发动机的怠速控制方法、存储介质以及车辆

技术领域

本发明涉及发动机控制领域，具体而言，涉及一种发动机的怠速控制方法、存储介质以及车辆。

背景技术

目前的P2构型混合动力汽车在怠速控制时一般通过电机转速控制-发动机扭矩控制模式，然而在混动车辆的动力电池剩余电荷量较低、电池低温或者驱动电机能力较低的情况下，会导致驱动电机所具有的转速调节能力较低，出现发动机怠速控制下稳定性较低的问题。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种发动机的怠速控制方法、存储介质以及车辆，以至少解决发动机怠速控制下稳定性较低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种发动机的怠速控制方法，包括：获取混动车辆在怠速工况下动力电池的剩余电荷量和发动机的实际电机转速；响应于剩余电荷量小于预设电荷量且实际电机转速小于预设转速，降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩；确定动力电池的实际充电功率；基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

进一步地，降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩，包括：获取混动车辆在怠速工况下的怠速发电功率、怠速目标转速以及怠速目标扭矩；基于怠速发电功率、怠速目标转速以及附加发电扭矩，计算怠速工况下驱动电机的初始发电扭矩，其中，附加发电扭矩用于表征根据怠速目标转速和实际电机转速计算的驱动电机的附加发电扭矩；基于预设怠速调整系数，对初始发电扭矩进行调整，得到目标发电扭矩；将驱动电机的发电扭矩降低为目标发电扭矩，并将发动机的前馈扭矩提升为怠速目标转速。

进一步地，获取混动车辆在怠速工况下的怠速发电功率，包括：基于剩余电荷量和预设电荷量，确定动力电池的强制充电功率，其中，强制充电功率用于表征在剩余电荷量小于预设电荷量的情况下，动力电池的充电功率；获取混动车辆中的高压负载功率和强制充电功率的加和，得到怠速发电功率，其中，高压负载功率用于表征混动车辆中高压负载的消耗功率。

进一步地，基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机，包括：获取混动车辆在怠速工况下的怠速目标转速，驱动电机的实际电机转速；获取怠速目标转速与实际电机转速的差值，得到转速差；基于实际充电功率和转速差，确定是否控制发动机停机。

进一步地，基于实际充电功率和转速差，确定是否控制发动机停机，包括：响应于实际充电功率大于或等于第一预设充电功率，控制发动机继续工作，其中，第一预设充电功率为动力电池的强制充电功率与第一系数的乘积；响应于实际充电功率小于第一预设充电功率，且转速差大于预设转速差，获取预设时间段内的多个实际充电功率，并基于多个实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

进一步地，基于多个实际充电功率，确定是否控制发动机停机，包括：响应于多个实际充电功率均小于第一预设充电功率，控制发动机停机；响应于多个实际充电功率中任意一个实际充电功率大于第二预设充电功率，控制发动机继续工作，其中，第二预设充电功率大于或等于第一预设充电功率。

进一步地，响应于任意一个实际充电功率大于第二预设充电功率，停止获取预设时间段内的其他充电功率。

进一步地，该方法还包括：响应于实际充电功率大于或等于第一预设充电功率，继续基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种发动机的怠速控制装置，包括：获取模块，用于获取混动车辆在怠速工况下动力电池的剩余电荷量和发动机的实际电机转速；控制模块，用于响应于剩余电荷量小于预设电荷量且实际电机转速小于预设转速，降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩；第一确定模块，用于确定动力电池的实际充电功率；第二确定模块，用于基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

根据本发明实施例的第三方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述任意一项的发动机的怠速控制方法。

