跨骑型电动车辆

技术领域

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术

作为跨骑型电动车辆，存在具备驱动用的马达和作为马达的电源的蓄电池的结构(例如，参照专利文献1)。在专利文献1中公开了搭载有电动机和作为电动机的动力源的蓄电池的电动二轮车。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2016-207307号公报

发明内容

发明的概要

发明要解决的课题

然而，若马达、蓄电池等重量物集中配置于靠近车辆前部的位置，则车辆的前后分担载荷过于靠近前方，存在可能成为行驶性能下降的主要原因这样的课题。

本发明提供一种能够使车辆的前后分担载荷适当的跨骑型电动车辆。

用于解决课题的方案

(1)本发明的一方案的跨骑型电动车辆的特征在于，具备：驱动装置(8、8A)，其具有车辆驱动用的马达(50)、作为所述马达(50)的电源的蓄电池(100)、以及控制所述马达(50)的控制单元(130)；车架(5)，其支承所述驱动装置(8、8A)；积存部(91A、91B、191)，其具有积存在所述驱动装置(8、8A)内流通的冷却水的功能；以及摆臂(30)，其支承后轮(3)，并能够绕着沿车宽方向延伸的枢轴轴线(P)转动地设置于所述车架(5)，其中，所述蓄电池(100)配置在比所述枢轴轴线(P)靠前方的位置，所述积存部(91A、91B、191)配置在比所述枢轴轴线(P)靠后方的位置。

根据本发明，作为重量物的蓄电池及积存部隔着枢轴轴线而向前后分散配置，因此能够抑制车辆的前后分担载荷过于靠近前方的情况。因此，能够使车辆的前后分担载荷适当，能够实现行驶性能的提高。

(2)在上述(1)的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述积存部(91A、91B、191)在从车宽方向观察的侧视观察下配置于所述后轮(3)的上方。

通过上述那样构成，作为重量物的积存部配置于车辆后部，因此能够更可靠地抑制车辆的前后分担载荷过于靠近前方的情况。因此，能够使车辆的前后分担载荷适当，能够实现行驶性能的提高。

(3)在上述(1)或(2)的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述积存部(91A、91B、191)在车辆前后方向上比车宽方向形成得大。

通过上述那样构成，与积存部在车宽方向上比前后方向形成得大的情况相比较，作为重量物的积存部配置于前后方向的大范围。因此，能够容易实现车辆的前后分担载荷的适当化。

(4)在上述(1)～(3)中任一方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述车架(5)具备支承座椅(9)的左右一对的座椅框架(24、25)，所述积存部(91A、91B、191)在一对所述座椅框架(24、25)的下方沿着一对所述座椅框架(24、25)配置。

通过上述那样构成，能够将座椅框架的下方的空间有效利用作为配置积存部的空间。另外，由于作为重量物的积存部配置在比较低的位置，因此能够抑制车辆的重心位置变得过高的情况。

(5)在上述(4)的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述跨骑型电动车辆具备使所述冷却水在所述积存部(91A、91B、191)与所述驱动装置(8、8A)之间循环的泵(95)，所述泵(95)在从铅垂方向观察下配置于一对所述座椅框架(24、25)之间。

通过上述那样构成，泵配置在车宽中心的附近，因此能够使车辆的左右的重量分担适当，能够实现行驶性能的提高。而且，能够将一对座椅框架之间的空间有效利用作为配置泵的空间。

(6)在上述(1)～(3)中任一方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述车架(5)具备支承座椅(9)的左右一对的座椅框架(24、25)，所述积存部(91A、91B、191)在从铅垂方向观察下配置于一对所述座椅框架(24、25)之间。

通过上述那样构成，能够将一对座椅框架之间的空间有效利用作为配置积存部的空间。

(7)在上述(6)的方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述跨骑型电动车辆具备使所述冷却水在所述积存部(91A、91B、191)与所述驱动装置(8、8A)之间循环的泵(95)，所述泵(95)配置在所述积存部(91A、91B、191)的下方。

通过上述那样构成，与泵配置在积存部的上方的情况相比较，作为重量物的泵配置于低位置，因此能够抑制车辆的重心位置变得过高的情况。

(8)在上述(1)～(3)中任一方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述车架(5)具备支承座椅(9)的左右一对的座椅框架(24、25)，所述积存部(91A、91B、191)配置在比一对所述座椅框架(24、25)靠下方的位置。

通过上述那样构成，作为重量物的积存部配置在比较低的位置，因此能够抑制车辆的重心位置变得过高的情况。

(9)在上述(1)～(8)中任一方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述车架(5)具备支承座椅(9)的左右一对的座椅框架(24、25)，一对所述座椅框架(24、25)形成为中空，并形成所述冷却水的循环路的至少一部分。

通过上述那样构成，与冷却水的循环路仅通过将驱动装置与积存部连接的配管形成的情况相比较，能够将配管设置得短。由此，能够抑制车辆的重量增加的情况。

(10)在上述(1)～(9)中任一方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述跨骑型电动车辆具备覆盖后轮(3)的后挡泥板(43)，所述积存部(91A、91B、191)在从所述后轮(3)的径向观察下配置于与所述后挡泥板(43)重叠的位置。

