充电控制系统

技术领域

本发明涉及一种搭载于车辆的充电控制系统。

背景技术

近年来，为了能够确保更多的人能够使用合适、可靠、可持续且先进的能量，正在进行对能量的效率化作出贡献的电动车相关的研究开发。

另外，在电动车的充电中，通常，用户从车内对杆、按钮进行操作来手动打开充电盖，但也存在希望在充电时自动打开的期望。相对于此，例如，专利文献1记载了一种电动车辆，其在驻车于充电器附近且电池余量为一定值以下的情况下，会自动打开充电盖。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-146402号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，如果电池余量为一定值以下，则将充电盖自动地打开，因此尽管用户没有充电的意图，但充电盖也打开，有可能给用户带来不适感。

本发明提供一种充电控制系统，其能够不给用户带来不适感地进行充电盖的自动打开。并且，进而有助于能量的效率化。

用于解决课题的方案

本发明提供一种充电控制系统，其是搭载于在将充电盖打开的状态下进行充电的车辆中的蓄电池的充电控制系统，其中，

该充电控制系统具备：

停车判定部，其判定所述车辆在充电地点停车；

是否需要充电判定部，其判定所述蓄电池是否需要充电；

充电盖自动打开部，其进行将所述充电盖自动地打开的自动打开动作；以及

自动打开动作控制部，其基于用户的意图对所述充电盖自动打开部的所述自动打开动作进行控制。

发明效果

根据本发明，能够提供一种充电控制系统，其能够不给用户带来不适感地进行充电盖的自动打开。

附图说明

图1是表示充电控制系统1的概略结构的图。

图2是充电控制系统1中的导航装置29的框图。

图3是充电控制系统1中的充电控制装置28的框图。

图4是图3的充电控制装置28进行的处理的一个例子的流程图。

图5是图3的充电控制装置28进行的处理的另一个例子的流程图。

图6是表示图3的充电控制装置28的其他结构例的框图。

图7是图6的充电控制装置28进行的阈值设定的一个例子的流程图。

图8是表示图7的阈值设定处理中的蓄电池的剩余容量与阈值的关系的图。

图9是表示图7的阈值设定处理中的下限剩余容量的设定例的图。

附图标记说明：

1充电控制系统

10电动车辆(车辆)

22蓄电池

29导航装置

40停车判定部

41是否需要充电判定部

42充电盖自动打开部

43自动打开动作控制部

45充电种类判别部

46电力消耗历史获取部

47阈值设定部

具体实施方式

以下，参照图1至图8对本发明的一实施方式进行说明。

图1表示充电控制系统的结构例。充电控制系统1由电动车辆10、充电设备11、以及能够经由移动通信网12或者Bluetooth(注册商标)等近距离无线通信13与电动车辆10通信的智能手机等智能设备14构成。智能设备14由电动车辆10的驾驶员等用户携带，无论是在电动车辆10的车内还是车外，都能够经由移动通信网12或者近距离无线通信13进行通信。

电动车辆10具备对车轮20进行旋转驱动的电动机21、以及向电动机21供电的蓄电池22。蓄电池22由与未图示的系统电源连接的充电设备11充电。充电设备11例如设置于电动车辆10的用户的自家、办公室、或者沿着公路的充电站等。

作为充电设备11的供电方式，有AC供电和DC供电。在AC供电中，从充电设备11向电动车辆供给交流电力。交流电力经由搭载于电动车辆的AC/DC转换器转换为直流电力，向电动车辆10的蓄电池11充电。在DC供电中，AC/DC转换器搭载于充电设备11，预先转换为直流的电力从充电设备11向电动车辆供给。通常，DC供电与AC供电相比能够进行蓄电池的快速充电。AC供电和DC供电是有线供电，在AC供电中，设置于充电设备11的AC供电用的插头15安装于电动车辆的充电端口(连接器)，在DC供电中，设置于充电设备11的DC供电用的插头16安装于电动车辆的充电端口(连接器)。

电动车辆10具备AC供电用的AC充电端口23和DC供电用的DC充电端口24。AC充电端口23和DC充电端口24例如设置于电动车辆10的前格栅的上部，AC充电端口23被盖26覆盖，DC充电端口24被盖27覆盖。在充电时，盖26、27中的与充电设备11的供电方式对应的盖被打开。另外，电动车辆10只要具有AC充电端口23、DC充电端口24中的至少一个即可。另外，除了AC充电端口23、DC充电端口24之外或者取而代之，也可以具备无线充电用受电线圈。

