车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置。

背景技术

近年来，开发出了具备内燃机以及电动机的混合动力电力机动车(HybridElectric Vehicle)。混合动力电力机动车大致分为串联方式和并联方式这两种。串联方式的混合动力电力机动车通过内燃机驱动发电机，将发电得到的电力向电动机供给，通过电动机驱动驱动轮而行驶。并联方式的混合动力电力机动车通过利用内燃机和电动机中的至少一方的动力来驱动驱动轮而行驶。

还已知有能够切换串联方式和并联方式这两种方式的混合动力电力机动车(例如参照下述专利文献1)。在能够切换串联方式以及并联方式这两种方式的混合动力电力机动车中，通过将离合器(断接部)释放或者接合，从而将动力的传递系统切换为串联式及并联式中的任意一种结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2019/003443号

发明内容

发明要解决的课题

然而，在现有技术中，在车辆的行驶模式(例如动力的传递系统)的切换时车辆的驱动力有时会急剧变化，在该点存在改善的余地。若在车辆的行驶模式的切换时车辆的驱动力急剧变化，则由此引起的加速感的急剧变化给驾驶员带来不适感，车辆的商品性可能降低。

本发明提供一种车辆控制装置，其在能够采用利用内燃机的动力行驶的第一行驶模式和利用电动机的动力行驶的第二行驶模式的车辆中，能够抑制车辆的驱动力急剧变化，并且能够从第一行驶模式向第二行驶模式转换。

解决课题的手段

第一发明提供一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备：内燃机；发电机，其由所述内燃机驱动；电动机，其基于来自所述发电机的电力供给而进行驱动；驱动轮，其由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动；以及断接部，其将所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开及连接，其中，

所述车辆能够以多个行驶模式行驶，所述多个行驶模式包括：

利用所述断接部连接所述动力传递路径，并且通过至少所述内燃机对所述驱动轮进行驱动而行驶的第一行驶模式；和

利用所述断接部断开所述动力传递路径，并且通过所述电动机根据至少来自所述发电机的电力供给而对所述驱动轮进行驱动从而行驶的第二行驶模式，

所述车辆控制装置能够基于从驾驶员接受到的输出要求来导出所述车辆的行驶所要求的要求驱动力，将所述要求驱动力作为目标值来控制所述车辆的驱动力，若在所述车辆以所述第一行驶模式行驶时所述要求驱动力增加，则所述车辆控制装置向所述第二行驶模式转换，且在进行向所述第二行驶模式的转换时，进行使伴随所述输出要求的增加的所述要求驱动力的增加量比通常时小的驱动力降低控制。

第二发明提供一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备：内燃机；发电机，其由所述内燃机驱动；电动机，其基于来自所述发电机的电力供给而进行驱动；驱动轮，其由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动；以及断接部，其将所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接，其中，

所述动力传递路径包括低速侧的第一动力传递路径和与所述第一动力传递路径相比为高速侧的第二动力传递路径，

所述断接部包括将所述第一动力传递路径断开或连接的第一断接部和将所述第二动力传递路径断开或连接的第二断接部，

所述车辆能够以多个行驶模式行驶，所述多个行驶模式包括：

利用所述第一断接部连接所述第一动力传递路径并且利用所述第二断接部断开所述第二动力传递路径，且通过至少所述内燃机借助所述第一动力传递路径驱动所述驱动轮从而行驶的第一行驶模式；和

利用所述第一断接部断开所述第一动力传递路径并且利用所述第二断接部断开所述第二动力传递路径，且通过所述电动机至少根据来自所述发电机的电力供给而对所述驱动轮进行驱动从而行驶的第二行驶模式，

所述车辆控制装置能够基于从驾驶员接受到的输出要求来导出所述车辆的行驶所要求的要求驱动力，将所述要求驱动力作为目标值来控制所述车辆的驱动力，若在所述车辆以所述第一行驶模式行驶时所述要求驱动力增加，则所述车辆控制装置向所述第二行驶模式转换，且在进行向所述第二行驶模式的转换时，进行使伴随所述输出要求的增加的所述要求驱动力的增加量比通常时小的驱动力降低控制。

