发动机怠速转速控制方法及相关设备

技术领域

本申请涉及智能控制技术领域，尤其涉及一种发动机怠速转速控制方法及相关设备。

背景技术

发动机怠速是指发动机的一种工作状态，这种状态下发动机无对外输出做功，发动机怠速时的转速被称为怠速转速，发动机怠速转速过低会使车辆在临时停车时出现熄火的现象，而如果发动机怠速转速过高，则会增加燃料的消耗量，使发动机工作温度升高，加速发动机的磨损，因此需要对发动机怠速转速进行控制。

基于上述情况，现有技术中发动机怠速控制时将发动机怠速转速设置为固定值，但是这种怠速控制状态下不便于与非怠速控制状态的衔接，因为一旦这种怠速控制状态与非怠速控制状态衔接后，由于怠速控制状态下发动机转速较小，非怠速控制状态发动机转速较大，这样衔接后发动机转速会存在较大的跳变，造成用户驾驶感受较差。

因此，如何控制怠速控制状态下的发动机，保证怠速控制状态能够更好的与非怠速控制状态的衔接成为目标亟待解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提出一种发动机怠速转速控制方法及相关设备，用以解决现有技术中如何控制怠速控制状态下的发动机，保证怠速控制状态能够更好的与非怠速控制状态的衔接的问题。

基于上述目的，本申请的第一方面提供了一种发动机怠速转速控制方法，包括：

确定车辆处于怠速控制状态时，获取所述车辆的发动机的当前怠速转速和所述车辆的当前驱动模式；

获取与所述当前驱动模式对应的车辆的运行参数，基于所述车辆的运行参数确定目标转速；

在怠速控制状态下，判断所述当前怠速转速是否小于所述目标转速，当所述当前怠速转速小于所述目标转速时，将所述车辆的发动机的当前怠速转速提高至目标转速，以供所述车辆的发动机按照所述目标转速运行。

可选地，所述获取与所述当前驱动模式对应的车辆的运行参数，基于所述车辆的运行参数确定目标转速，包括：

判断所述当前驱动模式是否为电驱动模式，得到判断结果；

当所述判断结果为否时，则获取车辆充电需求功率和当前行驶速度，基于所述车辆充电需求功率和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速；

当所述判断结果为是时，则获取车辆的当前挡位和车辆的当前行驶速度，基于所述车辆的当前挡位和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速。

可选地，所述基于所述车辆充电需求功率和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速，包括：

当所述车辆充电需求功率小于预设需求功率阈值时，则将预设第一转速作为所述车辆的发动机的中间目标转速；

当所述车辆充电需求功率大于或等于预设需求功率阈值时，则将预设第二转速作为所述车辆的发动机的中间目标转速；

基于所述中间目标转速和所述当前行驶速度确定所述目标转速。

可选地，所述基于所述中间目标转速和所述当前行驶速度确定所述目标转速，包括：

从预设的第一数据库中查找与所述当前行驶速度对应的怠速转速最大值，其中，所述预设的第一数据库为存储有与不同行驶速度对应的怠速转速最大值的数据库；

选取所述怠速转速最大值和所述中间目标转速中的最小转速作为所述目标转速。

可选地，所述基于所述车辆的当前挡位和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速，包括：

从预设的第二数据库中查找与所述当前挡位和所述当前行驶速度对应的转速作为所述目标转速，其中，所述预设的第二数据库为存储有与不同挡位和不同行驶速度对应的转速的数据库。

可选地，所述车辆的发动机的怠速标志位上标示有状态码，所述状态码包括第一状态码和第二状态码；

所述确定车辆处于怠速控制状态，包括：

在车辆处于启动状态下，当接收到预设驾驶模式的选定指令时，根据所述状态码确定所述车辆是否处于怠速控制状态；

当所述状态码为第一状态码时，则确定所述车辆未处于怠速控制状态；

当所述状态码为第二状态码时，则确定所述车辆处于怠速控制状态。

基于同一发明构思，本申请的第二方面提供了一种发动机怠速转速控制装置，包括：

获取模块，用于确定车辆处于怠速控制状态时，获取所述车辆的发动机的当前怠速转速和所述车辆的当前驱动模式；

目标转速确定模块，用于获取与所述当前驱动模式对应的车辆的运行参数，基于所述车辆的运行参数确定目标转速；

调节模块，用于在怠速控制状态下，判断所述当前怠速转速是否小于所述目标转速，当所述当前怠速转速小于所述目标转速时，将所述车辆的发动机的当前怠速转速提高至目标转速，以供所述车辆的发动机按照所述目标转速运行。

