车辆控制方法、装置、介质、设备及车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆控制方法、装置、介质、设备及车辆。

背景技术

在混合动力汽车中，纯电动驱动模式具有噪声小、驾驶稳定性高的优点。相关技术中，根据整车计算的动力电池的目标SOC(State of Charge，荷电状态，也称为剩余电量)与动力电池实际的SOC进行比较，当实际的SOC大于目标SOC时，属于CD阶段(charge-depleting mode，电量消耗阶段)，当实际的SOC小于目标SOC时，属于CS阶段(chargesustaining mode，电量维持阶段)。在整车行驶过程中，SOC由高到低进行消耗，在这个过程中，一旦实际的SOC低于目标SOC，就会进入CS阶段，启动发动机进行充电，以维持SOC水平。因此，在上述方式中，利用发动机进行充电的频率较高，造成发动机启停频率高，而频繁启停发动机将影响发动机寿命，并且，过多地消耗燃油进行充电，花费的成本也很高。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆控制方法、装置、介质、设备及车辆，提升纯电动驱动模式的工作范围，降低发动机启动频率，以优化整车效率。

为了实现上述目的，根据本公开的第一方面，提供一种车辆控制方法，所述方法包括：

获取车辆动力电池的剩余电量；

根据所述剩余电量，确定所述动力电池对应的目标电池状态，所述目标电池状态为电量消耗状态或电量维持状态；

根据所述目标电池状态，确定车辆发动机的目标启动阈值，其中，车辆处于所述电量消耗状态时确定出的目标启动阈值高于车辆处于所述电量维持状态时确定出的目标启动阈值，并且，发动机的目标启动阈值越低表示发动机越容易被启动，发动机的目标启动阈值越高表示发动机越难被启动；

根据所述目标启动阈值，对所述发动机的开启进行控制。

可选地，所述根据所述剩余电量，确定所述动力电池对应的目标电池状态，包括：

若所述动力电池处于放电阶段、且所述剩余电量大于第一电量阈值，则确定所述动力电池处于所述电量消耗状态；

若所述动力电池处于充电阶段、且所述剩余电量小于第二电量阈值，则确定所述动力电池处于所述电量维持状态；

其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值。

可选地，所述根据所述目标电池状态，确定车辆发动机的目标启动阈值，包括：

根据预设的电池状态与发动机启动阈值之间的对应关系，确定与所述目标电池状态对应的发动机启动阈值，作为所述目标启动阈值。

可选地，所述电量维持状态包括第一状态和第二状态，且所述第一状态对应的启动阈值低于所述第二状态对应的启动阈值。

可选地，所述动力电池处于所述第一状态时的剩余电量小于第三电量阈值，所述动力电池处于所述第二状态时的剩余电量不小于所述第三电量阈值且小于第二电量阈值；

其中，所述第三电量阈值小于所述第二电量阈值。

可选地，所述根据所述目标启动阈值，对所述发动机的开启进行控制，包括：

若所述发动机的启动参数满足所述目标启动阈值，控制所述发动机启动。

可选地，所述目标启动阈值包括功率阈值和/或扭矩阈值。

根据本公开的第二方面，提供一种车辆控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆动力电池的剩余电量；

第一确定模块，用于根据所述剩余电量，确定所述动力电池对应的目标电池状态，所述目标电池状态为电量消耗状态或电量维持状态；

第二确定模块，用于根据所述目标电池状态，确定车辆发动机的目标启动阈值，其中，车辆处于所述电量消耗状态时确定出的目标启动阈值高于车辆处于所述电量维持状态时确定出的目标启动阈值，并且，发动机的目标启动阈值越低表示发动机越容易被启动，发动机的目标启动阈值越高表示发动机越难被启动；

