整体梁在轿车车身上的固定装置以及轿车

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的整体梁/整体式支架在轿车车身上的固定装置。本发明还涉及一种轿车。

背景技术

一种整体梁在轿车车身上的类似固定装置由DE 10 2018 205 171 A1公开了。在该固定装置中，也称为副框架、前轴梁、副车架、轴桥架或发动机架的整体梁被固定在沿车辆横向彼此间隔的且在车辆竖向上设于整体梁上方的车身纵梁上。此外，在车辆纵向上在整体梁后方设置电蓄能器，其也在车辆竖向上布置在车身底板下方。在此，也将电蓄能器固定或保持在车身上。

另外，从DE 10 2012 220 871 A1中知道了一种机动车用前轴梁，其具有两个纵梁，在其上形成用于前轮悬架的悬挂点。

发明内容

本发明的任务是提供一种整体梁在轿车车身上的固定装置以及这种轿车，从而可以实现很有利的事故行为。

根据本发明，该任务通过一种具有权利要求1的特征的固定装置以及一种具有权利要求11的特征的轿车来完成。具有合适的发明改进方案的有利设计是从属权利要求的主题。

在根据本发明的固定装置中，整体梁被固定在轿车的自承载车身上。车身在此具有两个在车辆横向上彼此间隔的且也称为主纵梁(HLT)的纵梁，它们沿车辆竖向布置在整体梁上方。在此，也称为副框架、前轴梁、副车架、轴桥架或发动机架的整体梁被固定在纵梁上。此外，在固定装置中沿车辆纵向在整体梁后方设置电蓄能器，在其中或借此能储蓄电能或电流。该蓄能器在车辆竖向上布置在车身底板下方，车身底板在车辆竖向上向下至少部分、尤其至少主要或完全界定也称为内室或乘客室的轿车乘员厢。在此该蓄能器在车辆竖向上朝上至少部分、尤其至少主要或完全被底板覆盖。在该固定装置中，蓄能器也被固定在底板上。

为了现在能实现特别有利的轿车事故行为，本发明规定，整体梁在其朝向蓄能器的端头具有至少一个凸台，通过该凸台至少形成上支承面A1和下支承面A2，其中，上支承面A1在车辆纵向上与设于底板下方的车身横梁对置，下支承面A2在车辆纵向上与设于底板下方的蓄能器支承件对置。

要坚持的是，设于底板下方的且因此尤其在车辆竖向上朝上被底板覆盖的车身横梁在车辆纵向上朝前至少部分、尤其至少主要或完全被整体梁的支承面A1覆盖。因为横梁是车身的组成部分，故横梁也被称为车身横梁。另外，该支承面在车辆纵向上相互错开布置，因此在一个优选实施例中规定，第二下支承面在车辆纵向上朝后相对于第一上支承面布置。在车辆竖向上设于底板下方的且因此例如在车辆竖向上向上被底板覆盖的蓄能器支承件在车辆纵向上朝前至少部分、尤其是至少主要或完全被下支承面覆盖。

在一个优选实施例中，整体梁具有拱形结构，其因此至少在局部区域设计成拱形、尤其是圆弧段形状。尤其是，该拱形结构至少在所述局部区域以希腊大写字母Ω形式且因此呈Ω状构成，其中，例如该拱形结构本身具有两个臂，所述臂带有各自的、尤其是固有的自由端。整体梁还具有两个靠前的、即在车辆纵向上设于拱形结构前方的支承梁，该支承梁在车辆纵向上朝前从拱形结构起延伸。此外，支承梁相互倾斜延伸，使得支承梁在车辆纵向上朝前彼此分开延伸。这意味着，该支承梁至少基本上如此呈V形延伸，即，支承梁在车辆纵向上从前向后且因此在拱形结构的方向上相互靠近地延伸。整体梁还包括靠前的、即在车辆纵向上布置在拱形结构前方的整体梁-横梁，其在车辆纵向上与拱形结构、尤其是该拱形结构的臂彼此间隔。这意味着该整体梁-横梁不接触拱形结构。通过整体梁-横梁，该支承梁尤其如此相互连接，即，整体梁-横梁本身通过其自由端接合至支承梁。