通过上述那样构成，通过后挡泥板能够保护积存部，以免受到飞石等的影响。

(11)在上述(1)～(10)中任一方案的跨骑型电动车辆中，也可以是，所述积存部(91A、91B、191)配置在比后轮(3)的车轴靠前方的位置。

通过上述那样构成，与积存部的至少一部分配置在比后轮的车轴靠后方的位置的情况相比较，能够将连接驱动装置与积存部的配管设置得短。由此，能够抑制车辆的重量的增加。

发明效果

根据上述的跨骑型电动车辆，能够使车辆的前后分担载荷适当。

附图说明

图1是第一实施方式的电动二轮车的左侧视图。

图2是表示第一实施方式的电动二轮车的一部分的右侧视图。

图3是第一实施方式的动力单元的主视图。

图4是从左前方观察第一实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。

图5是从左前方观察第一实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图6是从左前方观察第二实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。

图7是从左前方观察第二实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图8是从左前方观察第三实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。

图9是从左前方观察第三实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图10是从左前方观察第四实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。

图11是从左前方观察第四实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图12是从左前方观察第五实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。

图13是从左前方观察第五实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图14是第六实施方式的电动二轮车的左侧视图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后上下左右等的方向与以下说明的车辆中的方向相同。即，上下方向与铅垂方向一致，左右方向与车宽方向一致。在车宽方向上，将从车宽中心离开的方向称为车宽方向外方。另外，在以下的说明所使用的图中，箭头UP表示上方，箭头FR表示前方，箭头LH表示左方。

(第一实施方式)

图1是第一实施方式的电动二轮车的左侧视图。

如图1所示，本实施方式的电动二轮车1是越野类型的跨骑型电动车辆。电动二轮车1具备前轮2、后轮3、前轮悬架系统4、车架5、车身罩6、后轮悬架系统7、动力单元8、座椅9、以及冷却装置90。

前轮悬架系统4具备在下端部轴支承前轮2的左右一对的前叉10、架设于一对前叉10的上部之间的顶桥11及底桥12、架设于顶桥11与底桥12之间且在头管16内穿过的转向杆(图示省略)、以及支承于顶桥11上的转向车把13。前轮2经由前轮悬架系统4而由车架5的头管16支承为能够转向。

车架5具备头管16、左右一对的主管17、左右一对的枢轴框架18、单一的下行管19、左右一对的下框架20、左右一对的角板21、横梁22、以及下横梁23，它们通过焊接等而结合成一体。

头管16设置于车架5的前端。头管16对转向杆进行支承。一对主管17从头管16的上部向左右分支而向后下方延伸。一对主管17在各自的前端部相互结合。一对主管17在从上方观察的俯视观察下，在头管16的后方以向车宽方向外方鼓出的方式弯曲并延伸。一对枢轴框架18分别从主管17的后端部向下方延伸。在一对枢轴框架18的下部之间架设有沿车宽方向延伸的枢轴33。下行管19从头管16的下部向下方延伸。一对下框架20从下行管19的下端部向左右分支而向后方延伸，并分别连结于枢轴框架18的下端部。

一对角板21在比动力单元8的马达50靠上方的位置，分别将主管17与下行管19连结。一对角板21分别从下行管19的中间部向左右分支而向后方延伸，并连结于主管17的中间部。需要说明的是，本实施方式中使用的“中间”为不仅是指对象的两端间的中央，而且也包括对象的两端间的内侧的范围的意思。横梁22沿车宽方向延伸，将一对枢轴框架18的上部之间连结。在横梁22的车宽方向中央部固定设置有向后上方延伸出的缓冲件支承托架22a。在缓冲件支承托架22a上连结有后述的后缓冲件32。下横梁23沿车宽方向延伸，在比枢轴33靠下方的位置将一对枢轴框架18的下端部之间连结。在下横梁23上固定设置有向后方延伸出的连杆支承托架23a。在连杆支承托架23a上连结有后述的连杆臂34。

车架5还具备左右一对的座椅轨道24和左右一对的支撑轨道25。座椅轨道24及支撑轨道25是从下方支承座椅9的“座椅框架”的一例。一对座椅轨道24分别连结于枢轴框架18的上端部，且从枢轴框架18向后上方延伸。在一对座椅轨道24上安装有座椅9。一对支撑轨道25分别在座椅轨道24的下方连结于枢轴框架18。一对支撑轨道25从枢轴框架18向后上方延伸，并连结于座椅轨道24。座椅轨道24与支撑轨道25的连结部彼此由沿车宽方向延伸的横向轨道26(参照图4)连结。

车架5为半双摇篮型。车架5在头管16后方的左右的主管17的下方且左右的枢轴框架18的前方搭载包含马达50及蓄电池100的动力单元8。车架5通过单一的下行管19及左右的下框架20将动力单元8从前方及下方包围。

车身罩6覆盖车架5等。车身罩6具备左右一对的侧盖罩41和座椅盖罩42。一对侧盖罩41在从车宽方向观察的侧视观察下，分别从座椅9的前方配设到下方。一对侧盖罩41各自的前部以在车宽方向外方沿前后跨主管17的方式配置。一对侧盖罩41各自的后部以将座椅轨道24及支撑轨道25从车宽方向外方覆盖的方式配设。在一对侧盖罩41的后部之间配置有将后轮3从上方覆盖的后挡泥板43(参照图4)。后挡泥板43在侧视观察下配置于支撑轨道25的下方并支承于支撑轨道25。座椅盖罩42配置在座椅9的后方。