根据本发明实施例的第四方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的发动机的怠速控制方法。

在本发明实施例中，通过获取混动车辆在怠速工况下动力电池的剩余电荷量和发动机的实际电机转速；响应于剩余电荷量小于预设电荷量且实际电机转速小于预设转速，降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩；确定动力电池的实际充电功率；基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。容易注意到的是，在动力电池电量不足且发动机能力不足的情况下，通过降低驱动电机的发电扭矩请求来为发动机的扭矩提升提供足够的空间，进而使得在发动机的实际电机转速达到目标转速之后对动力电池进行正常供电，并基于实际充电功率判断是否需要对发动机进行停机，即在实际充电功率满足预设功率的情况下控制发动机正常工作，反之则控制发动机停机，以此实现了在动力电池动力不足或者驱动电机能力不足时对发动机进行怠速控制，保持发动机转速稳定的目的，达到了提升发动机怠速控制下的转速稳定的技术效果，进而解决了发动机怠速控制下稳定性较低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种发动机的怠速控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的P2混合动力构型车辆的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的P2构型混合动力怠速控制及监控方法相关控制器及交互信号的示意图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的怠速控制及监控相关模块及交互信息的示意图；

图5是根据本发明实施例的一种发动机的怠速控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种发动机的怠速控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种发动机的怠速控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，获取混动车辆在怠速工况下动力电池的剩余电荷量和发动机的实际电机转速。

具体而言，上述的剩余电荷量，可用于表示通过混动车辆的BMS(BatteryManagement System，电池管理系统)检测到的动力电池的剩余电荷量。

上述的实际电机转速，可用于表示检测得到的混动车辆在怠速工况下的发动机的实际转速信息。

上述的怠速工况，可用于表示车辆在停止运行时引擎保持运转的状态。在怠速工况下，车辆没有运动，但引擎仍然运转以提供动力和保持必要的系统运行。

一般的，由于在SOC(State of Charge，电池状态)较低、电池低温或者动力电机能力较低时，如果动力电池动力不足或者驱动电机能力不足，则驱动电机所具有的转速调节能力较低，不足以支持系统的转速稳定，一般采用发动机转速控制，但是如果在发动机没有达到目标转速的时候，驱动电机就施加比较大的扭矩，很容易就导致发动机转速被拉下来进而导致发动机熄火，由于发动机不具备零转速输出扭矩特性，进而导致发动监控模块频繁报出发动机熄火故障，因此，为了确保发动机的稳定运行，需要获取混动车辆在怠速工况下动力电池的剩余电荷量和发动机的实际电机转速。

步骤S104，响应于剩余电荷量小于预设电荷量且实际电机转速小于预设转速，降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩。

具体而言，上述的预设电荷量，可用于表示预先设定的对动力电池进行强制充电的充电门限值，一般的，可以是38％，还可以是39％，在此对预设电荷量不进行具体限定，需根据实际情况进行调整。

上述的预设转速，可用于表示预先设定的发动机的转速区间，一般的，可以是900rpm，还可以是1000rpm，在此对预设转速不进行具体限定，需根据实际情况进行调整。

上述的发电扭矩，可用于表示控制驱动电机运行的扭矩参数。

上述的前馈扭矩，可用于表示对发动机进行前馈驱动的扭矩。

在一种可选的实施例中，在剩余电荷量小于预设电荷量且实际电机转速小于预设转速的情况下，说明此时的动力电池的电量不足，需要对其进行强制充电，但此时发动机的转速没有达到目标转速，同时驱动电机作为发动机的负载，也会导致发动机的转速被拉下来，此时为了满足发动机的转速稳定，需要降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，同时提高发动机的前馈扭矩，使得发动机的转速得以快速提升，并达到目标转速。

在另一种可选的实施例中，在剩余电荷量小于预设电荷量且实际电机转速大于或等于预设转速的情况下，说明发动机的转速得到目标转速，可以保持发动机的转速稳定，则无需降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，发动机可正常对动力电池进行充电。

图2是根据本发明实施例的一种可选的P2混合动力构型车辆的示意图。如图2所示，其中包括有DCT(Dual Clutch Transmission，双离合器变速器)变速器21、驱动电机22、分离离合器23以及发动机24，图2中，当需要纯电动驱动时，分离离合器将发动机与传动系统分离，只使用驱动电机提供动力。当需要混合动力驱动时，分离离合器将发动机与传动系统连接，同时驱动电机也提供动力，以实现更高的效率和动力输出。综合来说，DCT变速器和分离离合器通过控制离合器和齿轮的状态，实现发动机和驱动电机之间的动力转移，从而驱动混动车辆。