电动车辆10具有对蓄电池22的充电进行控制的充电控制装置28，还具有导航装置29。导航装置29也用作对用户(或者用户操作的智能设备14)与电动车辆10(充电控制装置28)的信息交换进行中介的车载HMI(Human Machine Interface)。另外，作为车载HMI，不限于导航装置29，也能够使用显示器音响装置等。

图2表示导航装置29的结构例。导航装置29具备控制装置30、显示部(显示器)31、操作部32、声音输出部(扬声器)33、信息存储部34、车辆信号I/F35、无线通信I/F36和GPS接收部(卫星测位装置)37。

显示部31显示地图、当前位置、从当前位置到目的地的推荐路线。操作部32在用户对导航装置29发出各种指示时由用户操作。另外，显示部31和操作部32也可以通过触控面板式显示器汇总为一个。声音输出部33输出与路径引导、各种信息通知等相关的声音。信息存储部34存储地图数据等数据。车辆信号I/F35对车速传感器等传感器(未图示)与控制装置30之间的信号收发进行中介。无线通信I/F36对通信天线38与控制装置30之间的信号收发进行中介。导航装置29通过通信天线38收发电波，经由移动通信网12或者近距离无线通信13在与智能设备14之间进行通信。GPS接收部37通过GPS天线39对来自测位卫星的GPS电波进行捕捉，基于GPS电波对当前位置进行测位。

控制装置30由能够执行程序的处理器构成，充电控制装置28由通过控制装置30的处理器执行程序而实现的各种功能部构成。另外，充电控制装置28和控制装置30也可以由不同的处理器构成。

图3表示充电控制装置28的结构例。充电控制装置28具有停车判定部40、是否需要充电判定部41、充电盖自动打开部42、自动打开动作控制部43和充电执行部44。停车判定部40、是否需要充电判定部41、充电盖自动打开部42、自动打开动作控制部43和充电执行部44通过处理器执行程序而实现。在本实施方式中，充电控制装置28搭载于电动车辆10，但充电控制装置28既可以搭载于智能设备14，也可以搭载于在与电动车辆10以及便携终端3之间能够进行基于无线通信的信息的收发的管理服务器，还可以分散搭载于电动车辆10、管理服务器和智能设备14。

停车判定部40判定电动车辆10停车于充电地点。电动车辆10是否停车能够基于车速传感器的输出信号来判定。停车地点是否为充电地点能够基于通过基于GPS电波的测位获取的当前位置、以及与当前位置对应的地图数据上的地点信息来判定。另外，在地图数据中，预先登记设置有充电设备11的场所、设置于该场所的充电设备11的供电方式(AC供电、DC供电)。

是否需要充电判定部41判定蓄电池22是否需要充电。是否需要充电判定部41例如获取蓄电池22的剩余容量(SOC：State ofCharge)，在SOC为规定的阈值以下的情况下判定为蓄电池22需要充电。另外，是否需要充电判定部41也可以基于用户的输入或者基于用户的行动历史，判定为在特定的日期或者时间(例如每周五、旅行计划的前一天、每天19点以后等)蓄电池22需要充电。在以下说明中，以是否需要充电判定部41在SOC为规定的阈值以下的情况下判定为蓄电池22需要充电的情况为例进行说明。

充电盖自动打开部42进行将覆盖AC充电端口23的盖26、以及覆盖DC充电端口24的盖27自动地打开的自动打开动作。例如，开闭盖的马达设置于每个盖26和盖27，充电盖自动打开部42通过驱动马达而将盖26或者盖27自动地打开。

充电盖自动打开部42具有充电种类判别部45，充电种类判别部45基于地图数据上的地点信息，对设置于充电地点的充电设备11的种类、即供电方式(AC供电、DC供电)进行判别。充电盖自动打开部42将盖26和盖27中的、与由充电种类判别部45判别出的充电设备11的种类对应的盖自动地打开。

