列车闭塞系统及方法

技术领域

本申请涉及互联网技术领域，更具体地说，涉及一种列车闭塞系统及方法。

背景技术

随着科学技术的进步，我国铁路有了很大的发展，对列车的闭塞方式的要求越来越高，如今，我国铁路正式营业的线路60％采用64D型半自动闭塞方式，半自动闭塞必须经两站值班员按定程序办理闭塞手续，才能组织区间行车，车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，区间才能解除闭塞状态，这种靠发车站和接车站值班员按照“请求-同意”方式共同办理闭塞的方式人工成本高，并且需要设置13个继电器及相关表示电路，而继电器价格昂贵且继电器电路较复杂，总之，现有的64D型半自动闭塞方式成本高，经济效益低。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种列车闭塞系统及方法，用于解决现有半自动列车闭塞方式，成本高，经济效益低的问题。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

一种列车闭塞系统，包括：

设置在相邻两个轨道区段之间的车站内的终端和指示设备；

设置在每个轨道区段的起始位置的第一传感器及末端位置的第二传感器；

每个车站内的终端分别与本车站内的指示设备、本车站进站方向的轨道区段上的第二传感器、本车站出站方向的轨道区段上的第一传感器、本车站相邻的两个车站内的终端连接；

所述终端，用于在确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，控制连接的指示设备进入第一指示状态，以及，向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，以及，判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号，若是，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号，并在接收到反馈的允许进车信号时，控制连接的指示设备进入第二指示状态，若否，控制连接的指示设备保持所述第一指示状态；

其中，所述第一指示状态为指示列车禁止通行的状态，所述第二指示状态为指示列车允许通行的状态。

优选地，所述终端，还用于在确定所连接的第一传感器检测到列车经过时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车到达区段起点的信号，并接收反馈的准备接车信号，在确定所连接的第一传感器检测到列车离开时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车发出信号。

优选地，所述终端，包括：控制模块、安全逻辑模块及信号传递模块；

所述控制模块，用于在确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，控制连接的指示设备进入第一指示状态，以及，向所述安全逻辑模块发送列车到达区段末端的信号，以及，判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号，若是，向所述安全逻辑模块发送请求进车信号，并接收到反馈的允许进车信号时，控制连接的指示设备进入第二指示状态，若否，控制连接的指示设备保持所述第一指示状态；

所述安全逻辑模块，用于将所述控制模块发送的列车达到区段末端的信号转发给所述信号传递模块，将所述控制模块发送的请求进车信号转发给所述信号传递模块，将所述信号传递模块发送的允许进车信号转发给所述控制模块；

所述信号传递模块，用于将所述安全逻辑模块发送的列车达到区段末端的信号转发给所在车站的前一相邻车站内的终端，将所述安全逻辑模块发送的请求进车信号转发给所在车站的后一相邻车站内的终端，将所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的允许进车信号转发给所述安全逻辑模块。

优选地，所述列车到达区段末端的信号为二进制类型的信号；

所述控制模块向所述安全逻辑模块发送列车到达区段末端的信号的过程，包括：

控制模块依次向所述安全逻辑模块发送二进制类型的列车到达区段末端的信号的每位信号；

所述安全逻辑模块，还用于依次将接收的所述每位信号作为输入信号输入预设的门电路，并依次获取所述门电路输出的每位输出信号，作为编辑后列车到达区段末端的信号，其中，所述门电路为将输入信号与0输入异或门，输出第一结果，将输入信号与所述第一结果输入与门，输出第二结果，将0与所述第一结果输入与门，输出第三结果，将所述第二结果与所述第三结果输入异或门，输出输出信号；