基于同一个发明构思，本申请的第三方面提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现第一方面所述的方法。

基于同一发明构思，本申请的第四方面提提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行如上所述的方法。

基于同一个发明构思，本申请的第五方面提供了一种车辆，包括第二方面所述的发动机怠速转速控制装置或第三方面所述的电子设备或第四方面所述的存储介质。

从上面所述可以看出，本申请提供的发动机怠速转速控制方法及相关设备，确定车辆处于怠速控制状态时，获取车辆的发动机的当前怠速转速和车辆的当前驱动模式，获取与当前驱动模式对应的车辆的运行参数，基于车辆的运行参数确定目标转速，通过这种方式可以使目标转速能够随着车辆的运行参数的变化而变化，在怠速控制状态下，判断当前怠速转速是否小于目标转速，当该当前怠速转速小于目标转速时，将车辆的发动机的当前怠速转速提高至目标转速，以供车辆的发动机按照目标转速运行，通过将当前怠速转速提高至随着车辆的运行参数变化的目标转速的方式，使车辆在即将转变为非怠速控制状态并且仍处于怠速控制状态时的发动机转速可以接近非怠速控制状态时的转速，就可以保证怠速控制状态能够更好的与非怠速控制状态的衔接，能够降低怠速控制状态与非怠速控制状态衔接时发动机转速跳变，保障用户驾驶感受。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的发动机怠速转速控制方法的流程图；

图2为本申请实施例的发动机怠速转速控制结构示意图；

图3为本申请实施例的发动机怠速转速控制装置的结构示意图；

图4为本申请实施例的电子设备的示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本申请进一步详细说明。

需要说明的是，除非另外定义，本申请实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

可以理解的是，在使用本申请中各个实施例的技术方案之前，均会通过恰当的方式对所涉及的个人信息的类型、使用范围、使用场景等告知用户，并获得用户的授权。

例如，在响应于接收到用户的主动请求时，向用户发送提示信息，以明确的提示用户，其请求执行的操作将需要获取和使用到用户的个人信息。从而，使得用户可以根据提示信息来自主的选择是否向执行本申请技术方案的操作的电子设备、应用程序、服务器或存储介质等软件或硬件提供个人信息。

作为一种可选的但非限定的实现方式，响应于接受到用户的主动请求，向用户发送提示信息的方式例如可以是弹窗的方式，弹窗中可以以文字的方式呈现提示信息。此外，弹窗中还可以承载供用户选择“同意”或者“不同意”向电子设备提供个人信息的选择控件。

可以理解的是，上述通知和获取用户授权过程仅是示意性的，不对本申请的实现方式构成限定，其他满足相关法律法规的方式也可应用于本申请的实现方式中。

发动机怠速是指发动机的一种工作状态，这种状态下发动机无对外输出做功，发动机怠速时的转速被称为怠速转速，发动机怠速转速过低会使车辆在临时停车时出现熄火的现象，而如果发动机怠速转速过高，则会增加燃料的消耗量，使发动机工作温度升高，加速发动机的磨损，因此需要对发动机怠速转速进行控制。

相关技术中的发动机怠速控制时将发动机怠速转速设置为固定值，但是这种怠速控制状态下不便于与非怠速控制状态的衔接，因为一旦这种怠速控制状态与非怠速控制状态衔接后，由于怠速控制状态下发动机转速较小，非怠速控制状态发动机转速较大，这样衔接后发动机转速会存在较大的跳变，造成用户驾驶感受较差。

因此，如何控制怠速控制状态下的发动机，保证怠速控制状态能够更好的与非怠速控制状态的衔接成为目标亟待解决的技术问题。

本实施例提出的一种发动机怠速转速控制方法，通过将当前怠速转速提高至随着车辆的运行参数变化的目标转速的方式，使车辆在即将转变为非怠速控制状态并且仍处于怠速控制状态时的发动机转速可以接近非怠速控制状态时的转速，就可以保证怠速控制状态能够更好的与非怠速控制状态的衔接，能够降低怠速控制状态与非怠速控制状态衔接时发动机转速跳变，保障用户驾驶感受，如图1所示，包括：

