盘式制动装置

技术领域

本发明涉及盘式制动装置。

背景技术

盘式制动装置的散热性优异，并且由于能够对行驶时的制动力进行细微调节等，不仅在汽车的前轮上采用，在后轮上也采用的情况在增加。

盘式制动装置可以大致分为为了得到制动力而使用工作油的液压式的盘式制动装置、和为了得到制动力而使用能够电驱动的致动器的电动式的盘式制动装置。

作为电动式的盘式制动装置，如日本特开2018-184093号公报等所公开的那样，已知有如下的电动驻车制动式的结构：通过向缸体内送入制动油(流体)来产生基于行车制动器的制动力，利用旋转直线运动转换机构等电动式的致动器来产生基于驻车制动器的制动力。

在电动驻车制动式的盘式制动装置中，由于在缸体内容纳有制动油，因此，若由于按压于衬块旋转的转子而变得高温，则存在热经由活塞向制动油传递，制动油的温度容易上升这样的问题。若制动油的温度上升，则导致制动油劣化，成为蒸气锁定现象的发生原因。

因此，为了使热量难以从衬块向制动油传递，如日本特开2015-25550号公报等所公开的那样，考虑将活塞设为分割结构。具体而言，考虑由将活塞嵌合安装在缸体内而承受液压的活塞主体和按压衬块的活塞盖构成。根据这样的结构，与使活塞为一体结构的情况相比，能够减少热量向制动油的传递量。因此，能够抑制制动油的温度上升。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-184093号公报

专利文献2：日本特开2015-25550号公报

发明内容

发明欲解决的技术问题

日本特开2015-25550号公报所记载的结构通过使活塞盖所具备的凸部与活塞主体所具备的凹部凹凸嵌合，从而将活塞主体与活塞盖连结。但是，在将这样的活塞主体与活塞盖的连结结构直接应用于电动驻车制动式的盘式制动装置的情况下，有可能产生如下的问题。

即，作为电动式的致动器，在使用由作为旋转部件的主轴和作为直线运动部件的螺母构成的旋转直线运动转换机构的情况下，为了得到基于驻车制动器的制动力，在向正旋转方向旋转驱动主轴时，从螺母到作用有扭矩的活塞主体的部分与活塞盖之间产生滑动，活塞主体有可能与螺母一起空转。因此，难以稳定地得到基于驻车制动器的制动力。

为了消除上述那样的问题，考虑将活塞主体和活塞盖以不能相对旋转的方式连结。如果采用这样的结构，则在向正旋转方向旋转驱动主轴时，能够防止活塞主体以及螺母的空转，能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力。

但是，为了解除驻车制动器的制动力，在向反旋转方向旋转驱动主轴时，螺母移动(完全释放)至反转子侧的极限位置，由此螺母与主轴成为锁定状态(即，随着主轴旋转的螺母的轴向移动无法进一步进行，成为螺母与主轴一起强制性地旋转的状态)。当螺母和主轴处于锁定状态时，作为驱动源的电动马达可能达到停转扭矩(最大电流)。即，若螺母与主轴成为锁定状态，则从螺母作用于活塞主体的扭矩急剧增加，与此相对，活塞主体被活塞盖限制旋转而不旋转，因此主轴紧急停止，电动马达容易达到停转扭矩。因此，电动马达的耐久性容易降低。此外，在电动机与主轴之间具备齿轮式减速器等减速机构的情况下，作用于减速机构的扭矩变得过大，减速机构的耐久性也容易降低。

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种电动驻车制动式的盘式制动装置，其能够抑制制动油的温度上升，并且能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力，并且能够消除在将直线运动部件完全释放到反转子侧的情况下产生的问题。

用于解决问题的技术手段

本发明的盘式制动装置具备衬块、制动钳、活塞和旋转直线运动转换机构。

所述制动钳具有在所述衬块侧开口的缸体。

所述活塞嵌合安装在所述缸体内，将所述衬块朝向转子按压。

所述旋转直线运动转换机构通过将驱动源的旋转运动转换为直线运动，从而将所述活塞朝向所述转子推出。

本发明的盘式制动装置通过向所述缸体内送入制动油而产生基于行车制动器的制动力，通过使所述旋转直线运动转换机构工作而产生基于驻车制动器的制动力。

并且，本发明的盘式制动装置由将所述活塞在轴向上分割为两部分而成的活塞主体和活塞盖构成。

所述旋转直线运动转换机构具有：旋转部件，其被所述驱动源旋转驱动；直线运动部件，其与所述旋转部件螺合，并且配置在所述活塞主体的内侧，与所述活塞主体以不能相对旋转的方式卡合，并在轴向上按压所述活塞主体。

在所述活塞主体与所述活塞盖之间具有单向旋转限制部，在为了使所述直线运动部件向所述转子侧移动而向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，该单向旋转限制部限制所述活塞主体相对于所述活塞盖向正旋转方向的相对旋转，并且，在为了使所述直线运动部件向反转子侧移动而向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，该单向旋转限制部允许所述活塞主体相对于所述活塞盖向反旋转方向的相对旋转。

在本发明的盘式制动装置的第一方式中，所述单向旋转限制部包括：至少一个(优选为多个)凸状或凹状的主体侧卡合部，其设置于所述活塞主体；和至少一个(优选为多个)凸状或凹状的盖侧卡合部，其设置于所述活塞盖，在向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述主体侧卡合部机械地卡合。

所述主体侧卡合部可以与构成所述活塞主体的其他部分一体地构成，也可以与所述其他部分分体构成，并固定于所述其他部分。

所述盖侧卡合部可以与构成所述活塞盖的其他部分一体地构成，也可以与所述其他部分分体构成，并固定于所述其他部分。

在本发明的一个方式的盘式制动装置中，可以使所述活塞主体为金属制，使所述活塞盖为金属制或合成树脂制。

在本发明的一个方式的盘式制动装置中，可以使所述主体侧卡合部中的在向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述盖侧卡合部接触的部分和所述盖侧卡合部中的在向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述主体侧卡合部接触的部分中的至少一者具有与所述活塞的中心轴线平行(包括大致平行)的限制面。

在本发明的一个方式所涉及的盘式制动装置中，可以使所述主体侧卡合部在将所述旋转部件向反旋转方向旋转驱动时与所述盖侧卡合部接触的部分具有主体侧引导面，该主体侧引导面在反旋转方向上越朝向后方侧、在轴向上越接近所述转子，在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，能够利用所述盖侧卡合部将所述主体侧引导面推起。

在该情况下，可以将所述主体侧引导面设为倾斜面或者曲面(包括截面圆弧形的部分圆筒面以及部分球面)。

在本发明的一个方式所涉及的盘式制动装置中，可以使所述盖侧卡合部在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述主体侧卡合部接触的部分具有盖侧引导面，该盖侧引导面在反旋转方向上越朝向前方侧、在轴向上越远离所述转子，在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，能够利用所述盖侧引导面推起所述主体侧卡合部。

在该情况下，可以将所述盖侧引导面设为倾斜面或者曲面(包括截面圆弧形的部分圆筒面以及部分球面)。

在本发明的一个方式所涉及的盘式制动装置中，可以使所述活塞盖中的至少所述盖侧卡合部为金属制。

在该情况下，可以是，将所述活塞盖设为具备合成树脂制的盖主体和模制于该盖主体的金属制的卡合片，通过其中的卡合片的一部分构成所述盖侧卡合部。

在该情况下，可以使所述活塞盖进一步具备：合成树脂制的盖主体；金属制的卡合片，其一部分(基部)模制于该盖主体；以及金属制的动力传递部件。并且，可以使其中的动力传递部件从所述盖主体的端面露出，通过该露出的面构成后述的盖侧传递面。

在本发明的一个方式所涉及的盘式制动装置中，可以在圆周方向上分开地具备多个所述主体侧卡合部，在圆周方向上分开地具备多个所述盖侧卡合部。

在该情况下，可以在圆周方向上等间隔地配置多个所述主体侧卡合部，在圆周方向上等间隔地配置多个所述盖侧卡合部。

在本发明的一个方式所涉及的盘式制动装置中，可以将所述活塞盖以能够在轴向上相对位移的方式被支承于所述活塞主体。

在该情况下，可以将所述活塞盖以能够在轴向上以与在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时至少所述主体侧卡合部能够越过所述盖侧卡合部相应的量相对位移的方式支承于所述活塞主体。

在本发明的一个方式所涉及的盘式制动装置中，可以在所述活塞主体与所述活塞盖之间还具有轴力传递部，该轴力传递部在所述活塞主体与所述活塞盖之间传递轴力，可以在所述单向旋转限制部之外具备所述轴力传递部。

在该情况下，可以由以下部分构成所述轴力传递部：平坦面状的主体侧传递面，其位于所述活塞主体中的与该活塞主体的中心轴线正交的假想平面上；以及平坦面状的盖侧传递面，其位于所述活塞盖中的与该活塞盖的中心轴线正交的假想平面上。

在本发明的盘式制动装置的第二方式中，可以使所述单向旋转限制部兼具在所述活塞主体与所述活塞盖之间传递轴力的功能。

在这种情况下，所述单向旋转限制部可以由主体侧滑动接触面和盖侧滑动接触面构成，所述主体侧滑动接触面设置于所述活塞主体，所述盖侧滑动接触面设置于所述活塞盖，并与所述主体侧滑动接触面在轴向上对置。

所述主体侧滑动接触面和所述盖侧滑动接触面中的至少一者可以通过被实施了提高所述主体侧滑动接触面与所述盖侧滑动接触面之间的摩擦系数的表面加工，或者所述主体侧滑动接触面和所述盖侧滑动接触面中的至少一者可以由摩擦部件构成。

在将所述旋转部件向正旋转方向旋转驱动时，随着从所述主体侧滑动接触面作用于所述盖侧滑动接触面的轴力的增大，使所述主体侧滑动接触面与所述盖侧滑动接触面以不能相对旋转的方式摩擦卡合，在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，随着从所述主体侧滑动接触面作用于所述盖侧滑动接触面的轴力的降低，能够使所述主体侧滑动接触面相对于所述盖侧滑动接触面向反旋转方向相对旋转。