所述安全逻辑模块将所述控制模块发送的列车达到区段末端的信号转发给所述信号传递模块的过程，包括：

安全逻辑模块将所述编辑后列车到达区段末端的信号转发给所述信号传递模块。

优选地，所述请求进车信号为二进制类型的信号；

所述控制模块向所述安全逻辑模块发送请求进车信号的过程，包括：

控制模块依次向所述安全逻辑模块发送二进制类型的请求进车信号的每位信号；

所述安全逻辑模块，还用于依次将接收的请求进车信号的每位信号作为输入信号输入所述门电路，并依次获取所述门电路输出的每位输出信号，作为编辑后请求进车信号；

所述安全逻辑模块将所述控制模块发送的请求进车信号转发给所述信号传递模块的过程，包括：

安全逻辑模块将所述编辑后请求进车信号转发给所述信号传递模块。

优选地，所述允许进车信号为二进制类型的信号；

所述信号传递模块将所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的允许进车信号转发给所述安全逻辑模块的过程，包括：

信号传递模块依次将所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的二进制类型的允许进车信号的每位信号转发给所述安全逻辑模块；

所述安全逻辑模块，还用于依次将接收的所述允许进车信号的每位信号作为输入信号输入所述门电路，并依次获取所述门电路输出的每位输出信号，作为编辑后允许进车信号；

所述安全逻辑模块将所述信号传递模块发送的允许进车信号转发给所述控制模块的过程，包括：

安全逻辑模块将所述编辑后允许进车信号转发给所述控制模块。

优选地，所述终端，还用于在接收到所在车站的前一相邻车站内的终端发送的请求进车信号时，判断在当前时刻之前最近一次收到所在车站的前一相邻车站内的终端发送的请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否向前一相邻车站内的终端反馈过列车到达区段末端的信号，若是，向所在车站的前一相邻车站内的终端发送允许进车信号。

优选地，所述终端向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号的过程，包括：

终端使用RSSP-1协议向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，所述RSSP-1协议为铁路信号安全通信协议；

所述终端向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的过程，包括：

终端使用所述RSSP-1协议向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号。

一种列车闭塞方法，应用于列车闭塞系统中的任一终端，所述列车闭塞系统包括：设置在相邻两个轨道区段之间的车站内的终端和指示设备，设置在每个轨道区段的起始位置的第一传感器及末端位置的第二传感器，每个车站内的终端分别与本车站内的指示设备、本车站进站方向的轨道区段上的第二传感器、本车站出站方向的轨道区段上的第一传感器、本车站相邻的两个车站内的终端连接；

所述列车闭塞方法，包括：

在确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，

控制连接的指示设备进入第一指示状态；

以及，

向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号；

以及，

判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号；

若是，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号；

在接收到所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的允许进车信号时，控制连接的指示设备进入第二指示状态；

若否，控制连接的指示设备保持所述第一指示状态；

其中，所述第一指示状态为指示列车禁止通行的状态，所述第二指示状态为指示列车允许通行的状态。

优选地，还包括：

在确定所连接的第一传感器检测到列车经过时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车到达区段起点的信号；

接收所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的准备接车信号；

在确定所连接的第一传感器检测到列车离开时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车发出信号。

从上述的技术方案可以看出，本申请实施例提供的列车闭塞系统，由于每个车站内的终端在确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，均控制连接的指示设备进入指示列车禁止通行的状态，禁止列车通行，并会向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，所以此时可以通过判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号来判断列车想要驶入的轨道区段有无列车，若是，则说明该轨道区段不存在其他列车或者列车已经行驶到该轨道区段的最末端，此时，列车驶入该轨道区段也不会出现两车相撞的情况，所以向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号，并在接收到反馈的允许进车信号时，控制连接的指示设备进入指示列车允许通行的状态，若否，则说明该轨道区段存在列车，应控制连接的指示设备保持指示列车禁止通行的状态，仅需要设置在相邻两个轨道区段之间的车站内的终端和指示设备以及设置在每个轨道区段的起始位置的第一传感器及末端位置的第二传感器，就实现了列车的闭塞，无需人工参与，且取消了价格昂贵的继电器，降低了闭塞的实现成本，整个列车闭塞系统简单，成本低，提高了经济效益。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种列车闭塞系统的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种终端的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种门电路的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种列车闭塞方法的可选的流程图；

图5为本申请实施例公开的一种终端设备的硬件结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种列车闭塞系统的结构示意图。