自动打开动作控制部43基于用户的意图，对充电盖自动打开部42的自动打开动作进行控制。充电盖自动打开部42进行的自动打开动作的有效或者无效构成为能够由用户选择。自动打开动作的有效或者无效的选择例如在智能设备14或者导航装置29的操作部32上进行。自动打开动作控制部43在预先将自动打开动作设定为有效的情况下、以及在通过对通知的应答而同意自动打开动作的情况下，通过充电盖自动打开部42将盖26或者盖27自动地打开。相反地，自动打开动作控制部43在预先将自动打开动作设定为无效的情况下、以及在通过对通知的应答而拒绝了自动打开动作的情况下，禁止盖26、27的自动打开。

自动打开动作控制部43在未预先设定自动打开动作的有效/无效的情况下，在电动车辆10停车于充电地点、且蓄电池22的SOC降低至规定阈值以下的情况下，进行向用户询问是否需要自动打开动作的通知。通过智能设备14和/或导航装置29的显示部31、声音输出部33进行通知。接收了通知的用户在智能设备14或者导航装置29的操作部32上同意或者拒绝自动打开动作。自动打开动作控制部43在用户同意了自动打开动作的情况下，使自动打开动作有效，通过充电盖自动打开部42将盖26或者盖27自动地打开。相反地，自动打开动作控制部43在用户拒绝了自动打开动作的情况下，使自动打开动作无效，禁止盖26、27的自动打开。

另外，自动打开动作控制部43也可以在未预先设定自动打开动作的有效/无效的情况下，在以下的情况下省略进行向用户询问是否需要自动打开动作的通知。例如，如果电动车辆10停车的充电地点是预先登记于导航装置29的规定充电地点，则自动打开动作控制部43能够省略是否需要自动打开动作的通知。在规定充电地点省略向用户的通知、以及用户对通知的应答，因此系统的便利性提高。另外，自动打开动作控制部43在电动车辆10停车的充电地点设置有能够进行DC供电的充电设备11(以下，也称为快速充电设备)的情况下，也能够省略是否需要自动打开动作的询问。在设置有快速充电设备的场所的停车能够推断进行充电的用户的意图，因此通过省略向用户的通知、以及用户对通知的应答，系统的便利性提高。

充电执行部44在由充电盖自动打开部42进行的盖26、27的打开动作完成之后，通过AC充电端口23或者DC充电端口24将蓄电池22充电至规定的目标SOC。

图4表示充电控制装置28进行的处理的一个例子。充电控制装置28判定电动车辆10停车于充电地点(步骤S1)。在电动车辆10未停车于充电地点的情况下(步骤S1-否)，结束处理。在电动车辆10停车于充电地点的情况下(步骤S1-是)，充电控制装置28获取蓄电池22的SOC，判定SOC是否是规定的阈值TH以下(步骤S2)。

在SOC不是规定的阈值TH以下的情况下(步骤S2-否)，结束处理。另一方面，在SOC是规定的阈值TH以下的情况下(步骤S2-是)，充电控制装置28判定为蓄电池22需要充电。判定为蓄电池22需要充电的充电控制装置28接着判定电动车辆10停车的充电地点是否是预先登记于导航装置29的规定充电地点(步骤S3)。

在充电地点不是规定充电地点的情况下(步骤S3-否)，接着充电控制装置28判定电动车辆10停车的充电地点是否是设置有快速充电设备的充电地点(步骤S4)。其结果，在不是设定有快速充电设备的充电地点的情况下(步骤S4-否)，充电控制装置28进行向用户询问是否需要盖的自动打开动作的通知(步骤S5)，接收用户对通知的应答(步骤S6)。

在接收了拒绝自动打开动作的用户的应答的情况下(步骤S6-否)，充电控制装置28不进行自动打开动作而结束处理。另一方面，在接收了同意自动打开动作的用户的应答的情况下(步骤S6-是)，充电控制装置28对设置于充电地点的充电设备11的种类、即供电方式(AC供电、DC供电)进行判别(步骤S7)。

另外，在充电地点是规定充电地点的情况下(步骤S3-是)，或者在电动车辆10停车的充电地点是设置有快速充电设备的充电地点的情况下(步骤S4-是)，充电控制装置28不进行向用户询问是否需要盖的自动打开动作的通知，对设置于充电地点的充电设备11的种类、即供电方式(AC供电、DC供电)进行判别(步骤S7)。

