燃烧发动机、热气或燃烧生成物的发动机装置

本发明提供一种具有低摩擦力内圆网纹的缸套及其制备方法，包括气缸套基体，所述气缸套基体内表面形成有内涂层，所述内涂层靠近缸口的上段内圆周区域的表面粗糙度Rz为2.5μm以下，所述内涂层除去该上段内圆周区域的下段内圆周区域的表面粗糙度Rz为2.0μm～6.0μm。本发明采用分段式的双粗糙度网纹设计，形成符合滑动环境且不给油耗带来恶化的面性状，发挥了缸体全区域的低摩擦力效果。

本发明公开了一种燃烧室及气体发动机，其中，燃烧室用于由柴油机改造成的气体发动机，燃烧室与弱滚流气缸盖结构组合使用，燃烧室包括位于活塞的顶部的燃烧室凹坑，燃烧室凹坑的周向壁面包括沿周向依次交替且平滑相接的两个主滚流导向壁面和两个交叉滚流导向壁面，两个主滚流导向壁面与燃烧室凹坑的底面共同形成敞口凹坑结构，两个交叉滚流导向壁面与燃烧室凹坑的底面共同形成缩口凹坑结构。本发明在主滚流方向设计敞口凹坑结构，在进气和压缩过程中，有利于促进前期滚流进一步强化，加快前期燃烧速度；在交叉滚流方向设计缩口凹坑结构，相较于直口型活塞凹坑，可以有效增大挤流强度，促进后期火焰传播速度，进而缩短整个燃烧持续期，提升热效率。

本发明公开了一种喷油量控制方法、装置及系统。喷油量控制方法包括：确定发动机排气脉冲压力曲线，获取放气阀物理参数，根据发动机排气脉冲压力曲线、放气阀物理参数计算放气阀开度；根据放气阀开度计算放气量，采用放气量判断是否需要限制最大喷油量；其中，确定发动机排气脉冲压力曲线包括：获取放气压力测量值、排气脉冲波峰系数、排气脉冲波谷系数，根据放气压力测量值、排气脉冲波峰系数、排气脉冲波谷系数确定压力曲线波峰的波峰参数、压力曲线波谷的波谷参数；获取排气门参数，根据排气门参数确定相邻两个压力曲线波峰之间的第一时长、相邻两个压力曲线波谷之间的第二时长。

本发明公开了一种活塞及气体发动机，其中，所述活塞用于由柴油机改造成的气体发动机，所述活塞与弱滚流气缸盖结构组合使用，所述活塞包括燃烧室凹坑以及环绕所述燃烧室凹坑的周向的活塞顶面，所述燃烧室凹坑的表面为圆滑曲面，所述活塞顶面在由排气侧边缘至进气侧边缘的延伸方向上逐渐向下倾斜。本发明提供的活塞在进气过程中能够使气流在气缸内更易形成滚流，且保持较高的能量，在活塞压缩至上止点附近时，能够加强燃烧室凹坑内以及进气侧空间内的湍动能，从而提高火焰传播速度，提升发动机的热效率。

本发明公开了一种燃烧室及气体发动机，属于发动机技术领域，其燃烧室用于由柴油机改造成的气体发动机，燃烧室与弱滚流气缸盖结构组合使用，该燃烧室包括位于活塞的顶部并相对活塞上顶面向下凹陷的燃烧室凹坑，经过活塞的轴线的任一平面为活塞纵向中心面，燃烧室凹坑与活塞纵向中心面的交线为燃烧室凹坑型线，燃烧室凹坑型线包括一段圆滑曲线或多段依次圆滑过渡相接的圆滑曲线，各个圆滑曲线的曲率中心均位于活塞上顶面的上方，燃烧室的压缩余隙为活塞的半径的0.05～0.2倍。本发明克服了现有设计中沿用柴油机小压缩余隙的设计理念，采用浅盆型活塞，增大压缩余隙，提升了压缩余隙内的火焰传播速度，进而有利于提升燃气燃烧特性。