根据本发明，能够提供一种车辆控制装置，其在能够采用利用内燃机的动力进行行驶的第一行驶模式和利用电动机的动力进行行驶的第二行驶模式的车辆中，能够抑制车辆的驱动力急剧变化，并且能够进行从第一行驶模式向第二行驶模式的转换。

附图说明

图1是表示具备本发明的一个实施方式的控制装置的车辆的概略结构的图。

图2是表示各行驶模式的内容的图。

图3是表示进行了驱动力降低控制的情况下的要求驱动力的一个例子的图。

图4是表示未进行驱动力降低控制的情况下的要求驱动力的一个例子的图。

附图标记说明：

1 车辆

100 控制装置

CL1 第一离合器(断接部、第一断接部)

CL2 第二离合器(断接部、第二断接部)

DW 驱动轮

ENG 发动机(内燃机)

GEN 发电机(generator)

MOT 马达(电动机)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆控制装置的一个实施方式进行详细说明。

首先，参照图1，对具备作为本发明的车辆控制装置的一个实施方式的控制装置100的车辆1进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备：驱动装置10，其输出车辆1的驱动力；以及控制装置100，其负责包括驱动装置10在内的车辆1整体的控制。

【驱动装置】

如图1所示，驱动装置10具备：作为本发明中的内燃机的一个例子的发动机ENG；作为本发明中的发电机的一个例子的发电机GEN；作为本发明中的电动机的一个例子的马达MOT；变速器T；以及收纳发电机GEN、马达MOT及变速器T的壳体11。马达MOT及发电机GEN与车辆1所具备的蓄电池BAT连接，能够进行来自蓄电池BAT的电力供给和向蓄电池BAT的能量再生。蓄电池BAT是本发明中的蓄电装置的一个例子。

【变速器】

在壳体11中，沿着轴向从发动机ENG侧起设置有收纳变速器T的变速器收纳室11a以及收纳马达MOT和发电机GEN的马达收纳室11b。

在变速器收纳室11a中收纳有相互平行地配置的输入轴21、发电机轴23、马达轴25及副轴27、以及差动机构D。

输入轴21与发动机ENG的曲轴12在同轴上并排配置。曲轴12的驱动力经由未图示的阻尼器传递至输入轴21。在输入轴21上设置有构成发电机用齿轮系Gg的发电机驱动齿轮32。

在输入轴21上，相对于发电机驱动齿轮32，在发动机侧隔着第一离合器CL1设置有构成低速侧发动机用齿轮系GLo的低速侧驱动齿轮34，在与发动机侧相反的一侧(以下，称为马达侧)设置有构成高速侧发动机用齿轮系GHi的高速侧驱动齿轮36。第一离合器CL1是用于将输入轴21与低速侧驱动齿轮34以能够卡合和脱离的方式连结的液压离合器，是所谓的多板式的摩擦型离合器。

在发电机轴23上设置有与发电机驱动齿轮32啮合的发电机从动齿轮40。由输入轴21的发电机驱动齿轮32和发电机轴23的发电机从动齿轮40构成用于将输入轴21的旋转向发电机轴23传递的发电机用齿轮系Gg。在发电机轴23的马达侧配置有发电机GEN。发电机GEN构成为具备：转子R，其固定于发电机轴23；以及定子S，其固定于壳体11并在转子R的外径侧对置配置。

输入轴21的旋转经由发电机用齿轮系Gg传递至发电机轴23，由此发电机GEN的转子R通过发电机轴23的旋转而旋转。由此，在发动机ENG驱动时，能够利用发电机GEN将从输入轴21输入的发动机ENG的动力转换为电力。

在马达轴25上设置有构成马达用齿轮系Gm的马达驱动齿轮52。在马达轴25上，在比马达驱动齿轮52靠马达侧的位置配置有马达MOT。马达MOT构成为具备：转子R，其固定于马达轴25；以及定子S，其固定于壳体11并在转子R的外径侧对置配置。