发明效果

根据本发明，能够实现一种电动驻车制动式的盘式制动装置，其能够抑制制动油的温度上升，并且能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力，并且能够消除在将直线运动部件完全释放到反转子侧的情况下产生的问题。

附图说明

图1是示出实施方式的第一例的盘式制动装置的主视图。

图2是示出实施方式的第一例的盘式制动装置的俯视图。

图3是图1的A-A线剖视图。

图4是图3的局部放大图。

图5是关于实施方式的第一例，示出活塞盖相对于内衬块的止转结构的1例的剖视示意图。

图6是关于实施方式的第一例，将兼用活塞取出示出的剖视图，图6的(A)示出将主轴向正旋转方向旋转驱动的情况，图9的(B)示出将主轴向反旋转方向旋转驱动的情况。

图7是关于实施方式的第一例，取出并示出活塞主体的图，图7的(A)是主视图，图7的(B)是立体图。

图8是图7的(B)的局部放大图。

图9是关于实施方式的第一例，取出并示出活塞盖的图，图9的(A)是后视图，图9的(B)是立体图。

图10是图9的(B)的局部放大图。

图11是关于实施方式的第一例，为了说明单向旋转限制部的功能而示出的活塞主体的主视图，图11的(A)示出将主轴向正旋转方向旋转驱动的情况下的主体侧卡合部与盖侧卡合部的位置关系，图11的(B)示出将主轴向反旋转方向旋转驱动的情况下的主体侧卡合部与盖侧卡合部的位置关系。

图12的(A)是图6的(A)的局部放大图，图12的(B)是图6的(B)的局部放大图。

图13是示出实施方式的第二例的盘式制动装置的俯视图。

图14是示出实施方式的第二例的盘式制动装置的后视图。

图15是图14的B-B线剖视图。

图16是关于实施方式的第二例，将活塞取出而示出的剖视图。

图17是示出实施方式的第三例的、相当于图7的图。

图18是示出实施方式的第三例的、相当于图9的图。

图19是示出实施方式的第四例的活塞盖的剖视示意图。

图20是示出实施方式的第五例的活塞盖的剖视示意图。

图21是示出实施方式的第六例的、相当于图12的示意图。

图22是示出实施方式的第七例的、相当于图12的示意图。

符号说明

1、1a盘式制动装置

2 对置活塞式制动机构部

3 浮动型制动机构部

4、4a制动钳

5夹紧部件

6a、6c外衬块

6b、6d内衬块

7 兼用活塞

8 行车专用活塞

9 转子

10a 转入侧外缸体

10b 转出侧外缸体

11a 转入侧内缸体

11b 转出侧内缸体

12 致动器

13 外主体部

14 内主体部

15a 转入侧连结部

15b 转出侧连结部

16 中间连结部

17 安装座

18a、18b通油路

19 大径孔部

20 小径孔部

21 引导筒

22、22a、22b活塞主体

23、23a、23b、23c、23d活塞盖

24 大径筒部

25 小径筒部

26、26a、26b、26c隔壁部

27 底面

28 液压室

29、29a内花键

30a、30b、30c活塞密封件

31a、31b、31c密封槽

32、32a、32b、32c、32d、32e筒状部

33、33a、33b封闭板部

34 卡合凹部

35 卡合突部

36、36a活塞护罩

37环形凹槽

38、38a活塞环

39、39a保持凹槽

40、40a单向旋转限制部

41、41b主体侧卡合部

42、42a、42b、42c盖侧卡合部

43、43a主体侧限制面

44主体侧引导面

45、45a、45b、45c盖侧限制面

46、46a、46b盖侧引导面

47 轴力传递部

48 主体侧传递面

49、49a盖侧传递面

50 液压室

51 密封槽

52 活塞密封件

53 防尘罩

54 泄放螺钉

55a、55b引导壁部

56a、56b引导凹槽

57 衬片

58 背板

59 耳部

60、60a按压部

61、61a夹紧基部

62、62a桥部

63、63a基部主体

64、64a臂部

65容纳部

66、66a底部

67、67a贯通孔

68 支承筒部

69 第一引导部

70 第二引导部

71第三引导部

72 密封槽

73 密封部件

74 防尘罩

75 内侧引导销

76 突状支承部

77 外侧引导销

78 电动驱动装置

79 旋转直线运动转换机构

80 壳体

81 旋转轴

82 主轴

83 螺母

84 外螺纹部

85 凸缘部

86 推力轴承

87 内螺纹部

88 外花键

89 支承件

90 活塞

91 支承基部

92 外侧连结部

93 连结臂部

94 安装孔

95 缸体

96 引导销

97 护罩

98 液压室

99 主体侧滑动接触面

100 盖侧滑动接触面

101 盖主体

102 卡合片

103 基部

104 轴力传递部件

105 角部

106 筒部

107 盖部

具体实施方式

[实施方式的第一例]

使用图1至图12对实施方式的第一例进行说明。

[盘式制动装置的整体结构]

本例的盘式制动装置1是电动驻车制动器式的盘式制动装置，同时具有作为液压式的行车制动器的功能和作为电动式的驻车制动器的功能。盘式制动装置1具有在作为行车制动器发挥功能的液压式的对置活塞式制动机构部2中组合作为驻车制动器发挥功能的电动式的浮动型制动机构部3而成的结构。

盘式制动装置1具备固定于转向节等悬架装置的对置活塞式的制动钳4、以能够进行轴向的位移的方式被支承于制动钳4的夹紧部件5、一对衬块6a、6b(外衬块6a、内衬块6b)、合计4个活塞7、8(一个兼用活塞7、3个行车专用活塞8)。

在本例中，只要没有特别说明，则轴向、周向以及径向是指与车轮一起旋转的圆板状的转子9(参照图2)的轴向、周向以及径向。图1、图7的(A)、图9的(A)的表背方向、图2以及图3的上下方向以及图4～图6的左右方向分别相当于轴向。将向车体的组装状态下的车体的中央侧称为轴向内侧，在向车体的组装状态下，将车体的外侧称为轴向外侧。此外，图1至图3的左右方向以及图4的上下方向分别相当于周向。将图1～图3的右侧以及图4的上侧分别称为周向一侧，将图1～图3的左侧以及图4的下侧分别称为周向另一侧。在本例中，周向一侧成为车辆前进时的转入侧、车辆后退时的转出侧，周向另一侧成为车辆前进时的转出侧、车辆后退时的转入侧。此外，图1的上下方向、以及图2和图3的表背方向分别相当于径向。图1的上侧以及图2以及图3的表侧分别为径向外侧，图1的下侧以及图2以及图3的背侧分别为径向内侧。另外，转入侧是指转子9进入制动钳4的一侧，转出侧是指转子9从制动钳4离开的一侧。

盘式制动装置1通过将作为工作油的制动油(压力油)送入构成对置活塞式制动机构部2的制动钳4所具备的全部(在图示的例子中为4个)缸体10a、10b、11a、11b而得到基于行车制动器的制动力。与此相对，盘式制动装置1通过不利用工作油而是驱动构成浮动型制动机构部3的电动式的致动器12，使夹紧部件5相对于制动钳4在轴向上相对位移，从而得到基于驻车制动器的制动力。对置活塞式制动机构部2和浮动型制动机构部3共同使用一对衬块6a、6b以及一个兼用活塞7。

[对置活塞式制动机构部]

构成对置活塞式制动机构部2的制动钳4将外衬块6a和内衬块6b支承为能够在轴向上(图1的表背方向、图2以及图3的上下方向)移动。这样的制动钳4是铝合金等轻合金的铸造品(包括压铸成型品)，具有配置于转子9的轴向两侧的外主体部13和内主体部14、以及配置于转子9的径向外侧的连结部15a、15b、16。制动钳4通过内主体部14所具备的一对安装座17而被支承固定于悬架装置。

转入侧连结部15a配置于制动钳4的周向一侧(在图1～图3的右侧，车辆前进时的转入侧)，且配置于转子9的径向外侧，将外主体部13的周向一侧部与内主体部14的周向一侧部在轴向上连结。转出侧连结部15b配置于制动钳4的周向另一侧(在图1～图3的左侧，车辆前进时的转出侧)，且配置于转子9的径向外侧，将外主体部13的周向另一侧部与内主体部14的周向另一侧部在轴向上连结。中间连结部16配置于制动钳4的周向中间部、且转子9的径向外侧，将外主体部13的周向中间部与内主体部14的周向中间部在轴向上连结。

外主体部13配置在转子9的轴向外侧，在周向一侧具有转入侧外缸体10a，在周向另一侧具有转出侧外缸体10b。内主体部14配置在转子9的轴向内侧，在周向一侧具有转入侧内缸体11a，在周向另一侧具有转出侧内缸体11b。转入侧外缸体10a和转入侧内缸体11a以在轴向上对置的方式配置在同轴上，转出侧外缸体10b和转出侧内缸体11b以在轴向上对置的方式配置在同轴上。

外主体部13和内主体部14分别在内部具备通油路18a、18b。在外主体部13的内部具备的通油路18a在周向上伸长，使转入侧外缸体10a与转出侧外缸体10b相互连通。在内主体部14的内部具备的通油路18b在周向上伸长，使转入侧内缸体11a与转出侧内缸体11b相互连通。2个通油路18a、18b相互连通。

在合计4个缸体10a、10b、11a、11b中，在转入侧内缸体11a的内侧，以能够进行在轴向上的位移的方式嵌合安装有在行车制动器和驻车制动器这两者中使用的兼用活塞7。在转入侧内缸体11a以外的剩余3个缸体10a、10b、11b的内侧，以能够进行在轴向上的位移的方式嵌合安装有仅在行车制动器中使用的行车专用活塞8。