步骤101，确定车辆处于怠速控制状态时，获取所述车辆的发动机的当前怠速转速和所述车辆的当前驱动模式。

在该步骤中，可以通过发动机转速传感器获取车辆的发动机的当前怠速转速，或者通过读取车辆仪表盘的发动机转速表获取车辆的发动机的当前怠速转速。

通过获取车辆的发动机的当前怠速转速，以不同时刻的当前怠速转速为依据，可以实时实现对车辆的发动机的怠速转速的调节。

步骤102，获取与所述当前驱动模式对应的车辆的运行参数，基于所述车辆的运行参数确定目标转速。

在该步骤中，车辆的运行参数表示车辆在运行过程中的一系列参数，例如车辆实时位置、行驶轨迹、发动机启动与关闭时间、发动机温度、发动机转速、节气门开度、怠速时间长短、发动机持续工作小时、电瓶电压、变速箱档位信息、变速箱换挡模式、车辆的行驶速度、加速度、充电需求功率或挡位。

不同的当前驱动模式下获取不同的车辆的运行参数，根据车辆的运行参数确定目标转速，可以使目标转速能够随着车辆的运行参数的变化而变化，使车辆在即将转变为非怠速控制状态并且仍处于怠速控制状态时的发动机转速可以接近非怠速控制状态时的转速，保障用户驾驶感受。

步骤103，在怠速控制状态下，判断所述当前怠速转速是否小于所述目标转速，当所述当前怠速转速小于所述目标转速时，将所述车辆的发动机的当前怠速转速提高至目标转速，以供所述车辆的发动机按照所述目标转速运行。

在该步骤中，通过将当前怠速转速提高至能够随着车辆的运行参数变化而变化的目标转速，使车辆在即将转变为非怠速控制状态并且仍处于怠速控制状态时的发动机转速可以接近非怠速控制状态时的转速，就可以保证怠速控制状态能够更好的与非怠速控制状态的衔接，进而降低了怠速控制状态与非怠速控制状态衔接时发动机转速的跳变，保障用户驾驶感受。

通过上述方案，确定车辆处于怠速控制状态时，获取车辆的发动机的当前怠速转速和车辆的当前驱动模式，获取与当前驱动模式对应的车辆的运行参数，基于车辆的运行参数确定目标转速，通过这种方式可以使目标转速能够随着车辆的运行参数的变化而变化，在怠速控制状态下，判断当前怠速转速是否小于目标转速，当该当前怠速转速小于目标转速时，将车辆的发动机的当前怠速转速提高至目标转速，以供车辆的发动机按照目标转速运行，通过将当前怠速转速提高至随着车辆的运行参数变化的目标转速的方式，使车辆在即将转变为非怠速控制状态并且仍处于怠速控制状态时的发动机转速可以接近非怠速控制状态时的转速，就可以保证怠速控制状态能够更好的与非怠速控制状态的衔接，能够降低怠速控制状态与非怠速控制状态衔接时发动机转速跳变，保障用户驾驶感受。

在一些实施例中，步骤102，包括：

步骤1021，判断所述当前驱动模式是否为电驱动模式，得到判断结果。

步骤1022，当所述判断结果为否时，则获取车辆充电需求功率和当前行驶速度，基于所述车辆充电需求功率和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速。

步骤1023，当所述判断结果为是时，则获取车辆充电需求功率和当前行驶速度，基于所述车辆充电需求功率和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速。

在该步骤中，为了保障发动机的动力及时性，在怠速控制状态下如果车辆被驱动时，则车辆的动力来源为电，所以可以通过判断当前驱动模式是否为电驱动模式来确定在怠速控制状态下车辆是否被驱动。

电驱动模式可以是电四驱模式，还可以是电后驱模式或者电前驱模式。

当判断结果为否时，说明此时车辆虽然处于怠速控制状态下，但是并未被驱动，比如，发动机处于一直启动状态，车辆的行驶速度为零，则获取的车辆的运行参数为车辆充电需求功率和当前行驶速度，基于充电需求功率和当前行驶速度确定目标转速。

