车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆

技术领域

本发明涉及发动机排放控制技术领域，尤其涉及车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆。

背景技术

随着排放法规日趋苛刻，为满足重型商用车及发动机的排放要求(排放限值要求NOX控制≤0.46g/kWh，CH4≤0.5g/kWh，NMHC≤0.16g/kWh，NH3≤10ppm，PM≤10mg/kWh，PN≤6*10^11kWh)，故仅靠单TWC后处理路线已很难满足排放要求，故现有技术中通常采用双TWC组合的方法降低冷启动时NOx的排放。

现有技术中的排放控制方法，其在发动机进入FSO状态(燃料切断状态)后，此时停止燃气供应，会在经过一段时间之后停止点火，这种方法能够有效避免进入FSO状态时CH

发明内容

本发明的目的在于提供了车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆，以解决现有技术中的发动机在退出FSO状态前三元催化器的氧含量过高导致的NOx排放出现峰值的问题。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

车辆排放控制方法，其包括：

依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态；

若发动机进入FSO状态，则开始第一次计时；

在第一设定时长后，停止点火并开始第二次计时；

在第二设定时长后，判断发动机是否退出FSO状态；

若发动机未退出FSO状态，则开启燃气供应，不开启点火；

依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应。

作为优选，依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态包括以下步骤：

判断三元催化器的载体温度是否大于设定温度；

若三元催化器的载体温度大于所述设定温度，则判断发动机的运行状态是否为FSO状态；

若三元催化器的载体温度小于所述设定温度，则重新判断三元催化器的载体温度是否大于所述设定温度。

作为优选，所述设定温度大于等于CH4的起燃温度。

作为优选，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应的具体步骤包括：

判断三元催化器后端的氧含量是否小于设定氧含量；

若所述三元催化器后端的氧含量小于所述设定氧含量，则停止燃气供应；

若所述三元催化器后端的氧含量大于等于所述设定氧含量，则持续开启燃气供应，不开启点火，直至所述三元催化器后端的氧含量小于设定氧含量，停止燃气供应。

作为优选，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应，之后还包括以下步骤：

开始第三次计时；

在第三设定时长后，判断发动机是否退出FSO状态；

若发动机未退出FSO状态，则开启燃气供应，不开启点火，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应。

作为优选，在第一设定时长内，所述车辆排放控制方法还包括以下步骤：

获取FSO状态下的点火角度，并将点火角度调整为所述FSO状态下的点火角度。

作为优选，在发动机进入FSO状态之后，发动机的节气门持续处于打开状态。

发动机后处理系统，包括控制器，所述控制器执行上述的车辆排放控制方法。

作为优选，所述发动机后处理系统还包括设置于三元催化器后端的氧气传感器，所述氧气传感器用于监测所述三元催化器后端的氧含量。

车辆，其包括上述的发动机后处理系统。

本发明的有益效果：

本发明的目的在于提供了车辆排放控制方法、发动机后处理系统及车辆，该车辆排放控制方法，依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态；若发动机进入FSO状态，则开始第一次计时，可以理解的是，此时不再输送燃气，但并未停止点火，使得发动机进气系统内已完成混合的燃气能够燃烧，持续第一设定时长，使得发动机进气系统内已完成混合的燃气基本完全燃烧，从而有效防止该部分燃气在不经过燃烧的情况下直接进入尾排管，能有效避免发动机在进入FSO状态时CH

附图说明

图1是本发明的具体实施例提供的车辆排放控制方法的流程图一；

图2是本发明的具体实施例提供的车辆排放控制方法的流程图二。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

本发明提供了车辆排放控制方法，该车辆排放控制方法主要用于控制发动机进入FSO状态后的排放，能有效防止发动机进入FSO状态时的部分燃气在不经过燃烧的情况下直接进入尾排管造成CH

S100、依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态。

具体地，依据三元催化器的载体温度确定是否判断发动机的运行状态为FSO状态包括以下步骤：

S110、判断三元催化器的载体温度是否大于设定温度。

若三元催化器的载体温度大于设定温度，则进行步骤S120。

S120、判断发动机的运行状态是否为FSO状态。若发动机进入FSO状态，则进行步骤S200。

若三元催化器的载体温度小于设定温度，则重新返回至步骤S110。重新判断三元催化器的载体温度是否大于设定温度，直至三元催化器的载体温度大于设定温度，进行步骤S120。可以理解的是，当且仅当三元催化器的载体温度大于设定温度后，才会判断发动机是否进入FSO状态。