本申请实施例提供的一种列车闭塞系统，可以包括：

设置在相邻两个轨道区段之间的车站内的终端和指示设备。

设置在每个轨道区段的起始位置的第一传感器及末端位置的第二传感器。

其中，终端为具备数据处理能力的设备，该终端可以是主机、服务器等，指示设备为车辆通行引导设备，该指示设备可以是信号机、挡车道闸等，第一传感器及第二传感器均为可以检测到列车的感应设备，可以是电磁式传感器、红外传感器等。

每个车站内的终端分别与本车站内的指示设备、本车站进站方向的轨道区段上的第二传感器、本车站出站方向的轨道区段上的第一传感器、本车站相邻的两个车站内的终端连接。

具体的，每个车站内的终端都需要与本车站内的指示设备相连接，以便在不同的场景下通过控制其连接的指示设备指示列车通行，每个终端也需要和所在车站进站方向的轨道区段上的第二传感器及出站方向的轨道区段上的第一传感器相连接，并实时采集所连接的两个传感器的信息，由于所连接的两个传感器均可以检测到列车，所以可以根据采集的传感器的信息来确定列车的位置，并根据列车所在的不同位置作出不同的响应，并且每个终端都需要和本车站相邻的两个车站内的终端连接，以便与本车站相邻的两个车站内的终端实时通信，共同实现列车的闭塞。

所述终端，用于在确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，控制连接的指示设备进入第一指示状态，以及，向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，以及，判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号，若是，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号，并在接收到反馈的允许进车信号时，控制连接的指示设备进入第二指示状态，若否，控制连接的指示设备保持所述第一指示状态。

可理解的是，上述控制连接的指示设备进入第一指示状态，以及，向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，以及，判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号三者的执行顺序可以调整，示例如，三个过程可以不分先后顺序的并行执行或按照任意先后顺序执行。

其中，所述第一指示状态为指示列车禁止通行的状态，所述第二指示状态为指示列车允许通行的状态。

具体的，由于每个车站内的终端均会连接本车站进站方向的轨道区段上的第二传感器，所以当某车站内的终端确定连接的第二传感器检测到有列车经过时，可以确定该列车已经到达所在车站与所在车站前一相邻车站之间的轨道区段的末端位置，即将驶入所在车站与所在车站后一相邻车站之间的轨道区段，所以此时应该控制连接的指示设备进入第一指示状态，来指示列车禁止通行，以防止由于列车即将进入的轨道区段还存在正在行驶的其他列车，列车驶入后与已存在的其他列车相撞的事故发生。

以及，向所在车站前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，以便所在车站前一相邻车站内的终端确定该列车已经到达区段末端的位置，当再次确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，可以判断出列车即将驶入的轨道区段不存在正在行驶的其他列车。

以及，判断列车即将驶入的轨道区段是否存在正在行驶的其他列车，由于每当列车行驶到轨道区段的末端位置时，接车的终端均会向所在车站前一相邻的车站内的终端发送列车到达末端的信号，代表可以对下一辆列车放行，所以可以根据判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号来判断该列车即将进入的轨道区段是否已经存在正在行驶的其他列车。

若收到所在车站后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号，则说明该列车即将进入的轨道区段不存在列车或者列车已经行驶到该轨道区段的最末端，此时，列车驶入该轨道区段也不会出现两车相撞的情况，此时即可向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号，并在接收到反馈的允许进车信号时，控制连接的指示设备进入第二指示状态，即对列车放行，若未收到，说明所在车站后一相邻车站内的终端一直未接到列车，列车还行驶在该轨道区段，此时为了避免两车相撞，应当控制连接的指示设备保持第一指示状态，即指示列车禁止驶入，直到收到所在后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号，才向所在后一相邻车站内的终端请求进车。