步骤S106，确定动力电池的实际充电功率。

具体而言，上述的实际充电功率，可用于表示对动力电池进行实际充电的功率。

一般的，在计算动力电池的实际充电功率的过程中，需要获取动力电池上报的电池电压U

需要注意的是，在确定动力电池的实际充电功率之前，需要确保对动力电池的强制充电标识是否被激活，在强制充电标识被激活的情况下，可基于动力电池上报的电池电压U

步骤S108，基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

具体而言，在混动车辆处于怠速工况下，且动力电池的电量不足的情况下，需要通过发动机转速对动力电池进行强制充电，发动机的发电功率监控模块监测到实际充电功率逐渐变大，说明发动机处于正常运行状态，则可以正常通过发动机的转速对动力电池进行充电，即控制发动机正常工作，不需要对发动机进行停机；反之，在发电功率监控模块监测到实际充电功率没有发生变化，即没有对动力电池充进去电，说明发动机处于异常运行状态，则需要控制发动机停机，并上报发动机怠速能力不足的故障，避免发动机被拖熄火。

综上，通过获取混动车辆在怠速工况下动力电池的剩余电荷量和发动机的实际电机转速；响应于剩余电荷量小于预设电荷量且实际电机转速小于预设转速，降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩；确定动力电池的实际充电功率；基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。容易注意到的是，在动力电池电量不足且发动机能力不足的情况下，通过降低驱动电机的发电扭矩请求来为发动机的扭矩提升提供足够的空间，进而使得在发动机的实际电机转速达到目标转速之后对动力电池进行正常供电，并基于实际充电功率判断是否需要对发动机进行停机，即在实际充电功率满足预设功率的情况下控制发动机正常工作，反之则控制发动机停机，以此实现了在动力电池动力不足或者驱动电机能力不足时对发动机进行怠速控制，保持发动机转速稳定的目的，达到了提升发动机怠速控制下的转速稳定的技术效果，进而解决了发动机怠速控制下稳定性较低的技术问题。

可选地，降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩，包括：获取混动车辆在怠速工况下的怠速发电功率、怠速目标转速以及怠速目标扭矩；基于怠速发电功率、怠速目标转速以及附加发电扭矩，计算怠速工况下驱动电机的初始发电扭矩，其中，附加发电扭矩用于表征根据怠速目标转速和实际电机转速计算的驱动电机的附加发电扭矩；基于预设怠速调整系数，对初始发电扭矩进行调整，得到目标发电扭矩；将驱动电机的发电扭矩降低为目标发电扭矩，并将发动机的前馈扭矩提升为怠速目标转速。

具体而言，上述的怠速发电功率，可用于表示混动车辆在怠速工况下总的发电功率消耗，可记作P

上述的怠速目标转速，可用于表示混动车辆在怠速工况下计算得到的驱动电机的目标转速，可记作n

一般的，在计算怠速目标转速的过程中，需要获取发动机上报的目标怠速转速请求n

上述的怠速目标扭矩，可用于表示混动车辆在怠速工况下计算得到的发动机的目标扭矩，可记作T

一般的，在计算怠速目标扭矩的过程中，需要获取变速器控制单元上报的怠速爬行消耗扭矩T

上述的初始发电扭矩，可用于表示通过怠速发电功率P

其中，上述的附加发电扭矩T

上述的预设怠速调整系数，可用于表示预先设定的对初始发电扭矩进行调整的系数，一般的，可以是0.2，也可以是0.3，在此对预设怠速调整系数不进行具体限定。

上述的目标发电扭矩，可用于表示基于预设怠速调整系数对初始发电扭矩进行降低调整得到的发电扭矩。

在一种可选的实施例中，在降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩的过程中，可基于怠速发电功率、怠速目标转速以及附加发电扭矩，计算怠速工况下驱动电机的初始发电扭矩，并通过预设怠速调整系数，对初始发电扭矩进行降低得到目标发电扭矩，并将发动机的前馈扭矩提升为怠速目标转速。

