一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法及相关装置

技术领域

本申请涉及车辆OTA升级技术领域，具体涉及一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法及相关装置。

背景技术

汽车OTA(Over-The-Air technology，空中下载技术)升级系统，负责汽车整体的固件和软件升级。OTA整体架构包含OTA云端、OTA终端、OTA设计对象三部分，其中OTA终端升级系统用来实现同云端的安全交互，包括升级条件检查、检查最新软件(固件)版本，升级包下载、升级包解密、最终发起软件(固件)安装流程等功能。

OTA升级需要升级条件达标，其条件通常包括如车速为零、手刹开启、电池电量达到规定级别等。如果升级条件检查未达标，则无法继续进行后续升级流程。但在现有OTA终端升级系统升级过程中，遇到升级条件未达标的情况，并没有尝试采取积极主动的措施进行调节，而是被动的等待升级符合升级的情况出现再进行升级，影响了升级的成功率。

因此，如何提供一种积极主动的措施进行车辆升级条件的调节，从而提升车辆升级的成功率，是本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法及相关装置，以提供一种积极主动的措施进行车辆升级条件的调节，从而提升车辆OTA升级的成功率。

为解决上述问题，本申请实施例提供的技术方案如下：

一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法，所述方法包括：

获取车辆当前车况；

判断所述车辆当前车况是否符合预设升级车况，若不符合则根据所述预设升级车况获取未达标的可调节车况指标；

根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。

在一种可能的实现方式中，所述根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案，包括：

获取可调节车况指标的测量值；

获取可调节车况指标的目标值；

根据所述可调节车况指标的目标值以及所述可调节车况指标的测量值计算可调节车况指标的理想调节量；

根据所述可调节车况指标获取所述可调节车况指标的安全调节量；

判断所述可调节车况指标的理想调节量是否满足所述可调节车况指标的安全调节量，若是则根据所述可调节车况指标的理想调节量生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。

在一种可能的实现方式中，所述根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案之后，还包括：

获取用户选择的升级方式，所述升级方式包括人工升级或者自动升级。

在一种可能的实现方式中，如果所述用户选择的升级方式为人工升级，还包括：

获取用户根据所述调节方案发出的对所述可调节车况指标的调节指令；

根据所述调节指令调节所述可调节车况指标。

在一种可能的实现方式中，如果所述用户选择的升级方式为自动升级，还包括：

根据所述调节方案进行所述可调节车况指标的调节。

在一种可能的实现方式中，对所述可调节车况指标进行调节之后，还包括：

判断调节后的车辆当前车况是否符合预设车况，若是则对车辆进行升级；

在升级完成后输出第一语音提醒。

在一种可能的实现方式中，还包括：

若判断调节后的车辆前车况不符合预设车况，则检测对所述可调节车况进行调节的次数，若调节次数未达到预设调节次数，则继续执行根据所述车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标以及后续步骤直至所述升级调节的次数达到预设调节次数；若调节次数达到预设调节次数，则输出第二语音提醒。

一种车辆状态调节方案的生成装置，所述装置包括：

第一获取单元，用于获取车辆当前车况；

第一判断单元，用于判断所述车辆当前车况是否符合预设升级车况；

第二获取单元，响应于所述车辆当前车况不符合预设升级车况，用于根据所述车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标；

生成单元，用于根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。

一种电子设备，包括：存储器、处理器，及存储在所述存储器上并可在所述存储器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如上述的车辆OTA升级状态调节方案的生成方法。

一种车辆，所述车辆包括控制模块，所述控制模块用于执行如上述的车辆OTA升级状态调节方案的生成方法。

相较于现有技术，本申请具有以下有益效果：

本申请提供了一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法及相关装置。具体地，在执行本申请实施例提供的车辆OTA升级状态调节方案的生成方法时，首先可以获取车辆当前车况。接着，判断所述车辆当前车况是否符合预设升级车况，若所述车辆当前车况不符合预设升级车况，则根据所述车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标。最后，根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。本申请积极主动地进行车辆升级条件的调节，避免了因被动地达到车辆升级条件导致车辆升级的成功率被影响的问题。如此，可以提升车辆升级的成功率。