在副轴27上，从发动机侧依次设置有：低速侧从动齿轮60，其与低速侧驱动齿轮34啮合；输出齿轮62，其与差动机构D的齿圈70啮合；高速侧从动齿轮64，其经由第二离合器CL2而与输入轴21的高速侧驱动齿轮36啮合；以及马达从动齿轮66，其与马达轴25的马达驱动齿轮52啮合。第二离合器CL2是用于将副轴27与高速侧从动齿轮64以能够卡合和脱离的方式连结的液压离合器，是所谓的多板式的摩擦型离合器。

由输入轴21的低速侧驱动齿轮34和副轴27的低速侧从动齿轮60构成用于将输入轴21的旋转向副轴27传递的低速侧发动机用齿轮系GLo。另外，由输入轴21的高速侧驱动齿轮36和副轴27的高速侧从动齿轮64构成用于将输入轴21的旋转向副轴27传递的高速侧发动机用齿轮系GHi。在此，包括低速侧驱动齿轮34和低速侧从动齿轮60的低速侧发动机用齿轮系GLo的减速比比包括高速侧驱动齿轮36和高速侧从动齿轮64的高速侧发动机用齿轮系GHi的减速比大。

因此，通过在发动机ENG的驱动时接合第一离合器CL1且释放第二离合器CL2，从而发动机ENG的驱动力以较大的减速比经由低速侧发动机用齿轮系GLo向副轴27传递。另一方面，通过在发动机ENG的驱动时释放第一离合器CL1且接合第二离合器CL2，发动机ENG的驱动力以较小的减速比经由高速侧发动机用齿轮系GHi向副轴27传递。需要说明的是，第一离合器CL1及第二离合器CL2不会同时被接合。

另外，由马达轴25的马达驱动齿轮52和副轴27的马达从动齿轮66构成用于将马达轴25的旋转向副轴27传递的马达用齿轮系Gm。当马达MOT的转子R旋转时，马达轴25的旋转经由马达用齿轮系Gm向副轴27传递。由此，在马达MOT驱动时，马达MOT的驱动力经由马达用齿轮系Gm向副轴27传递。

另外，由副轴27的输出齿轮62和差动机构D的齿圈70构成用于将副轴27的旋转向差动机构D传递的末端传动齿轮系Gf。因此，经由马达用齿轮系Gm输入到副轴27的马达MOT的驱动力、经由低速侧发动机用齿轮系GLo输入到副轴27的发动机ENG的驱动力、以及经由高速侧发动机用齿轮系GHi输入到副轴27的发动机ENG的驱动力经由末端传动齿轮系Gf向差动机构D传递，并从差动机构D向车轴DS传递。由此，经由设置于车轴DS的两端的一对驱动轮DW，输出用于使车辆1行驶的驱动力。

这样构成的驱动装置10具有：动力传递路径，其使马达MOT的驱动力向车轴DS(即驱动轮DW)传递；低速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递；以及高速侧的动力传递路径，其使发动机ENG的驱动力向车轴DS传递。由此，如后所述，搭载有驱动装置10的车辆1能够采用利用马达MOT输出的动力进行行驶的EV行驶模式、混合动力行驶模式、利用发动机ENG输出的动力进行行驶的低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式这样的多个行驶模式。

控制装置100基于从车辆1所具备的各种传感器(未图示)接收到的检测信号等来获取与车辆1相关的车辆信息，并基于获取到的车辆信息来控制驱动装置10。作为车辆1所具备的传感器，可以举出检测车轴DS的转速的车速传感器、检测对车辆1的加速器踏板的操作量的加速器位置传感器(以下，也称为AP传感器)、检测对车辆1的制动器踏板的操作量的制动传感器、检测发动机ENG的转速(以下，也称为发动机转速)的发动机转速传感器、检测蓄电池BAT的状态(例如，蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流、温度)的蓄电池传感器等。