在充电设备11的种类是AC供电的情况下(步骤S7-1)，充电控制装置28将覆盖AC充电端口23的盖26打开(步骤S8)。另外，在充电设备11的种类是DC供电的情况下(步骤S7-2)，充电控制装置28将覆盖DC充电端口24的盖27打开(步骤S9)。

根据上述处理，首先，充电控制装置28基于使盖的自动打开动作有效的用户的意图，执行盖的自动打开动作。由此，能够避免用户不希望的盖的自动打开，减少用户感到不适的机会。

另外，当执行盖的自动打开动作时，充电控制装置28进行向用户询问是否需要盖的自动打开动作的通知，在用户同意了盖的自动打开动作的情况下，充电控制装置28执行盖的自动打开动作。由此，能够更可靠地避免用户不希望的盖的自动打开。

另外，在电动车辆10停车的充电地点是登记于导航装置29的规定充电地点的情况下以及设置有快速充电设备的情况下，充电控制装置28不进行向用户询问是否需要盖的自动打开动作的通知，执行盖的自动打开动作。在这样的情况下，通过省略向用户的通知、以及用户对通知的应答，能够提高系统的便利性。

另外，由用户作为规定充电地点登记于导航装置29的特定的充电地点可以是用户的自家，也可以是用户频繁利用的充电站等。另外，用户的自家或者用户频繁利用的充电站等特定的充电地点向导航装置29的登记不限于用户的登记。例如，也可以基于充电的实施历史，由充电控制装置28自动地登记充电的实施频度相对高的充电地点作为规定充电地点。

另外，充电控制装置28对充电设备11的种类进行判别，从多个盖26、27中将与充电设备11的种类对应的充电口的盖打开。由此，能够提高系统的便利性。

图5是充电控制装置28进行的处理的另一个例子的流程图。该例子是作为上述处理的变形例且是如下的例子：在用户预先进行使盖的自动打开动作有效的设定时，无论充电地点是否为规定充电地点，都省略向用户的通知、以及用户对通知的应答，充电控制装置28执行盖的自动打开动作。

具体而言，在电动车辆10停车于充电地点(步骤S1-是)且SOC是规定的阈值TH以下的情况下(步骤S2-是)，充电控制装置28预先判定盖的自动打开动作是否有效(步骤S10)。其结果，如果自动打开动作不是有效(步骤S10-否)，则充电控制装置28不进行自动打开动作而结束处理。如果自动打开动作有效(步骤S10-是)，则充电控制装置28转移到步骤S7，执行盖的自动打开动作。根据该结构，通过用户预先设定自动打开动作的有效/无效，能够省略对通知的应答，能够提高系统的便利性。

在图4和图5所示的处理中，在充电控制装置28进行的蓄电池22是否需要充电的判定中，蓄电池22的SOC的阈值TH是固定的，但在图6至图9中说明的例子中，基于蓄电池22的电力消耗历史来变更阈值TH。

图6表示变形例的充电控制装置28的结构例。充电控制装置28除了上述的停车判定部40、是否需要充电判定部41、充电盖自动打开部42、自动打开动作控制部43和充电执行部44以外，还具有：电力消耗历史获取部46，其获取蓄电池22的电力消耗历史；以及阈值设定部47，其基于电力消耗历史设定阈值TH。

图7表示充电控制装置28进行的阈值TH的设定处理。在步骤S11中，确定电动车辆10的基础充电地点。在此，通过智能设备14或者导航装置29的操作部32确定具有充电设备11的用户的自家，并存储于充电控制装置28的存储部(导航装置29的信息存储部34)。

在步骤S12中，将电动车辆10从基础充电地点出发时的蓄电池22的SOC[％]记录于信息存储部34。在步骤S12中，还将电动车辆10返回到基础充电地点时的蓄电池22的SOC存储于信息存储部34。

接着，在步骤S13中，作为出发时的SOC与返回时的SOC的差的蓄电池22的1天份的消耗量(1天份的利用量)作为ΔSOC(称为1天消耗量ΔSOC或者日消耗量ΔSOC)[％/天]而求出，存储于信息存储部34。

另外，步骤S12至步骤S13的处理也可以是，每当进行行驶或者空调利用等蓄电池剩余容量SOC减少的电动车辆10的利用时，将利用开始时的蓄电池22的SOC与利用结束时的SOC的差设为1次的消耗量，对多次的消耗量进行累计，计算1天份的消耗量(1天份的利用量)ΔSOC。