转入侧内缸体11a相当于权利要求书中记载的缸体，如图3及图4所示，不仅向内主体部14的轴向外侧面开口，而且也向内主体部14的轴向内侧面开口。即，转入侧内缸体11a形成为在轴向上贯通内主体部14。转入侧内缸体11a是阶梯孔，在轴向外侧半部具有大径孔部19，在轴向内侧半部具有小径孔部20。

在小径孔部20的开口缘部具备引导筒21。引导筒21从转入侧内缸体11a的小径孔部20的开口缘部朝向轴向内侧伸长，与转入侧内缸体11a同轴地配置。引导筒21具有圆筒形状，具有与小径孔部20相同的内径。引导筒21在轴向上的长度尺寸比驻车制动器工作时在轴向上位移的夹紧部件5的位移量大。

[兼用活塞]

嵌合安装于转入侧内缸体11a的兼用活塞7相当于权利要求书中记载的活塞，具有在轴向上被分割为两部分的分割结构。兼用活塞7由活塞主体22和活塞盖23构成。

活塞主体22例如为S10C或S45C等碳钢制，构成为有底圆筒状，嵌合安装在转入侧内缸体11a上。活塞主体22具有：大径筒部24，其配置于轴向外侧部，且嵌合安装于大径孔部19；以及小径筒部25，其配置于轴向内侧部，且嵌合安装于小径孔部20。

大径筒部24具有大致圆板状的隔壁部26。隔壁部26配置于大径筒部24的轴向中间部，将大径筒部24的内部在轴向上隔开(封堵)。如图4所示，大径筒部24的轴向内侧的端面以及隔壁部26的轴向内侧面中的径向外侧部与转入侧内缸体11a的大径孔部19的底面27在轴向上对置。在大径筒部24的轴向内侧的端面、以及隔壁部26的轴向内侧面中的径向外侧部与转入侧内缸体11a的大径孔部19的底面27之间，形成有用于导入制动油的环状的液压室28。液压室28与通油路18b连通。

小径筒部25从隔壁部26的轴向内侧面的径向中间部朝向轴向内侧伸长，与大径筒部24同轴地配置。在小径筒部25的内周面具备内花键29。

大径筒部24与大径孔部19之间部分以及小径筒部25与小径孔部20之间部分分别由环状的活塞密封件30a、30b密闭。活塞密封件30a安装于在大径孔部19的轴向中间部的内周面形成的密封槽31a。活塞密封件30b安装于在小径孔部20的轴向中间部的内周面形成的密封槽31b。

活塞盖23由例如不锈钢制、钛制或合成树脂制，由筒状部32和封闭板部33构成，构成为有底圆筒状。活塞盖23的筒状部32的轴向内侧部配置于大径筒部24的内侧，筒状部32的轴向外侧部相对于内衬块6b止转。具体而言，如图5所示，通过使内衬块6b(的背板58)所具备的卡合突部(榫)35相对于筒状部32的轴向外侧的端面所具备的卡合凹部34卡合，从而限制活塞盖23相对于内衬块6b的相对旋转。

另外，在实施本发明的情况下，也可以省略活塞盖与内衬块之间的止转结构，利用作用于活塞盖与内衬块之间的摩擦力，限制活塞盖相对于内衬块的相对旋转。

在活塞盖23的筒状部32与转入侧内缸体11a的大径孔部19的轴向外侧的开口缘部之间架设有活塞护罩36。活塞护罩36的径向外侧部装配于在大径孔部19的轴向外侧的开口缘部所具备的环状凹槽37，活塞护罩36的径向内侧部外嵌于筒状部32的轴向中间部。

在活塞盖23的筒状部32中，在配置于活塞主体22的大径筒部24内侧的部分外嵌有整体呈C字形状的活塞环38。活塞环38具有圆形的截面形状。活塞环38的径向外侧部与大径筒部24的内周面所具备的截面大致矩形状的保持凹槽39以能够进行在轴向上的位移的方式卡合。由此，活塞盖23被保持为能够相对于活塞主体22在轴向上相对位移。在实施本发明的情况下，也可以将活塞环内嵌于大径筒部的内周面，使该活塞环的径向内侧部与在活塞盖的外周面形成的保持凹槽以能够进行在轴向上的位移的方式卡合。另外，在将活塞盖23保持于活塞主体22的状态下，活塞盖23的中心轴线O

〈单向旋转限制部〉

在本例中，在活塞主体22与活塞盖23之间配置有单向旋转限制部40。而且，活塞主体22和活塞盖23如前述的现有结构那样，不进行凹凸嵌合而连结、或者无论哪个方向都不能相对旋转地连结，而是经由单向旋转限制部40连接。

单向旋转限制部40具有单向离合器那样的功能，限制(阻止)活塞主体22相对于活塞盖23向正旋转方向(图7、图11及图12的箭头X方向)的相对旋转，但允许向反旋转方向(图7、图11及图12的箭头Y方向)的相对旋转。即，如后所述，单向旋转限制部40在为了得到基于驻车制动器的制动力而将构成电动式的致动器12的旋转直线运动转换机构79的主轴82向正旋转方向旋转驱动时(施加时)，限制活塞主体22相对于活塞盖23向正旋转方向的相对旋转。相对于此，单向旋转限制部40在为了解除基于驻车制动器的制动力而向反旋转方向旋转驱动主轴82时(释放时)，允许活塞主体22相对于活塞盖23向反旋转方向的相对旋转。

为了发挥上述那样的功能，单向旋转限制部40在活塞主体22具备主体侧卡合部41，并且在活塞盖23具备盖侧卡合部42。主体侧卡合部41和盖侧卡合部42在将主轴82向正旋转方向旋转驱动时机械地(不能解除地)卡合。

主体侧卡合部41设置于活塞主体22的隔壁部26的轴向外侧面。如图7以及图8所示，主体侧卡合部41具有在轴向上突出的凸状形状，在隔壁部26的轴向外侧面的径向外侧部，并且在圆周方向上等间隔地分开地具备多个(在图示的例子中为4个)。多个主体侧卡合部41配置在以活塞主体22的中心轴线O

主体侧卡合部41分别具有大致三棱柱形状，从轴向观察的形状为大致扇形状，从径向观察的形状具有三角形状。因此，主体侧卡合部41各自的从隔壁部26的轴向外侧面起的轴向高度在圆周方向上变化。具体而言，主体侧卡合部41分别具有在正旋转方向(图7的箭头X方向)上从后方起越是朝向前方(在反旋转方向(图7的箭头Y方向)上从前方朝向后方)，轴向高度越逐渐变高的形状。因此，主体侧卡合部41在正旋转方向上前方侧的端部的轴向高度最高，在正旋转方向上后方侧的端部的轴向高度最低。

如图8所示，主体侧卡合部41分别在正旋转方向上的前方侧的侧面具有主体侧限制面43。主体侧限制面43构成为平坦面状，与活塞主体22的中心轴线O

如图8所示，主体侧卡合部41分别在轴向末端面具有主体侧引导面44。主体侧引导面44构成为平坦面状，是在反旋转方向上从前方起越是朝向后方越向接近转子9的方向直线倾斜的倾斜面。即，主体侧引导面44是相对于隔壁部26的轴向外侧面倾斜的倾斜面。相对于隔壁部26的轴向外侧面的倾斜角度α(参照图12(A))优选设定在10度～70度的范围，更优选设定在25度～55度的范围。在向反旋转方向旋转驱动主轴82时，主体侧引导面44与盖侧卡合部42所具备的后述的盖侧引导面46接触。主体侧引导面44与主体侧限制面43经由倒角部连接。

盖侧卡合部42设置于活塞盖23的筒状部32的轴向内侧的端面。如图9以及图10所示，盖侧卡合部42具有在轴向上突出的凸状形状，在筒状部32的轴向内侧的端面在圆周方向上等间隔分开地具备多个(在图示的例子中为4个)。多个盖侧卡合部42配置于以活塞盖23的中心轴线O

盖侧卡合部42分别具有与各个主体侧卡合部41大致相同的形状。即，盖侧卡合部42分别具有大致三棱柱形状，从轴向观察的形状为大致扇形状，从径向观察到的形状具有三角形状。因此，盖侧卡合部42各自的从筒状部32的轴向内侧的端面起的轴向高度在圆周方向上变化。具体而言，盖侧卡合部42分别具有在反旋转方向(图9的箭头Y方向)上从后方起越是朝向前方(在正旋转方向(图9的箭头X方向)上从前方朝向后方)，轴向高度越逐渐变高的形状。因此，盖侧卡合部42在反旋转方向上前方侧的端部的轴向高度最高，在反旋转方向上后方侧的端部的轴向高度最低。

如图10所示，盖侧卡合部42分别在正旋转方向上的后方侧的侧面具有盖侧限制面45。盖侧限制面45构成为平坦面状，与活塞盖23的中心轴线O

如图10所示，盖侧卡合部42分别在轴向末端面具有盖侧引导面46。盖侧引导面46构成为平坦面状，是在反旋转方向上从后方起越是朝向前方越向远离转子9的方向直线状地倾斜的倾斜面。即，盖侧引导面46是相对于筒状部32的轴向内侧的端面倾斜的倾斜面。相对于筒状部32的轴向内侧的端面的倾斜角度β(参照图12(A))优选设定在10度～70度的范围，更优选设定在25度～55度的范围。在本例中，将盖侧引导面46的倾斜角度β设为与主体侧引导面44的倾斜角度α相同。但是，也可以使倾斜角度β与倾斜角度α不同。在向反旋转方向旋转驱动主轴82时，盖侧引导面46与主体侧卡合部41所具备的主体侧引导面44接触。盖侧引导面46和盖侧限制面45经由倒角部连接。

主体侧引导面44的倾斜角度α以及盖侧引导面46的倾斜角度β可以考虑到主体侧引导面44克服由活塞密封件30a、30b作用于活塞主体22的摩擦力而跃上盖侧引导面46、以及在正旋转驱动时主体侧引导面44从盖侧引导面46滑下等状况来决定。