控制模块，用于根据所述目标启动阈值，对所述发动机的开启进行控制。

可选地，所述第一确定模块，包括：

第一确定子模块，用于若所述动力电池处于放电阶段、且所述剩余电量大于第一电量阈值，则确定所述动力电池处于所述电量消耗状态；

第二确定子模块，用于若所述动力电池处于充电阶段、且所述剩余电量小于第二电量阈值，则确定所述动力电池处于所述电量维持状态；

其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值。

可选地，所述第二确定模块，包括：

第五确定子模块，用于根据预设的电池状态与发动机启动阈值之间的对应关系，确定与所述目标电池状态对应的发动机启动阈值，作为所述目标启动阈值。

可选地，所述电量维持状态包括第一状态和第二状态，且所述第一状态对应的启动阈值低于所述第二状态对应的启动阈值。

可选地，所述动力电池处于所述第一状态时的剩余电量小于第三电量阈值，所述动力电池处于所述第二状态时的剩余电量不小于所述第三电量阈值且小于第二电量阈值；

其中，所述第三电量阈值小于所述第二电量阈值。

可选地，所述控制模块用于若所述发动机的启动参数满足所述目标启动阈值，控制所述发动机启动。

可选地，所述目标启动阈值包括功率阈值和/或扭矩阈值。

根据本公开的第三方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。

根据本公开的第四方面，提供一种电子设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所述方法的步骤。

根据本公开的第五方面，提供一种车辆，包括本公开第四方面所述的电子设备。

通过上述技术方案，获取车辆动力电池的剩余电量，根据剩余电量，确定动力电池对应的目标电池状态，并根据目标电池状态确定车辆发动机的目标启动阈值，根据目标启动阈值，对发动机的开启进行控制。其中，车辆处于电量消耗状态时确定出的目标启动阈值高于车辆处于电量维持状态时确定出的目标启动阈值，并且，发动机的目标启动阈值越低表示发动机越容易被启动，发动机的目标启动阈值越高表示发动机越难被启动。由此，通过动力电池实时的剩余电量，识别动力电池处于电量消耗状态还是电量维持状态，进而确定车辆发动机的目标启动阈值，以对发动机的开启进行控制。这样，通过车辆处于电量消耗状态时确定出的目标启动阈值高，提高了发动机启动难度，从而使车辆尽可能地工作在纯电动驱动模式下，提升驾驶员的驾驶体验并提升整车效率，还能够保护发动机及节省燃油。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的一种实施方式提供的车辆控制方法的流程图；

图2是根据本公开提供的车辆控制方法中，动力电池所对应的目标电池状态的示意图；

图3是根据本公开的一种实施方式提供的车辆控制装置的框图；

图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据本公开的一种实施方式提供的车辆控制方法的流程图。示例地，本公开提供的方法可以应用于混合动力汽车。如图1所示，本公开提供的方法可以包括步骤11～步骤14。

在步骤11中，获取车辆动力电池的剩余电量。

在步骤12中，根据剩余电量，确定动力电池对应的目标电池状态。

其中，目标电池状态为电量消耗状态或电量维持状态。

电量消耗状态对应于动力电池的CD(Charge Depleting，电量消耗)阶段，因此，在电量消耗状态下，动力电池向外供电，以消耗电量。电量维持状态对应于动力电池的CS(Charge Sustainning，电量维持)阶段，因此，在电量维持状态下，需要为动力电池充电，以使动力电池的剩余电量维持在稳定的范围内。

在一种可能的实施方式中，步骤12可以包括以下步骤：

若动力电池处于放电阶段、且剩余电量大于第一电量阈值，则确定动力电池处于电量消耗状态；

若动力电池处于充电阶段、且剩余电量小于第二电量阈值，则确定动力电池处于电量维持状态。

其中，第一电量阈值小于第二电量阈值。

第一电量阈值可以根据实际的需求预先设置，其设置标准在于：对能够保证在下一驾驶循环能够成功启动发动机的最小电量与电量波动值求和得到的结果。由于车辆行驶工况的不同，无法直接将上述最小电量作为第一电量阈值，并且，在不同的场景下存在不同的电量波动值，因此，将上述最小电量与电量波动值之和作为第一电量阈值，以适应车辆的实时工况。

第二电量阈值可以根据实际的需求预先设置，其设置标准在于：避免动力电池的电池状态频繁在电量消耗状态和电量维持状态之间切换，以及，能够使动力电池具备一定放电能力的电量。