另外，计算1天份的消耗量(1天份的利用量)ΔSOC是假定每天将电动车辆10停车于基础充电地点。例如，如果由于登记为基础充电地点的充电设备11是公寓用地内的共用充电设备等理由而能够充电的机会是2天1次，则也可以计算2天份的消耗量。

返回后，蓄电池22由基础充电地点的充电设备11充电至由用户设定的目标SOC。

每次(在此为1次/天)重复步骤S12、S13的处理，将最近n(n为2以上31以下的整数)天份的行驶历史存储于信息存储部34，在步骤S14中对行驶历史实施统计处理。通过对n天份的日消耗量ΔSOC进行统计处理，计算与用户的电动车辆10的使用方式(日行驶距离、充电次数、1次的充电量等)的倾向相应的电动车辆10的1天份的推定消耗量ΔSOCe。

在步骤S14的统计处理中，对过去n天份的日消耗量ΔSOC[％/天]，求出第一四分位数、中位数、第三四分位数和将离群值除外的最大值(在此为箱线图(ひげ図)中的“箱线上限值HW”)。另外，四分位范围是从第三四分位数到第一四分位数的范围。

箱线上限值HW如公知那样通过以下式(1)求出。

HW＝第三四分位数+1.5×四分位范围内数据的最大值(1)

接着，基于上述统计值，求出用于蓄电池22是否需要充电的判定的阈值作为在步骤S15中在以下式(2)中示出的第一充电推荐阈值(也称为第一阈值)、以及在步骤S16中在以下式(3)中示出的第二充电推荐阈值(也称为第二阈值)。

第一充电推荐阈值＝下限剩余容量+{推定消耗量(中位数)+富余量}

＝下限剩余容量+箱线上限值

＝SOC_low+ΔSOCe(HW)(2)

在式(2)中，下限剩余容量SOC_low是认为由于行驶中的蓄电池剩余容量的降低而用户感到不安的剩余容量SOC(充电控制装置28的默认设定)、或者用户自身预先设定的感到不安的剩余容量。

另外，在式(2)示出的第一充电推荐阈值中，也可以代替“箱线上限值HW”，而将“第三四分位数与箱线上限值HW之间的值”或者“以缺电风险是规定概率以下的方式根据累积频度分布进行逆运算而得到的消耗量的规定值”作为设定值。

第二充电推荐阈值

＝下限剩余容量+{推定消耗量(中位数)+富余量}

＝下限剩余容量+{推定消耗量(中位数)+推定消耗量(中位数)×(m-1)}

＝下限剩余容量+{推定消耗量(中位数)×m}

＝SOC_low+ΔSOCe(中位数)×m(3)

在式(3)中，作为乘数的天数m能够根据在推定到达下限剩余容量SOC_low的日子的几天前用户希望蓄电池22的充电来设定用户希望的天数。另外，也可以代替在式(3)示出的第二充电推荐阈值的计算中使用的“推定消耗量(中位数)”，而将“推定消耗量(平均值)”或者“推定消耗量(最频值)”或者“推定消耗量(概率密度函数的最大值)”作为设定值。

例如，如果在推定到达下限剩余容量SOC_low的日子的2天前(m＝2)用户希望蓄电池22的充电，则式(3)示出的第二充电推荐阈值通过以下式(4)设定。另外，天数m依赖于搭载于电动车辆10的蓄电池22的额定容量，例如设定为m＝2至31中的任一个整数。

第二充电推荐阈值

＝SOC_low+ΔSOCe(中位数)×2(4)

＝SOC_low+ΔSOCe(中位数)+ΔSOCe(中位数)

＝下限剩余容量+ΔSOCe(中位数)+富余量

＝下限剩余容量+{推定消耗量(中位数)+富余量}

图8表示剩余容量SOC与第一推荐阈值{式(2)}和第二充电推荐阈值{式(4)}的关系。

另外，在步骤S14的统计处理中，也可以对过去n天的日SOC[％/天]，将各数据按类别分类，分别计算第一四分位数、中位数、第三四分位数和箱线图中的“箱线上限值HW”等统计值。例如，假定为按星期几区分、按平日/休息日区分等类别。