在另一种可选的实施例中，在混动车辆处于怠速工况下，可将计算得到的怠速目标扭矩发送给EMS(Engine Management System Controller，发动机管理系统控制器)作为发动机的前馈扭矩，同时将计算得到的怠速目标转速发送给发动机管理系统控制器进行怠速目标转速控制，同时VCU(Vehicle Control Unit，车辆控制单元)控制驱动电机在扭矩模式，并通过预设怠速调整系数，对初始发电扭矩进行降低得到目标发电扭矩。

可选地，获取混动车辆在怠速工况下的怠速发电功率，包括：基于剩余电荷量和预设电荷量，确定动力电池的强制充电功率，其中，强制充电功率用于表征在剩余电荷量小于预设电荷量的情况下，动力电池的充电功率；获取混动车辆中的高压负载功率和强制充电功率的加和，得到怠速发电功率，其中，高压负载功率用于表征混动车辆中高压负载的消耗功率。

具体而言，在动力电池的剩余电荷量小于预设电荷量，说明动力电池的电量不足，小于动力电池的强制充电功率门限，此时对动力电池进行强制充电；反之，在动力电池的剩余电荷量大于或等于预设电荷量，说明动力电池的电量一般，暂无需对动力电池进行强制充电。

一般的，动力电池的强制充电功率P

表1

示例性的，在剩余电荷量-预设电荷量等于1的情况下，说明剩余电荷量大于预设电荷量，此时无需对动力电池进行强制充电，即强制充电功率等于0，同理，在剩余电荷量-预设电荷量等于-1的情况下，说明剩余电荷量小于预设电荷量，此时需要对动力电池进行强制充电，即强制充电功率等于2kW等。

上述的高压负载功率，包括但不局限于DCDC(Direct Current-Direct CurrentConverter，直流-直流转换器)消耗功率P

一般的，上述的怠速发电功率，可通过高压附件上报的高压附件消耗功率和电池强制充电功率计算得到，即P

在一种可选的实施例中，在获取混动车辆在怠速工况下的怠速发电功率的过程中，首先需要基于剩余电荷量和预设电荷量，确定动力电池的强制充电功率，进而通过获取混动车辆中的高压负载功率和强制充电功率的加和，得到上述的怠速发电功率。

可选地，基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机，包括：获取混动车辆在怠速工况下的怠速目标转速，驱动电机的实际电机转速；获取怠速目标转速与实际电机转速的差值，得到转速差；基于实际充电功率和转速差，确定是否控制发动机停机。

具体而言，在一种可选的实施例中，在基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机的过程中，除了需要获取动力电池的实际充电功率，还需要获取混动车辆在怠速工况下的怠速目标转速以及驱动电机的实际电机转速，通过计算怠速目标转速和实际电机转速的差值，可得到转速差，进而基于转速差和实际充电功率确定是否控制发动机停机。

在另一种可选的实施例中，在基于实际充电功率和转速差，确定是否控制发动机停机的过程中，可通过判断对动力电池的实际充电功率是否发生变化以及转速差是否大于怠速不足偏差来确定是否控制发动机停机。具体的，在动力电池的实际充电功率明显增大且转速差大于怠速不足偏差的情况下，说明发动机运行正常，无需控制发动机停机；反之，在动力电池的实际充电功率没有变化且转速差小于怠速不足偏差的情况下，说明发动机运行异常，控制发动机停机。

可选地，基于实际充电功率和转速差，确定是否控制发动机停机，包括：响应于实际充电功率大于或等于第一预设充电功率，控制发动机继续工作，其中，第一预设充电功率为动力电池的强制充电功率与第一系数的乘积；响应于实际充电功率小于第一预设充电功率，且转速差大于预设转速差，获取预设时间段内的多个实际充电功率，并基于多个实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

具体而言，上述的第一系数，可用于表示对动力电池的强制充电不足系数，一般的，标记为b，可标定在0.5-0.8之间，即可以是0.6，也可以是0.7，在此对第一系数不进行具体限定。