在动力电池处于放电阶段的情况下，动力电池的剩余电量会持续减小，在减小至第一电量阈值之前，动力电池处于电量消耗状态。而在减小至第一电量阈值之后，动力电池进入电量维持状态，此时，开始为动力电池充电，以使动力电池的剩余电量恢复到较高的水平，即，动力电池处于充电阶段。在动力电池处于充电阶段的情况下，动力电池的剩余电量会有所增加(充电阶段的初始阶段动力电池的剩余电量可能仍会减少，但是最终有所增加)，在增大至第二电量阈值之前，动力电池处于电量维持状态。

在步骤13中，根据目标电池状态，确定车辆发动机的目标启动阈值。

其中，目标启动阈值可以包括功率阈值和/或扭矩阈值。车辆处于电量消耗状态时确定出的目标启动阈值高于车辆处于电量维持状态时确定出的目标启动阈值，并且，发动机的目标启动阈值越低表示发动机越容易被启动，发动机的目标启动阈值越高表示发动机越难被启动

在一种可能的实施方式中，步骤13可以包括以下步骤：

根据预设的电池状态与发动机启动阈值之间的对应关系，确定与目标电池状态对应的发动机启动阈值，作为目标启动阈值。

其中，电量消耗状态对应的启动阈值高于电量维持状态对应的启动阈值。发动机的启动阈值越低，发动机越容易被启动，相反地，发动机的启动阈值越高，发动机越难被启动。

也就是说，在动力电池处于电量消耗状态时，发动机的启动阈值设置得较高，发动机更加不容易被启动，从而使车辆尽可能地工作在纯电动驱动模式下，保护发动机及节省燃油。而在动力电池处于电量维持状态时，将发动机的启动阈值设置得低一些，使发动机易被启动，以便通过开启发动机为动力电池充电。

在一种可能的实施例中，电量维持状态可以进一步包括第一状态和第二状态。在电量维持状态包括第一状态和第二状态的情况下，第一状态对应的启动阈值低于第二状态对应的启动阈值。具体的，动力电池处于第一状态时的剩余电量小于第三电量阈值，动力电池处于第二状态时的剩余电量不小于第三电量阈值且小于第二电量阈值。其中，第三电量阈值小于第二电量阈值，且第三电量阈值大于前文所述的第一电量阈值。

第三电量阈值可以根据实际的需求预先设置，其设置标准在于：能够保证车辆动力性能的电量。需要说明的是，第三电量阈值相当于现有技术中的目标SOC。

第一状态和第二状态是对电量维持状态的进一步划分。在动力电池处于第一状态的情况下，混合动力汽车应尽可能地保持串联运行模式进行充电，发动机保持启动，并可以牺牲一部分效率用于动力电池的充电。在动力电池处于第二状态的情况下，以动力电池的电量更平衡为目的，切换混合动力汽车的运行模式，发动机不一定启动。

在动力电池处于充电阶段的过程中，首先进入第一状态，在剩余电量小于第三电量阈值之前，动力电池保持在第一状态。之后，动力电池的剩余电量达到第三电量阈值，动力电池进入第二状态，并且，在动力电池的剩余电量达到第二电量阈值之前，动力电池将保持在第二状态。

如图2所示，以电量消耗状态和电量维持状态(包括第一状态和第二状态)为例，示出了确定动力电池对应的目标电池状态的曲线示意图，其中，横轴表示时间，纵轴表示动力电池的剩余电量，曲线表示动力电池剩余电量的实际变化。平行于横轴的几条虚线用于表征电量阈值，其中，OFF表示第一电量阈值，ON表示第二电量阈值，CPD表示第三电量阈值。平行于纵轴的曲线用于划分动力电池的不同电池状态。

在0时刻，动力电池的剩余电量高于第一电量阈值，此时动力电池处于电量消耗状态。从0时刻开始，动力电池向外供电，处于放电阶段，其剩余电量逐渐减小，当到达t1时刻，动力电池的剩余电量减小至第一电量阈值，因此，自t1时刻开始，动力电池进入电量维持状态的第一状态。从t1时刻开始，动力电池处于充电阶段，初始阶段动力电池的剩余电量仍会有所减少，直至到达某一时刻后开始增加。当到达t2时刻，动力电池的剩余电量增加至第三电量阈值，动力电池进入电量维持状态的第二状态，此时动力电池仍处于充电阶段。当到达t3时刻，动力电池的剩余电量增加至第二电量阈值，因此，从t3时刻开始，动力电池再次进入电量消耗状态。此后，循环上述过程。