也称为蓄能器支承件的支承件例如是定位框、尤其是电池模块定位框或壳体，该壳体容纳电池或电池模块或用于储蓄电能的蓄能单元。换言之可以规定，该支承件是壳体，在壳体内安置蓄能器的多个蓄能单元，其中，借助蓄能单元或者在蓄能单元内储蓄或能够储蓄电能。借助支承面且由于整体梁被连接至设于其上方的主纵梁，可以在正面碰撞时、即在轿车正面撞击时针对整体梁的每个支承梁形成多个载荷路径，该整体梁的各个支承梁也被称为纵支承件。在这种正面碰撞中出现的且尤其在车辆纵向上从前向后作用的碰撞力或事故力通过载荷路径中的第一载荷路径被传导入车身或其车身结构，其中，第一载荷路径至少延伸经过各个支承梁的各自一部分且经过至少一个设置在各自主纵梁上的连接点，在连接点之处或之中将整体梁接合至各个主纵梁。这意味着，至少一部分的事故力从整体梁被传导入各自主纵梁并被传导入车身。通过载荷路径中的第二载荷路径，至少一部分的事故力经由整体梁且还经过整体梁的上前第一支承面被传导入底板下方的横梁和进而车身结构中。第三载荷路径包括优选在下且尤其靠后的第二支承面，从而通过第三载荷路径将至少一部分事故力经由下支承面传导入能量支承件并从那里也传导入车身，尤其是因为如下缘故，即，蓄能器且尤其是蓄能器-支承件被固定在车身上，即，被接合至车身。因此根据本发明，至少几乎所有的用以将整体梁接合至车身的连接点至少基本不受力。特别有利的是，事故力沿不同的载荷路径被传导入车身结构，从而可保持很低的作用于支承件的载荷和进而蓄能器损伤危险。

在本发明的有利设计中，整体梁在支承面区域中尤其在车辆纵向上在支承面之间并在车辆竖向上朝上固定在车身-横梁上，尤其被螺栓固定在车身-横梁上。由此可以实现很有利地将事故力从整体梁传导入车身结构，从而能避免对蓄能器的过高载荷。

为了能实现特别有利地且尤其直接地将事故力从整体梁导走入车身，在本发明的一个实施方式中规定，上前支承面在车辆纵向上朝后直接抵靠横梁。或者可以规定，上支承面与横梁间隔布置，由此可以补偿位置和构件公差，并且只在碰撞情况下在车辆前端相应变形下造成支承面抵靠横梁且因此使得载荷通过该连接点传导入车身。

事实表明还特别有利的是，下支承面——作为上支承面的替代或补充——在车辆纵向上与支承件彼此间隔。由此能避免蓄能器的过高载荷，进而保持很低的蓄能器损伤风险。优选规定，在车辆纵向上在下后支承面与蓄能器支承件之间未设置其它的、附加于整体梁和蓄能器所设的构件。尤其可以规定，在车辆纵向上在下支承面与支承件之间设置气隙。

另一个实施方式的特点是，车身-横梁在端侧被接合至相应的沿车辆横向彼此间隔的车身侧围。由此能显示出很有利的刚性，从而事故力可被很好地导走或支承。

为了例如能保持很低的蓄能器损伤风险而可以想到，蓄能器、尤其是其蓄能单元在车辆横向上布置在侧围之间。这尤其可以是指，蓄能器、尤其是其蓄能单元在车辆横向上朝外在两侧至少部分、尤其至少主要或完全被侧围覆盖。

为了能很好地保护蓄能器以免过高负荷，在本发明的其它设计中规定，该支承件——尤其直接地——固定在横梁上。

在本发明的一个特别有利的实施方式中，整体梁具有另一个后整体梁-横梁，该后整体梁-横梁因此在车辆纵向上布置在前整体梁-横梁后方。通过后整体梁-横梁，拱形结构的各个臂、尤其臂的前述固有的自由端相互连接。由此可以实现很高的刚性。

最终表明特别有利的是，支承梁本身通过其各自朝向拱形结构的端头直接接合至拱形结构。这尤其是指，该拱形结构没有或仅一小部分布置在支承梁之间，因此优选该拱形结构的至少主要部分布置在支承梁之外或在车辆纵向上布置在支承梁的后面。由此可以显示出特别有利的事故行为。

也称为副框架的整体梁优选是前轴梁，用于控制车轮的轮转向器例如以铰接的方式可固定或固定在前轴梁上。为了将整体梁连接到主纵梁上并且为了实现所述凸台和进而实现所述支承面，整体梁例如具有如下结构，借此能实现前述的载荷路径。该结构和进而载荷路径允许在称为正面碰撞的正面撞击中以及在侧面覆盖小的正面碰撞和所谓的称为撞桩的撞柱中能够将各自事故力很有利地导走至车身结构中，由此可以实现很有利的事故行为。整体梁原则上可被用于支承例如设计成内燃发动机或电机的、用于驱动轿车的动力设备。但当无动力设备支承在整体梁上且因此例如在轿车车身前端中没有动力设备时，整体梁也是特别有利的。在此，例如设计成前轴梁的整体梁也可在车身前端不具动力设备时有利地传导和例如还吸收事故能。