本发明公开了一种燃烧室及气体发动机，其中，所述燃烧室用于由柴油机改造成的气体发动机，所述燃烧室与弱滚流气缸盖结构组合使用，所述燃烧室包括气缸盖底面以及位于活塞的顶部的燃烧室凹坑，燃烧室凹坑的表面为回转形的圆滑曲面，气缸盖底面包括位于燃烧室凹坑的上方的回转形的弧形缸盖凹坑，燃烧室凹坑的中心线相对弧形缸盖凹坑的中心线更靠近排气门。本发明燃烧室具有较好的流线型曲面结构，有利于滚流的形成，同时，本发明将燃烧室凹坑与弧形缸盖凹坑采用非对称设计，能够减小滚流过程中的能量损失，进而增强燃烧室内的湍动能，提高火焰传播速度，提升发动机的热效率。

本发明公开了一种活塞及气体发动机，其中，所述活塞用于由柴油机改造成的气体发动机，所述活塞与弱滚流气缸盖结构组合使用，所述活塞包括燃烧室凹坑以及环绕所述燃烧室凹坑的周向的活塞顶面，所述燃烧室凹坑的表面为圆滑曲面，所述活塞顶面在沿所述活塞的径向由外向内的延伸方向上逐渐向下倾斜。本发明提供的活塞在进气过程中能够使气流在气缸内更易形成滚流，且保持较高的能量，在压缩过程中能够进一步增强滚流强度，从而在活塞运行到上止点附近时大大提升燃烧室内的湍动能，进而提高火焰传播速度，提升发动机的热效率。

本发明属于发动机的技术领域，公开了一种活塞，内冷油道的环壁凸出设置有第一环形凸起，第一环形凸起的上部具有导向轮廓，导向轮廓倾斜向下设置，内冷油道的环壁还凸出设置有第二环形凸起，第二环形凸起位于第一环形凸起的下方，第一环形凸起位于内冷油道的内环壁并且位于喉口下方，第二环形凸起位于内冷油道的外环壁并且第二环形凸起的位置与一环槽对应。机油射入内冷油道后会沿上腔体的轮廓流动，并流动至导向轮廓，在上腔体内形成涡流，沿导向轮廓倾斜向下流动的机油，会流动冲击至第二环形凸起的上方，经过第二环形凸起的阻挡后，机油会快速沿第二环形凸起及内冷油道的外环壁扩散，形成环流，兼顾提升机油对喉口和一环槽的冷却效果。

本发明公开了一种涡轮增压气道喷射汽油机燃烧系统，包括经管路依次连接的空滤器、压气机、中冷器、节气门、进气歧管以及发动机本体，还包括排气歧管和涡轮机，所述发动机本体具有第一汽缸、第二汽缸、第三汽缸以及第四汽缸，所述排气歧管包括第一排气分管、第二排气分管、第三排气分管、第四排气分管、第一排气合管、第二排气合管以及排气总管。本发明能够先将第一汽缸和第四汽缸的排气汇合以及将第二气缸和第三汽缸的排气汇合，再汇总至排气总管，从而能够实现换气过程优化，减少各汽缸直接的相互影响，降低气门重叠期的排气干扰，减少缸内残余废气量，提高充气效率和降低爆震倾向，能够维持更高的排气流速，提高涡轮机的做功能力。

本申请提供了一种后处理入口温度的控制方法以及装置。该控制方法包括：获取发动机的当前转速、当前扭矩以及目标扭矩；根据当前转速、当前扭矩以及目标扭矩，确定后处理加热系统的目标参数，目标参数包括以下至少之一：发动机的目标后喷油量、排气阀的目标开角；调整目标参数以使得后处理入口的温度达到目标温度。该方法通过确定后处理入口温度达到需求温度时所需的目标后喷油量和/或目标开角，再将发动机当前后喷油量提高至目标后喷油量和/或将排气阀当前开角提高至目标开角使得后处理入口当前温度提高至目标温度，进而解决了现有技术中提高后处理入口温度至需求温度的准确性低的问题。

本发明公开了一种压缩比可变结构、压缩比可变控制方法及发动机，该压缩比可变结构，缸盖与气缸套固定连接，缸盖设置有进油通道和回油通道，柱塞套转动穿设于缸盖，柱塞套设置有与进油通道连通的进油口和与回油通道连通的出油口，缸盖设置有通孔，通孔一端与气缸套连通，另一端与柱塞套连通，滑塞结构滑动穿设于通孔，柱塞滑动穿设于柱塞套，驱动结构能驱动柱塞于柱塞套内滑动，柱塞设置有凹槽结构，柱塞和滑塞结构之间的空间与凹槽结构连通，驱动件能驱动柱塞套转动而使凹槽结构与出油口连通或封闭。该压缩比可变结构通过控制滑塞结构于通孔内滑动的停止位置，从而改变发动机燃烧室的容积，改变发动机的压缩比，且控制方便，结构简单。