后轮悬架系统7具备：在后端部轴支承后轮3的摆臂30；连结于摆臂30的前部与一对枢轴框架18的下部之间的连杆机构31；以及架设于连杆机构31与横梁22之间的后缓冲件32。

摆臂30设置在车身后部的下方。摆臂30沿前后延伸。摆臂30能够绕着沿车宽方向延伸的枢轴轴线P转动地支承于车架5。具体而言，摆臂30的前端部经由枢轴33能够上下摆动地支承于一对枢轴框架18。

连杆机构31具有连杆臂34和连杆构件35。连杆臂34在侧视观察下设置于摆臂30的下方。连杆臂34沿前后延伸。连杆臂34的前端部能够转动地连结于下横梁23的连杆支承托架23a。连杆构件35在侧视观察下形成为三角形形状。连杆构件35的上部能够转动地连结于摆臂30的前后中间部。连杆构件35的后下部能够转动地连结于连杆臂34的后端部。在连杆构件35的前部连结有后缓冲件32。

后缓冲件32设置在车身后部的车宽中央。后缓冲件32形成为圆筒状，沿着前倾的轴向(长度方向)而上下延伸。后缓冲件32的上端部能够转动地连结于横梁22的缓冲件支承托架22a。后缓冲件32的下端部能够转动地连结于连杆构件35的前部。

图2是表示第一实施方式的电动二轮车的一部分的右侧视图。

如图2所示，动力单元8(驱动装置)具备：车辆驱动用的马达50；对马达50的输出进行减速的减速器60；将在减速器60中减速后的马达50的动力输出的输出轴70；作为马达50的电源的蓄电池100；对马达50进行控制的PCU(动力控制单元)130；收容马达50、减速器60的驱动部及PCU130的外壳80；以及从蓄电池100延伸出而连接于PCU130的高压电线120。动力单元8固定地支承于车架5。动力单元8在侧视观察下配置于下行管19的后方且下框架20的上方。另外，动力单元8以由一对主管17及一对枢轴框架18从车宽方向外方夹着的方式配置。动力单元8的至少一部分配置在一对主管17与下行管19之间。动力单元8的下部由安装于下框架20的底罩27覆盖(参照图1)。

马达50、减速器60、输出轴70、PCU130及外壳80作为驱动部8a而被一体地单元化。马达50配置在动力单元8的后部。减速器60配置在马达50的车宽方向外方(右方)。PCU130配置在马达50的下方。外壳80形成驱动部8a的外廓。驱动部8a形成为能够由在内部流通的冷却水冷却(详情后述)。

马达50配置在车宽中心CL(参照图3)上。车宽中心CL是从前后方向观察下与头管16的中心轴线重叠的假想线。马达50具备未图示的定子及转子、收容定子及转子的马达壳体54。马达壳体54是外壳80的一部分，形成马达50的外廓。

减速器60配置在马达50的右方。减速器60具备：在马达50的马达轴(未图示)上固定的驱动齿轮61；与驱动齿轮61啮合的作为二级齿轮的减速齿轮62；固定于输出轴70并与减速齿轮62啮合的从动齿轮63；以及收容驱动齿轮61、减速齿轮62及从动齿轮63的减速器壳体64。减速器壳体64是外壳80的一部分，形成减速器60的外廓。

输出轴70配置在马达50的后下方。输出轴70沿车宽方向延伸，且能够旋转地支承于外壳80。在输出轴70的右端固定上述的从动齿轮63。在输出轴70的左端固定有前链轮71(参照图1)。如图1所示，在前链轮71上挂设有配设于车身后部的左方的传动机构的链条77。链条77卷挂于后轮3的左方的后链轮。由此，马达50的输出向后轮3传递。

如图2所示，外壳80除了上述的马达壳体54及减速器壳体64之外，还具备收容PCU130的PCU壳体81和覆盖高压电线120的线缆壳体82。PCU壳体81配置在马达壳体54的下方。PCU壳体81在内部具有空洞，在该空洞中收容PCU130。PCU壳体81比马达壳体54向前方突出。线缆壳体82配置在马达壳体54的右方。线缆壳体82将高压电线120从车宽方向外方覆盖。

如图1所示，在外壳80上设有排出口57及导入口85。排出口57设置于马达壳体54的左侧面。导入口85设置于PCU壳体81(参照图2)的左侧面。排出口57及导入口85在侧视观察下设置于由车架5的主管17、枢轴框架18、下行管19及下框架20包围的范围。导入口85设置在比排出口57靠下方的位置。向导入口85导入上述的冷却水。从导入口85导入的冷却水在PCU壳体81内、减速器壳体64内及马达壳体54内流通，并从排出口57排出。

如图2所示，外壳80具备支承于车架5的下侧支承部83及上侧支承部84。下侧支承部83从外壳80的后下部向后方突出。在下侧支承部83上形成有供枢轴33(参照图1)穿过的贯通孔。下侧支承部83经由枢轴33支承于枢轴框架18。上侧支承部84从外壳80的后上部向后上方突出。上侧支承部84经由左右一对的第一固定托架45而支承于横梁22。

蓄电池100配置在动力单元8的前部及上部。蓄电池100配置在马达50的前方及上方。蓄电池100配置在比枢轴轴线P靠前方的位置。蓄电池100具备下侧蓄电池102和上侧蓄电池106。下侧蓄电池102及上侧蓄电池106相互紧固连结。