具有至少一个本发明的固定装置的轿车也属于本发明。根据本发明的固定装置的优点和有利设计应被视为根据本发明的轿车的优点和有利设计，反之亦然。

附图说明

从以下说明中以及结合附图得到本发明的其它优点和细节，其中：

图1示出在轿车车身上的整体梁局部的半剖侧视示意图；

图2示出整体梁的透视示意图；

图3示出整体梁的另一透视示意图；

图4示出整体梁的俯视示意图；

图5示出整体梁的仰视示意图；

图6示出固定装置局部的另一剖切侧视示意图；

图7示出固定装置局部的透视示意图；

图8示出固定装置局部的侧视示意图；

图9示出固定装置局部的另一半剖侧视示意图。

具体实施方式

在图中，相同的或功能相同的零部件带有相同的附图标记。

图1以半剖侧视示意图示出整体梁10在轿车的自承载车身12上的固定装置的局部。在如图所示的实施例中，整体梁10是也称为副框架的轴梁、尤其前轴梁，轿车的在图中未被示出的轴、尤其是前轴可接合或接合于该轴梁。为此，例如用于控制轿车车轮的各自轮转向器被铰接地固定或可固定在整体梁10上。

在该固定装置中，与自承载车身12分开构成的整体梁10在车辆竖向(车辆坐标系中的z方向)上布置在车身12的在车辆横向(车辆坐标系中的y方向)上彼此间隔的纵梁下方。在图1中可以看到车身12的在车辆竖向上设于整体梁10上方的纵梁中的在车辆横向上关于轿车前行方向靠左侧的、在图1中用附图标记14标示的纵梁。

在此，例如整体梁10——尤其对每个纵梁14——具有至少两个或正好两个固定件16，这些固定件在车辆纵向上前后依次且彼此间隔布置。通过固定件16，整体梁10被固定在纵梁14的各个沿车辆纵向(车辆坐标系中的x方向)相互间隔的、也称为连接点的固定点18上。因此在纵梁14上设置多个呈固定点18形式的连接点，在此处或借此将整体梁10固定在各自的纵梁14上。

在车辆纵向上在整体梁10之后在乘员厢附近区域中尤其如此设置轿车的电蓄能器20，即，蓄能器20在车辆纵向上向前至少部分被整体梁10覆盖或重叠。在电蓄能器20中可以储蓄电能或电流。在此，蓄能器20优选是动力蓄能器。这尤其是指，轿车具有至少一台能电驱动轿车的电机。电机因此也被称为动力电机。为了借助电机电驱动该轿车，电机按马达方式运行且因此作为电动机来运行。为此，电机被供以储蓄在蓄能器20中的电能。

蓄能器20具有支承件22，该支承件在如图所示的实施例中被设计为壳体。尤其当蓄能器20被设计为电池、尤其是高压电池(HV电池)时，壳体22也被称为电池壳体。在壳体22内优选安置蓄能器20的多个蓄能单元，在蓄能器的蓄能单元内能储蓄电能。蓄能单元在此例如相互电连接。如以下还将详细解释地，蓄能器20被固定在也称为车身骨架或车身结构的车身12上。因为整体梁10——尤其是通过固定件16——被接合至车身12的也称为主纵梁的纵梁，故整体梁10也被固定在车身12上。车身12还具有也称为主底板的底板24，通过底板在车辆竖向上朝下至少部分界定也称为乘员厢或内室的轿车乘客室，或者相对于行车道被隔离。在此，蓄能器20和进而支承件22在车辆竖向上尤其如此布置在底板24下方，即，蓄能器20和尤其是支承件22在车辆竖向上朝上至少部分地被底板24覆盖。