附图说明

为更清楚地说明本实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法的方法流程图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆OTA升级状态调节方案的生成装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为便于理解本申请实施例提供的技术方案，下面将先对本申请实施例涉及的背景技术进行说明。

随着汽车“电动化、网联化、智能化、共享化”新四化的推进，其电子化程序也越来越高，汽车电子成本占整车成本逐步提升。因此汽车软件的复杂度也随之大增，软件故障的修复以及个性化定制需求的更新，仅通过4S升级难以给予用户最佳的体验。现如今的汽车OTA(Over-The-Air technology，空中下载技术)通过移动通信的接口实现对软件进行远程管理，传统的做法到4S店通过整车OBD(On-Board Diagnostics，车载自动诊断系统)对相应的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)进行软件升级。OTA技术最早2000年出现在日本，目前通过OTA方式升级软件广泛应用于智能手机。汽车OTA升级就像电脑视窗系统的升级，也可以理解为手机系统的升级。每次升级都可以改进、修补漏洞或获得更多功能、性能提升或视觉效果提升，这种更新是通过联网后在线检测、版本匹配、将新代码下载到本地，然后执行安装、验证等程序。

OTA的出现，让4S店在汽车升级过程中不再是必要环节，整个OTA的架构和流程也并不复杂，通过生成更新包、传输更新包和安装更新就可以实现。通过OTA方式升级有以下几点优势，目前成为汽车软件的必备服务。

1、OTA远程为用户修复软件故障，大幅度缩短中间步骤的时间，使软件快速到达用户，减少汽车制造产商和用户的成本，包括汽车制造产商的召回成本，用户的时间成本。

2、OTA拓宽了“服务”和“运营”的范畴，增加车辆的附加价值。

而OTA升级需要升级条件达标，其条件通常包括如车速为零、手刹开启、电池电量达到规定级别等。如果升级条件检查未达标，则无法继续进行后续升级流程。但在现有OTA终端升级系统升级过程中，遇到升级条件未达标的情况，并没有尝试采取积极主动的措施进行调节，而是被动的等待升级符合升级的情况出现再进行升级，影响了升级的成功率。

为了解决这一问题，在本申请实施例提供了一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法及相关装置，先获取车辆当前车况，并判断车辆当前车况是否符合预设升级车况。当车辆当前车况不符合预设升级车况时，根据车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标。然后根据可调节车况指标生成使车辆当前车况符合预设车况的调节方案。本申请提供的方法实现了积极主动地进行车辆升级条件的调节，避免了因被动地达到车辆升级条件导致车辆升级的成功率被影响的问题。如此，可以提升车辆升级的成功率。

为了便于理解本申请实施例提供的车辆OTA升级状态调节方案的生成方法，下面结合场景示例进行说明。

首先，获取车辆当前车况，车辆当前车况可以理解为是车辆目前的行驶状况。接着判断车辆当前车况是否符合预设升级车况，当车辆当前车况不符合预设升级车况时，根据所述车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标，预设升级车况可以理解为是车辆可进行升级时车辆的行驶状况。然后根据可调节车况指标生成使车辆当前车况符合预设车况的调节方案，由此可以积极主动地进行车辆升级条件的调节，避免了因被动地达到车辆升级条件导致车辆升级的成功率被影响的问题。如此，可以提升车辆升级的成功率。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参见图1，该图为本申请实施例提供的一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法的方法流程图，如图1所示，该车辆OTA升级状态调节方案的生成方法可以包括步骤S101-S103：