本申请实施例提供的列车闭塞系统，由于每个车站内的终端在确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，均控制连接的指示设备进入指示列车禁止通行的状态，禁止列车通行，并会向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，所以此时可以通过判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号来判断列车想要驶入的轨道区段有无列车，若是，则说明该轨道区段不存在其他列车或者列车已经行驶到该轨道区段的最末端，此时，列车驶入该轨道区段也不会出现两车相撞的情况，所以向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号，并在接收到反馈的允许进车信号时，控制连接的指示设备进入指示列车允许通行的状态，若否，则说明该轨道区段存在列车，应控制连接的指示设备保持指示列车禁止通行的状态，仅需要设置在相邻两个轨道区段之间的车站内的终端和指示设备以及设置在每个轨道区段的起始位置的第一传感器及末端位置的第二传感器，就实现了列车的闭塞，无需人工参与，且取消了价格昂贵的继电器，降低了闭塞的实现成本，整个列车闭塞系统简单，成本低，提高了经济效益。

本申请的一些实施例中，为了保证通信信号的正确性，每相邻两个车站内的终端之间可以通过RSSP-1协议进行通信，基于此，对上述终端向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号的过程进行介绍，该过程可以包括：

终端使用RSSP-1协议向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，其中，RSSP-1协议为铁路信号安全通信协议。

对上终端向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的过程进行介绍，该过程可以包括：

终端使用所述RSSP-1协议向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号。

可选的，每相邻两个车站内的终端之间还可以通过其他铁路信号安全通信协议进行通信，示例如RSSP-2协议。

本申请实施例中，由于终端之间的通信使用铁路信号安全通信协议RSSP-1协议，保证了通信信号的正确性。

本申请实施例发现由于上述终端收到所在车站后一相邻车站内的终端反馈的允许进车信号后，会控制连接的指示设备进入第二指示状态，即指示列车允许通行，为了使得列车驶入后，所在车站后一相邻车站内的终端可以实时得知列车的位置，终端还可以用于在确定所连接的第一传感器检测到列车经过时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车到达区段起点的信号，并接收其反馈的准备接车信号，在确定所连接的第一传感器检测到列车离开时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车发出信号。

具体的，终端在确定所连接的第一传感器检测到列车经过时，说明该列车已经到达与所在车站后一相邻车站之间的轨道区段的起点位置，可以向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车到达区段起点的信号，此时所在车站的后一相邻车站内的终端若接收到该列车到达区段起点的信号，即可得知列车达到该轨道区段起点，正在向自己驶来，此时反馈准备接车信号，在确定所连接的第一传感器检测到列车离开时，说明列车已完全行驶在该轨道区段，可以向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车发出信号，该终端接收到该列车发出信号后，即可得知列车已经完全发出。

其中，上述终端与所在车站的后一相邻车站内的终端之间传输的列车到达区段起点的信号、准备接车信号、列车发出信号等均可以使用RSSP-1协议传输。

本申请实施例中，由于每个终端在确定所连接的第一传感器检测到列车经过时，均会向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车到达区段起点的信号，在确定所连接的第一传感器检测到列车离开时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车发出信号，可以使得所在车站的后一相邻车站内的终端实时得知列车的位置，并且接收到列车到达区段起点的信号时会反馈准备接车的信号，若终端没有收到反馈的准备接车的信号，则可能说明所在车站后一相邻车站内的终端可能发生故障，可能无法接车，等再次确定连接的第二传感器检测到列车经过时，可以控制连接的指示设备保持第一指示状态，即指示列车禁止通行，直至所在车站后一相邻车站内的终端恢复正常。

本申请实施例发现当上述终端接收到所在车站前一相邻车站内的终端发送的请求进车信号时，虽然所在车站前一相邻车站内的终端已经判断过两者之间的轨道区段不存在正在行驶的其他列车，但是为了更加保证行车的安全，该终端可以再次判断该轨道区段有无正在行驶的其他列车，判断出无正在行驶的其他列车的情况下，才反馈允许进车信号。