如图11的(A)以及图12的(A)所示，在向正旋转方向旋转驱动主轴82时，作为直角面的各个主体侧限制面43与作为直角面的各个盖侧限制面45同时进行面接触，主体侧卡合部41与盖侧卡合部42机械地卡合。在此，具备盖侧卡合部42的活塞盖23相对于内衬块6b止转，自身不能绕中心轴线O

与此相对，如图11的(B)以及图12的(B)所示，在向反旋转方向旋转驱动主轴82时，作为倾斜面的各个主体侧引导面44与作为倾斜面的各个盖侧引导面46同时接触。在此，具备盖侧卡合部42的活塞盖23被保持为能够相对于具备主体侧卡合部41的活塞主体22在轴向上进行相对位移，并且，向轴向外侧的位移被转子9限制。因此，盖侧引导面46能够利用倾斜将主体侧引导面44沿轴向推起(向反转子9侧移动)。由此，允许活塞主体22相对于活塞盖23向反旋转方向的相对旋转(位移)。

在本例中，确保了活塞环38和保持凹槽39的轴向游隙(松动)足够大。具体而言，以与主体侧卡合部41能够越过盖侧卡合部42相应的量，将活塞盖23保持为能够相对于活塞主体22在轴向上进行相对位移。因此，允许主体侧卡合部41越过盖侧卡合部42，活塞主体22相对于活塞盖23向反旋转方向相对旋转。

在活塞主体22与活塞盖23之间，除了上述的单向旋转限制部40之外，还具备用于在活塞主体22与活塞盖23之间传递轴力的轴力传递部47。

轴力传递部47具备：主体侧传递面48，其设置于活塞主体22；以及盖侧传递面49，其设置于活塞盖23。主体侧传递面48与盖侧传递面49在轴向上对置配置。

如图7所示，主体侧传递面48具有圆环形状，在活塞主体22的隔壁部26的轴向外侧面中的比主体侧卡合部41靠径向外侧的位置设置。主体侧传递面48构成为平坦面状，配置于与活塞主体22的中心轴线O

如图9所示，盖侧传递面49具有圆环形状，在活塞盖23的筒状部32的轴向内侧的端面中的比盖侧卡合部42靠径向外侧的位置设置。盖侧传递面49构成为平坦面状，配置在与活塞盖23的中心轴线O

(行车专用活塞)

行车专用活塞8与兼用活塞7同样地具有二分割结构。如图3所示，行车专用活塞8例如由碳素钢制，由具有有底圆筒形状的筒部106和安装于筒部106末端部的例如不锈钢制的盖部107构成。在行车专用活塞8的底面与嵌合安装有行车专用活塞8的各缸体10a、10b、11b的里部之间形成有用于导入压力油的液压室50。此外，在形成于各缸体10a、10b、11b内周面的密封槽51安装有环状的活塞密封件52。此外，在各缸体10a、10b、11b的开口缘部与行车专用活塞8的末端部之间架设有防尘罩53。

通过外主体部13和内主体部14所具备的通油路18a、18b，向各缸体10a、10b、11a、11b的液压室28、50中送入制动油。在本例中，使兼用活塞7的受压面积和与兼用活塞7对置的行车专用活塞8的受压面积相互相等。因此，在行车制动时，兼用活塞7和与该兼用活塞7在轴向上对置的行车专用活塞8(以及其他的行车专用活塞8)以彼此相等的力按压转子9的轴向两侧面。通油路18a的开口部被泄放螺钉54封堵。

在外主体部13的轴向内侧面的周向两侧部以及内主体部14的轴向外侧面的周向两侧部分别设有以接近转子9的方式在轴向上伸出的一对引导壁部55a、55b。在配置于周向一侧的引导壁部55a具备向轴向以及周向另一侧开口的引导凹槽56a，在配置于周向另一侧的引导壁部55b具备向轴向以及周向一侧开口的引导凹槽56b。

[外衬块和内衬块]

外衬块6a和内衬块6b配置在转子9的轴向两侧。具体而言，外衬块6a配置于转子9与外主体部13之间，内衬块6b配置于转子9与内主体部14之间。外衬块6a和内衬块6b分别具备衬片(摩擦件)57和支承该衬片57背面的金属制的背板(压板)58。在本例中，内衬块6b相当于权利要求书中记载的衬块。

在背板58的周向两侧部分别具备在周向上突出的耳部59。并且，使设置于外衬块6a的一对耳部59分别与设置于外主体部13的一对引导凹槽56a、56b松弛地卡合。此外，使设置于内衬块6b的一对耳部59分别与设置于内主体部14的一对引导凹槽56a、56b松弛地卡合。由此，将外衬块6a和内衬块6b支承为：相对于制动钳4能够在轴向上位移并且不能在周向上和径向上位移。此外，在构成内衬块6b的背板58的背面具备朝向轴向内侧突出的大致圆柱状的卡合突部35(参照图5)。构成兼用活塞7的活塞盖23的卡合凹部34与卡合突部35卡合。

[浮动型制动机构部]

构成浮动型制动机构部3的夹紧部件5为铝系合金制或铁系合金制，具有倒U字形状。夹紧部件5在周向上配置于转入侧连结部15a与中间连结部16之间部分，从径向外侧跨越一对衬块6a、6b及内主体部14。即，夹紧部件5以架在制动钳4上的方式安装。夹紧部件5在轴向外侧部具有两股状的按压部60，在轴向内侧部具有夹紧基部61。此外，夹紧部件5具有配置于转子9的径向外侧且将按压部60与夹紧基部61在轴向上连结的桥部62。

按压部60以跨过转入侧外侧缸体10a的方式从径向外侧插入到外主体部13的周向一侧的半部的轴向内侧面与外衬块6a的周向一侧的半部的轴向外侧面之间部分。

夹紧基部61配置在内主体部14的轴向内侧，具备基部主体63和从该基部主体63向周向另一侧伸长的一个臂部64。如图3及图4所示，基部主体63在其内部具有大致圆柱状的空间即容纳部65。容纳部65在轴向外侧开口，但轴向内侧的开口被底部66封堵。容纳部65具有比在内主体部14设置的引导筒21的外径稍大的内径。在底部66的中央部设置有在轴向上贯通的贯通孔67。

在臂部64的末端部具备在轴向上伸长的支承筒部68。支承筒部68在轴向两侧开口，支承筒部68的中心轴线与设置于基部主体63的容纳部65的中心轴线相互平行。

〈夹紧部件的支承结构〉

将上述那样的夹紧部件5支承为能够相对于制动钳4在轴向上位移。在本例中，通过第一引导部69、第二引导部70和第三引导部71合计3个部位，将夹紧部件5支承于制动钳4。

如图3以及图4所示，第一引导部69由在内主体部14具备的引导筒21和在夹紧基部61具备的容纳部65构成。即，第一引导部69通过将引导筒21的前半部以能够在轴向上相对位移的方式嵌合于容纳部65的内侧而构成。此外，引导筒21的中心轴线与容纳部65的中心轴线相互同轴地配置。引导筒21的外周面与容纳部65的内周面之间的径向间隙的大小被设定为：即使在驻车制动时，在按压部60和夹紧基部61向轴向上相互分离的方向位移的情况下，在引导筒21的外周面与容纳部65的内周面之间也不会发生撬动的程度。此外，在容纳部65的内周面的轴向内侧部形成有截面大致矩形的密封槽72，在该密封槽72安装有环状的密封部件73。由此，在引导筒21的外周面与容纳部65的内周面之间夹持密封部件73，将引导筒21以密封状内嵌于容纳部65。此外，在容纳部65的开口缘部与引导筒21的外周面的轴向中间部之间架设有防尘罩74。

第二引导部70设置于与第一引导部69在周向上偏离的、在周向上与中间连结部16相同的位置，与第一引导部69一起将夹紧部件5以能够相对于制动钳4在轴向上位移的方式支承。这样的第二引导部70由在构成夹紧基部61的臂部64设置的支承筒部68和固定于内主体部14的内侧引导销75构成。内侧引导销75的轴向外侧部固定于内主体部14，轴向中间部以能够在轴向上滑动(能够相对位移)的方式插入到支承筒部68的内侧。因此，内侧引导销75在轴向上架设于内主体部14与支承筒部68之间。此外，内侧引导销75的中心轴线与引导筒21的中心轴线相互平行地配置。

第三引导部71在周向上设置于与第一引导部69相同的位置，与第一引导部69和第二引导部70一起将夹紧部件5支承为能够在轴向上相对于制动钳4位移。这样的第三引导部71由设置于外主体部13的突状支承部76和固定于夹紧部件5的外侧引导销77构成。突状支承部76设置在外主体部13中的转入侧外缸体10a的径向外侧。外侧引导销77的轴向内侧部固定于夹紧部件5的按压部60，轴向外侧部以能够在轴向上滑动(能够进行相对位移)的方式插入到突状支承部76的内侧。因此，外侧引导销77在轴向上架设于外主体部13与按压部60之间。此外，外侧引导销77的中心轴线与容纳部65的中心轴线相互平行地配置。

〈致动器〉

构成浮动型制动机构部3的电动式的致动器12具备：电动驱动装置(MGU)78，其配置于夹紧基部61的轴向内侧；以及旋转直线运动转换机构79，其配置于容纳部65的内侧。

电动驱动装置78具备壳体80、和分别容纳在该壳体80内侧的作为驱动源的电动马达以及齿轮式减速器等减速机构。并且，将固定有构成减速机构的最终齿轮的旋转轴81插入到形成于夹紧基部61的底部66的贯通孔67的内侧。

如图3和图4所示，旋转直线运动转换机构79是将旋转运动转换为直线运动，在工作时改变在轴向上的全长的进给丝杠机构，具备相当于权利要求书中记载的旋转部件的主轴82和相当于权利要求书中记载的直线运动部件的螺母83。