车辆信息包括表示车辆1的行驶状态的信息。作为车辆1的行驶状态，可以举出车辆1的速度(以下，也称为车速)、表示对车辆1所具备的加速器踏板的操作量(即加速器位置)的AP开度、车辆1的行驶所要求的驱动力(以下，也称为要求驱动力)、发动机转速等。AP开度是从驾驶员接受到的输出要求的一个例子。

车速能够基于来自车速传感器的检测信号来获取。AP开度能够基于来自AP传感器的检测信号来获取。发动机转速能够基于来自发动机转速传感器的检测信号来获取。要求驱动力能够基于车速、AP开度(即输出要求)等导出。

另外，车辆信息还包括与车辆1所具备的蓄电池BAT相关的蓄电池信息。蓄电池信息包含表示蓄电池BAT的剩余容量即SOC(state of charge：充电率)的信息。以下，也将蓄电池BAT的SOC称为蓄电池SOC。蓄电池SOC能够基于来自蓄电池传感器的检测信号(例如，蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流)导出。另外，蓄电池信息中也可以包含由蓄电池传感器检测出的蓄电池BAT的端子间电压、充放电电流、温度等信息。

控制装置100基于车辆信息(即车辆1的行驶状态、蓄电池信息)来控制驱动装置10。具体而言，控制装置100将基于车速、AP开度(即从驾驶员接受到的输出要求)导出的要求驱动力作为目标值来控制车辆1的驱动力(即驱动装置10的输出)。

控制装置100通过基于车辆信息(即车辆1的行驶状态、蓄电池信息)来控制驱动装置10，从而使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式(后述)中的任一个行驶模式行驶。在控制驱动装置10时，控制装置100例如通过控制向发动机ENG的燃料供给来控制发动机ENG的驱动，或者通过控制从发电机GEN、蓄电池BAT向马达MOT的电力供给来控制马达MOT的驱动，或者通过控制流过发电机GEN的线圈的励磁电流等来控制发电机GEN的发电。

进而，控制装置100在控制驱动装置10时，通过控制使第一离合器CL1动作的未图示的致动器，将第一离合器CL1释放或接合。同样地，控制装置100通过控制使第二离合器CL2动作的未图示的致动器，将第二离合器CL2释放或接合。

这样，控制装置100通过控制发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、第一离合器CL1以及第二离合器CL2，能够使车辆1以后述的多个行驶模式中的任一个行驶模式行驶。需要说明的是，控制装置100例如由具备处理器、存储器、接口等的ECU(Electronic Control Unit)来实现。

【车辆能够采用的行驶模式】

接着，参照图2所示的行驶模式表Ta，对车辆1能够采用的行驶模式进行说明。如图2所示，车辆1能够采用EV行驶模式、混合动力行驶模式、低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式。

【EV行驶模式】

EV行驶模式是从蓄电池BAT向马达MOT供给电力，并利用马达MOT根据该电力而输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在EV行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均释放。另外，在EV行驶模式的情况下，控制装置100使向发动机ENG的燃料的喷射停止，从而使来自发动机ENG的动力的输出停止。并且，在EV行驶模式的情况下，控制装置100从蓄电池BAT向马达MOT供给电力，使马达MOT输出与该电力相应的动力(图示为马达“蓄电池驱动”)。由此，在EV行驶模式下，车辆1通过马达MOT根据从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来行驶。

需要说明的是，在EV行驶模式下，如上所述，来自发动机ENG的动力的输出被停止，且第一离合器CL1及第二离合器CL2均被释放。因此，在EV行驶模式下，不向发电机GEN输入动力，不进行发电机GEN的发电(图示为发电机“停止发电”)。

【混合动力行驶模式】

混合动力行驶模式是至少从发电机GEN向马达MOT供给电力，并利用马达MOT根据该电力而输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。该混合动力行驶模式是本发明中的第二行驶模式的一个例子。