图3是第一实施方式的动力单元的主视图。

如图2及图3所示，下侧蓄电池102位于马达50的前方。下侧蓄电池102形成为沿上下方向、前后方向及车宽方向延伸的长方体状。下侧蓄电池102在从前后方向观察下以与车宽中心CL重叠的方式配置。下侧蓄电池102的下端部紧固连结于PCU壳体81。

上侧蓄电池106位于马达50及下侧蓄电池102的上方。上侧蓄电池106配置在一对主管17之间。上侧蓄电池106配置在一对角板21之间。上侧蓄电池106与下侧蓄电池102相比在前后方向上形成得大。上侧蓄电池106在从前后方向观察下以与车宽中心CL重叠的方式配置。上侧蓄电池106在从前后方向观察下以大致恒定的宽度沿上下方向延伸。上侧蓄电池106在车宽方向上比下侧蓄电池102形成得小。由此，下侧蓄电池102比上侧蓄电池106向车宽方向的两侧突出。上侧蓄电池106的前部紧固连结于下侧蓄电池102。上侧蓄电池106的后部紧固连结于马达壳体54的上部及下侧蓄电池102的后上部。

蓄电池100具备支承于车架5的前表面下支承部111、前表面上支承部112及下表面支承部113。前表面下支承部111从下侧蓄电池102的前表面向前方突出，并沿车宽方向延伸。前表面下支承部111经由左右一对的第二固定托架46而支承于下行管19。前表面上支承部112从上侧蓄电池106的前表面向前方突出，并沿车宽方向延伸。前表面上支承部112经由左右一对的第三固定托架47而支承于下行管19。下表面支承部113从下侧蓄电池102的下表面向下方突出，并沿车宽方向延伸。下表面支承部113紧固连结于从一对下框架20延伸出的一对伸出部20a。

如图2所示，PCU130是包含作为马达驱动器的PDU(Power Drive Unit)、控制PDU的ECU(Electric Control Unit)等的控制装置。PDU包含逆变器，将从蓄电池100供给的电流从直流转换成交流之后向马达50供给。PCU130收容于外壳80的PCU壳体81。

高压电线120相对于车宽中心CL(参照图3)而配置在与减速器60相同侧(即右方)。高压电线120在从车宽方向观察下以与蓄电池100或马达50重叠的方式配置。高压电线120从上侧蓄电池106的后部的右侧面延伸出。高压电线120沿着马达50及上侧蓄电池106各自的外表面延伸。高压电线120朝向PCU130延伸。高压电线120在从车宽方向观察下与马达50重叠的位置处由线缆壳体82覆盖。

图4是从左前方观察第一实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。图5是从左前方观察第一实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

如图4及图5所示，冷却装置90使冷却水在动力单元8内流通来对动力单元8进行冷却。冷却装置90具备对冷却水进行冷却的第一散热器91A及第二散热器91B、压力输送冷却水的泵95、以及形成冷却水的循环路的配管97。

第一散热器91A及第二散热器91B分别具备对在内部流通的冷却水进行散热的散热器芯92、积存供在散热器芯92中通过的冷却水的第一罐93、积存通过散热器芯92后的冷却水的第二罐94。第一散热器91A及第二散热器91B分别是具有积存冷却水的功能的“积存部”的一例。散热器芯92具备使第一罐93与第二罐94连通的多个冷却水管。散热器芯92形成为在从受风面的法线方向观察下在规定方向上长的矩形形状。第一罐93及第二罐94连接于散热器芯92的长度方向两端部，并沿着所述矩形形状的短边设置。这样构成的第一散热器91A及第二散热器91B各自的整体形成为在从散热器芯92的受风面的法线方向观察下在散热器芯92的长度方向上长的矩形形状。

第一散热器91A及第二散热器91B以相互成为左右对称的方式隔着车宽中心CL(参照图3)而配置。第一散热器91A相对于车宽中心CL而配置于右方。第二散热器91B相对于车宽中心CL而配置于左方。第一散热器91A及第二散热器91B分别以长度方向沿者前后方向的方式配置。第一散热器91A及第二散热器91B分别以第一罐93位于后端部且第二罐94位于前端部的方式配置。第一散热器91A及第二散热器91B以散热器芯92的受风面的法线方向沿着车宽方向的方式配置。第一散热器91A及第二散热器91B在前后方向上比车宽方向形成得大。

第一散热器91A及第二散热器91B在侧视观察下由车身罩6(参照图1)覆盖。第一散热器91A及第二散热器91B配置在一对侧盖罩41(参照图1)的后部之间。第一散热器91A及第二散热器91B在侧视观察下配置于比枢轴轴线P靠后方且比后轮3(参照图1)的车轴靠前方的位置。第一散热器91A及第二散热器91B各自的后部在侧视观察下配置于后轮3的上方。第一散热器91A及第二散热器91B分别配置在座椅轨道24及支撑轨道25的下方。第一散热器91A沿着右方的座椅轨道24及支撑轨道25的后部配置。第二散热器91B沿着左方的座椅轨道24及支撑轨道25的后部配置。第一散热器91A及第二散热器91B各自的第一罐93配置在比马达壳体54的排出口57靠上方的位置。第一散热器91A及第二散热器91B各自的第二罐94配置在比PCU壳体81的导入口85靠上方的位置。例如，第一散热器91A及第二散热器91B经由未图示的支架等固定于车架5。