主轴82在从末端部(轴向外侧部)到中间部的外周面具有外螺纹部84。在主轴82的靠基端部分具有直径比其他部分大的凸缘部85。主轴82的基端部(轴向内侧部)以能够旋转的方式支承于在夹紧基部61的底部66形成的贯通孔67的内侧，以不能相对旋转的方式与旋转轴81的末端部连接。因此，主轴82能够通过电动马达进行旋转驱动。

主轴82的末端部从轴向内侧插入兼用活塞7的内侧。主轴82的中心轴线与容纳部65(引导筒21)的中心轴线同轴。在凸缘部85的轴向内侧面与底部66的轴向外侧面之间配置有推力轴承86。由此，能够利用底部66支承作用于凸缘部85的轴向载荷，并且能够进行凸缘部85相对于底部66的相对旋转。

螺母83在内周面具有内螺纹部87，与主轴82所具备的外螺纹部84螺合。在螺母83的末端部(轴向外侧部)具备直径比其他部分大的外花键88。并且，螺母83在配置于活塞主体22的小径筒部25的内侧的状态下，使外花键88与形成于小径筒部25的内周面的内花键29花键卡合。因此，螺母83相对于兼用活塞7以能够进行轴向的相对位移且不能相对旋转的方式卡合。因此，通过使主轴82旋转而能够使螺母83在轴向上移动。具体而言，在将主轴82向正旋转方向旋转驱动的情况下，螺母83朝向转子9侧移动，将活塞主体22在轴向上按压，与此相对，在将主轴82向反旋转方向旋转驱动的情况下，螺母83朝向反转子9侧移动。

[盘式制动装置的动作说明]

在通过本例的盘式制动装置1使行车制动器工作时，通过通油路18a、18b将制动油送入制动钳4所具备的全部的缸体10a、10b、11a、11b的液压室28、50。由此，将全部的活塞7、8(一个兼用活塞7和3个行车专用活塞8)分别从缸体10a、10b、11a、11b推出，将一对衬块6a、6b按压在转子9的轴向两侧面。其结果是，转子9被从轴向两侧强力按压而进行制动。这样，盘式制动装置1通过导入制动油，推出全部的活塞7、8，从而得到基于行车制动器的制动力。

在通过盘式制动装置1使驻车制动器动作时，对构成电动驱动装置78的电动马达通电，将构成旋转直线运动转换机构79的主轴82向正旋转方向旋转驱动。此时，正旋转方向的扭矩从螺母83作用于活塞主体22。因此，活塞主体22成为相对于活塞盖23向正旋转方向相对旋转的倾向。但是，由于在活塞主体22与转入侧内缸体11a之间夹持有活塞密封件30a(30b)，因此通过作用于活塞主体22与活塞密封件30a(30b)之间的摩擦力来限制活塞主体22的旋转。因此，螺母83及活塞主体22不旋转，而是使螺母83相对于内主体部14向轴向外侧移动。然后，将螺母83的末端部按压于兼用活塞7的隔壁部26的轴向内侧面，将该兼用活塞7朝向转子9推出，由此将内衬块6b按压于转子9的轴向内侧面。

而且，将随着按压的反作用力从主轴82经由推力轴承86传递至夹紧部件5。由此，使主轴82和夹紧部件5相对于制动钳4向轴向内侧位移。此时，引导筒21与容纳部65(第一引导部69)、内侧引导销75与支承筒部68(第二引导部70)、以及外侧引导销77与突状支承部76(第三引导部71)分别在轴向上滑动。然后，利用夹紧部件5的按压部60将外衬块6a向转子9的轴向外侧面按压。由此，利用一对衬块6a、6b从轴向两侧夹持转子9，得到制动力。这样，盘式制动装置1通过利用电动式的致动器12将兼用活塞7推出，使夹紧部件5相对于制动钳4向轴向内侧位移，从而得到基于驻车制动器的制动力。

与此相对，在解除驻车制动时，通过构成电动驱动装置78的电动马达，将主轴82向反旋转方向旋转驱动。此时，反旋转方向的扭矩从螺母83作用于活塞主体22。因此，活塞主体22成为相对于活塞盖23向反旋转方向相对旋转的倾向。但是，由于在活塞主体22与转入侧内缸体11a之间夹持有活塞密封件30a(30b)，因此只要从螺母83作用于活塞主体22的扭矩不会像螺母83与主轴82成为锁定状态的情况那样过大，就能够利用作用于活塞主体22与活塞密封件30a(30b)之间的摩擦力来限制活塞主体22的旋转。由此，使螺母83相对于内主体部14向轴向内侧位移。此外，通过使主轴82相对于内主体部14向轴向外侧位移，从而使夹紧部件5相对于内主体部14向轴向外侧位移。此时，引导筒21和容纳部65、内侧引导销75和支承筒部68、以及外侧引导销77和突状支承部76分别在轴向上滑动。

根据以上那样的本例的盘式制动装置1，是能够抑制容纳于转入侧内缸体11a的液压室28的制动油的温度上升的结构，并且能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力，并且能够消除在将螺母83向反转子9侧完全释放的情况下产生的问题。

即，在本例中，使兼用活塞7为活塞主体22与活塞盖23的二分割结构。因此，即使在内衬块6b被按压于旋转的转子9而成为高温的情况下，在使用兼用活塞7的本例中，与将活塞设为一体结构的情况相比，能够减少向容纳于液压室28的制动油的热的传递量。此外，伴随将兼用活塞7设为二分割结构，也能够使液压室28远离内衬块6b。因此，能够抑制制动油的温度上升。其结果是，能够抑制制动油的劣化，能够抑制气阻现象的产生。

如上所述，在得到基于驻车制动器的制动力时，将主轴82向正旋转方向旋转驱动，从螺母83对活塞主体22作用的正旋转方向的扭矩被活塞主体22与活塞密封件30a(30b)的摩擦力支承。但是，根据盘式制动装置1的使用条件，活塞主体22与活塞密封件30a(30b)的接触状态有可能变得不稳定，存在通过活塞密封件30a(30b)无法得到充分的摩擦力的可能性。在这样的情况下，若活塞主体22相对于活塞盖23向正旋转方向相对旋转，则导致无法将兼用活塞7向转子9侧推出，难以得到稳定的制动力。

在本例的盘式制动装置1中，由于在构成兼用活塞7的活塞主体22与活塞盖23之间配置有单向旋转限制部40，因此即使在通过活塞密封件30a(30b)无法得到充分的摩擦力的情况下，也能够防止活塞主体22与活塞盖23相对旋转。

具体而言，如图11的(A)以及图12的(A)所示，通过使活塞主体22所具备的主体侧卡合部41的直角面即主体侧限制面43与活塞盖23所具备的盖侧卡合部42的直角面即盖侧限制面45面接触，从而能够使主体侧卡合部41与盖侧卡合部42机械地卡合。因此，能够限制活塞主体22相对于活塞盖23向正旋转方向的相对旋转。因此，能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力。此外，在本例中，将内衬块6b所具备的卡合突部35与活塞盖23所具备的卡合凹部34卡合，从而实现活塞盖23的止转。因此，与利用作用于活塞盖与内衬块之间的摩擦力来进行止转的情况相比，能够可靠地进行止转，能够更稳定地得到制动力。

并且，在为了解除基于驻车制动器的制动力而向反旋转方向旋转驱动主轴82时，即使在螺母83由于电动马达的误动作、衬块更换作业时等而向转子9侧完全释放到与凸缘部85的轴向外侧面抵接为止的情况下，也能够有效地防止构成电动驱动装置78的电动马达、减速机构的耐久性降低。

即，如图4的点划线所示，在螺母83向反转子9侧完全释放的情况下，螺母83与主轴82成为锁定状态，从螺母83作用于活塞主体22的扭矩急剧增加。若作用于活塞主体22的扭矩变得过大，则活塞主体22克服作用于活塞主体22与活塞密封件30a(30b)之间的摩擦力，欲向反旋转方向旋转。并且，如图11的(B)以及图12的(B)所示，活塞主体22所具备的主体侧卡合部41的倾斜面即主体侧引导面44与活塞盖23所具备的盖侧卡合部42的倾斜面即盖侧引导面46接触。在此，具备盖侧卡合部42的活塞盖23利用活塞环38，以能够在轴向上相对于活塞主体22进行相对位移的方式被保持，并且，向轴向外侧的位移被转子9限制。因此，盖侧引导面46能够利用倾斜将主体侧引导面44沿轴向推起(向反转子9侧移动)。由此，允许活塞主体22相对于活塞盖23向反旋转方向的相对旋转(位移)。其结果是，能够有效地防止构成电动驱动装置的电动马达达到停转扭矩(最大电流)。因此，能够抑制电动马达的耐久性的降低。此外，还能够防止作用于齿轮式减速器等减速机构的扭矩变得过大，因此也能够抑制减速机构的耐久性的降低。

并且，在本例中，以与主体侧卡合部41越过盖侧卡合部42相应的量，较大地确保活塞环38与保持凹槽39在轴向上的游隙(松动)。因此，活塞主体22相对于活塞盖23，不仅允许主体侧卡合部41跃上盖侧卡合部42而产生的几度左右的相对旋转(位移)，还允许完全旋转。因此，能够有效地防止电动马达以及减速机构的损伤。

此外，即使在螺母83向反转子9侧完全释放、螺母83与主轴82成为锁定状态的情况下，也能够使活塞主体22相对于活塞盖23向反旋转方向相对旋转。因此，能够防止扭矩作用于架设在活塞盖23与转入侧内缸体11a的开口缘部之间的活塞护罩36上。由此，也能够防止活塞护罩36的损伤。

[实施方式的第二例]