S101：获取车辆当前车况。

为了生成车辆状态调节方案，首先车辆状态调节方案的生成系统可以先获取得到车辆当前的车况。

在一种可能的实现方式中，车辆当前车况可以是但不限于车辆当前的行驶状况，行驶状况包括行驶和静止。

S102：判断所述车辆当前车况是否符合预设升级车况，若不符合则根据所述车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标。

只有在车辆的当前车与预设升级车况相符时，OTA才可以对汽车进行升级。因此，在获取到车辆的当前车况之后，还需要判断车辆当前的车况与预设升级车况是否相符，若不符合那么可以根据车辆当前的行车状况即车况来获取未达标的可调节车况指标。

在一种可能的实现方式中，预设车况可以是但不限于车辆的行驶速度为零。

在一种可能的实现方式中，可调节车况指标是指可以调节的指标，并可以调节该指标从而来调节行车状况即车况。举例来说，当前的车况为车辆处于静止状态，此时车况将车况调为运动车况，那么可以调节可调节车况指标档位至非P档、点火开关打开或发动机转速调至非零，从而来调节车况为运动车况。

在一种可能的实现方式中，根据所述预设升级车况获取未达标的可调节车况指标是指，根据预设的升级时需要满足的行车状况即升级车况获取获取与升级车况获取对应的可调节车况指标，这些可调节车况指标是没有达到升级车况的可调节车况指标。举例来说，当前的车况为运动，而预设升级车况为车辆处于静止状态，此时的当前车况则不符合预设车况。那么可以根据预设车况为车辆处于静止状态来获取可以调节的车况指标档位、点火开关以及转速大小来调节车辆的当前车况。

S103：根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。

当车辆的当前车况与预设升级车况不相符时，OTA无法对车辆进行升级。因此，此时需要根据可调节车况指标生成一个调节方案，来使车辆当前车况符合预设车况，从而推进OTA对车辆进行升级。

在一种可能的实现方式中，所述根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案，包括A1-A5：

A1：获取可调节车况指标的测量值。

为了生成使车辆当前车况符合预设车况的调节方案，首先需要获取可调节车况指标通过测量得到的可调节车况指标的测量值。举例来说，当前可调节车况指标为档位、点火开关以及转速大小。档位的测量值为！＝0即非P档位，P档位为停车档位；点火开关的测量值为开；转速大小的测量值为2000r/min。

A2：获取可调节车况指标的目标值。

在获取到可调节车况指标的测量值还需要获取与可调节车况指标的测量值对应的可调节车况指标的目标值。

在一种可能的实现方式中，可调节车况指标的目标值是指达到预设升级车况时可调节车况指标的值。举例来说，可调节车况指标为为档位、点火开关以及转速大小。档位的目标值为P档位，P档位为停车档位；点火开关的目标值为关；转速大小的目标值为0r/min。

A3：根据所述可调节车况指标的目标值以及所述可调节车况指标的测量值计算可调节车况指标的理想调节量。

在获取到可调节车况指标的测量值和可调节车况指标的目标值之后，可以根据可调节车况指标的测量值和可调节车况指标的目标值进行计算，从而得到可调节车况指标的理想调节量。

在一些可能的实现方式中，计算可调节车况指标的理想调节量可以是但不限于将可调节车况指标的目标值与可调节车况指标的测量值作差得到可调节车况指标的理想调节量。

A4：根据所述可调节车况指标获取所述可调节车况指标的安全调节量。

在计算得到可调节车况指标的理想调节量之后，还需要可调节车况指标的安全调节量。因为每个车况指标都有对应的安全可调范围，所以可以根据可调节车况指标来获取可调节车况指标的安全调节量。

在一些可能的实现方式中，安全调节量是一个车况指标调节的数值，在安全调节量内对车况指标进行适当调节不会造成危险。在超出安全调节量时，对车况指标进行会造成危险。如，发动机转速的安全调节量为-1000r/min，但此时的测量值为2000r/min，目标值为0r/min，那么理想调节量为-2000r/min，该理想调节量超出了安全调节量，因此按照该理想调节量对车辆车况急性调节可能会造成危险。