在第一罐93上设有供从动力单元8排出的冷却水流入的流入口93a。流入口93a形成为圆筒状，从第一罐93的后表面延伸出。流入口93a朝向上方且前方弯曲，并向前方开口。在流入口93a连接有配管97。在第二罐94上形成有供向动力单元8导入的冷却水流出的流出口94a。流出口94a形成为圆筒状，从第二罐94中的朝向车宽方向内方的侧面延伸出。流出口94a沿着车宽方向延伸至车宽中心CL的近前，并向车宽方向内方开口。在流出口94a连接有配管97。

泵95使冷却水在第一散热器91A及第二散热器91B与动力单元8之间循环。泵95在俯视观察下配置于一对座椅轨道24之间。泵95在俯视观察下配置于第一散热器91A及第二散热器91B各自的第二罐94之间。泵95在内部具备叶轮。泵95以叶轮的旋转轴沿着上下方向的方式配置。泵95的外形呈沿着叶轮的旋转轴延伸的圆柱状。泵95具备吸入部及喷出部。吸入部及喷出部从泵95的框体的上端面向上方突出。例如，泵95经由未图示的支架等固定于车架5。

配管97具备：将动力单元8与第一散热器91A及第二散热器91B连接的第一配管97A；将第一散热器91A及第二散热器91B与泵95的吸入部连接的第二配管97B；以及将泵95的喷出部与动力单元8连接的第三配管97C。

第一配管97A将从动力单元8排出的冷却水向第一散热器91A及第二散热器91B引导。第一配管97A连接于马达壳体54的排出口57、第一散热器91A及第二散热器91B各自的流入口93a。第一配管97A从排出口57在一对枢轴框架18之间向后方延伸之后分支，并连接于一对流入口93a。

第二配管97B将从第一散热器91A及第二散热器91B流出来的冷却水向泵95引导。第二配管97B连接于第一散热器91A及第二散热器91B各自的流出口94a、泵95的吸入部。第二配管97B从一对流出口94a分别延伸之后相互结合，并连接于泵95。

第三配管97C将从泵95喷出的冷却水向动力单元8引导。第三配管97C连接于泵95的喷出部和PCU壳体81的导入口85。第三配管97C通过左方的枢轴框架18的车宽方向内方且跨左方的枢轴框架18。

如以上说明的那样，在本实施方式中，蓄电池100配置在比枢轴轴线P靠前方的位置，第一散热器91A及第二散热器91B配置在比枢轴轴线P靠后方的位置。

根据该结构，作为重量物的蓄电池100、以及第一散热器91A及第二散热器91B隔着枢轴轴线P而前后分散配置，因此能够抑制车辆的前后分担载荷过于靠近前方的情况。因此，能够使车辆的前后分担载荷适当，能够实现行驶性能的提高。

另外，第一散热器91A及第二散热器91B各自的第一罐93在侧视观察下配置于后轮3的上方。

根据该结构，作为重量物的第一散热器91A及第二散热器91B配置于车辆后部，因此能够更可靠地抑制车辆的前后分担载荷过于靠近前方的情况。因此，能够使车辆的前后分担载荷适当，能够实现行驶性能的提高。

另外，第一散热器91A及第二散热器91B分别在前后方向上比车宽方向形成得大。

根据该结构，与散热器在车宽方向上比前后方向形成得大的情况相比较，将作为重量物的第一散热器91A及第二散热器91B配置于前后方向的大范围。因此，能够容易实现车辆的前后分担载荷的适当化。

另外，第一散热器91A及第二散热器91B分别在座椅轨道24的下方沿着座椅轨道24及支撑轨道25配置。

根据该结构，能够将座椅轨道24的下方的空间有效地利用作为配置第一散热器91A及第二散热器91B的空间。

另外，作为重量物的第一散热器91A及第二散热器91B配置在比较低的位置，因此能够抑制车辆的重心位置变得过高的情况。

另外，泵95在俯视观察下配置于一对座椅轨道24之间。

根据该结构，泵95配置在车宽中心CL的附近，因此能够使车辆的左右的重量分担适当，能够实现行驶性能的提高。

而且，能够将一对座椅轨道24之间的空间有效利用作为配置泵的空间。

另外，第一散热器91A及第二散热器91B配置在比后轮3的车轴靠前方的位置。

根据该结构，与将散热器的至少一部分配置于比后轮3的车轴靠后方的位置的情况相比较，能够将连接动力单元8与散热器的配管设置得短。由此，能够抑制车辆的重量的增加。

(第二实施方式)

图6是从左前方观察第二实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。图7是从左前方观察第二实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图6及图7所示的第二实施方式在冷却装置190具备一个散热器191这一点上与第一实施方式不同。需要说明的是，以下说明的以外的结构与第一实施方式同样。

如图6及图7所示，本实施方式的冷却装置190取代第一实施方式的第一散热器91A及第二散热器91B而具备散热器191。散热器191与第一实施方式的第一散热器91A及第二散热器91B同样，具备散热器芯192、第一罐193及第二罐194。散热器191是具有积存冷却水的功能的“积存部”的一例。散热器191形成为在从散热器芯192的受风面的法线方向观察下在散热器芯192的长度方向上长的矩形形状。