具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1以及第二离合器CL2均释放。另外，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG的燃料的喷射，使发动机ENG输出动力。从发动机ENG输出的动力经由发电机用齿轮系Gg向发电机GEN输入。由此，进行发电机GEN的发电。

而且，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将发电机GEN发出的电力向马达MOT供给，使马达MOT输出与该电力相应的动力(图示为马达“发电机驱动”)。从发电机GEN向马达MOT供给的电力比从蓄电池BAT向马达MOT供给的电力大。因此，在混合动力行驶模式下，与EV行驶模式相比，能够增大从马达MOT输出的动力(马达MOT的驱动力)，能够得到较大的驱动力作为车辆1的驱动力。

需要说明的是，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100也能够根据需要向马达MOT供给来自蓄电池BAT的电力。即，控制装置100在混合动力行驶模式下能够从发电机GEN和蓄电池BAT双方向马达MOT供给电力。由此，与仅通过发电机GEN向马达MOT供给电力的情况相比，能够增加向马达MOT供给的电力，因此能够进一步增大从马达MOT输出的动力，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力。

【低速侧发动机行驶模式】

低速侧发动机行驶模式是将发动机ENG输出的动力通过低速侧的动力传递路径向驱动轮DW传递而使车辆1行驶的行驶模式。该低速侧发动机行驶模式是本发明中的第一行驶模式的一个例子。

具体而言，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG的燃料的喷射，使发动机ENG输出动力。另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器CL1接合，另一方面，将第二离合器CL2释放。由此，在低速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由低速侧发动机用齿轮系GLo、末端传动齿轮系Gf及差动机构D向驱动轮DW传递，由此车辆1行驶。

另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，从发动机ENG输出的动力经由发电机用齿轮系Gg也向发电机GEN输入，但控制为不进行发电机GEN的发电。例如，在低速侧发动机行驶模式下，通过使设置在发电机GEN与蓄电池BAT之间的电力传递路径上的开关元件(例如设置在发电机GEN与蓄电池BAT之间的逆变器装置的开关元件)断开，从而控制为不进行发电机GEN的发电。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够降低因发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。另外，也可以是，在低速侧发动机行驶模式下，在车辆1的制动时，进行基于马达MOT的再生发电，利用发电得到的电力对蓄电池BAT进行充电。

另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100能够根据需要将来自蓄电池BAT的电力向马达MOT供给。由此，在低速侧发动机行驶模式下，也能够利用马达MOT基于从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力来使车辆1行驶的情况相比，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力。

【高速侧发动机行驶模式】

高速侧发动机行驶模式是将发动机ENG输出的动力通过高速侧的动力传递路径向驱动轮DW传递而使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机ENG的燃料的喷射，使发动机ENG输出动力。另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第二离合器CL2接合，另一方面，将第一离合器CL1释放。由此，在高速侧发动机行驶模式下，从发动机ENG输出的动力经由高速侧发动机用齿轮系GHi、末端传动齿轮系Gf及差动机构D向驱动轮DW传递，由此车辆1行驶。

另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，也是从发动机ENG输出的动力经由发电机用齿轮系Gg也向发电机GEN输入，但控制为不进行发电机GEN的发电。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够降低由于发电机GEN进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机GEN等的发热量。另外，也可以是，在高速侧发动机行驶模式下，也是在车辆1的制动时，进行基于马达MOT的再生发电，利用发电得到的电力对蓄电池BAT进行充电。

另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100能够根据需要将来自蓄电池BAT的电力向马达MOT供给。由此，在高速侧发动机行驶模式下，也能够利用马达MOT基于从蓄电池BAT供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机ENG的动力来使车辆1行驶的情况相比，能够得到更大的驱动力作为车辆1的驱动力。

【从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换例】

在此，对从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换例进行说明。在车辆1中，混合动力行驶模式下的最大驱动力(车辆1的驱动力的上限值)比低速侧发动机行驶模式下的最大驱动力大。另一方面，在低速侧发动机行驶模式中，将发动机ENG的动力保持原样地用作用于使车辆1行驶的动力，因此，与利用发电机GEN将发动机ENG的动力转换为电力来用于车辆1的行驶的混合动力行驶模式相比，能够低损耗且高效地利用发动机ENG的动力。