A5：判断所述可调节车况指标的理想调节量是否满足所述可调节车况指标的安全调节量，若是则根据所述可调节车况指标的理想调节量生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。

因为在超出安全调节量时会对车况指标进行会造成危险，所以在得到可调节车况指标的理想调节量、可调节车况指标的安全调节量之后，需要判断可调节车况指标的理想调节量是否满足可调节车况指标的安全调节量，如果满足那么就可以根据可调节车况指标的理想调节量生成使车辆当前车况符合预设车况的调节方案，如表1为所述调节方案：

表1调节方案

其中，档位的测量值！＝0表示非P档位，P档位为停车档位；档位的目标值0表示P档；档位的理想调节量-N表示将档位调至P档；档位的安全调节量-N表示将档位调至P档。

点火开关的测量值1表示点火开关打开；点火开关的目标值0表示点火开关关闭；点火开关的理想调节量-1表示将点火开关调至关闭；点火开关的安全调节量-1表示将点火开关调至关闭。

在一种可能的实现方式中，在S203根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案之后，还包括：

获取用户选择的升级方式，所述升级方式包括人工升级或者自动升级。

在得到调节方案后，还需要获取用户自行选择的升级方式，是进行人工升级还是自动升级。

在一种可能的实现方式中，人工升级是指由用户选择系统给出的调节方案，从而对可调节车况指标进行调节。举例来说，调节方案1为将档位调至P档，调节方案2为将点火开关调至关闭，如果用户选择的是人工升级，那么用户可以从两种方案中自行进行选择，从而对可调节车况指标进行调节。

在一种可能的实现方式中，自动升级是指由系统从给出的调节方案中进行选择，从而对可调节车况指标进行调节。举例来说，调节方案1为将档位调至P档，调节方案2为将点火开关调至关闭，如果用户选择的是自动升级，那么则由系统从两种方案中进行选择，从而对可调节车况指标进行调节。

在一种可能的实现方式中，如果所述用户选择的升级方式为人工升级，还包括B1-B2：

B1：获取用户根据所述调节方案发出的对所述可调节车况指标的调节指令。

在确定用户选择的升级方式为人工升级之后，需要获取用户根据所述调节方案发出的对所述可调节车况指标的调节指令。举例来说，调节方案1为将档位调至P档，调节方案2为将点火开关调至关闭，用户选择的是调节方案1，那么此时的调节指令为将档位调至P档。

B2：根据所述调节指令调节所述可调节车况指标。

在获取到对可调节车况指标进行调节的调节指令之后，还需要根据此调节指令调节来对可调节车况指标进行调节。

在一种可能的实现方式中，如果所述用户选择的升级方式为自动升级，还包括：

根据所述调节方案进行所述可调节车况指标的调节。

如果用户选择的是自动升级，那么则由系统根据调节方案对可调节车况指标进行调节。

在一种可能的实现方式中，对所述可调节车况指标进行调节之后，还包括C1-C2：

C1：判断调节后的车辆当前车况是否符合预设车况，若是则对车辆进行升级。

因为只有车辆当前车况是否符合预设车况才可以对车辆进行升级，因此在对可调节车况指标进行调节之后，需要判断调节后的车辆当前车况是否符合预设车况，若是则对车辆进行升级。

C2：在升级完成后输出第一语音提醒。

在升级完成之后，需要输出第一语音提醒以提示用户升级完成。

在一种可能的实现方式中，第一语音提醒可以是但不限于提示用户人工升级或自动升级已完成。第一语音提醒只要可以提示升级已完成即可，本申请对第一语音提醒不做具体限定。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：

若判断调节后的车辆前车况不符合预设车况，则检测对所述可调节车况进行调节的次数，若调节次数未达到预设调节次数，则继续执行根据所述车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标以及后续步骤直至所述升级调节的次数达到预设调节次数；若调节次数达到预设调节次数，则输出第二语音提醒。