基于此，上述终端还用于在接收到所在车站的前一相邻车站内的终端发送的请求进车信号时，判断在当前时刻之前最近一次收到所在车站的前一相邻车站内的终端发送的请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否向所在车站的前一相邻车站内的终端反馈过列车到达区段末端的信号，由于当确定连接的第二传感器检测到列车经过时，才会向所在车站前一相邻车站内的终端反馈列车到达区段末端的信号，所以，若已反馈过，则说明与前一相邻车站之间的轨道区段无列车或者列车已经行驶到末端位置，此时即使列车驶入该轨道区段也不会造成车辆相撞，所以可以向所在车站的前一相邻车站内的终端发送允许进车信号，否则，直至确定向所在车站的前一相邻车站内的终端反馈了列车到达区段末端的信号，再向所在车站的前一相邻车站内的终端发送允许进车信号。

本申请实施例中，由于列车想要驶入某轨道区段时，该轨道区段两端车站内的终端均判断出该轨道区段不存在正在行驶的其他列车时，列车才能够驶入该轨道区段，更加保证了行车的安全性。

本申请的一些实施例中，设置在每个轨道区段的起始位置的第一传感器及末端位置的第二传感器均可以为电磁传感器。

基于此，上述终端确定所连接的第二传感器检测到列车经过的方法可以为：实时采集连接的第二传感器的电压，判断连接的第二传感器的电压是否开始发生变化，若是，则确定所连接的第二传感器检测到列车经过。

同理，上述终端确定所连接的第一传感器检测到列车经过的方法可以为：实时采集连接的第一传感器的电压，判断连接的第一传感器的电压是否开始发生变化，若是，则确定所连接的第一传感器检测到列车经过。

上述终端确定所连接的第一传感器检测到列车离开的方法可以为：判断所连接的第一传感器的电压变化次数是否等于所连接的第二传感器的电压变化次数，若是，则确定所连接的第一传感器检测到列车离开。

本申请实施例中，由于将电磁传感器设置在每个轨道区段的起始位置及末端位置来检测列车是否经过或离开，而电磁传感器是依靠电磁特性工作的，不受道床环境的影响，因此道床环境改变不会影响电磁传感器的工作，当道床环境改变时，电磁传感器仍能正常工作，提高了列车闭塞的实用性。

本申请实施例中，对上述实施例中的列车闭塞系统中的终端的结构进行详细介绍：

图2为本申请实施例公开的一种终端的结构示意图，如图2所示，可以包括：

控制模块100，用于在确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，控制连接的指示设备进入第一指示状态，以及，向安全逻辑模块110发送列车到达区段末端的信号，以及，判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号，若是，向安全逻辑模块110发送请求进车信号，并接收到反馈的允许进车信号时，控制连接的指示设备进入第二指示状态，若否，控制连接的指示设备保持所述第一指示状态。

安全逻辑模块110，用于将控制模块100发送的列车达到区段末端的信号转发给信号传递模块120，将控制模块100发送的请求进车信号转发给信号传递模块120，将信号传递模块120发送的允许进车信号转发给控制模块100。

信号传递模块120，用于将安全逻辑模块110发送的列车达到区段末端的信号转发给所在车站的前一相邻车站内的终端，将110安全逻辑模块发送的请求进车信号转发给所在车站的后一相邻车站内的终端，将所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的允许进车信号转发给安全逻辑模块110。

本申请的一些实施例中，对上述控制模块100向安全逻辑模块110发送列车到达区段末端的信号的过程进行介绍，该过程可以包括：

控制模块100依次向安全逻辑模块110发送二进制类型的列车到达区段末端的信号的每位信号。

具体的，开发人员可以通过预设的信号来代表列车到达区段信号，示例如将5代表列车到达区段末端的信号，而计算机技术运行的基础为二进制，所以控制模块100向安全逻辑模块110传输的列车到达区段末端的信号可以为二进制类型的信号，示例如，若5代表列车到达区段末端的信号，那么控制模块100向安全逻辑模块110传输则为101，若控制模块100直接将二进制类型的列车到达区段末端的信号传输到安全逻辑模块110，由安全逻辑模块110直接将二进制类型的列车到达区段末端的信号传输到信号传递模块120，传输的过程中信号容易受到干扰，所以可以由控制模块100依次向安全逻辑模块110发送二进制类型的列车到达区段末端的信号的每位信号，以便安全逻辑模块110将收到的每位信号输入预设的门电路，并将门电路独立输出的每位输出信号传输至信号传递模块120。