鉴于这样的混合动力行驶模式以及低速侧发动机行驶模式的特性，控制装置100例如在要求驱动力比规定的阈值(其中，阈值≤低速侧发动机行驶模式下的最大驱动力)低的情况下以低速侧发动机行驶模式使车辆1行驶，在要求驱动力超过阈值的情况下向混合动力行驶模式转换。由此，控制装置100能够实现车辆1的燃料消耗性能的提高，并且确保车辆1的驱动力而使车辆1顺畅地行驶。

通常，在向混合动力行驶模式转换的情况下，从确保车辆1的驱动力的观点出发，需要使发动机转速比低速侧发动机行驶模式时上升。换言之，在发动机转速完全上升到与混合动力行驶模式相应的转速之前，无法确保依赖于发动机转速的发电机GEN的输出，因此仅通过发电机GEN无法向马达MOT供给足够的电力(能够确保与向混合动力行驶模式转换前同样的车辆1的驱动力的电力)。

由此，在从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式转换时，车辆1的驱动力可能降低，但此时若车辆1的驱动力急剧下降，则由此引起的加速感的急剧变化给驾驶员带来不适感，导致车辆1的商品性的降低。

因此，为了抑制车辆1的驱动力急剧变化(在此为急剧下降)的同时能够向混合动力行驶模式的转换，控制装置100在进行向混合动力行驶模式的转换时，进行以下说明的驱动力降低控制。

【驱动力降低控制】

在图3和图4中，示出了在由控制装置100进行了驱动力降低控制的情况下导出的要求驱动力和在未由控制装置100进行驱动力降低控制的情况下(即通常时)导出的要求驱动力的一个例子。在图3中，附图标记311是进行了驱动力降低控制的情况下的要求驱动力的一个例子，附图标记312表示将目标值设为要求驱动力311的情况下实现的车辆1的驱动力(图示为实际驱动力)。另外，在图3或图4中，附图标记321是未进行驱动力降低控制的情况下(即通常时)的要求驱动力的一个例子，附图标记322表示将目标值设为要求驱动力321的情况下实现的车辆1的驱动力(图示为实际驱动力)。

如图3和图4所示，控制装置100在车辆1以低速侧发动机行驶模式行驶时，若AP开度增加而要求驱动力超过规定的阈值Th，则断开第一离合器CL1(图示为“释放CL1”)，之后进行使发动机转速上升至与混合动力行驶模式相应的转速的NE转换处理，由此进行向混合动力行驶模式的转换。

而且，在进行向混合动力行驶模式的转换时，如图3中的附图标记A的箭头所示，控制装置100进行使伴随AP开度的增加的要求驱动力的增加量比通常时小的驱动力降低控制。例如，为了向混合动力行驶模式转换，控制装置100从开始了第一离合器CL1的释放的时刻起至发动机转速完全上升至与混合动力行驶模式相应的转速的时刻为止，进行驱动力降低控制。

控制装置100通过进行这样的驱动力降低控制，在进行向混合动力行驶模式的转换时，能够抑制伴随AP开度(即来自驾驶员的输出要求)的增加而要求驱动力急剧变高的情况，能够平缓地提高车辆1的驱动力。因此，控制装置100能够抑制车辆1的驱动力急剧变化的同时进行从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换。

即，如上所述，在发动机转速完全上升到与混合动力行驶模式相应的转速之前，无法确保依赖于发动机转速的发电机GEN的输出。因此，断开第一离合器CL1时的车辆1的驱动力越大，断开了第一离合器CL1时(即，使发动机转速上升之前)的车辆1的驱动力的降低量可能越大。