散热器191以长度方向沿着车宽方向的方式配置。散热器191以第一罐193位于右端部且第二罐194位于左端部的方式配置。散热器191以散热器芯192的受风面的法线方向沿着上下方向的方式配置。

散热器191配置在一对侧盖罩41(参照图1)的后部之间。散热器191在侧视观察下配置于比枢轴轴线P靠后方且比后轮3(参照图1)的车轴靠前方的位置。散热器191在俯视观察下在一对座椅轨道24之间以跨车宽中心CL(参照图3)的方式配置。散热器191配置在比座椅轨道24靠下方的位置。更详细而言，散热器191在侧视观察下配置于座椅轨道24与支撑轨道25之间。

散热器芯192在从后轮3的径向外方观察下配置于与后挡泥板43重叠的位置。第一罐193在右方的座椅轨道24的前部的下方沿着座椅轨道24配置。第一罐193配置在比马达壳体54的排出口57靠上方的位置。第二罐194在左方的座椅轨道24的前部的下方沿着座椅轨道24配置。第二罐194配置在比PCU壳体81的导入口85靠上方的位置。例如，散热器191经由未图示的支架等固定于车架5。

第一罐193的流入口193a形成为圆筒状，从第一罐193的前端部的下表面延伸出。流入口193a朝向前方弯曲并向前方开口。第二罐194的流出口194a形成为圆筒状，从第二罐194的后端部的下表面延伸出。流出口194a朝向前方弯曲并向前方开口。

泵95在俯视观察下配置于一对座椅轨道24之间。泵95配置在散热器191的下方。泵95以叶轮的旋转轴沿着上下方向的方式配置。泵95的吸入部及喷出部从泵95的框体的上端面向上方突出。例如，泵95经由未图示的支架等固定于车架5。

配管97具备：将动力单元8与散热器191连接的第一配管97A；将散热器191与泵95的吸入部连接的第二配管97B；以及将泵95的喷出部与动力单元8连接的第三配管97C。

第一配管97A连接于马达壳体54的排出口57和散热器191的流入口193a。第一配管97A从排出口57在一对枢轴框架18之间向后方延伸之后，连接于流入口193a。

第二配管97B将从散热器191流出的冷却水向泵95引导。第二配管97B连接于散热器191的流出口194a和泵95的吸入部。

第三配管97C将从泵95喷出的冷却水向动力单元8引导。第三配管97C连接于泵95的喷出部和PCU壳体81的导入口85。第三配管97C通过左方的枢轴框架18的车宽方向内方且跨左方的枢轴框架18。

如以上说明的那样，在本实施方式中，蓄电池100配置在比枢轴轴线P靠前方的位置，散热器191配置在比枢轴轴线P靠后方的位置。因此，与第一实施方式同样，能够使车辆的前后分担载荷适当，能够实现行驶性能的提高。

另外，散热器191配置在比一对座椅轨道24靠下方的位置。

根据该结构，作为重量物的散热器191配置在比较低的位置，因此能够抑制车辆的重心位置变得过高的情况。

另外，散热器191在俯视观察下配置于一对座椅轨道24之间。

根据该结构，能够将一对座椅轨道24之间的空间有效地利用作为配置散热器191的空间。

另外，泵95配置在散热器191的下方。

根据该结构，与泵配置在散热器的上方的情况相比较，作为重量物的泵95配置在低位置，因此能够抑制车辆的重心位置变得过高的情况。

另外，散热器191在从后轮3的径向观察下配置于与后挡泥板43重叠的位置。

根据该结构，通过后挡泥板43能够保护散热器191，以免受到飞石等的影响。

(第三实施方式)

图8是从左前方观察第三实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。图9是从左前方观察第三实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图8及图9所示的第三实施方式在散热器191的第一罐193及第二罐194配置于前后方向的两端部这一点上与第二实施方式不同。需要说明的是，以下说明的以外的结构与第二实施方式同样。

如图8及图9所示，散热器191以长度方向沿着前后方向的方式配置。由此，散热器191在前后方向上比车宽方向形成得大。散热器191以第一罐193位于前端部且第二罐194位于后端部的方式配置。散热器191以散热器芯192的受风面的法线方向沿着上下方向的方式配置。

散热器191的整体在一对座椅轨道24之间以跨车宽中心CL(参照图3)的方式配置。散热器芯192在从后轮3的径向外方观察下配置于与后挡泥板43重叠的位置。第一罐193配置在比马达壳体54的排出口57靠上方的位置。第二罐194配置在比PCU壳体81的导入口85靠上方的位置。

第一罐193的流入口193a形成为圆筒状，从第一罐193的左端面延伸出。流入口193a朝向下方弯曲并向下方开口。第二罐194的流出口(未图示)从第二罐194的下表面延伸出。

根据以上说明的本实施方式，能够起到与第二实施方式同样的作用效果。

另外，散热器芯192配置在一对座椅轨道24之间，因此通过座椅轨道24能够提高散热器芯192的对于来自车宽方向外方的物体的接触的保护性能。

(第四实施方式)

图10是从左前方观察第四实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。图11是从左前方观察第四实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图10及图11所示的第四实施方式在将泵95配置于散热器191的上方这一点上与第三实施方式不同。需要说明的是，以下说明的以外的结构与第三实施方式同样。