本发明涉及发动机技术领域，具体公开了一种气缸盖及发动机总成，该气缸盖具有进气道和排气道，排气道包括排气主通道两个排气分通道，排气分通道的排气入口设置导流圆角；导流圆角于气缸顶面的投影的部分位于气缸的圆周范围外且形成涡旋区；两个排气分通道关于平面S1对称，平面S1与气缸的中心线重合；排气分通道具有导向中心线，排气分通道关于经过导向中心线的对称面S2对称设置，对称面S2与排气分通道的侧壁相交于内侧脊线和外侧脊线，两个对称面S2均位于两个涡旋区之间，外侧脊线和内侧脊线与气缸的顶面的交点位于气缸的圆周范围内，如此设置可使涡旋区避开内侧脊线，从而尽可能降低涡旋区对内侧脊线排气连续形的影响。

本专利涉及内燃机针阀偶件技术领域，具体是一种新型的针阀偶件，包括针阀体、一级阀芯、二级阀芯、调压弹簧、复位弹簧、控制套筒和堵头，针阀体为中空结构，一级阀芯安装在针阀体内，二级阀芯安装在一级阀芯内，针阀体底部设有蓄压腔，外侧有若干第一层喷孔和若干第二层喷孔，若干第一层喷孔位于第二层喷孔外侧，一级阀芯能够封闭蓄压腔，二级阀芯底部能够伸入蓄压腔中封闭第二层喷孔，采用一级阀芯与二级阀芯对两层喷孔进行独立控制，在低油量需求时，可以关闭二级阀芯，只打开一级阀芯，从而只打开第一层喷孔，减少油量；在高油量需求时，可以打开两级阀芯，从而打开两层喷孔，实现通过增加喷孔数来增加流通截面积。

本发明公开了一种涡轮轴风扇喷气式发动机，属于飞机发动机技术领域，包括发动机主体，所述发动机主体的内部固定有燃烧室框架，所述发动机主体内部连接有主轴，所述主轴的一端固定连接有涡轮叶片，另一端延伸至发动机主体的外部。本发明，压气机叶片旋转通过发动机进气口吸入并压缩空气进入燃烧室框架内的燃烧室燃烧并向后冲击涡轮叶片使其旋转，由此进行自循环做功并通过尾喷管向后喷气产生推力；同时主轴会带动前置叶片共同旋转，使排气管收缩口喷出空气产生推力，通过可偏转排气管和可偏转尾喷管的偏转，可改变发动机主体及离心式风扇的排气方向，使发动机主体向下喷气，并产生向上的反作用力，由此产生垂直起飞的升力。

本申请提供了一种发动机的控制方法与车载ECU，该控制方法包括：在发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个缸对应一个曲轴相位以及一个排气上止点，目标缸为多个缸中的一个；根据冷却液温度，至少确定目标缸的目标工作模式，并控制目标缸以目标工作模式进行做功，目标工作模式包括目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。该控制方法保证了发动机在起动阶段的起动时间较短，以及尽可能地降低发动机在起动阶段失火的次数，保证了发动机在起动阶段的起动性能较好以及NVH性能较好，进而解决了现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

本发明提供了一种锯齿形的变循环发动机可调前涵道引射器结构，包括：分别设置在前涵道引射器第一外涵的出口两侧的前置筒体阀门和后置筒体阀门；所述前置筒体阀门和所述后置筒体阀门分别包括相互啮合的锯齿形阀门；所述前置筒体阀门和后置筒体阀门上分别连接电机驱动装置，所述电机驱动装置带动所述前置筒体阀门或所述后置筒体阀门移动，使所述前置筒体阀门和所述后置筒体阀门齿形啮合，实现前涵道引射器面积的调节。本发明通过前、后置备份控制装置，提高安全可靠性及控制精度，两侧锯齿形的筒体阀门增加了内外涵气流的掺混面积，提高了掺混效率、降低了气动噪声，具有良好的密封性能。