控制装置100通过进行驱动力降低控制，与不进行驱动力降低控制的情况相比，能够减小断开第一离合器CL1时的车辆1的驱动力的上升速度，因此也能够相应地减小断开第一离合器CL1时的车辆1的驱动力的降低量。由此，控制装置100能够抑制向混合动力行驶模式转换时的车辆1的驱动力的降低。

另外，如上所述，在发动机转速完全上升之前无法确保发电机GEN的输出，因此，控制装置100例如将蓄电池BAT的电力向马达MOT供给。如图4所示，假设若在进行向混合动力行驶模式的转换时也将与通常时同样的要求驱动力321作为目标值来控制车辆1的驱动力，则在发动机转速的上升开始前，蓄电池BAT的输出会达到蓄电池BAT的上限输出即Lt。

另一方面，控制装置100通过进行驱动力降低控制，如图3所示，能够使蓄电池BAT的输出达到上限输出Lt延迟到第一离合器CL1被断开后。即，控制装置100使第一离合器CL1被断开时的蓄电池BAT的输出具有富余，在第一离合器CL1被断开后也能够提高蓄电池BAT的输出。由此，控制装置100能够通过根据来自蓄电池BAT的电力供给而从马达MOT输出的动力来补偿因第一离合器CL1被断开而无法传递至驱动轮DW的发动机ENG的动力，能够抑制向混合动力行驶模式转换时的车辆1的驱动力的降低。

需要说明的是，也可以是，控制装置100在车辆1牵引重物且进行从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换时进行驱动力降低控制。在该情况下，控制装置100例如在由驾驶员操作车辆1所具备的规定的牵引模式设定开关时，设定为适于使车辆1牵引重物的牵引模式。而且，控制装置100在设定为牵引模式的状况下，在进行从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换时进行驱动力降低控制。由此，控制装置100在对车辆1要求大的驱动力的状况下，能够有效地抑制车辆1的驱动力的急剧下降。

另外，如上所述，控制装置100在进行从通过发动机ENG借助低速侧的动力传递路径驱动驱动轮DW而使车辆1行驶的低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换时，进行驱动力降低控制，因此在对车辆1要求大的驱动力的状况下，能够有效地抑制车辆1的驱动力的急剧下降。

需要说明的是，驱动力降低控制例如能够通过使控制装置100为了导出要求驱动力而使用的计算式与通常时不同来实现。另外，也可以是，驱动力降低控制通过使控制装置100为了导出要求驱动力而参照的映射与通常时不同来实现。用于导出要求驱动力的计算式、映射例如由车辆1的制造者等预先准备，并预先存储于控制装置100的存储器等。

如以上说明的那样，根据本实施方式的控制装置100，能够抑制车辆1的驱动力急剧变化，并且能够进行从利用发动机ENG的动力行驶的低速侧发动机行驶模式向利用马达MOT的动力行驶的混合动力行驶模式的转换。

需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，并且能够适当地进行变形、改良等。

例如，在上述的实施方式中，作为将发动机ENG的动力传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式，设置了低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式这两个模式，但本发明并不限于此。例如，也可以仅设置低速侧的动力传递路径，从而能够仅采用低速侧发动机行驶模式作为将发动机ENG的动力传递至驱动轮DW而使车辆1行驶的行驶模式。

另外，在上述的实施方式中，在进行从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换时进行驱动力降低控制，但本发明不限于此。例如，也可以是，也在进行从高速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换时进行驱动力降低控制。另外，也可以在进行从低速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换时进行驱动力降低控制，在进行从高速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换时不进行驱动力降低控制。

在本说明书中至少记载了以下的事项。需要说明的是，在括号内示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。

(1)一种车辆控制装置(控制装置100)，其对车辆(车辆1)进行控制，所述车辆具备：内燃机(发动机ENG)；发电机(发电机GEN)，其由所述内燃机驱动；电动机(马达MOT)，其基于来自所述发电机的电力供给而进行驱动；驱动轮(驱动轮DW)，其由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动；以及断接部(第一离合器CL1、第二离合器CL2)，其将所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接，其中，