也就是说，在动力电池处于第一状态时，由于动力电池剩余电量已经很低，对充电的需求较为强烈，因此，发动机的启动阈值设置得较低，发动机更加容易被启动以为动力电池充电。在动力电池处于第二状态时，由于动力电池具备了供给整车动力的能力，对充电的需求不再强烈，因此，发动机的启动阈值设置得稍高一些，发动机根据车辆的实际动力需求切换开启或关闭状态。

在步骤14中，根据目标启动阈值，对发动机的开启进行控制。

示例地，步骤14可以包括以下步骤：

若发动机的启动参数满足目标启动阈值，控制发动机启动。

其中，发动机的启动参数可以包括功率和/或扭矩。

通过上述技术方案，获取车辆动力电池的剩余电量，根据剩余电量，确定动力电池对应的目标电池状态，并根据目标电池状态确定车辆发动机的目标启动阈值，根据目标启动阈值，对发动机的开启进行控制。其中，车辆处于电量消耗状态时确定出的目标启动阈值高于车辆处于电量维持状态时确定出的目标启动阈值，并且，发动机的目标启动阈值越低表示发动机越容易被启动，发动机的目标启动阈值越高表示发动机越难被启动。由此，通过动力电池实时的剩余电量，识别动力电池处于电量消耗状态还是电量维持状态，进而确定车辆发动机的目标启动阈值，以对发动机的开启进行控制。这样，能够根据动力电池所处的状态，灵活地使用不同的启动阈值对发动机的开启进行调整，通过车辆处于电量消耗状态时确定出的目标启动阈值高，提高了发动机启动难度，使车辆尽可能地工作在纯电动驱动模式下，提升驾驶员的驾驶体验并提升整车效率，还能够保护发动机及节省燃油。

图3是根据本公开的一种实施方式提供的车辆控制装置的框图。如图3所示，该装置30可以包括：

获取模块31，用于获取车辆动力电池的剩余电量；

第一确定模块32，用于根据所述剩余电量，确定所述动力电池对应的目标电池状态，所述目标电池状态为电量消耗状态或电量维持状态；

第二确定模块33，用于根据所述目标电池状态，确定车辆发动机的目标启动阈值，其中，车辆处于所述电量消耗状态时确定出的目标启动阈值高于车辆处于所述电量维持状态时确定出的目标启动阈值，并且，发动机的目标启动阈值越低表示发动机越容易被启动，发动机的目标启动阈值越高表示发动机越难被启动；

控制模块34，用于根据所述目标启动阈值，对所述发动机的开启进行控制。

可选地，所述第一确定模块32，包括：

第一确定子模块，用于若所述动力电池处于放电阶段、且所述剩余电量大于第一电量阈值，则确定所述动力电池处于所述电量消耗状态；

第二确定子模块，用于若所述动力电池处于充电阶段、且所述剩余电量小于第二电量阈值，则确定所述动力电池处于所述电量维持状态；

其中，所述第一电量阈值小于所述第二电量阈值。

可选地，所述第二确定模块33，包括：

第五确定子模块，用于根据预设的电池状态与发动机启动阈值之间的对应关系，确定与所述目标电池状态对应的发动机启动阈值，作为所述目标启动阈值。

可选地，所述电量维持状态包括第一状态和第二状态，且所述第一状态对应的启动阈值低于所述第二状态对应的启动阈值。

可选地，所述动力电池处于所述第一状态时的剩余电量小于第三电量阈值，所述动力电池处于所述第二状态时的剩余电量不小于所述第三电量阈值且小于第二电量阈值；

其中，所述第三电量阈值小于所述第二电量阈值。

可选地，所述控制模块34用于若所述发动机的启动参数满足所述目标启动阈值，控制所述发动机启动。

可选地，所述目标启动阈值包括功率阈值和/或扭矩阈值。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图4所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。

其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由电子设备700的处理器701执行以完成上述的车辆控制方法。

本公开还提供一种车辆，包括本公开任意实施例提供的电子设备。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。