为了现在能尤其在完全或仅部分重叠的正面碰撞情况下实现很有利的轿车事故行为，整体梁10——如概览图2-5可尤其清楚看到地——具有拱形结构26，该拱形结构在如图所示的实施例中设计成至少基本呈Ω形，即，具有希腊大写字母Ω的形状。整体梁10还包括两个在车辆纵向上朝前从拱形结构26起相互分开延伸的前支承梁28，这些前支承梁通过固定件16被接合至上纵梁14。也称为整体梁10纵梁件的支承梁28此时在车辆横向上朝外且彼此远离地延伸足够程度，使得支承梁28在车辆横向上比拱形结构26更靠外结束。另外，整体梁10包括在车辆纵向上完全与拱形结构26间隔的前整体梁-横梁30，该前整体梁-横梁在其各自端头被接合至支承梁28、尤其是其端头。由此，支承梁28通过整体梁-横梁30相互连接。

此外，整体梁10在其在车辆纵向上朝向蓄能器20的且同时在车辆纵向上朝后的端头E具有各自在车辆横向上相互间隔的凸台S。通过各自凸台S分别形成上前支承面A1，通过该支承面在车辆纵向上朝前覆盖车身12的在车辆竖向上布置在底板24下方的横梁32的各局部区域。此外，通过凸台S形成在车辆竖向和车辆纵向上都相对于第一支承方向A1错开布置的下后支承面A2。支承面A2在车辆纵向上布置成比支承面A1更靠后。另外，支承面A2在车辆竖向上布置成比支承面A1更靠下而更靠近行车道。通过下后支承面A2，支承件22的各局部区域在车辆纵向上朝前被覆盖。整体梁10因此通过支承面A1在车辆纵向上向后——尤其直接地——支承或可支承在横梁32上并且通过支承面A2在车辆纵向上向后——尤其直接地——支承或可支承在支承件22上，由此，在车辆纵向上从前向后作用的事故力很有利地可被传导入车身12。另外，事故力可以通过固定件16和进而通过固定点18被传导入主纵梁和进而车身12。

总体上可以看到，当出现轿车正面碰撞时，尤其对于每个纵支承件(支承梁28)可以形成三个载荷路径。其中的第一载荷路径延伸经过各支承梁28的各自一部分、各固定件16和固定点18而到达各纵梁14和进而进入车身12。其中的第二载荷路径例如延伸经过各支承梁28、拱形结构26和各自的上前支承面A1而到达横梁32，因此也进入也称为车身结构的车身12。第三载荷路径延伸经过各支承梁28、拱形结构26和各自的下后支承面A2而到达形成在车身12上的或集成在车身12中的或安装在其上的支承件22并且经此也进入车身12。尤其是，整体梁10可以通过朝向乘客室的支承面A1、A2很好地将事故力传导入车身12。整体梁10也可以很有利地将事故力传导入主纵梁。

还优选规定，整体梁10在支承面A1、A2的区域中尤其在车辆纵向上在支承面A1、A2之间并在车辆竖向上朝上被固定在横梁32上。为此，整体梁10尤其是对每个凸台S具有至少一个或多个可从图4中很清楚看到的固定件34，固定件在此优选设计成螺栓开口、尤其是通孔。借助固定件34，整体梁10在其也被称为端部的端头E在车辆竖向上从下向上地被螺栓连接到横梁32上或旋拧到横梁32上。支承面A1和A2例如至少基本上竖向延伸，即，平行于车辆竖向且因此例如垂直于车辆纵向延伸。在车辆纵向上在支承面A1与A2之间设有例如各凸台S的各自第三支承面A3。通过各支承面A3，整体梁10在车辆竖向上向上、尤其直接地可支承或支承在横梁32上，使得例如各支承面A3在车辆竖向上向上至少部分被横梁32覆盖。各支承面A3在此优选垂直于车辆竖向且因此例如水平延伸。

如尤其从图6中看到地，各上支承面A1在车辆纵向上朝后与横梁32间隔设置或设置在横梁前面。另外，各下支承面A2也在车辆纵向上与支承件22间隔。“两个支承面A1、A2与横梁32或支承件22彼此间隔”具有如下优点，即，可以容易地补偿位置和构件公差。只有当在碰撞情况下车辆前端相应变形时，该支承面A1、A2才接触到横梁32或支承件22，从而随后才形成载荷路径并且碰撞力经此被传导入横梁或支承件22。显然在车辆的一个替代实施例中可以规定，在将整体梁安装在车辆上时已经使上支承面A1接触横梁32。

优选规定，横梁32在端侧、即通过其各自端头被接合至车身12的各自沿车辆横向相互间隔的侧围上，在这里，优选支承件22也被接合至侧围。还可以想到支承件22被固定在横梁32上。