S200、开始第一次计时。

可以理解的是，此时不再输送燃气，但并未停止点火，使得发动机进气系统内已完成混合的燃气能够燃烧。

其中，设定温度大于等于CH

在第一设定时长后，进行步骤S300。

其中，在第一设定时长内，该车辆排放控制方法还包括以下步骤：

获取FSO状态下的点火角度，并将点火角度调整为FSO状态下的点火角度。其中，正常运行状态下的点火角度为由前期大量实验获得的经验值；FSO状态下的点火角度为由前期大量实验获得的经验值。

具体地，从第一次计时开始时调整点火角度，并于第一设定时长内完成调整点火角度。以使发动机进气系统内已完成混合的燃气燃烧放热而不进行做功。

可以理解的是，当到达第一设定时长后，发动机进气系统内已完成混合的燃气基本完全燃烧，从而有效防止该部分燃气在不经过燃烧的情况下直接进入尾排管，能有效避免发动机在进入FSO状态时CH

其中，第一设定时长是依据前期大量实验获得的经验值，能够保证发动机进气系统内已完成混合的燃气基本完全燃烧。

S300、停止点火并开始第二次计时。

在第二设定时长后，进行步骤S400。其中，第二设定时长是依据前期大量实验获得的经验值。

S400、判断发动机是否退出FSO状态。

若发动机未退出FSO状态，则进行步骤S500。

S500、开启燃气供应，不开启点火。

其中，在发动机进入FSO状态之后，发动机的节气门持续处于打开状态。

由于在第二设定时长内空气能够直接进入发动机后处理系统并使三元催化器很快达到氧饱和状态，故在第二设定时长后开启燃气供应，使燃气与三元催化器中的氧气和一氧化碳发生化学反应，以此消耗三元催化器的氧含量。

其中，设置若三元催化器的载体温度大于设定温度，才判断发动机的运行状态是否为FSO状态，目的在于当发动机进入FSO状态后，在第二设定时长内三元催化器的载体温度能够保证燃气与三元催化器中的氧气和一氧化碳发生化学反应，以此消耗三元催化器的氧含量。

S600、依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应。

其中，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应的具体步骤包括：

S610、判断三元催化器后端的氧含量是否小于设定氧含量。

若三元催化器后端的氧含量小于设定氧含量时，进行步骤S620。

S620、停止燃气供应。

若三元催化器后端的氧含量大于等于设定氧含量，持续开启燃气供应，不开启点火，直至三元催化器后端的氧含量小于设定氧含量，停止燃气供应。可以理解的是，若三元催化器后端的氧含量大于等于设定氧含量，则表示需要继续降低三元催化器后端的氧含量，此时，持续开启燃气供应，不开启点火，再继续重复步骤S610和步骤S620，直至三元催化器后端的氧含量小于设定氧含量，停止燃气供应。

如此，以有效降低三元催化器的氧含量，避免由于三元催化器的氧含量高造成的发动机在退出FSO状态时出现NOx排放峰值的现象。

其中，设定氧含量是依据前期大量实验获得的经验值。

如图2所示，依据三元催化器后端的氧含量判断是否停止燃气供应，之后还包括以下步骤：

S700、开始第三次计时。

在第三设定时长后，重新返回至步骤S400。其中，第三设定时长是依据前期大量实验获得的经验值。

由于三元催化器后端的氧含量在降低至设定值之后，还会持续的有空气能够直接进入发动机后处理系统，使三元催化器很快重新达到氧饱和状态。故在步骤S620之后需要重新开始计时，若计时到达第三设定时长，且此时发动机未退出FSO状态，则表明三元催化器后端的氧含量重新到达了氧饱和状态，则需要重新开启燃气供应，不开启点火，以使燃气与三元催化器中的氧气和一氧化碳发生化学反应，以此消耗三元催化器的氧含量，使得三元催化器后端的氧含量小于设定氧含量。可以理解的是，重复进行步骤S400至S700。直至发动机退出FSO状态。

从而，能够有效防止发动机进入FSO状态时的部分燃气在不经过燃烧的情况下直接进入尾排管造成CH

本发明还提供了发动机后处理系统，该发动机后处理系统包括控制器，控制器执行上述的车辆排放控制方法。能够有效防止发动机进入FSO状态时的部分燃气在不经过燃烧的情况下直接进入尾排管造成CH

其中，发动机后处理系统还包括设置于三元催化器后端的氧气传感器，氧气传感器用于监测三元催化器后端的氧含量。控制器能够依据氧气传感器监测到的氧含量控制是否开启燃气供应。

本发明还提供了车辆，该车辆包括上述的发动机后处理系统，采用上述车辆排放控制方法能够有效降低发动机的排放污染。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。