如图10及图11所示，散热器191配置在比座椅轨道24靠下方的位置。散热器191以沿着后挡泥板43的前表面的方式配置。散热器191以长度方向沿着相对于上下方向略微后倾的方向的方式配置。散热器芯192配置在一对支撑轨道25之间。散热器191以第一罐193位于上端部且第二罐194位于下端部的方式配置。第一罐193的流入口193a形成为圆筒状，从第一罐193的左端部的前表面延伸出。流入口193a朝向下方弯曲并向下方开口。第二罐194的流出口194a形成为圆筒状，从第二罐194的右端部的前表面延伸出。流出口194a朝向上方弯曲并向上方开口。

泵95在俯视观察下配置于一对座椅轨道24之间。泵95配置在散热器191的前上方。泵95以叶轮的旋转轴沿着上下方向的方式配置。泵95的吸入部及喷出部从泵的框体的下端面向下方突出。例如，泵95经由未图示的支架等固定于车架5。

根据以上说明的本实施方式，能够起到与第二实施方式同样的作用效果。

另外，散热器芯192配置在一对支撑轨道25之间，因此通过支撑轨道25能够提高散热器芯192的对于来自车宽方向外方的物体的接触的保护性能。

(第五实施方式)

图12是从左前方观察第五实施方式的电动二轮车的一部分的立体图。图13是从左前方观察第五实施方式的电动二轮车的冷却装置的立体图。

图12及图13所示的第五实施方式在冷却装置290具备通过车架5的一部分形成的冷却水的循环路这一点上与第一实施方式不同。需要说明的是，以下说明的以外的结构与第一实施方式同样。

如图12及图13所示，一对座椅轨道24及一对支撑轨道25分别形成为管状而具有空洞。座椅轨道24的空洞从座椅轨道24的前端部到后端部连续延伸。支撑轨道25的空洞从支撑轨道25的前端部到后端部连续延伸。座椅轨道24的空洞及支撑轨道25的空洞在座椅轨道24与支撑轨道25的结合部处相互连通。由此，左方的座椅轨道24及左方的支撑轨道25形成冷却水能够流通的第一框架流路201。另外，右方的座椅轨道24及右方的支撑轨道25形成冷却水能够流通的第二框架流路202。座椅轨道24及支撑轨道25形成冷却水的循环路的一部分。

在一对座椅轨道24及一对支撑轨道25上分别设置有配管连接部203。配管连接部203设置在第一框架流路201及第二框架流路202各自的两端部。一对座椅轨道24的配管连接部203分别设置在座椅轨道24的前端部，将座椅轨道24的内外连通。一对支撑轨道25的配管连接部203分别设置在支撑轨道25的前端部，将支撑轨道25的内外连通(仅图示左方的配管连接部203)。

第一散热器91A及第二散热器91B以上下重叠的方式配置。第一散热器91A配置在第二散热器91B的上方。第一散热器91A及第二散热器91B分别以长度方向沿着前后方向的方式配置。第一散热器91A以第一罐93位于前端部且第二罐94位于后端部的方式配置。第二散热器91B以第一罐93位于后端部且第二罐94位于前端部的方式配置。第一散热器91A及第二散热器91B以散热器芯92的受风面的法线方向沿着上下方向的方式配置。

第一散热器91A及第二散热器91B配置在一对侧盖罩41(参照图1)的后部之间。第一散热器91A及第二散热器91B在侧视观察下配置在比枢轴轴线P靠后方且比后轮3的车轴靠前方的位置。第一散热器91A及第二散热器91B各自的后部在侧视观察下配置于后轮3(参照图1)的上方。第一散热器91A及第二散热器91B以跨车宽中心CL(参照图3)的方式配置于一对座椅轨道24之间。第一散热器91A及第二散热器91B在从后轮3的径向外侧观察下配置于与后挡泥板43重叠的位置。

对第一散热器91A进行说明。第一罐93的流入口93a形成为圆筒状，从第一罐93的右端部的前表面延伸出。流入口93a朝向左方弯曲并向左方开口。第二罐94的流出口94a形成为圆筒状，从第二罐94的右端部的后表面延伸出。流出口94a朝向下方弯曲。

对第二散热器91B进行说明。第一罐93的流入口93a形成为圆筒状，从第一罐93的左端部的后表面延伸出。流入口93a朝向上方弯曲并连接于第一散热器91A的流出口94a。在本实施方式中，第二散热器91B的流入口93a与第一散热器91A的流出口94a一体形成。第二罐94的流出口94a形成为圆筒状，从第二罐94的左端部的前表面延伸出。流出口94a朝向右方弯曲并向右方开口。

泵95在俯视观察下配置于一对座椅轨道24之间。泵配置在第二散热器91B的下方。泵95以叶轮的旋转轴沿着上下方向的方式配置。泵95的吸入部及喷出部从泵95的框体的上端面向上方突出。

配管297具备：将动力单元8与第一框架流路201连接的第一配管297A；将第一框架流路201与第一散热器91A连接的第二配管297B；将第二散热器91B与第二框架流路202连接的第三配管297C；将第二框架流路202与泵95的吸入部连接的第四配管297D；以及将泵95的喷出部与动力单元8连接的第五配管297E。