使用图13～图16对实施方式的第二例进行说明。在本例中，对与实施方式的第一例相同的构成要素标注与实施方式的第一例相同的符号，并省略详细的说明。

本例的盘式制动装置1a也与实施方式的第一例相同，是电动驻车制动式的盘式制动装置，同时具有作为液压式的行车制动器的功能和作为电动式的驻车制动器的功能。

盘式制动装置1a具备支承件89、制动钳4a、一对衬块6c、6d(外衬块6c、内衬块6d)、一个活塞90、电动式的致动器12。

支承件89是铸铁等铁系合金的铸造品，具备：支承基部91，其配置于转子9(参照图15)的轴向内侧；外侧连结部92，其配置于转子9的轴向外侧；以及一对连结臂部93，一对连结臂部93将这些支承基部91的周向两侧的端部和外侧连结部92的周向两侧的端部分别在轴向上连结。支承件89利用在支承基部91的径向内侧部形成的一对安装孔94而固定于悬架装置。在连结臂部93的径向外侧部(转子通路部)形成有向轴向内侧开口的未图示的引导孔。

外衬块6c配置在转子9的轴向外侧，被支承为能够相对于支承件89在轴向上位移。此外，内衬块6d配置在转子9的轴向内侧，被支承为能够相对于支承件89在轴向上位移。

制动钳4a为铝系合金制或铁系合金制，具有倒U字形状。制动钳4a在轴向外侧部具有两股状的按压部60a，在轴向内侧部具有夹紧基部61a。此外，制动钳4a具有桥部62a，该桥部62a配置于转子9的径向外侧且将按压部60a与夹紧基部61a在轴向上连结。

夹紧基部61a具备基部主体63a和从该基部主体63a向周向两侧分别伸长的一对臂部64a。基部主体63a在内部具有作为大致圆柱状空间的缸体95。缸体95在轴向外侧开口，但轴向内侧的开口被底部66a封堵。

将上述那样的制动钳4a支承为能够相对于支承件89在轴向上位移。因此，分别将引导销96的轴向内侧的端部固定于构成夹紧基部61a的一对臂部64a，将引导销96的轴向内侧的端部至中间部以能够在轴向上相对位移的方式插入于在构成支承件89的一对连结臂部93形成的引导孔的内侧。此外，在引导销96的外周面与引导孔的开口部之间架设有护罩97。

活塞90具有在轴向上被分割为两部分的分割结构。活塞90由活塞主体22a和活塞盖23a构成。

活塞主体22a例如由碳素钢等金属制，构成为有底圆筒状，嵌合安装于缸体95。活塞主体22a具有大致圆板状的隔壁部26a。隔壁部26a配置于活塞主体22a的轴向中间部，将活塞主体22a的内部在轴向上隔开。在活塞主体22a的内周面中的比隔壁部26a靠轴向内侧部的位置具备内花键29a。

活塞主体22a与缸体95之间的部分被环状的活塞密封件30c密闭。活塞密封件30c安装于在缸体95的轴向外侧部的内周面形成的密封槽31c。

活塞盖23a由例如不锈钢制、钛制或合成树脂制，由筒状部32a和封闭板部33a构成，构成为有底圆筒状。活塞盖23a的筒状部32a的轴向内侧部配置于活塞主体22a的内侧，筒状部32a的轴向外侧部相对于内衬块6d止转。在活塞盖23a的筒状部32a与缸体95的轴向外侧的开口缘部之间架设有活塞护罩36a。

在活塞盖23a的筒状部32a中，在配置于活塞主体22a的内侧的部分外嵌有活塞环38a。活塞环38a具有圆形的截面形状，其径向外侧部以能够在轴向上位移的方式卡合于在活塞主体22a的轴向外侧部的内周面所设置的截面大致矩形状的保持凹槽39a。

在本例的情况下，活塞主体22a和活塞盖23a也经由具有与上述实施方式的第一例相同的结构的单向旋转限制部40连接。因此，在活塞主体22a的隔壁部26a的轴向外侧面，在圆周方向上等间隔地配置分别具有凸状形状的主体侧卡合部41(参照图7等)，在活塞盖23a的筒状部32a的轴向内侧的端面，在圆周方向上等间隔地配置分别具有凸状形状的盖侧卡合部42(参照图9等)。

在活塞主体22与活塞盖23之间，与实施方式的第一例的结构同样地，除了具备单向旋转限制部40之外，还具备用于在活塞主体22a与活塞盖23a之间传递轴力的轴力传递部47。因此，在活塞主体22a的隔壁部26a的轴向外侧面中的比主体侧卡合部41靠径向外侧的位置具备圆环状的主体侧传递面48，在活塞盖23a的筒状部32a的轴向内侧的端面中的比盖侧卡合部42靠径向外侧的位置具备圆环状的盖侧传递面49。

电动式的致动器12具有与实施方式的第一例的情况相同的结构，具备在夹紧基部61a的轴向内侧配置的电动驱动装置78和在缸体95内配置的旋转直线运动转换机构79。并且，将构成电动驱动装置78的旋转轴81插入到在夹紧基部61a的底部66a形成的贯通孔67a的内侧，将构成旋转直线运动转换机构79的主轴82的基端部以不能相对旋转的方式与旋转轴81的末端部连接。

与主轴82的末端部至中间部螺合的螺母83使形成于外周面的外花键88与形成于活塞90的内周面的内花键29a花键卡合。由此，将螺母83在活塞90的内侧配置成能够进行轴向的位移且不能相对旋转。

为了通过本例的盘式制动装置1a得到基于行车制动器的制动力，通过未图示的通油路向制动钳4a所具备的缸体95的液压室98送入制动油。由此，将活塞90从缸体95推出，将内衬块6d向转子9的轴向内侧面按压。而且，将随着按压的反作用力从主轴82经由推力轴承86传递到制动钳4a。由此，使制动钳4a相对于支承件89向轴向内侧位移。然后，利用制动钳4a的按压部60a将外衬块6c向转子9的轴向外侧面按压。其结果是，转子9被从轴向两侧强力按压而进行制动。这样，盘式制动装置1通过导入制动油推出活塞90，从而得到基于行车制动器的制动力。

与此相对，为了通过本例的盘式制动装置1a得到基于驻车制动器的制动力，与实施方式的第一例的结构同样地，对构成电动驱动装置78的电动马达通电，将主轴82向正旋转方向旋转驱动。由此，使螺母83相对于支承件89向轴向外侧位移。然后，将螺母83的末端部按压于活塞主体22a的隔壁部26a的轴向内侧面，将活塞90朝向转子9推出，由此将内衬块6d向转子9的轴向内侧面按压。而且，将随着按压的反作用力从主轴82经由推力轴承86传递到制动钳4a。由此，使制动钳4a相对于支承件89向轴向内侧位移。然后，利用制动钳4a的按压部60a将外衬块6c向转子9的轴向外侧面按压。其结果是，从轴向两侧夹持转子9，得到制动力。这样，盘式制动装置1a通过利用电动式的致动器12推出活塞90，使制动钳4a相对于支承件89向轴向内侧位移，从而得到基于驻车制动器的制动力。

特别是在本例中，由于在活塞主体22a与活塞盖23a之间具备单向旋转限制部40，因此即使在无法通过活塞密封件30c得到充分的摩擦力的情况下，也能够防止活塞主体22a相对于活塞盖23a向正旋转方向相对旋转。因此，能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力。

为了解除驻车制动，将主轴82向反旋转方向旋转驱动。由此，使螺母83相对于支承件89向轴向内侧位移。此外，通过使主轴82相对于支承件89向轴向外侧位移，从而使制动钳4a相对于支承件89向轴向外侧位移。此时，一对引导销96的外周面和一对引导孔的内周面分别在轴向上滑动。特别是在本例中，由于在活塞主体22a与活塞盖23a之间具备单向旋转限制部40，因此即使在由于电动马达的误动作等而螺母83向反转子9侧完全释放的情况下，也能够允许活塞主体22a相对于活塞盖23a向反旋转方向相对旋转。因此，能够有效地防止构成电动驱动装置78的电动马达、减速机构的耐久性降低。

在以上那样的本例的盘式制动装置1a的情况下，也将活塞90设为活塞主体22a和活塞盖23a的二分割结构，并且将这些活塞主体22a和活塞盖23a经由单向旋转限制部40连接，因此能够抑制制动油的温度上升，并且能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力，并且能够解决在将螺母83向转子9侧完全释放的情况下产生的问题。

其他结构及作用效果与实施方式的第一例相同。

[实施方式的第三例]

使用图17～图18对实施方式的第三例进行说明。在本例中，对与实施方式的第一例相同的构成要素标注与实施方式的第一例相同的符号，并省略详细的说明。

本例是实施方式的第一例的变形例，在实施方式的第一例的结构的基础上变更构成兼用活塞7(参照图6等)的活塞主体22b与活塞盖23b之间具备的单向旋转限制部40a的结构。

本例的单向旋转限制部40a不仅具有限制活塞主体22b相对于活塞盖23b的向正旋转方向(图17及图18的箭头X方向)的相对旋转且允许向反旋转方向(图17及图18的箭头Y方向)的相对旋转的功能，还兼具在活塞主体22b与活塞盖23b之间传递轴力的功能。

单向旋转限制部40a包括：主体侧滑动接触面99，其设置于构成活塞主体22b的隔壁部26b的轴向外侧面；以及盖侧滑动接触面100，其设置于构成活塞盖23b的筒状部32b的轴向内侧的端面。主体侧滑动接触面99与盖侧滑动接触面100在轴向上对置配置。

如图17所示，主体侧滑动接触面99构成为平坦面状，配置在与活塞主体22b的中心轴线正交的假想平面上。主体侧滑动接触面99具有圆环形状，实施了用于提高主体侧滑动接触面99与盖侧滑动接触面100之间的摩擦系数的表面加工。具体而言，主体侧滑动接触面99被实施了粗糙面加工，是表面粗糙度比隔壁部26b的其他部分大的粗糙面。

如图18所示，盖侧滑动接触面100构成为平坦面状，配置在与活塞盖23b的中心轴线正交的假想平面上。盖侧滑动接触面100具有圆环形状，为了提高主体侧滑动接触面99与盖侧滑动接触面100之间的摩擦系数，由摩擦部件构成。具体而言，盖侧滑动接触面100由橡胶等弹性材料构成。