基于此，上述安全逻辑模块110将依次接收控制模块100发送的列车到达区段末端的信号的每位信号，还用于依次将接收的上述每位信号作为输入信号输入预设的门电路，并依次获取该门电路输出的每位输出信号，作为编辑后列车到达区段末端的信号，并将上述编辑后列车到达区段末端的信号转发给信号传递模块120。

其中，门电路的结构示意图如图3所示，该门电路为将输入信号与0输入异或门，输出第一结果，将输入信号与所述第一结果输入与门，输出第二结果，将0与所述第一结果输入与门，输出第三结果，将所述第二结果与所述第三结果输入异或门，输出输出信号，由此可知，将信号作为门电路的输入信号输入该门电路，得到的输出信号一定和输入的信号保持一致，示例如，将1作为输入信号输入门电路，那么门电路会将1与0输入异或门，输出1，将1与1输入与门，输出1，将0与1输入与门，输出0，将1与0输入异或门，输出输出信号1，同理，若将0作为输入信号输入门电路，那么门电路输出的输出信号也为0。

具体的，安全逻辑模块110接收到控制模块100依次发送的列车到达末端位置的信号的每位信号之后，并非直接将接收到的每位信号发送给信号传递模块120，而是将接收到的每位信号依次作为上述门电路的输入信号，依次输入该门电路，并将该门电路的每位输出信号即上述编辑后列车到达区段末端的信号，转发给信号传递模块120，经过该门电路传输列车到达末端的信号的每位单独的信号，可以在保证传输的信号正确的同时，降低外界对信号的干扰，并且每位信号独立输出，使得安全性得到了保证。

基于此，信号传递模块120将依次接收安全逻辑模块110发送的每位编辑后列车到达区段末端的信号，并接收完毕后，将每位信号按接收顺序合并后的列车到达区段末端的信号发送给所在车站的前一相邻车站内的终端。

本申请实施例中，由于安全逻辑模块110接收到控制模块100依次发送的列车到达末端位置的信号的每位信号之后，将接收到的每位信号依次作为上述门电路的输入信号，依次输入该门电路，并将该门电路的每位输出信号即上述编辑后列车到达区段末端的信号，转发给信号传递模块120，经过该门电路传输列车到达末端位置的信号的每位单独的信号，既保证了列车到达末端位置的信号的正确性，又降低了外界对列车到达末端位置的信号传输过程中的干扰，使得列车到达末端位置的信号的每位信号独立输出，安全性得到了保证。

在上述实施例的基础上，本申请的一些实施例中，对上述控制模块100向安全逻辑模块110发送请求进车信号的过程进行介绍，该过程可以包括：

控制模块100依次向安全逻辑模块110发送二进制类型的请求进车信号的每位信号。

基于此，上述安全逻辑模块110将依次接收控制模块100发送的请求进车信号的每位信号，还用于将接收的请求进车信号的每位信号作为输入信号输入所述门电路，并依次获取所述门电路输出的每位输出信号，作为编辑后请求进车信号。

上述安全逻辑模块110将控制模块100发送的请求进车信号转发给信号传递模块120的过程，可以包括：

安全逻辑模块110将上述编辑后请求进车信号转发给上述信号传递模块120。

基于此，信号传递模块120将依次接收安全逻辑模块110发送的每位编辑后请求进车信号，并接收完毕后，将每位信号按接收顺序合并后的请求进车信号发送给所在车站的后一相邻车站内的终端。

本申请实施例中，由于安全逻辑模块110接收到控制模块100依次发送的请求进车信号的每位信号之后，将接收到的每位信号依次作为上述门电路的输入信号，依次输入该门电路，并将该门电路的每位输出信号即上述编辑后请求进车信号，转发给信号传递模块120，经过该门电路传输请求进车信号的每位单独的信号，既保证了请求进车信号的正确性，又降低了外界对请求进车信号传输过程中的干扰，使得请求进车的每位信号独立输出，安全性得到了保证。