本发明属于发电机技术领域，具体涉及一种柴油发电机控制系统及柴油发电机，其中一种柴油发电机控制系统包括：柴油机，以及发电机，所述柴油机与所述发电机连接，所述柴油机适于驱动所述发电机进行发电；检测装置，所述检测装置设置在所述柴油机上，所述检测装置适于检测柴油机的参数数据；控制模块，所述控制模块与所述检测装置和柴油机电性连接，所述控制模块适于根据所述检测装置检测的参数数据，控制柴油机内油泵的喷油量进行控制，实现了对柴油机中的喷油量，从而调节柴油机内输出轴的转速，通过调节转速可以使得柴油机内的工作温度实现调节，避免柴油机内的温度过高导致柴油发电机使用寿命下降，或因为温度过高导致危险的发生。

本发明公开了一种发动机的进气中冷器的控制方法及其控制系统，涉及中冷器技术领域。进气中冷器包括一级热管理单元，一级热管理单元能够对进气进行加热和冷却，进气中冷器的控制方法包括以下步骤：获取进气中冷器的进气口的实时进气温度；当实时进气温度小于最低温度限值时，控制一级热管理单元开启加热模式；当实时进气温度大于最高温度限值时，控制一级热管理单元开启制冷模式。发动机的进气中冷器的控制系统采用上述的发动机的进气中冷器的控制方法，通过发动机ECU控制进气中冷器中的一级热管理单元开启制冷模式或加热模式，能够使发动机的气缸内的进气温度达到最佳温度，提高发动机的气缸盖、排气门和排气管的可靠性。

本发明提供了一种混合动力车辆热管理系统、控制方法及车辆，热管理系统包括加热器热管理单元、发动机热管理回路、乘客舱热管理回路和电池热管理回路；加热器热管理单元包括串联连接的第一开关装置、加热器附图、第二开关装置和第一水泵；发动机热管理回路包括第三开关装置、第二水泵、发动机和散热器。本发明充分利用混合动力车辆中的高压电池能量源的能量来对发动机水温进行加热，从而能够保证发动机水温达到发动机的最佳工作温度范围内时再起动，能够最大限度地降低PN和其他气态物的排放及油耗，从而有效提高整车的动力性能和经济性。

本发明公开了一种具有外部传动机构的环缸发动机，包括缸体、缸盖、导轨轴、缸扇，所述缸扇设置于导轨轴上，所述导轨轴设置于缸体内，所述缸盖可拆卸设置于缸体两端并配合设置于缸扇上，所述导轨轴两端分别通过棘轮轴承连接外部传动机构；本发明提供通过缸体与缸扇相配合，将缸体分成2‑4个可改变体积的扇形腔体，省去曲轴，连杆传动，集成四缸为环形缸，大幅缩小体积，使得发动机的压缩比和膨胀比有更大的调整范围，有利于提高内燃发动机功率、效率和对抗冲击、爆震的性能。

本发明属于车辆技术领域，公开了一种用于车辆呼吸系统的控制方法及车辆呼吸系统，该用于车辆呼吸系统的控制方法包括：漏气测量仪实时监测发动机的漏气量；判断单位时间内的漏气量增长值是否超过设定漏气量增长值；若单位时间内的漏气量增长值超过设定漏气量增长值，则发出第一指令，依据第一指令修复车辆，否则判断当前里程的漏气量是否异常；若当前里程的漏气量异常，则发出漏气量异常指令，依据漏气量异常指令修复车辆。该用于车辆呼吸系统的控制方法，通过依据漏气测量仪监测到的漏气量判断车辆的活塞组件是否异常，避免车辆出现因为空滤、机油以及活塞组件异常引起的拉缸和/或捣缸等重大故障，提高了车辆的使用安全性。

本发明提供一种可调针栓喷注器及火箭发动机，该可调针栓喷注器包括：位移控制杆；上端盖，套设于位移控制杆上，上端盖的第一端部与位移控制杆的第一端部旋合连接；上端盖的第二端部与位移控制杆第二端部之间形成位移空腔；喷注器上底，套设于上端盖的第二端部，与上端盖的第二端部固定连接；气喷嘴，与位移控制杆同轴，位于位移控制杆的第二端部下方；液喷嘴，第一端部套设在位移控制杆的第二端部上与其固定连接，液喷嘴的第二端部套设在气喷嘴上，且与气喷嘴之间形成内旋流腔；喷嘴安装座，套设在液喷嘴的第二端部上，与液喷嘴之间形成外旋流腔。本发明的方案可以调节喷注器在发动机节流过程中的喷注压降，缓和压降随流量增大而剧增的现象。