所述车辆能够以多个行驶模式行驶，所述多个行驶模式包括：

利用所述断接部连接所述动力传递路径，并且通过至少所述内燃机对所述驱动轮进行驱动而行驶的第一行驶模式；和

利用所述断接部断开所述动力传递路径，并且通过所述电动机根据至少来自所述发电机的电力供给而对所述驱动轮进行驱动从而行驶的第二行驶模式，

所述车辆控制装置能够基于从驾驶员接受到的输出要求来导出所述车辆的行驶所要求的要求驱动力，将所述要求驱动力作为目标值来控制所述车辆的驱动力，若在所述车辆以所述第一行驶模式行驶时所述要求驱动力增加，则所述车辆控制装置向所述第二行驶模式转换，且在进行向所述第二行驶模式的转换时，进行使伴随所述输出要求的增加的所述要求驱动力的增加量比通常时小的驱动力降低控制。

根据(1)，在进行从第一行驶模式向第二行驶模式的转换时，进行使伴随着输出要求的增加的要求驱动力的增加量比通常时小的驱动力降低控制，因此能够抑制车辆的驱动力急剧变化，并且能够进行从第一行驶模式向第二行驶模式的转换。

(2)一种车辆控制装置(控制装置100)，其对车辆(车辆2)进行控制，所述车辆具备：内燃机(发动机ENG)；发电机(发电机GEN)，其由所述内燃机驱动；电动机(马达MOT)，其基于来自所述发电机的电力供给而进行驱动；驱动轮(驱动轮DW)，其由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动；以及断接部(第一离合器CL1、第二离合器CL2)，其将所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接，其中，

所述动力传递路径包括低速侧的第一动力传递路径和与所述第一动力传递路径相比为高速侧的第二动力传递路径，

所述断接部包括将所述第一动力传递路径断开或连接的第一断接部(第一离合器CL1)和将所述第二动力传递路径断开或连接的第二断接部(第二离合器CL2)，

所述车辆能够以多个行驶模式行驶，所述多个行驶模式包括：

利用所述第一断接部连接所述第一动力传递路径并且利用所述第二断接部断开所述第二动力传递路径，且通过至少所述内燃机借助所述第一动力传递路径驱动所述驱动轮从而行驶的第一行驶模式；和

利用所述第一断接部断开所述第一动力传递路径并且利用所述第二断接部断开所述第二动力传递路径，且通过所述电动机至少根据来自所述发电机的电力供给而对所述驱动轮进行驱动从而行驶的第二行驶模式，

所述车辆控制装置够基于从驾驶员接受到的输出要求来导出所述车辆的行驶所要求的要求驱动力，将所述要求驱动力作为目标值来控制所述车辆的驱动力，若在所述车辆以所述第一行驶模式行驶时所述要求驱动力增加，则所述车辆控制装置向所述第二行驶模式转换，且在进行向所述第二行驶模式的转换时，进行使伴随所述输出要求的增加的所述要求驱动力的增加量比通常时小的驱动力降低控制。

根据(2)，在进行从第一行驶模式向第二行驶模式的转换时，进行使伴随着输出要求的增加的要求驱动力的增加量比通常时小的驱动力降低控制，因此能够抑制车辆的驱动力急剧变化，并且能够进行从第一行驶模式向第二行驶模式的转换。另外，在进行从内燃机借助低速侧的第一动力传递路径驱动驱动轮而行驶的第一行驶模式向第二行驶模式的转换时，进行驱动力降低控制，因此，在对车辆要求大的驱动力的状况下，能够有效地抑制车辆的驱动力的急剧下降。

(3)根据(1)或者(2)所述的车辆控制装置，其中，

在所述车辆牵引重物且进行向所述第二行驶模式的转换时，进行所述驱动力降低控制。

根据(3)，在车辆牵引重物且进行向第二行驶模式的转换时，进行驱动力降低控制，因此在对车辆要求大的驱动力的状况下，能够有效地抑制车辆的驱动力的急剧下降。