此外，当车辆处于怠速控制状态下，且车辆未被驱动时，可以通过挂挡且踩油门转换为非怠速控制状态。

此时在转换为非怠速控制状态时，电驱动模式为发动机驱动。

当判断结果为是时，说明此时车辆已被驱动，则获取车辆的当前挡位，则获取的车辆的运行参数为车辆的当前挡位和车辆的当前行驶速度，基于当前挡位和当前行驶速度确定目标转速。

此外，当车辆处于怠速控制状态下，且车辆已经被驱动，当前驱动模式为电驱动模式，则可以通过挂挡和踩油门，并且行驶速度达到预设的速度阈值时，转换为非怠速控制状态，其中，预设的速度阈值可以根据具体情况设定，其范围为30至50千米/小时，例如，30千米/小时、35千米/小时或者40千米/小时，这里优选30千米/小时。

此时在转换为非怠速控制状态时，当前驱动模式由电驱动模式转换为发动机驱动。

在一些实施例中，步骤1022中，所述基于所述车辆充电需求功率和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速，包括：

步骤10221，当所述车辆充电需求功率小于预设需求功率阈值时，则将预设第一转速作为所述车辆的发动机的中间目标转速。

步骤10222，当所述车辆充电需求功率大于或等于预设需求功率阈值时，则将预设第二转速作为所述车辆的发动机的中间目标转速。

步骤10223，基于所述中间目标转速和所述当前行驶速度确定所述目标转速。

在上述方案中，车辆充电需求功率能够表示车辆的电量剩余程度，当车辆充电需求功率较高时，说明车辆的剩余电量较低，需要尽快充电。而当车辆充电需求功率较低时，说明车辆的剩余电量较高，无需快速充电。

而发动机的转速大小会影响充电速度，发动机的转速越大，充电越快，发动机的转速越小，充电越慢。

所以可以根据车辆充电需求功率与预设需求功率阈值的大小确定车辆的发动机的中间目标转速，此外，行驶速度会影响车辆的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)性能，而噪声、振动与声振粗糙度用于衡量车辆使用舒适度，因此通过中间目标转速和当前行驶速度确定目标转速，能够既保障车辆的充电速度又能够保障车辆的使用舒适度。

此外，车辆充电需求功率可以通过电池的剩余电量和预设目标电量之间的差值，以及充电设备的电压进行乘积处理确定。

当车辆充电需求功率小于预设需求功率阈值时，说明车辆的剩余电量较高，无需快速充电，由于发动机的转速越小，充电越慢，则此时将较低的预设第一转速作为车辆发动机的中间目标转速。

当车辆的充电需求功率大于或等于预设需求功率阈值时，说明车辆的剩余电量较低，需要快速充电，由于发动机的转速越大，充电越快，则此时将较高的预设第二转速作为车辆发动机的中间目标转速。

其中，第一预设转速可以根据具体情况设定，其范围为800至1200r，例如，1000r、1050r或者1200r，这里第一预设转速优选为1050r。

第二预设转速可以根据具体情况设定，其范围为1300至1600r，例如，1450r、1500r或者1550r，这里第二预设转速优选为1500r。

预设需求功率阈值可以根据具体情况设定，其范围为5kw至8kw，例如，5kw、6kw或者7kw，这里预设需求功率阈值优选为7kw。

通过预设第一转速或预设第二转速作为中间目标转速，能够匹配车辆的转速能够满足车辆自身的充电需求，保障车辆能够及时充电，避免发生亏电的问题。

在一些实施例中，步骤10223，包括：

步骤102231，从预设的第一数据库中查找与所述当前行驶速度对应的怠速转速最大值，其中，所述预设的第一数据库为存储有与不同行驶速度对应的怠速转速最大值的数据库。

步骤102232，选取所述怠速转速最大值和所述中间目标转速中的最小转速作为所述目标转速。

在上述方案中，行驶速度会影响车辆的噪声、振动与声振粗糙度性能，而噪声、振动与声振粗糙度用于衡量车辆使用舒适度。

因此，可以将车辆的当前行驶速度作为依据，从预设的第一数据库中查找与当前行驶速度对应的怠速转速最大值。

其中，第一数据库的确定过程为：

确定各个行驶速度能够保障噪声、振动与声振粗糙度性能时对应的怠速转速最大值，然后将各个行驶速度与对应的怠速转速最大值存在数据表中。

此外，第一数据库中的存储形式还可以是各个行驶速度范围与怠速转速最大值，行驶速度范围例如：

大于或等于0千米/小时，小于10千米/小时；

大于或等于10千米/小时，小于15千米/小时；

大于或等于15千米/小时，小于30千米/小时。

从预设的第一数据库中查找与当前行驶速度对应的怠速转速最大值。或者从预设的第一数据库中查找与当前行驶速度所在速度范围对应的怠速转速最大值。

通过选取怠速转速最大值和中间目标转速中的最小转速作为目标转速，对转速的选取进行限制，能够保障车辆使用舒适度，避免因转速过大造成车辆颠簸或者车内噪音的问题，影响用户使用感受。