上述的第一预设充电功率，可用于表示预先设定的动力电池的充电功率，一般的，可表示为强制充电功率与强制充电不足系数之间的乘积，即P

上述的预设转速差，可用于表示预先设定的怠速目标转速与实际电机转速的怠速不足偏差。

上述的预设时间段，可用于表示预先设定的对动力电池进行强制充电之后的时间段，可在此预设时间段内对实际充电功率进行动态计算。

上述的多个实际充电功率，可用于表示在预设时间段内对对实际充电功率进行动态计算得到的多个实际充电功率。

在一种可选的实施例中，在基于实际充电功率和转速差，确定是否控制发动机停机的过程中，响应于实际充电功率大于或等于第一预设充电功率，说明当前对动力电池充电有效，则控制发动机继续工作；反之，响应于实际充电功率小于第一预设充电功率，且转速差大于预设转速差，还无法确定是否控制发动机停机，需要通过获取对动力电池进行强制充电之后的预设时间段内的多个实际充电功率进行确定。

在另一种可选的实施例中，在基于多个实际充电功率，确定是否控制发动机停机的过程中，上述的多个实际充电功率反映了对动力电池进行强制充电之后的实际充电功率变化过程，若多个实际充电功率有逐渐增大的变化趋势，说明对动力电池充电有效，则控制发动机继续向动力电池充电；反之，若预设时间段内多个实际充电功率没有任何变化，说明发动机运行异常，此时需要控制发动机停机并上报发动机怠速能力不足故障。

可选地，基于多个实际充电功率，确定是否控制发动机停机，包括：响应于多个实际充电功率均小于第一预设充电功率，控制发动机停机；响应于多个实际充电功率中任意一个实际充电功率大于第二预设充电功率，控制发动机继续工作，其中，第二预设充电功率大于或等于第一预设充电功率。

具体而言，上述的第二预设功率，可用于表示预先设定的动力电池的充电功率，一般的，可表示为强制充电功率与强制充电不足系数加0.1的乘积，即P

在一种可选的实施例中，在基于多个实际充电功率，确定是否控制发动机停机的过程中，响应于多个实际充电功率均小于第一预设充电功率，则说明对动力电池进行强制充电之后，计算得到的多个实际充电功率都没有达到第一预设充电功率，则说明对动力电池进行无效充电，需要控制发动机停机，并上报发动机怠速能力不足故障；反之，响应于多个实际充电功率中任意一个实际充电功率大于第二预设充电功率，则说明对动力电池进行强制充电之后，还存在有实际充电功率大于第二预设充电功率的情况，说明发动机对动力电池进行有效充电，则控制发动机继续工作，直至实际充电功率稳定在大于或等于第二预设充电功率。

可选地，响应于任意一个实际充电功率大于第二预设充电功率，停止获取预设时间段内的其他充电功率。

具体而言，在基于多个实际充电功率，确定是否控制发动机停机的过程中，若任意一个实际充电功率大于第二预设充电功率，说明发动机对动力电池进行有效充电，进而说明发动机工作正常，此时无需对动力电池的充电功率进行监控，也即，停止获取预设时间段内的其他充电功率。

可选地，该方法还包括：响应于实际充电功率大于或等于第一预设充电功率，继续基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

具体而言，在确定是否控制发动机停机的过程中，若实际充电功率大于或等于第一预设充电功率，说明当前发动机对动力电池充电有效，需要控制发动机继续工作，除此之外，还需要对动力电池进行强制充电的预设时间段内对实际充电功率进行持续采集，通过采集得到的多个实际充电功率的变化趋势再确定是否控制发动机停机。

图3是根据本发明实施例的一种可选的P2构型混合动力怠速控制及监控方法相关控制器及交互信号的示意图。如图3所示，VCU可控制BMS、EMS、DCDC、AC(Air Conditioning，空调系统)、TCU、MCU(Main Control Unit，主控单元)以及IVI(In-Vehicle Infotainment，车载信息娱乐系统)，其中，BMS用于对电池的充放电功率、剩余电荷量以及电压或电流等进行控制；EMS用于对转速指令、扭矩指令、发动机转速、发动机扭矩、怠速目标等进行控制；DCDC用于对直流电流或直流电压的变换进行控制；AC用于对空调功率消耗进行控制；TCU用于对档位、爬行扭矩消耗、怠速转速要求等进行控制；MCU用于对实际工作模式、扭矩或转速进行控制；IVI用于对相关提示信息进行控制。