在该情况下，用于在式(2)至式(4)中表示的第一充电推荐阈值和第二充电推荐阈值的计算的ΔSOCe(HW)和ΔSOCe(中位数)，由与推定消耗量的相应日的类别(按星期几区分、按平日/休息日区分)相应的推定消耗量ΔSOCe算出。

在图8中，作为第一充电推荐阈值和第二充电推荐阈值的计算的一个例子，放大示出蓄电池SOC的0至50[％]。认为用户感到不安的下限剩余容量SOC_low(充电控制装置28的默认设定)例如设定为10[％]左右。

图9表示关于下限剩余容量SOC_low的设定，向电动车辆10的用户在电动车辆10的一定期间的利用后，得到用户的反馈(缺电程度不安度)的方法的一个例子。

即，在电动车辆10的一定期间的利用后，充电控制装置28通过智能设备14或者导航装置29的显示部31向用户通知。在图9所示的例子中，询问“提出与您的使用方式匹配的最佳蓄电池充电建议。提问Q是否对剩余容量不足感到担心？(是/否)”。在通过智能设备14或者导航装置29的操作部32有“是”的回答的情况下，充电控制装置28将下限剩余容量SOC_low变更为高，在有“否”的回答的情况下，不变更。

通过预先决定针对蓄电池22的下限剩余容量SOC_low来消除用户的缺电不安，且将预先决定的下限剩余容量SOC_low加上推定消耗量(从第三四分位数到第三四分位数+箱线上限值之间的值、或者日消耗量ΔSOC的m天倍)而得到的值设为充电推荐阈值(第一充电推荐阈值或者第二充电推荐阈值)，将这些充电推荐阈值用作图4和图5所示的处理中的阈值TH，在适当的时机进行盖的自动打开动作，通过推荐充电，能够防止尽管残留有次日也能够行驶的足够的蓄电池剩余容量但不必要地提前充电的情况。由此，通过增加低SOC区域的使用频度，能够避免高充电(包括满充电)下的剩余容量SOC的放置劣化，且能够抑制充电的次数(充电频度)，从而能够使用户的便利性提高。另外，充电推荐阈值在不妨碍次日行驶的范围内，设定为尽可能小，例如30[％]左右的剩余容量SOC。

另外，通过将富余充电量(第一充电推荐阈值)设为根据n天份的消耗量计算的第三四分位数与箱线上限之间的值的设定值，能够设定为比日消耗量ΔSOC的中位数大，能够进一步抑制缺电不安。

另外，通过根据蓄电池22的SOC，阶段性地(当低于第二充电推荐阈值时为m天前的日子、当低于第一充电推荐阈值时为当日的返回时)进行盖的自动打开动作，能够向用户提醒充电的必要性，因此能够适当地抑制缺电不安。

另外，获取用户的缺电不安程度，缺电不安程度越大，则设定为越高的值，因此能够根据用户对缺电的感受方式进行适当的盖的自动打开动作。

另外，作为其他变形例，阈值设定部47也可以根据基于次日的行驶计划的电力消耗预测值来设定阈值。在该情况下，充电控制装置28具有获取行驶预定计划的行驶预定计划获取部。行驶预定计划获取部与预先登记于管理服务器2的日程信息协作，获取用户的行驶预定计划。例如，行驶预定计划获取部获取登记于便携终端3的旅行的出发/到达预定日期时间、外出的预定等。

另外，在用户的日程信息存储于便携终端3或者其他服务器的情况下，行驶预定计划获取部也可以经由无线通信与便携终端3或者其他服务器通信，获取用户的日程信息。另外，在用户的日程信息存储于车辆1具备的导航装置的情况下，行驶预定计划获取部也可以从导航装置获取用户的日程信息。

在该变形例的情况下，平时在通勤利用中消耗量小，但在由于次日远行而需要充电至SOC100％的情况下，是否需要充电判定部41即使在SOC60％也能够判断为需要充电。

以上，参照附图对各种实施方式进行了说明，但本发明当然不限定于这样的例子。显然，本领域技术人员能够在技术方案所记载的范畴内想到各种变更例或修正例，这些变更例或修正例当然也属于本发明的技术范围。另外，在不脱离发明的主旨的范围内，也可以任意地组合上述实施方式中的各构成要素。