在上述实施例的基础上，本申请的一些实施例中，对上述信号传递模块120将所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的允许进车信号转发给上述安全逻辑模块110的过程进行介绍，该过程可以包括：

信号传递模块120依次将所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的二进制类型的允许进车信号的每位信号转发给上述安全逻辑模块110。

基于此，上述安全逻辑模块110将依次接收信号传递模块发送的允许进车信号的每位信号，还用于接收上述允许进车信号的每位信号作为输入信号输入上述门电路，并依次获取该门电路输出的每位输出信号，作为编辑后允许进车信号。

上述安全逻辑模块110将上述信号传递模块120发送的允许进车信号转发给上述控制模块100的过程，可以包括：

安全逻辑模块110将上述编辑后允许进车信号转发给上述控制模块100。

本申请实施例中，由于安全逻辑模块110接收到信号传递模块120依次发送的允许进车信号的每位信号之后，将接收到的每位信号依次作为门电路的输入信号，依次输入该门电路，并将该门电路的每位输出信号即上述编辑后允许进车信号，转发给控制模块100，经过该门电路传输允许进车信号的每位单独的信号，既保证了允许进车的正确性，又降低了外界对请允许进车传输过程中的干扰，使得允许进车的每位信号独立输出，安全性得到了保证。

请参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种列车闭塞方法的一种可选的流程图。本申请实施例提供的一种列车闭塞方法，应用于列车闭塞系统中的任一终端，其中，列车闭塞系统可以包括：设置在相邻两个轨道区段之间的车站内的终端和指示设备，设置在每个轨道区段的起始位置的第一传感器及末端位置的第二传感器，每个车站内的终端分别与本车站内的指示设备、本车站进站方向的轨道区段上的第二传感器、本车站出站方向的轨道区段上的第一传感器、本车站相邻的两个车站内的终端连接。

上述列车闭塞方法，可以包括：

步骤S200、确定所连接的第二传感器检测到列车经过。

具体的，如前述实施例所述，所连接的第二传感器为可以检测到列车的感应设备，所以可以通过采集第二传感器的信息来确定所连接的第二传感器是否检测到列车经过，可选的，该第二传感器可以为电磁传感器，采集的传感器信息即为电压，此时，若确定所连接的第二传感器的电压开始发生变化，那么即可确定所连接的第二传感器检测到列车经过。

步骤S210、控制连接的指示设备进入第一指示状态。

具体的，当确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，即确定该列车即将驶入与所在车站后一相邻车站之间的轨道区段，为了避免列车与该轨道区段内的其他列车相撞，应首先控制连接的指示设备进入第一指示状态，其中，第一指示状态为指示列车禁止通行的状态。

步骤S220、向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号。

具体的，由于所连接的第二传感器设置在与所在车站前一相邻车站之间的轨道区段的末端位置，所以在确定了所连接的第二传感器检测到列车经过时，即可确定该列车已经到达该轨道区段的末端位置，所以向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，以便该前一相邻车站内的终端得知列车已驶入末端位置，可以对下一辆列车放行。

步骤S230、判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号。

具体的，由于在确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，会向所在车站的前一相邻车站内的终端发送列车到达区段末端的信号，所以在车站后一相邻车站内的终端确定所连接的第二传感器检测到列车经过时，也会收到该终端发送的列车到达区段末端的信号，代表列车已经行驶到区段的末端，可以对下一辆列车放行，所以可以通过判断在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，是否收到后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号来判断与后一相邻车站之间的轨道区段有无正在行驶的其他列车。