第一配管297A将从动力单元8排出的冷却水向第一框架流路201引导。第一配管297A连接于马达壳体54的排出口57和左方的支撑轨道25的配管连接部203。第一配管297A从排出口57在一对枢轴框架18之间向后方延伸之后，连接于配管连接部203。

第二配管297B将从第一框架流路201排出的冷却水向第一散热器91A引导。第二配管297B连接于左方的座椅轨道24的配管连接部203和第一散热器91A的流入口93a。第二配管297B从配管连接部203向车宽方向内方延伸之后，连接于流入口93a。

第三配管297C将从第二散热器91B流出的冷却水向第二框架流路202引导。第三配管297C连接于第二散热器91B的流出口94a和右方的座椅轨道24的配管连接部203。第三配管297C从流出口94a向车宽方向外方且上方延伸之后，连接于配管连接部203。

第四配管297D将从第二框架流路202流出的冷却水向泵95引导。第四配管297D连接于右方的支撑轨道25的配管连接部(未图示)和泵95的吸入部。

第五配管297E将从泵95喷出的冷却水向动力单元8引导。第五配管297E连接于泵95的喷出部和PCU壳体81的导入口85。第五配管297E通过左方的枢轴框架18的车宽方向内方且跨左方的枢轴框架18。

如以上说明的那样，在本实施方式中，蓄电池100配置在比枢轴轴线P靠前方的位置，第一散热器91A及第二散热器91B配置在比枢轴轴线P靠后方的位置。因此，与第一实施方式同样，能够使车辆的前后分担载荷适当，能够实现行驶性能的提高。

另外，座椅轨道24及支撑轨道25形成为中空，形成冷却水的循环路的至少一部分。

根据该结构，与冷却水的循环路仅通过将动力单元8与散热器连接的配管形成的情况相比较，能够将配管297设置得短。由此，能够抑制车辆的重量增加的情况。

需要说明的是，本发明没有限定为参照附图说明的上述的实施方式，在其技术范围内考虑有各种变形例。

例如，在上述实施方式中，以向越野行驶用的电动二轮车的适用为例进行了说明，但是对车辆的用途没有任何限定。

例如，所述跨骑型电动车辆中包括驾驶员跨车身而乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车，也包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。

例如，也可以如图14所示，向小型摩托车型的电动二轮车1A组合上述实施方式的结构。具体而言，实施方式的小型摩托车型的电动二轮车1A具有以下这样的结构。电动二轮车1A具备：具有马达50、蓄电池100及控制单元(未图示)的驱动装置8A；具有积存在驱动装置8A内流通的冷却水的功能的散热器191；以及支承后轮3，并能够绕着沿车宽方向延伸的枢轴轴线P转动地设置于车架5的摆臂30。例如，冷却水在马达50内流通。马达50保持于摆臂30。蓄电池100配置在比枢轴轴线P靠前方的位置。散热器191配置在比枢轴轴线P靠后方的位置。需要说明的是，在图14中，符号6A表示车身罩。

根据该结构，与第一实施方式同样，能够使车辆的前后分担载荷适当，能够实现行驶性能的提高。

另外，在上述实施方式中，冷却装置具备散热器来作为具有积存冷却水的功能的积存部，但是没有限定于此。在跨骑型电动车辆中，越成为高输出，越需要提高冷却性能。另一方面，蓄电池、PCU等与发动机相比较，以充分低温下的使用为前提。另外，关于马达，与发动机相比发热量也小。因此，即便冷却水始终在动力单元中流通，冷却水的温度也不怎么上升，成为与外部气体的温度差小的状态。由此，难以得到通过散热器中的散热来对冷却水进行冷却的效果。倒是动力单元在高输出时温度容易急剧上升。因此，通过取代散热器而设置积存冷却水的罐等积存部，从而能够充分地积存冷却水而在必要的时机供给冷却了的冷却水。

另外，在上述实施方式中，冷却装置90对动力单元8中的马达50及PCU130进行冷却，但也可以对蓄电池100进行冷却。另外，在上述第一实施方式中，马达50及蓄电池100作为动力单元8而相互直接固定，但是没有限定为该结构。即，驱动装置具有的马达、蓄电池及控制单元可以分别相互分离配置。

另外，在上述实施方式中，蓄电池100的整体配置在比枢轴轴线P靠前方的位置，但是没有限定于此。只要蓄电池的至少一部分配置在比枢轴轴线P靠前方的位置，就能够起到上述的作用效果。

此外，在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当地将上述的实施方式中的构成要素置换为周知的构成要素。另外，也可以将上述的各实施方式适当组合。

产业上的可利用性

根据上述的跨骑型电动车辆，作为重量物的蓄电池及积存部隔着枢轴轴线而向前后分散配置，因此能够抑制车辆的前后分担载荷过于靠近前方的情况。因此，能够使车辆的前后分担载荷适当，能够实现行驶性能的提高。

符号说明

1、1A 电动二轮车(跨骑型电动车辆)

3 后轮

5 车架

8 动力单元(驱动装置)

8A 驱动装置

9 座椅

24 座椅轨道(座椅框架)

25 支撑轨道(座椅框架)

30 摆臂

43 后挡泥板

50 马达

91A 第一散热器(积存部)

91B 第二散热器(积存部)

95 泵

100 蓄电池

130 PCU(控制单元)

191 散热器(积存部)

P 枢轴轴线