具备单向旋转限制部40a的本例的盘式制动装置为了得到基于驻车制动器的制动力而向正旋转方向旋转驱动主轴82(参照图3等)时，与实施方式的第一例的结构同样地，使螺母83(参照图3等)向轴向外侧移动，将螺母83的末端部向活塞主体22b的隔壁部26b的轴向内侧面按压。然后，将兼用活塞7朝向转子9(参照图2)推出，将内衬块6b(参照图3等)向转子9的轴向内侧面按压。此外，将按压所伴随的反作用力从主轴82传递到夹紧部件5(参照图3等)。由此，使主轴82和夹紧部件5相对于制动钳4(参照图3等)向轴向内侧位移。然后，利用夹紧部件5将外衬块6a向转子9的轴向外侧面按压。由此，利用一对衬块6a、6b从轴向两侧夹持转子9，得到制动力。

特别是在本例中，由于在活塞主体22b与活塞盖23b之间具备单向旋转限制部40a，因此即使在无法通过活塞密封件30a(参照图3)得到充分的摩擦力的情况下，也能够防止活塞主体22b相对于活塞盖23b向正旋转方向相对旋转。具体而言，通过由一对衬块6a、6b从轴向两侧夹持转子9，使从主体侧滑动接触面99作用于盖侧滑动接触面100的轴力增大，因此，与此相伴，能够使主体侧滑动接触面99与盖侧滑动接触面100以不能相对旋转的方式摩擦卡合。因此，能够防止活塞主体22b相对于活塞盖23b向正旋转方向相对旋转，能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力。

为了解除基于驻车制动器的制动力，在向反旋转方向旋转驱动主轴82时，在螺母83由于电动机的误动作等而向反转子侧完全释放的情况下，螺母83的末端部从兼用活塞7的隔壁部26b的轴向内侧面分离，或者螺母83的末端部按压隔壁部26b的力降低。由此，从主体侧滑动接触面99作用于盖侧滑动接触面100的轴力降低，因此能够使主体侧滑动接触面99相对于盖侧滑动接触面100向反旋转方向相对旋转。因此，能够允许活塞主体22b相对于活塞盖23b向反旋转方向相对旋转。因此，能够有效地防止电动马达或减速机构的耐久性降低。

在以上那样的本例的盘式制动装置的情况下，也将兼用活塞7设为活塞主体22b和活塞盖23b的二分割结构，并且经由具有上述那样的功能的单向旋转限制部40a将这些活塞主体22b和活塞盖23b连接。因此，能够抑制制动油的温度上升，并且能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力，并且能够解决在将螺母83向反转子9侧完全释放的情况下产生的问题。此外，由于不需要另外设置动力传递部，因此有利于实现活塞主体22b及活塞盖23b的小型化及轻量化。

其他结构及作用效果与实施方式的第一例相同。

[实施方式的第四例]

使用图19对实施方式的第四例进行说明。在本例中，对与实施方式的第一例相同的构成要素标注与实施方式的第一例相同的符号，并省略详细的说明。

本例是实施方式的第一例的变形例，仅在实施方式的第一例的结构的基础上变更构成兼用活塞7(参照图6等)的活塞盖23c的结构。

活塞盖23c由合成树脂制的盖主体101和多个金属制的卡合片102构成。盖主体101具有筒状部32c和封闭板部33b。卡合片102由大致圆柱状的基部103和大致三角柱状的盖侧卡合部42a构成。其中的基部103被模制固定于构成盖主体101的筒状部32c的轴向内侧部。盖侧卡合部42a具有与实施方式的第一例相同的结构，具有相对于筒状部32c的轴向内侧的端面呈直角的盖侧限制面45a、和相对于筒状部32c的轴向内侧的端面倾斜的倾斜面即盖侧引导面46a。

在具有以上那样的结构的本例中，由于将活塞盖23c的大部分设为合成树脂制，因此与将活塞盖设为金属制的情况相比，能够减少向液压室28(参照图3)中容纳的制动油的热传递量。因此，能够有效地抑制制动油的温度上升。并且，由于将盖侧卡合部42a设为金属制，因此与采用合成树脂制的情况相比，能够抑制盖侧卡合部42a的磨损量及变形量。

其他结构及作用效果与实施方式的第一例相同。

此外，在实施本发明的情况下，作为实施方式的第四例的变形例，也能够由整体为圆柱形状的金属制的销构成卡合片，将该销的基半部模制固定于盖主体，使销的前半部作为盖侧卡合部发挥功能。在该情况下，由销的前半部构成的盖侧卡合部与后述的实施方式的第七例的盖侧卡合部42c(参照图22)同样，在正旋转方向上在后方侧的侧面具有盖侧限制面，但不具备盖侧引导面，在反旋转方向上在后方侧的侧面与轴向末端面之间具有角部(包括倒角部)。

[实施方式的第五例]

使用图20对实施方式的第五例进行说明。在本例中，对与实施方式的第一例相同的构成要素标注与实施方式的第一例相同的符号，并省略详细的说明。

本例是实施方式的第一例和第四例的变形例，在实施方式的第一例的结构的基础上变更活塞盖23d的结构。

活塞盖23d具有如下结构：在实施方式的第四例的活塞盖23c(参照图19)还具备金属制的轴力传递部件104。轴力传递部件104具有大致圆筒形状，模制固定于构成盖主体101的筒状部32c。轴力传递部件104的轴向内侧的端面在筒状部32c的轴向内侧的端面露出，将该露出的端面作为盖侧传递面49a。此外，轴力传递部件104的轴向外侧的端面也在筒状部32c的轴向外侧的端面露出。轴力传递部件104的轴向内侧部在筒状部32c的外周面露出，在该部分具备保持凹槽39a。轴力传递部件104的轴向外侧部被模制在筒状部32c的内部。在本例中，将轴力传递部件104与多个卡合片102分体，但也能够将动力传递部件与多个卡合片一体地构成，或者相互固定。

在具有以上那样的结构的本例中，在合成树脂制的盖主体101的内部具备金属制的轴力传递部件104，因此能够经由轴力传递部件104来传递作用于活塞盖23d的轴力。因此，能够提高活塞盖23d的强度，能够提高活塞盖23d的耐久性。

其他结构和作用效果与实施方式的第一例和第四例相同。

[实施方式的第六例]

使用图21对实施方式的第六例进行说明。在本例中，对与实施方式的第一例相同的构成要素标注与实施方式的第一例相同的符号，并省略详细的说明。

本例是实施方式的第一例的变形例，在实施方式的第一例的结构的基础上变更盖侧卡合部42b的结构。

在活塞盖23e的筒状部32d的轴向内侧的端面具备多个盖侧卡合部42b。盖侧卡合部42b分别具有在轴向上凹陷的凹状形状，在筒状部32d的轴向内侧的端面在圆周方向上等间隔分开地具备多个。多个盖侧卡合部42b配置在以活塞盖23e的中心轴为中心的同心圆上。

盖侧卡合部42b分别具有凹陷成大致三棱柱状的形状，从筒状部32d的轴向内侧的端面起的轴向深度在圆周方向上变化。具体而言，盖侧卡合部42b分别具有在正旋转方向(图21的箭头X方向)上从后方起越朝向前方(在反旋转方向(图21的箭头Y方向)上从前方朝向后方)，轴向深度越逐渐变深的形状。因此，盖侧卡合部42b在正旋转方向上前方侧的端部的轴向深度最深，在正旋转方向上后方侧的端部的轴向深度最浅。

盖侧卡合部42b分别在正旋转方向上的前方侧的侧面具有盖侧限制面45b。盖侧限制面45b构成为平坦面状，与活塞盖23e的中心轴线平行地配置。即，盖侧限制面45b是相对于筒状部32d的轴向内侧的端面呈直角的直角面。在本例中，盖侧限制面45b配置在包含活塞盖23e的中心轴线的假想平面上。在向正旋转方向旋转驱动主轴82(参照图3等)时，盖侧限制面45b与主体侧卡合部41所具备的主体侧限制面43面接触。

盖侧卡合部42b分别在轴向底面具有盖侧引导面46b。盖侧引导面46b构成为平坦面状，是在反旋转方向上从后方起越朝向前方越向远离转子9的方向直线倾斜的倾斜面。即，盖侧引导面46b是相对于筒状部32d的轴向内侧的端面倾斜的倾斜面。在向反旋转方向旋转驱动主轴82时，盖侧引导面46b与主体侧卡合部41所具备的主体侧引导面44接触。盖侧引导面46b与盖侧限制面45b经由倒角部连接。

在具有以上那样的结构的本例的情况下，在向正旋转方向旋转驱动主轴82时，如图21的(A)所示，作为直角面的各个主体侧限制面43与作为直角面的各个盖侧限制面45b同时进行面接触，主体侧卡合部41与盖侧卡合部42b机械地卡合。因此，在向正旋转方向旋转驱动主轴82时，限制活塞主体22相对于活塞盖23e向正旋转方向相对旋转。

与此相对，在向反旋转方向旋转驱动主轴82时，如图21的(B)所示，作为倾斜面的各个主体侧引导面44与作为倾斜面的各个盖侧引导面46b同时接触。因此，盖侧引导面46b能够利用倾斜将主体侧引导面44沿轴向推起(向反转子9侧移动)。由此，允许活塞主体22相对于活塞盖23e向反旋转方向的相对旋转(位移)。

在具有以上那样的结构的本例中，能够将主体侧卡合部41配置在盖侧卡合部42b的内侧，因此有利于缩短兼用活塞7的轴向尺寸。

其他结构及作用效果与实施方式的第一例相同。

此外，在实施本发明的情况下，作为实施方式的第六例的变形例，也可以将主体侧卡合部分别设为在轴向上凹陷的凹状形状，将盖侧卡合部分别设为在轴向上突出的凸状形状。

[实施方式的第七例]