在一些实施例中，步骤1023中，所述基于所述车辆的当前挡位和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速，包括：

从预设的第二数据库中查找与所述当前挡位和所述当前行驶速度对应的转速作为所述目标转速，其中，所述预设的第二数据库为存储有与不同挡位和不同行驶速度对应的转速的数据库。

在上述方案中，在车辆仍处于怠速控制状态时，通过从预设的第二数据库中实时查找与当前挡位和当前行驶速度对应的转速作为目标转速，实现目标转速能够随着不同行驶速度与挡位自适应变化，使车辆在即将转变为非怠速控制状态并且仍处于怠速控制状态时的发动机转速可以接近非怠速控制状态时的转速，则按照目标转速调节车辆的发动机的怠速转速，就可以保证怠速控制状态能够更好的与非怠速控制状态的衔接，能够降低怠速控制状态与非怠速控制状态衔接时发动机转速跳变，保障用户驾驶感受。

在一些实施例中，所述车辆的发动机的怠速标志位上标示有状态码，所述状态码包括第一状态码和第二状态码。

步骤101中，所述确定车辆处于怠速控制状态，包括：

步骤1011，在车辆处于启动状态下，当接收到预设驾驶模式的选定指令时，根据所述状态码确定所述车辆是否处于怠速控制状态。

步骤1012，当所述状态码为第一状态码时，则确定所述车辆未处于怠速控制状态。

步骤1013，当所述状态码为第二状态码时，则确定所述车辆处于怠速控制状态。

在上述方案中，预设驾驶模式可以是雪/泥/沙模式、标准模式、经济模式、运动模式、防滑模式或者简陋路面模式，这里预设驾驶模式优选为雪/泥/沙模式。

选定指令可以是语音指令或者触控指令，还可以是点击预设驾驶模式对应的按扭。

当接收到预设驾驶模式的选定指令时，根据发动机的怠速标志位上的状态码确定怠速标志位是否激活，当状态码为第一状态码时，说明怠速标志位未激活，则表示车辆未处于怠速控制状态，此时不执行车辆的发动机怠速转速的确定调节过程。

当状态码为第二状态码时，说明怠速标志位已激活，则表示车辆处于怠速控制状态。

其中，第一状态码和第二状态码可根据具体情况设定，这里优选第一状态码为0，第二状态码为1。

根据发动机的怠速标志位的状态码能够直观快速地确定出车辆是否处于怠速控制状态。

基于同一个发明构思，对与上述实施例的发动机怠速转速控制方法对应的应用场景进行具体描述，如图2所示，具体如下：

在车辆上高压处于运行状态下(即车辆处于启动状态)，当车辆模式选择雪/泥/沙模式(即预设驾驶模式)，判断发动机怠速标志位是否激活，如果怠速标志位未激活，则不设定怠速目标转速。

如果怠速标志位激活，则计算车辆充电需求功率，判断车辆充电功率是否小于7kw(即预设需求功率阈值)。

当需求功率小于7kw时，则设定目标转速为1050r(即预设第一转速)，此时设定目标转速A(即中间目标转速)，目标转速A为1050r。

当需求功率大于或等于7kw时，则设定目标转速为1500r(即预设第二转速)，此时设定目标转速A，目标转速A为1500r。

读取车辆行驶速度(即当前行驶速度)，通过车速(即当前行驶速度)查表(即第一数据库)得到怠速转速最大值，将目标转速A与怠速转速最大值进行对比，选取目标转速A与怠速转速最大值中最小转速设定目标转速B(即目标转速)。