拱形结构26具有臂36，每个臂本身呈拱形延伸、并合而由此共同形成希腊大写字母Ω的形状。在此，整体梁10具有另一个后整体梁-横梁38，借此将拱形结构26(即Ω形状)的臂36相互连接。尤其是，整体梁-横梁38是横撑杆，其选择性设置并且尤其被用于实现有利的也称为NVH性能(NVH–Noise Vibration Harshness、噪声振动声振粗糙度)的噪声性能。还可以想到，支承件22被固定在车身12的除了侧围和横梁32外还设置的车身件上。仅选择性设置的横撑杆例如用于尤其在臂36的端头区域中支承该臂36且因此支承例如设计成支承机构的或用作支承机构的固定件34。

图6再次很清楚地示出整体梁10通过支承面A1和A2向后在横梁32和支承件22上被支承或可被支承。

从图7中以上纵梁14为例地可以很清楚看到，相应主纵梁连接至也称为吸能盒的各个吸能件39。吸能件39尤其在正面碰撞时可以耗能变形。吸能件39通过至少基本在车辆横向上延伸的前弯曲横梁40、即所谓的保险杠弯曲横梁相互连接，使得主纵梁在端侧通过吸能件38借助弯曲横梁40相互连接。还可以很好地从图7、图8和图9中看到，各自支承梁28在其各自背对拱形结构26的前端连接至相应另外的吸能件42，该另外的吸能件在车辆竖向上布置在各吸能件39下方。因此，吸能件42安装在整体梁10的背对拱形结构26的前端E2上，整体梁的前端E2通过支承梁28或通过其端头形成。各吸能件42又接合至至少基本上在车辆竖向上延伸的各竖向撑杆44。在一端连接至各吸能件42的竖撑杆44在另一端被连接至安置在各吸能件42上方的弯曲横梁40。此外，沿车辆横向彼此间隔的且因此设置在轿车两侧的竖撑杆44借助横向件46相互连接。横向件46在此在车辆竖向上布置在弯曲横梁40的下方并且在车辆纵向上布置在整体梁-横梁30前面。

尤其清楚地从图7-9中可以看到各支承梁28的在车辆纵向上靠前的固定件16。在此，各支承梁28通过各自的固定件16借助附加的独立螺栓件48连接至纵梁14，即，被旋拧到纵梁14上并由此被固定在纵梁14上。

可以从图1中看到，拱形结构26的各个臂36具有各自用于轿车转向机构的扭杆的容座50。这尤其意味着，扭杆至少部分安置在容座50内。可以从图5中看到，各臂36具有例如设计成通孔状的开口52，尤其在选择性设置的整体梁-横梁38的高度。在开口52内设置或可设置套管。螺栓可穿过开口52和尤其是套管而被插入，借助螺栓将整体梁10旋拧到端壁连接梁并可由此将其固定在端壁连接梁上。还可以从图2中看到，整体梁10尤其是对每个臂36具有各自容纳区54和56。通过容纳区54例如可以将横撑杆接合于整体梁10，并且通过容纳区56例如可以将承压撑杆接合于整体梁10。

拱形结构26是该整体梁10的Ω形主型材，其包括作为连接梁的支承梁28和作为连贯横向结构的整体梁-横梁30、38。但在此，整体梁-横梁38仅是选择性设置的并可省掉。因为整体梁-横梁30在车辆纵向上与拱形结构26且尤其是其拱形结构的拱顶58间隔，故整体梁-横梁30与也称为Ω型材的拱形结构26的拱顶58分离。在此，整体梁-横梁30通过支承梁28被固定在Ω型材上。例如在侧面重叠小地正面撞击刚性障碍物的情况下，可以通过整体梁10的在x-y平面内的抗剪刚性获得相对于车辆重心的杠杆作用。该杠杆作用以高效方式减小与该刚性障碍的重叠且因此允许后车辆结构在也称为阻碍的障碍物上滑移。整体梁10在此可以很有利的吸能。Ω型材(拱形结构26)通过多个例如组合的单独型材60a-60h构成。单独型材60a-60h可相互对准并且例如全部几乎处于相同的高度水平。Ω型材的基本形状可以是矩形形状并且在其前侧区域形成拱顶58。在此，具有支承面A1、A2的凸台S允许在车辆纵向上朝后形锁合地支承在呈横梁32和蓄能器20的支承件22形式的相邻构件上。后整体梁-横梁38本身例如由多个单独部分62a-62b组成。后整体梁-横梁38例如被Ω型材至少部分、尤其完全包围。在Ω型材的、尤其是臂36的敞开端可以加入与相邻构件相关的紧固可能性。容纳区54和56例如用于容纳支承机构，可借此将轮转向器和/或撑杆尤其铰接地接合至整体梁10。尤其是，支承机构用于支承前述轴、尤其是前轴的部件。Ω型材还提供如下可能，即，按照在后整体梁-横梁38前不远的间距将扭杆支承在整体梁10上。为此例如可以在各自容座50中安置或可安置支承机构，用于对扭杆进行支承。