使用图22对实施方式的第七例进行说明。在本例中，对与实施方式的第一例相同的构成要素标注与实施方式的第一例相同的符号，并省略详细的说明。

本例是实施方式的第一例的变形例，在实施方式的第一例的结构的基础上变更主体侧卡合部41b和盖侧卡合部42c各自的结构。

主体侧卡合部41b各自的从轴向观察的形状为大致扇形状，从径向观察的形状具有大致四分之一圆形状。因此，主体侧卡合部41b各自的从隔壁部26c起的轴向高度在圆周方向上变化。

主体侧卡合部41b分别在正旋转方向上的前方侧的侧面具有主体侧限制面43a，在轴向末端面具有主体侧引导面44b。主体侧引导面44b是在反旋转方向上从前方起越朝向后方越向接近转子9的方向曲线地弯曲的曲面(部分圆筒面)。

盖侧卡合部42c分别具有大致长方体形状，从轴向观察的形状呈大致扇形状，从径向观察的形状具有长方形状。因此，盖侧卡合部42c各自的从筒状部32e的轴向内侧的端面起的轴向高度在圆周方向上是恒定的。

盖侧卡合部42c分别在正旋转方向上的后方侧的侧面具有盖侧限制面45c。在本例中，盖侧卡合部42c的轴向末端面是与筒状部32e的轴向内侧的端面平行的平坦面，不具备盖侧引导面。盖侧卡合部42c分别在反旋转方向上的后方侧的侧面与轴向末端面之间具有角部(包括倒角部)105。

在具有以上那样的结构的本例的情况下，在向正旋转方向旋转驱动主轴82(参照图3等)时，如图22的(A)所示，各个主体侧限制面43a与各个盖侧限制面45c同时进行面接触，主体侧卡合部41b与盖侧卡合部42c机械性地卡合。因此，在向正旋转方向旋转驱动主轴82时，限制活塞主体22相对于活塞盖23向正旋转方向的相对旋转。

与此相对，在向反旋转方向旋转驱动主轴82时，如图22的(B)所示，主体侧卡合部41b的作为曲面的各个主体侧引导面44b与盖侧卡合部42c的各个角部105同时接触。因此，角部105能够利用主体侧引导面44b的曲面将主体侧引导面44b沿轴向推起(向反转子9侧移动)。由此，允许活塞主体22相对于活塞盖23向反旋转方向的相对旋转(位移)。

在具有以上那样的结构的本例的情况下，能够简化盖侧卡合部42c的结构，因此能够实现活塞盖23的制造成本的降低。

其他结构及作用效果与实施方式的第一例相同。

此外，在实施本发明的情况下，作为实施方式的第七例的变形例的第一例，能够形成为如下结构：将主体侧卡合部分别设为具备角部的结构来代替主体侧引导面的结构，将盖侧卡合部分别设为具备作为曲面的盖侧引导面的结构。此外，作为变形例的第二例，也可以采用如下结构，即，将主体侧卡合部与盖侧卡合部中任一者设为具备角部的结构，将任意另一者设为具备倾斜面作为引导面的结构。此外，作为变形例的第三例，也可以采用如下结构：将主体侧卡合部与盖侧卡合部中任一者设为具备曲面的引导面的形状，将任意另一者设为具备倾斜面的引导面的结构。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于此，在不脱离发明的技术构思的范围内能够适当变更。另外，实施方式的各例的结构只要不产生矛盾，就能够适当组合来实施。

本发明并不限定于实施方式，例如，能够适当变更构成单向旋转限制部的凸状或者凹状的主体侧卡合部以及盖侧卡合部的形状、数量、以及构成单向旋转限制部的主体侧滑动接触面以及盖侧滑动接触面的表面性状、摩擦部件的种类等。

在此，将上述的本发明所涉及的盘式制动装置的实施方式的特征分别简要地总结并列记。

[1]

一种盘式制动装置(1、1a)，其具备：

衬块(6b、6a)；

制动钳(4)，其具有在所述衬块侧开口的缸体(11a)；

活塞(7)，其嵌合安装于所述缸体内，将所述衬块朝向转子按压；以及

旋转直线运动转换机构(79)，其通过将驱动源的旋转运动转换为直线运动从而将所述活塞向所述转子推出，

通过向所述缸体内送入制动油而产生基于行车制动器的制动力，通过使所述旋转直线运动转换机构工作而产生基于驻车制动器的制动力，

所述活塞包括在轴向上被分割为两部分的活塞主体(22、22a、22b)和活塞盖(23、23a、23b、23c、23d)，

所述旋转直线运动转换机构(79)具有：旋转部件(主轴82)，其被所述驱动源旋转驱动；和直线运动部件(螺母83)，其与所述旋转部件螺合，并且配置于所述活塞主体的内侧，以不能相对旋转的方式相对于所述活塞主体卡合，并在轴向上按压所述活塞主体，

在所述活塞主体与所述活塞盖之间具有单向旋转限制部(40、40a)，在为了使所述直线运动部件向所述转子侧移动而向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，所述单向旋转限制部限制所述活塞主体相对于所述活塞盖向正旋转方向的相对旋转，且在为了使所述直线运动部件向反转子侧移动而向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，所述单向旋转限制部允许所述活塞主体相对于所述活塞盖向反旋转方向的相对旋转。

[2]

根据上述[1]所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述单向旋转限制部包括：至少一个凸状或凹状的主体侧卡合部(41、41b)，其设置于所述活塞主体；以及至少一个凸状或凹状的盖侧卡合部(42、42a、42b、42c)，其设置于所述活塞盖，在向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述主体侧卡合部机械地卡合。

[3]

根据上述[2]所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

在所述主体侧卡合部中的在向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述盖侧卡合部接触的部分和所述盖侧卡合部中的在向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述主体侧卡合部接触的部分中的至少一者具有与所述活塞的中心轴线平行的限制面(主体侧限制面43、43a、盖侧限制面45、45a、45b、45c)。

[4]

根据上述[2]～[3]中任一项所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述主体侧卡合部在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述盖侧卡合部接触的部分具有主体侧引导面(44)，所述主体侧引导面(44)在反旋转方向上越朝向后方侧、在轴向上越接近所述转子，

在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，利用所述盖侧卡合部将所述主体侧引导面推起。

[5]

根据上述[4]所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述主体侧引导面(44)是倾斜面或曲面。

[6]

根据上述[2]～[5]中任一项所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述盖侧卡合部在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时与所述主体侧卡合部接触的部分具有盖侧引导面(46、46a、46b)，所述盖侧引导面在反旋转方向上越朝向前方侧、在轴向上越远离所述转子，

在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，利用所述盖侧引导面将所述主体侧卡合部推起。

[7]

根据上述[6]所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述盖侧引导面(46、46a、46b)是倾斜面或曲面。

[8]

根据上述[2]～[7]中任一项所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述活塞盖中的至少所述盖侧卡合部(42、42a、42b、42c)为金属制。

[9]

根据上述[2]～[8]中任一项所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述主体侧卡合部(41、41b)在圆周方向上分开地具备多个，

所述盖侧卡合部(42、42a、42b、42c)在圆周方向上分开地具备多个。

[10]

根据上述[9]所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

多个所述主体侧卡合部(41、41b)在圆周方向上等间隔地配置，

多个所述盖侧卡合部(42、42a、42b、42c)在圆周方向上等间隔地配置。

[11]

根据上述[2]～[10]中任一项所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述活塞盖(23、23a、23b、23c、23d)被支承为能够相对于所述活塞主体在轴向上相对位移。

[12]

根据上述[11]所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述活塞盖(23、23a、23b、23c、23d)被支承为能够以与在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时至少所述主体侧卡合部能够越过所述盖侧卡合部相应的量相对于所述活塞主体在轴向上相对位移。

[13]

根据上述[1]～[12]中任一项所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

在所述活塞主体与所述活塞盖之间，还具有在所述活塞主体与所述活塞盖之间传递轴力的轴力传递部(47)，

所述轴力传递部与所述单向旋转限制部分开地设置。

[14]

根据上述[13]所述的盘式制动装置(1、1a)，其中，

所述轴力传递部包括：平坦面状的主体侧传递面(48)，其位于所述活塞主体中的与该活塞主体的中心轴线正交的假想平面上；以及平坦面状的盖侧传递面(49、49a)，其位于所述活塞盖中的与该活塞盖的中心轴线正交的假想平面上。

[15]

根据上述[1]所述的盘式制动装置(1a)，其中，

所述单向旋转限制部(40a)兼具在所述活塞主体与所述活塞盖之间传递轴力的功能。

[16]

根据上述[15]所述的盘式制动装置(1a)，其中，

所述单向旋转限制部(40a)包括：主体侧滑动接触面(99)，其设置于所述活塞主体；以及盖侧滑动接触面(100)，其设置于所述活塞盖，并与所述主体侧滑动接触面在轴向上对置，

所述主体侧滑动接触面和所述盖侧滑动接触面中的至少一者被实施了提高所述主体侧滑动接触面与所述盖侧滑动接触面之间的摩擦系数的表面加工，或者所述主体侧滑动接触面和所述盖侧滑动接触面中的至少一者由摩擦部件构成，

在向正旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，随着从所述主体侧滑动接触面作用于所述盖侧滑动接触面的轴力的增大，所述主体侧滑动接触面与所述盖侧滑动接触面以不能相对旋转的方式摩擦卡合，在向反旋转方向旋转驱动所述旋转部件时，随着从所述主体侧滑动接触面作用于所述盖侧滑动接触面的轴力的降低，所述主体侧滑动接触面相对于所述盖侧滑动接触面向反旋转方向相对旋转。

[17]

根据上述[1]～[16]中任一项所述的盘式制动装置(1a)，其中，

还具备所述驱动源，所述驱动源是电动马达。

另外，本申请基于2020年7月22日申请的日本专利申请(日本特愿2020-125242)，其内容作为参照引用于本申请中。

产业上的利用可能性

根据本发明的盘式制动装置，能够抑制制动油的温度上升，并且能够稳定地得到基于驻车制动器的制动力，并且能够解决在将直线运动部件向反转子侧完全释放的情况下产生的问题。