本发明提供一种控制方法及装置，获取车辆的第一时刻的第一需求扭矩和第一时刻之前预设时间段内的第二需求扭矩，若根据第一需求扭矩和第二需求扭矩确定车辆的需求扭矩变化率超过预设扭矩变化率阈值，说明需求扭矩变化较快，因此可以为车辆的节气门确定预设节气门开度变化率，根据预设节气门开度变化率调整车辆的节气门开度，以使车辆的实际扭矩具有朝向第一需求扭矩的趋势，这样节气门开度朝着原有的轨迹被调整，且节气门开度变化率受到限制，提高实际空气进气量的稳定性，进而提高燃气喷射量的稳定性，提高发动机的控制效果，减少转速波动、扭矩波动等情况。

本发明公开了一种进气系统集成式消声器结构及空气滤清器，消声器结构安装在空气滤清器上壳体的出气口内；通过采用集成式设计，将消声器集成到空气滤清器上壳体的出气口上，使得空气滤清器出气端管路减短，不仅起到了节省空间、降低材料成本及轻量化的效果，还提升了进气系统性能；通过采用卡扣配合安装消声器结构，可简化生产工艺，使得制造成本降低；通过采用注塑成型，并在出模时热装配，简化了消声器的生产和装配工艺，降低了生产制造成本。

本发明公开了一种共轴全流量分级燃烧循环液体火箭发动机，涉及火箭发动机技术领域，包括推力室和涡轮泵系统，所述推力室内连接有气相推进剂喷注系统，且推力室的侧端连接有管路一的一端，所述管路一的另一端和涡轮泵系统的富氧燃气出口连接，所述涡轮泵系统内转动连接有涡轮泵共轴转子总成，本发明中富氧涡轮本体和富燃涡轮本体使用一个涡轮泵共轴式主轴驱动，使得燃料和氧化剂的流量和扬程始终成比例，便于系统的稳定和推力调节，并可极大减少研发调试周期，所有推进剂全部经过富氧涡轮本体和富燃涡轮本体，使得富氧涡轮本体和富燃涡轮本体的质量流量很大，便于提升涡轮泵的功率并最终大幅提高液体火箭发动机的比冲等性能。

本发明公开一种基于交变信号的发动机启动转速控制方法，包括MC模块控制单元、交变信号控制模块和ECM模块控制单元；MC模块控制单元、交变信号控制模块和ECM模块控制单元组成通信网络，交变信号逻辑控制计算单元计算并发送交变油门信号至所述通信网络，在发动机功能设定转速解除后使发动机的油门达到归零状态，随后发动机按照MC模块控制单元的油门信号转速自动运行。本发明在发动机功能设定转速解除后通过周期性发送交变油门信号，使发动机的油门达到归零操作，避免发动机因功能设定转速与主控制器初档位设定转速不一致需要再次熄火才能满足油门归零操作的情况，有效降低发动机频繁启动，延长启动马达和电瓶的使用寿命。

本发明提供一种发电机，能够在壳体内适当地配置滤罐。在壳体(2)的下部配置有发动机(3)，在发动机(3)的输出轴(8)上呈同轴状地连结交流发电机(9)及风扇(10)，在风扇(10)的前方配置有使发动机(3)起动的反冲起动器(11)，在壳体(2)的上部配置有燃料箱(4)，收纳有活性炭的滤罐(30)被配置在燃料箱(4)与输出轴(8)之间。

本发明公开了一种用于气体发动机的燃气阀组单元的调压组件，包括电气转换装置和调压阀。电气转换装置构造为能够输出具有目标压力P

本发明提供一种多燃料发动机超载保护方法、装置和设备，在发动机运行时，获取发动机的运行参数，并基于运行参数确定发动机的运行模式，然后再获取与所述燃料模式相匹配的目标检测数据以及参考数据，基于所述目标检测数据以及参考数据的比较结果对发动机的负载工况进行分析，当比较结果表明发动机负载过大时，触发相应的保护逻辑，从而保证了发动机在合理负载范围内运行，防止了发动机因超载而引发的不可修复的故障。