然后判断车辆当前模式(即当前驱动模式)是否为电四驱(即电驱动模式)，当车辆模式是电四驱时，读取车辆当前挡位，通过车速(即当前行驶速度)和挡位(即当前挡位)查表(即第二数据库)得到目标转速C(即目标转速)，发动机自适应怠速转速，将发动机的怠速转速调节为目标转速C。

当车辆模式不是电四驱时，则输出目标转速B，发动机自适应怠速转速，将发动机的怠速转速调节为目标转速B。

需要说明的是，本申请实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本申请实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成所述的方法。

需要说明的是，上述对本申请的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种发动机怠速转速控制装置。

参考图3，所述发动机怠速转速控制装置，包括：

获取模块301，用于确定车辆处于怠速控制状态时，获取所述车辆的发动机的当前怠速转速和所述车辆的当前驱动模式；

目标转速确定模块302，用于获取与所述当前驱动模式对应的车辆的运行参数，基于所述车辆的运行参数确定目标转速；

调节模块303，用于在怠速控制状态下，判断所述当前怠速转速是否小于所述目标转速，当所述当前怠速转速小于所述目标转速时，将所述车辆的发动机的当前怠速转速提高至目标转速，以供所述车辆的发动机按照所述目标转速运行。

在一些实施例中，目标转速确定模块302，包括：

判断单元，用于判断所述当前驱动模式是否为电驱动模式，得到判断结果；

第一确定单元，用于当所述判断结果为否时，则获取车辆充电需求功率和当前行驶速度，基于所述车辆充电需求功率和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速；

第二确定单元，用于当所述判断结果为是时，则获取车辆的当前挡位和车辆的当前行驶速度，基于所述车辆的当前挡位和所述车辆的当前行驶速度确定目标转速。

在一些实施例中，第一确定单元，包括：

第一设置子单元，用于当所述车辆充电需求功率小于预设需求功率阈值时，则将预设第一转速作为所述车辆的发动机的中间目标转速；

第二设置子单元，用于当所述车辆充电需求功率大于或等于预设需求功率阈值时，则将预设第二转速作为所述车辆的发动机的中间目标转速；

目标转速确定子单元，用于基于所述中间目标转速和所述当前行驶速度确定所述目标转速。

在一些实施例中，目标转速确定子单元，具体用于：

从预设的第一数据库中查找与所述当前行驶速度对应的怠速转速最大值，其中，所述预设的第一数据库为存储有与不同行驶速度对应的怠速转速最大值的数据库；

选取所述怠速转速最大值和所述中间目标转速中的最小转速作为所述目标转速。

在一些实施例中，第二确定单元，具体用于：

从预设的第二数据库中查找与所述当前挡位和所述当前行驶速度对应的转速作为所述目标转速，其中，所述预设的第二数据库为存储有与不同挡位和不同行驶速度对应的转速的数据库。

在一些实施例中，所述车辆的发动机的怠速标志位上标示有状态码，所述状态码包括第一状态码和第二状态码；

获取模块301，具体用于：

在车辆处于启动状态下，当接收到预设驾驶模式的选定指令时，根据所述状态码确定所述车辆是否处于怠速控制状态；

当所述状态码为第一状态码时，则确定所述车辆未处于怠速控制状态；或者，

当所述状态码为第二状态码时，则确定所述车辆处于怠速控制状态。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本申请时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的发动机怠速转速控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上任意一实施例所述的发动机怠速转速控制方法。

图4示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备硬件结构示意图，该设备可以包括：处理器401、存储器402、输入/输出接口403、通信接口404和总线405。其中处理器401、存储器402、输入/输出接口403和通信接口404通过总线405实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器401可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器402可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(RandomAccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器402可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器402中，并由处理器401来调用执行。

输入/输出接口403用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口404用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线405包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器401、存储器402、输入/输出接口403和通信接口404)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器401、存储器402、输入/输出接口403、通信接口404以及总线405，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的发动机怠速转速控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的发动机怠速转速控制方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使所述计算机执行如上任一实施例所述的发动机怠速转速控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，本实施例提供一种与上述任意实施例的发动机怠速转速控制装置或电子设备或存储介质相对应的车辆，该车辆上安装有能够实现上述任意实施例的发动机怠速转速控制方法的发动机怠速转速控制装置或电子设备或存储介质。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本申请实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本申请实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本申请实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本申请的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本申请实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本申请的具体实施例对本申请进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本申请实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。