在一种可能的实现方式中，预设调节次数可以根据经验去进行设置，本申请对预设调节次数不做具体限定。

在一种可能的实现方式中，第二语音提醒可以是但不限于提醒用户调节次数已达上限。第二语音提醒只要可以提示用户调节次数已达上限即可，本申请对第二语音提醒不做具体限定。

基于S101-S103的内容可知，首先，获取车辆当前车况。接着，判断车辆当前车况是否符合预设升级车况，若车辆当前车况不符合预设升级车况，则根据车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标。最后，根据可调节车况指标生成使车辆当前车况符合预设车况的调节方案，实现积极主动地进行车辆升级条件的调节。如此，可以提升车辆升级的成功率。

以上为本申请实施例提供车辆OTA升级状态调节方案的生成方法的一些具体实现方式，基于此，本申请还提供了对应的用于车辆状态调节方案的生成装置。下面将从功能模块化的角度对本申请实施例提供的装置进行介绍。

参见图2，该图为本申请实施例提供的一种车辆状态调节方案的生成装置的结构示意图。如图2所示，该车辆状态调节方案的生成装置包括：

第一获取单元201，用于获取车辆当前车况。

在一种可能的实现方式中，车辆当前车况可以是但不限于车辆当前的行驶状况，行驶状况包括行驶和静止。

第一判断单元202，用于判断所述车辆当前车况是否符合预设升级车况。

在一种可能的实现方式中，预设车况可以是但不限于车辆的行驶速度为零。

在一种可能的实现方式中，可调节车况指标是指可以调节的指标，并可以调节该指标从而来调节行车状况即车况。举例来说，当前的车况为车辆处于静止状态，此时车况将车况调为运动车况，那么可以调节可调节车况指标档位至非P档、点火开关打开或发动机转速调至非零，从而来调节车况为运动车况。

在一种可能的实现方式中，根据所述预设升级车况获取未达标的可调节车况指标是指，根据预设的升级时需要满足的行车状况即升级车况获取获取与升级车况获取对应的可调节车况指标，这些可调节车况指标是没有达到升级车况的可调节车况指标。举例来说，当前的车况为运动，而预设升级车况为车辆处于静止状态，此时的当前车况则不符合预设车况。那么可以根据预设车况为车辆处于静止状态来获取可以调节的车况指标档位、点火开关以及转速大小来调节车辆的当前车况。

第二获取单元203，响应于所述车辆当前车况不符合预设升级车况，用于根据所述车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标。

生成单元204，用于根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。

在一些可能的实现方式中，所述装置还包括：

第三获取单元，用于获取可调节车况指标的测量值。

第四获取单元，用于获取可调节车况指标的目标值。

在一种可能的实现方式中，可调节车况指标的目标值是指达到预设升级车况时可调节车况指标的值。举例来说，可调节车况指标为为档位、点火开关以及转速大小。档位的目标值为P档位，P档位为停车档位；点火开关的目标值为关；转速大小的目标值为0r/min。

计算单元，用于根据所述可调节车况指标的目标值以及所述可调节车况指标的测量值计算可调节车况指标的理想调节量。

在一些可能的实现方式中，计算可调节车况指标的理想调节量可以是但不限于将可调节车况指标的目标值与可调节车况指标的测量值作差得到可调节车况指标的理想调节量。

第五获取单元，用于根据所述可调节车况指标获取所述可调节车况指标的安全调节量。

在一些可能的实现方式中，安全调节量是一个车况指标调节的数值，在安全调节量内对车况指标进行适当调节不会造成危险。在超出安全调节量时，对车况指标进行会造成危险。如，发动机转速的安全调节量为-1000r/min，但此时的测量值为2000r/min，目标值为0r/min，那么理想调节量为-2000r/min，该理想调节量超出了安全调节量，因此按照该理想调节量对车辆车况急性调节可能会造成危险。