本发明涉及一种传动机构、涡轮风扇发动机以及装配方法。其中，所述传动机构包括风扇盘，所述风扇盘的轴向下游端面具有第一端面齿轮；行星齿轮组件，位于所述风扇盘的下游，包括内齿圈、行星轮、以及太阳轮，所述内齿圈的轴向上游端面具有第二端面齿轮；其中，所述第一端面齿轮与第二端面齿轮啮合，以使得所述风扇盘与所述行星齿轮组件耦接。

本专利涉及压燃式发动机助燃技术领域，为了解决现有技术由于甲醇不能直接压燃从而影响发动机直接使用甲醇的问题，提供了一种发动机的热面助燃系统，包括热面点火器，用于对发动机燃油进行点火；控制器，用于对热面点火器进行温度控制，还能与发动机的ECU通讯，用于接收ECU的控制信号和预设温度值，并根据接收到的控制信号以及预设温度值控制热面点火器的启动或关闭。LNG（液化天然气）等汽化潜热高或着火温度高燃料在压燃式发动机上应用时，也面临相同的问题，本专利也完全覆盖和适用。

本公开提供了“用于排放控制的交错排气门正时”。提供了用于减少来自发动机的碳氢化合物排放的方法和系统。在一个示例中，一种方法可包括调整第一排气门和第二排气门的正时曲线以选择性地允许在发动机冷起动期间在气缸与排气歧管的排气道之间的气动连通。

本公开涉及一种滑油喷嘴、滑油系统及航空发动机，其中，滑油喷嘴包括：喷嘴主体(1)，其内设有滑油流道(12)，滑油流道(12)的第一端作为滑油进口(13)，且喷嘴主体(1)上设有均与滑油流道(12)连通的至少一个滑油喷口和至少一个工艺孔(17)；和至少一个堵头，被配置为一一对应地封闭至少一个工艺孔(17)，至少一个堵头包括第一堵头(2)，第一堵头(2)至少设在与滑油喷口之间的距离小于预设距离的工艺孔(17)，第一堵头(2)包括封闭部(21)和延伸部(22)，封闭部(21)用于封闭工艺孔(17)，延伸部(22)连接在封闭部(21)的一端且伸入滑油流道(12)。

本发明提供一种通过氧化反应对燃料进行重整的燃料重整装置(100)，具备双层管(19)，具有在铅垂方向上延伸的外管(191)和内管(192)，在外管(191)与内管(192)之间形成圆筒空间(193)。外管(191)设置有贯通外管(191)的下部，以使燃料和空气导入到圆筒空间(193)的导入孔(194)、贯通外管(191)的上部，以使空气从圆筒空间(193)排出的空气排出孔(195)、贯通外管(191)的导入孔(194)与空气排出孔(195)之间，以使燃料从圆筒空间(193)排出的燃料排出孔(196a、196b)。圆筒空间的上端(193a)和下端(193b)封闭。双层管(19)构成为，经由导入孔(194)供给的燃料在从下端(193b)至燃料排出孔(196a、196b)为止的圆筒空间在催化剂存在下发生氧化反应。

一种燃料重整装置，具备：具有将从燃料箱(17)导出的燃料向燃烧室(10)喷射的喷射器(11)，通过压缩点火在燃烧室实施燃烧的内燃机(1)、具有夹设在从燃料箱至喷射器的燃料供给路径(18)上，通过氧化反应对储存在燃料箱的燃料进行重整的重整器(19)的重整单元(20)、对重整单元的动作进行控制的重整控制部(53)、判定有无向燃料箱供给燃料的供油判定部(54)、检测燃烧室中的燃料的点火正时的点火正时检测部(12)、当判定为发生了供油时，基于检测出的点火正时判定是否需要重整的是否重整判定部(55)。重整控制部控制重整单元的动作，当判定为需要重整时，通过重整器对所储存的燃料进行重整而向喷射器供给，另一方面，当判定为不需要重整时，无需通过重整器对所储存的燃料进行重整而向喷射器供给。

本发明提供一种燃料重整装置(100)，具备：内燃机(1)，其构成为具有将从燃料箱(17)导出的燃料向燃烧室(10)喷射的喷射器(11)，通过压缩点火在燃烧室(10)实施燃烧；重整单元(20)，其具有夹设在从燃料箱(17)至喷射器(11)的燃料供给路径(18)上，通过氧化反应对储存在燃料箱(17)的燃料进行氧化反应的重整器(19)；重整控制部(53)，其控制重整单元(20)的动作；以及氧化进行程度推定部(56)，其推定重整器(19)中的氧化反应的进行程度。重整控制部(53)根据由氧化进行程度推定部(56)推定出的氧化反应的进行程度对重整单元(20)的动作进行控制。