另外，在本说明书中至少描述了以下事项。另外，在括号内示出了在上述的实施方式中对应的构成要素等，但并不限定于此。

(1)一种充电控制系统(充电控制系统1)，其是搭载于在将充电盖(盖26、27)打开的状态下进行充电的车辆(电动车辆10)中的蓄电池(蓄电池22)的充电控制系统，其中，

该充电控制系统具备：

停车判定部(停车判定部40)，其判定所述车辆在充电地点停车；

是否需要充电判定部(是否需要充电判定部41)，其判定所述蓄电池是否需要充电；

充电盖自动打开部(充电盖自动打开部42)，其进行将所述充电盖自动地打开的自动打开动作；以及

自动打开动作控制部(自动打开动作控制部43)，其基于用户的意图对所述充电盖自动打开部的所述自动打开动作进行控制。

根据(1)，基于用户的意图对盖的自动打开动作进行控制，因此避免用户不希望的盖的自动打开，减少用户感到不适的机会。

(2)根据(1)所述的充电控制系统，其中，

所述自动打开动作控制部(自动打开动作控制部43)构成为能够由用户选择所述自动打开动作的有效或者无效。

根据(2)，能够设定自动打开动作的有效/无效，因此避免用户不希望的盖的自动打开，减少用户感到不适的机会。

(3)根据(2)所述的充电控制系统，其中，

所述自动打开动作控制部(自动打开动作控制部43)在所述车辆在所述充电地点停车且所述蓄电池需要充电的情况下，进行向用户询问是否需要所述自动打开动作的通知，

所述自动打开动作控制部在用户同意了所述自动打开动作的情况下，使所述自动打开动作有效，将所述充电盖自动地打开。

根据(3)，根据用户对通知的同意来执行自动打开动作，因此避免用户不希望的盖的自动打开。

(4)根据(3)所述的充电控制系统，其中，

所述自动打开动作控制部(自动打开动作控制部43)在所述车辆停车的充电地点是登记于导航装置(导航装置29)的规定充电地点的情况下，不进行所述通知而是使所述自动打开动作有效。

根据(4)，在规定充电地点省略向用户的通知、以及用户对通知的应答，因此系统的便利性提高。

(5)根据(3)所述的充电控制系统，其中，

所述充电控制系统在所述车辆停车的充电地点设置有快速充电设备的情况下，不进行所述通知而是使所述自动打开动作有效。

根据(5)，在设置有快速充电设备的场所的停车能够推断进行充电的用户的意图，因此通过省略向用户的通知以及用户对通知的应答，系统的便利性提高。

(6)根据(2)所述的充电控制系统，其中，

所述自动打开动作控制部在用户预先进行了使所述自动打开动作有效的设定时，在所述车辆在所述充电地点停车且所述蓄电池需要充电的情况下，将所述充电盖自动地打开。

根据(6)，能够事先设定自动打开动作的有效/无效，因此省去了每次充电时进行同意的用户的工夫，系统的便利性提高。

(7)根据(1)至(6)中任一项所述的充电控制系统，其中，

所述充电控制系统还具备充电种类判别部(充电种类判别部45)，该充电种类判别部能够判别充电设备的种类，

所述充电盖自动打开部从所述车辆的多个充电盖中，打开与所述充电设备的种类对应的充电口的充电盖。

根据(7)，根据充电设备的种类打开充电盖，因此系统的便利性提高。

(8)根据(1)至(7)中任一项所述的充电控制系统，其中，

所述充电控制系统还具备：

电力消耗历史获取部(电力消耗历史获取部46)，其获取所述蓄电池的电力消耗历史；以及

阈值设定部(阈值设定部47)，其基于所述电力消耗历史来设定对所述蓄电池是否需要充电进行判定的阈值。

根据(8)，基于电力消耗历史来设定对是否需要充电进行判定的阈值，因此能够进行反映用户的消耗倾向的充电控制。

(9)根据(1)至(7)中任一项所述的充电控制系统，其中，

所述充电控制系统还具备：

行驶预定计划获取部，其获取行驶预定计划；以及

阈值设定部(阈值设定部47)，其根据基于次日的行驶计划的电力消耗预测值来设定对所述蓄电池是否需要充电进行判定的阈值。

根据(9)，根据基于次日的行驶计划的电力消耗预测值来设定阈值，因此即使在长距离行驶的情况下，也能够避免电力不足。