图4是根据本发明实施例的一种可选的怠速控制及监控相关模块及交互信息的示意图。如图4所示，整车控制器VCU软件中设置动力电池的能量管理模块、怠速充电功率/扭矩计算模块以及发动机怠速监控模块。能量管理模块主要对电池的SOC进行管理，即设置SOC强制充电门限和低于该门限时强制充电功率的计算；怠速充电功率/扭矩计算模块主要根据附件消耗，电池强制充电功率计算电机发电功率和根据爬行扭矩计算发动机进行转速控制的前馈扭矩；发动机怠速监控模块主要根据电池强制充电功率标志和强制充电功率进行动力电池实际充电功率的监控，并进行故障处理。

实施例2

根据本发明实施例，还提供了一种发动机的怠速控制装置，该装置可以执行上述实施例1中提供的一种发动机的怠速控制方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例1相同，在此不做赘述。

图5是根据本发明实施例的一种发动机的怠速控制装置的示意图，如图5所示，该装置包括：

获取模块502，用于获取混动车辆在怠速工况下动力电池的剩余电荷量和发动机的实际电机转速；

控制模块504，用于响应于剩余电荷量小于预设电荷量且实际电机转速小于预设转速，降低混动车辆中驱动电机的发电扭矩，并提高发动机的前馈扭矩；

第一确定模块506，用于确定动力电池的实际充电功率；

第二确定模块508，用于基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

可选地，控制模块504，包括：参数获取模块，用于获取混动车辆在怠速工况下的怠速发电功率、怠速目标转速以及怠速目标扭矩；计算模块，用于基于怠速发电功率、怠速目标转速以及附加发电扭矩，计算怠速工况下驱动电机的初始发电扭矩，其中，附加发电扭矩用于表征根据怠速目标转速和实际电机转速计算的驱动电机的附加发电扭矩；调整模块，用于基于预设怠速调整系数，对初始发电扭矩进行调整，得到目标发电扭矩；扭矩调整模块，用于将驱动电机的发电扭矩降低为目标发电扭矩，并将发动机的前馈扭矩提升为怠速目标转速。

可选地，参数获取模块，包括：强制充电功率确定模块，用于基于剩余电荷量和预设电荷量，确定动力电池的强制充电功率，其中，强制充电功率用于表征在剩余电荷量小于预设电荷量的情况下，动力电池的充电功率；怠速发电功率得到模块，用于获取混动车辆中的高压负载功率和强制充电功率的加和，得到怠速发电功率，其中，高压负载功率用于表征混动车辆中高压负载的消耗功率。

可选地，第二确定模块508，包括：转速获取模块，用于获取混动车辆在怠速工况下的怠速目标转速，驱动电机的实际电机转速；转速差获取模块，用于获取怠速目标转速与实际电机转速的差值，得到转速差；第一判断模块，用于基于实际充电功率和转速差，确定是否控制发动机停机。

可选地，第一判断模块，包括：继续模块，用于响应于实际充电功率大于或等于第一预设充电功率，控制发动机继续工作，其中，第一预设充电功率为动力电池的强制充电功率与第一系数的乘积；第二判断模块，用于响应于实际充电功率小于第一预设充电功率，且转速差大于预设转速差，获取预设时间段内的多个实际充电功率，并基于多个实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

可选地，第二判断模块，包括：停机模块，用于响应于多个实际充电功率均小于第一预设充电功率，控制发动机停机；继续模块，用于响应于多个实际充电功率中任意一个实际充电功率大于第二预设充电功率，控制发动机继续工作，其中，第二预设充电功率大于或等于第一预设充电功率。

可选地，继续模块，包括：停止获取模块，用于响应于任意一个实际充电功率大于第二预设充电功率，停止获取预设时间段内的其他充电功率。

可选地，该装置还包括：继续模块，用于响应于实际充电功率大于或等于第一预设充电功率，继续基于实际充电功率，确定是否控制发动机停机。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述任意一项的发动机的怠速控制方法。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的发动机的怠速控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。