公开了一种方法，设备，系统和制品，以说明具有用于排气温度(EGT)和性能改进的CCA‑ACC优化的间隙设计过程和策略。在一些示例中，设备包括围绕涡轮发动机的至少一部分的壳体，该涡轮发动机的至少一部分包括涡轮或压缩机。该设备进一步包括第一源，用于获得外部空气；第二源，用于获得冷却的冷却空气；热交换器，用于控制冷却的冷却空气的温度；以及壳体冷却器，其向壳体提供主动间隙控制空气以控制壳体的偏转，其中主动间隙控制空气是外部空气和冷却的冷却空气的组合，壳体冷却器使用第一阀联接到热交换器，第一阀由第一控制信号触发。

本公开提供了“用于检测发动机失火的系统和方法”。公开了在低发动机负载下确定存在或不存在发动机失火的系统和方法。在一个示例中，发动机失火的存在或不存在是基于燃料目标误差值和排气温度误差。当检测到发动机失火时，可以调整发动机的操作。

本发明公开了一种用于燃机试验台的进气装置，涉及燃气轮机技术领域，包括气体过滤机构和管道拼接机构，所述气体过滤机构的下表面固定安装有管道拼接机构，所述气体过滤机构和管道拼接机构之间固定安装有支座。该用于燃机试验台的进气装置，利用驱动电机通过固定套带动管道连通结构进行转动，使得四个管道连通结构能够分别与不同尺寸的燃气轮机的进气管相连接，从而避免了在对燃气轮机进行调试时需要购置多个进气装置的问题，该进气装置与燃气轮机之间不仅操作简单，维护方便，节约空间，工作效率高，使用寿命长，方便工人安装。

本发明所要解决的问题在于，提供一种内燃机，能够抑制燃料附着于活塞，并抑制煤的产生。为了解决上述问题，本发明提供一种发动机1，具备：活塞20；气缸30，收纳活塞20；及，喷射器10，具有喷嘴12，所述喷嘴12形成有从气缸30的上方朝向气缸30内喷射燃料的多个喷孔；并且，多个喷孔中，喷孔的轴线方向最偏向活塞20侧的第六喷孔126具有比其他任一喷孔更大的喷孔径，并且，具有相当于其他喷孔的喷孔径的合计值的20％以上的喷孔径。

本发明涉及一种用于将驱动机构与枢转轴旋转耦联的耦联组件，其包括：第一耦联元件；第二耦联元件；预紧机构，第一耦联元件和第二耦联元件中的一个耦联元件包括至少两个向径向外部延伸的旋转耦联突出部，第一耦联元件和第二耦联元件中的另一个耦联元件与所述一个耦联元件的每个旋转耦联突出部相关联地包括接收旋转耦联突出部的旋转耦联凹部，每个旋转耦联凹部沿轴向在背离所述另一个耦联元件的耦联区域的方向上是敞开的，所述一个耦联元件通过所述预紧机构沿轴向保持在所述另一个耦联元件上，以防止旋转耦联突出部从接收该旋转耦联突出部的旋转耦联凹部中移出。

本申请公开了一种正时系统驱动的增压系统及可调控增压方法，增压系统包括正时系统动力输出机构和超级增压器,所述增压器固定安装于所述正时系统的上方,所述增压系统还包括：传动机构,所述传动机构包括主动轮组件和从动轮组件,所述主动轮组件与所述正时系统动力输出机构的输出端连接,所述从动轮组件与所述增压器的输入端连接；其中所述传动机构的传动比大于1。本申请具有结构紧凑、增压效率高的优点。

一种用于燃气涡轮发动机的热交换系统，包括限定第一热源流动路径的第一热交换器、限定第二热源流动路径的第二热交换器和冷却剂流体回路。冷却剂流体回路限定延伸穿过第一热交换器并与第一热源流动路径热连通的第一冷却剂流动路径，以及延伸穿过第二热交换器并与第二热源流动路径热连通的第二冷却剂流动路径。第一冷却剂流动路径和第二冷却剂流动路径以并行流动构造布置。