若是，则执行下述步骤S240-S260，若否，则执行下述步骤S270。

步骤S240、向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号。

步骤S250、接收所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的允许进车信号。

步骤S260、控制连接的指示设备进入第二指示状态。

具体的，若在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，收到所在车站后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号，则说明与所在车站后一相邻车站之间的轨道区段不存在正在行驶的其他列车，此时可以向后一相邻车站内的终端发送请求进车信号请求进车，后一相邻车站内的终端收到请求进车信号后，会反馈允许进车信号，所以当收到反馈的允许进车信号后，就可以控制连接的指示设备进入第二指示状态，其中，第二指示状态为指示列车允许通行的状态，此时对列车放行，可选的，当后一相邻车站内的终端收到请求进车信号后，可以再次判断出该轨道区段不存在正在行驶的列车之后，再反馈允许进车信号。

步骤S270、控制连接的指示设备保持所述第一指示状态。

具体的，若在当前时刻之前最近一次向所在车站的后一相邻车站内的终端发送请求进车信号的时刻至当前时刻之间，未收到所在车站后一相邻车站内的终端反馈的列车到达区段末端的信号，说明所在车站后一相邻车站内的终端一直未接到车，与后一相邻车站之间的轨道区段仍存在正在行驶的列车，为避免车辆相撞，应该控制连接的指示设备保持所述第一指示状态，禁止列车通行。

可理解的是，以上对于步骤S210-230的执行顺序并不构成对本发明的限制，可以调整步骤S210-230的执行顺序，示例如，三个步骤可以不分先后顺序的并行执行或按照任意先后顺序执行。

本申请实施例提供的列车闭塞方法，仅需要设置在相邻两个轨道区段之间的车站内的终端和指示设备以及设置在每个轨道区段的起始位置的第一传感器及末端位置的第二传感器，就实现了列车的闭塞，无需人工参与，且取消了价格昂贵的继电器，降低了闭塞的实现成本，整个列车闭塞系统简单，成本低，提高了经济效益。

本申请实施例发现为了使得终端指示列车可以驶入某轨道区段后，所在车站后一相邻车站内的终端可以实时得知列车的位置，上述列车闭塞方法还可包括：

在确定所连接的第一传感器检测到列车经过时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车到达区段起点的信号。

具体的，如前述实施例所述，所连接的第一传感器也为可以检测到列车的感应设备，所以可以通过采集第一传感器的信息来确定所连接的第一传感器是否检测到列车经过，可选的，该第一传感器可以为电磁传感器，采集的传感器信息即为电压，此时，若确定所连接的第一传感器的电压开始发生变化，那么即可确定所连接的第一传感器检测到列车经过，此时可以得知列车已经到达要驶入的轨道区段的起点位置，可以向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车到达区段起点的信号，以便后一相邻车站内的终端得知列车正要向自己驶来，并返回准备接车信号。

接收所在车站的后一相邻车站内的终端反馈的准备接车信号。

在确定所连接的第一传感器检测到列车离开时，向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车发出信号。

具体的，在确定所连接的第一传感器检测到列车离开时，可以得知列车已经完全发出，此时可以向所在车站的后一相邻车站内的终端发送列车发出信号，可选的，所连接的第一传感器和第二传感器均为电磁传感器时，可以通过判断第二传感器的电压变化次数是否等于第一传感器的电压变化次数来确定所连接的第一传感器检测到列车离开。

可选的，上述实施例提供的列车闭塞方法中，与所在车站内前一相邻车站内的终端及后一相邻车站内的终端之间传输的相关信号均可以使用RSSP-1协议进行传输。

请参阅图5，图5为本申请实施例提供的一种终端设备的硬件结构框图，参照图5，设备的硬件结构可以包括：至少一个处理器1，至少一个通信接口2，至少一个存储器3和至少一个通信总线4；

在本申请实施例中，处理器1、通信接口2、存储器3、通信总线4的数量为至少一个，且处理器1、通信接口2、存储器3通过通信总线4完成相互间的通信；

处理器1可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路等；

存储器3可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)等，例如至少一个磁盘存储器；

其中，存储器存储有程序，处理器可调用存储器存储的程序，所述程序用于实现前述列车闭塞方法中的各个处理流程。

本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上任一实施例所描述的列车闭塞方法的步骤。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。