例如与Ω型材分开构成的、也称为连接梁的支承梁28——尤其通过焊接——被固定连接至Ω型材。连接梁在车辆纵向上朝前并在车辆横向上朝外延伸并且突出超过Ω型材宽度。相应连接梁例如由多个零件64a-64d组成。尤其在Ω型材的区域中，在连接梁的相应根部，尤其通过焊接将各支座66a、66b固定连接至各自连接梁。优选在三侧确保所述连接并且其能至少基本呈U形。支座66a、66b例如通过其它托架68a-68d——尤其通过焊接——被固定连接至各自连接梁。通过支座66a、66b，在每一侧保证在各自容纳区54中容纳支承机构。该支承机构也用于支承轴用部件。另外，连接梁的两端位于不同于Ω型材的高度水平，使得支承梁28的端头和进而整体梁10的端头E2在车辆竖向上布置得比Ω型材更靠上。这意味着，通过连接梁(支承梁28)实现相比于Ω型材的高度错位。由此可以通过两个水平面导走事故能或碰撞能。在支承梁28的前上方区域中，通过连贯结构将支承梁28相互连接。在这里，连贯结构是例如设计成管状的前整体梁-横梁30。整体梁-横梁30固定连接、尤其焊接连接至支承梁28。在用于连贯结构的连接梁上的容纳区优选尽可能远地外设并且允许连贯结构大面积连接至相应支承梁28，其中，在图2中用70a、70b表示各区域，在所述区域中该整体梁-横梁30固定地且优选大面积地接合至支承梁28。例如设计成横管的整体梁-横梁30本身未直接连接至Ω型材并且没有位于与Ω型材一样的高度水平。以下将描述整体梁10的工作方式：

在正面碰撞情况下，一部分事故能被两个连接梁吸收，尤其按照以下方式，即，使连接梁变形。通过所述高度错位，可以在车辆纵向上跨接大距离地输入变形能。第二变形可能性是在中间支座66a、66b与也称为Ω框的Ω结构的例如设计成托架的后部单独型材60e、60f之间。在该区域中，其它能量被材料吸收，随后刚性结构随着相对于相邻构件的固定点开始。在Ω型材或臂36的两个尤其是敞开的后端处的各自支承面A1和A2保证有利的事故行为。

在侧向重叠小的正面撞击中，整体梁10一方面具有吸收能量的任务，另一方面，借助出色的抗剪刚性和进而关于车辆重心的杠杆臂来减小与刚性障碍物的重叠。这些彼此对立的要求可以如下来解决：障碍物与轿车侧面重叠小地撞上在前连贯结构(整体梁-横梁30)端头上的斜面。这不仅保证将大的侧向力传导入前连贯结构，以至少减少轿车的重叠，也保证纵向地传入力，其导致在连接梁中的能量吸收。此时很有利的是，可以长时间保持侧向力的传入，而倾斜的前结构在连接梁变形期间被向后引导。该连贯结构还有拱形结构26在此情况下基本上保持不变形，以便能够维持高的侧向力水平和进而相对于车辆重心的杠杆作用。

在撞桩时，例如外周侧的圆形阻碍至少基本上居中撞击整体梁-横梁30。在这种撞桩时，该前连贯结构在第一步骤中承受弯曲载荷并且吸收能量。通过将整体梁10竖向接合至主纵梁，由此附加地加强车身结构并且通过弯曲件还将主纵梁用作吸能结构。该阻碍在撞桩过程中进一步向后位移。因此缘故，连接梁被向后拉，由此该前结构至少向后呈V形构成。由于前连贯结构(整体梁-横梁30)未被固定在Ω型材的拱顶58上并且与拱顶58间隔，因此前结构能够朝后自由运动，故早在阻碍或前连贯结构碰到Ω型材之前就能够吸收能量。如果桩和前连贯结构撞击Ω型材，则载荷分散到整个Ω型材。残余能量最终通过Ω型材的变形或在Ω型材中被吸收。