本发明涉及一种航空发动机，其包括：轴承座；轴承，设于所述轴承座的轴承孔内；第一密封件，设于所述轴承座的第一侧，且与所述轴承座连接；第二密封件，设于所述轴承座的第二侧，且与所述轴承座连接，所述第一密封件与所述第二密封件之间形成将所述轴承包围在内的轴承腔；以及喷油组件，设于所述轴承腔内，所述喷油组件被配置为向所述轴承和所述轴承腔的内壁面温度最高的区域喷油。本发明可缓解因轴承自身发热导致的轴承腔的温度升高问题，以及有效缓解轴承腔因为增压腔泄漏热、增压腔空气对流换热等因素导致的轴承腔内壁面温度过高的问题，避免产生润滑油结焦现象。

本发明涉及汽车配件技术领域，公开了一种自洁式新能源汽车空气滤清器，包括安装外壳和滤芯组件，滤芯组件位于安装外壳内部，滤芯组件有外滤芯和内滤芯组件成，安装外壳一侧设置有安装板，安装板远离滤芯组件的一侧正对出气开口的位置设置有发动机进气连接管，发动机进气连接管一侧设置有辅助气泵，辅助气泵一侧设置有气体粉尘检测仪，气体粉尘检测仪上方设置有风量传感器。通过发动机进气连接管处设置的气体粉末检测仪和风量传感器，实时监测进入发动机的控制质量，避免了滤清器不能智能检测出滤清器的状态和车辆行驶时，通过清洁进气管联通预备通气管配合备用的油浸式空气滤清器，能够临时提供发动机运转所需要的空气。

本发明涉及内燃机失火检测设备、内燃机失火检测方法和存储介质。提供了用于内燃机的失火检测设备、失火检测方法和存储介质。停用处理停用在停用气缸(气缸中的一个或多个气缸)中的空气燃料混合物的燃烧控制。瞬时速度变量指示在曲轴旋转规定角度的情况下的速度。第一瞬时速度变量的规定角度是第一角度。第二瞬时速度变量的规定角度是大于第一角度的第二角度。当参考旋转波动量是在停用处理的执行期间停用气缸的旋转波动量时，第二判定处理由判定的对象的旋转波动量的大小、而不是判定的对象的旋转波动量相对于参考旋转波动量的相对大小来判定失火是否已经发生。

本发明提供了一种SURP控制装置及调节氮氧化物转化率的方法、汽车，所述SURP控制装置，用于通过调控发动机的主喷油量和主喷正时，来控制CO

本申请提供了一种柴油车辆的中冷控制方法、装置及车辆，包括：采集柴油发动机的实际进气温度；在实际进气温度大于预设进气温度时，利用废气再循环EGR冷却器对EGR废气进行散热；获取中冷器的实际表面温度、所处环境的实际环境湿度和实际环境温度，并在实际环境湿度大于预设环境湿度，且实际环境温度与中冷器的实际表面温度之间的温差大于预设差值时，利用中冷器对EGR废气进行散热的同时，利用散热产生的热量为中冷器加热。根据本申请实施例的柴油车辆的中冷控制方法，解决了相关技术中极寒地区增压柴油发动机进气温度过低，燃烧效率下降，以及夏季高湿下雨天气中冷器的积水问题。

提供了一种用于操作燃气涡轮发动机的方法。该方法包括：确定在燃气涡轮发动机的关闭期间、在燃气涡轮发动机关闭之后或两者，表示燃气涡轮发动机的冷却系统的操作的数据；以及响应于所确定的表示燃气涡轮发动机的冷却系统的操作的数据，修改燃气涡轮发动机的启动时间表。

一种车辆的控制装置，提高在要使发动机启动时成功地启动的概率。在要使发动机启动时，在通过使用具有电动机及高压电源装置的第1启动装置进行的起转而执行的启动失败了时，通过使用具有启动马达及向多种电气负载供给电力的低压电源装置的第2启动装置进行的起转而执行的启动也失败了的情况下，再次执行使用第2启动装置进行的起转，所以，通过再次尝试可能是由于启动马达的工作与电气负载的工作暂时重叠而导致启动失败了的、使用第2启动装置进行的起转，有可能成功地启动。因此，能够提高在要使发动机启动时成功地启动的概率。