第二判断单元，用于判断所述可调节车况指标的理想调节量是否满足所述可调节车况指标的安全调节量。

在一些可能的实现方式中，当第二判断单元的判断结果为所述可调节车况指标的理想调节量满足所述可调节车况指标的安全调节量时，生成单元具体用于，根据所述可调节车况指标的理想调节量生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。

在一些可能的实现方式中，所述装置还包括：

第六获取单元，用于获取用户选择的升级方式，所述升级方式包括人工升级或者自动升级。

在一种可能的实现方式中，自动升级是指由系统从给出的调节方案中进行选择，从而对可调节车况指标进行调节。举例来说，调节方案1为将档位调至P档，调节方案2为将点火开关调至关闭，如果用户选择的是自动升级，那么则由系统从两种方案中进行选择，从而对可调节车况指标进行调节。

在一些可能的实现方式中，当第六获取单元获取到用户选择的升级方式为人工升级时，所述装置还包括：

第七获取单元，用于获取用户根据所述调节方案发出的对所述可调节车况指标的调节指令。

第一调节单元，用于根据所述调节指令调节所述可调节车况指标。

在一些可能的实现方式中，当第六获取单元获取到用户选择的升级方式为自动升级时，所述装置还包括：

第二调节单元，用于根据所述调节方案进行所述可调节车况指标的调节。

在一些可能的实现方式中，所述装置还包括：

第三判断单元，用于判断调节后的车辆当前车况是否符合预设车况。

升级单元，当第三判断单元的判断结果为调节后的车辆当前车况符合预设车况时，用于对车辆进行升级。

第一语音输出单元，在升级单元完成升级后，用于输出第一语音提醒。

在一种可能的实现方式中，第一语音提醒可以是但不限于提示用户人工升级或自动升级已完成。第一语音提醒只要可以提示升级已完成即可，本申请对第一语音提醒不做具体限定。

在一些可能的实现方式中，当第三判断单元的判断结果为调节后的车辆当前车况符合预设车况时，所述装置还包括：

检测单元，用于检测对所述可调节车况进行调节的次数。

第四判断单元，用于判断对所述可调节车况进行调节的次数是否达到预设调节次数。

在一种可能的实现方式中，预设调节次数可以根据经验去进行设置，本申请对预设调节次数不做具体限定。

第一语音输出单元，当第四判断单元的判断结果为对所述可调节车况进行调节的次数已经达到预设调节次数，用于输出第二语音提醒。

在一种可能的实现方式中，第二语音提醒可以是但不限于提醒用户调节次数已达上限。第二语音提醒只要可以提示用户调节次数已达上限即可，本申请对第二语音提醒不做具体限定。

另外，本申请实施例还提供了一种车辆状态调节方案的生成设备，所述设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存储程序或代码，所述处理器用于运行所述存储器中存储的程序或代码，以实现上述的车辆OTA升级状态调节方案的生成方法。

另外，本申请实施例还提供了一种一种车辆，所述车辆包括控制模块，所述控制模块用于执行如上述的车辆OTA升级状态调节方案的生成方法。

本申请实施例提供了一种车辆状态调节方案的生成装置，在第一获取单元201获取到车辆当前车况之后，第一判断单元202判断所述车辆当前车况是否符合预设升级车况。当第一判断单元202的判断结果为所述车辆当前车况不符合预设升级车况时，第二获取单元203根据所述车辆当前车况获取未达标的可调节车况指标。最后，生成单元204根据可调节车况指标生成使所述车辆当前车况符合预设车况的调节方案。本申请积极主动地进行车辆升级条件的调节，避免了因被动地达到车辆升级条件导致车辆升级的成功率被影响的问题。如此，可以提升车辆升级的成功率。

以上对本申请所提供的一种车辆OTA升级状态调节方案的生成方法、系统、设备及存储介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。