车辆的核心控制系统

技术领域

本申请涉及电子技术领域，尤其涉及一种车辆的核心控制系统。

背景技术

随着“新四化”浪潮席卷汽车产业，电动化、网联化、智能化、共享化的车辆成为行业发展的必然趋势。对于传统架构的车辆而言，要实现车辆的新四化必然需要增加车辆上电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)的数量。针对该车辆上的每一个ECU，通常需要对其进行软件开发，以实现该ECU的对应功能。同时，随着ECU数量的增加，线束成本和车身重量随之增加。因此，传统架构下的线束及ECU划分已无法适应其需求。

现有技术中，可以通过功能集成的方式，将多个ECU的功能集成到一个域控制器中。该域控制器可以向与之连接的ECU提供功能、算法等服务。与该域控制器连接的ECU只需关注硬件驱动即可，实现了车辆上ECU的精简。而这些与域控制器连接的ECU，可以散布在整车的各个区域。例如，该车辆中除了转向ECU、车联网ECU和安全气囊ECU外，其他的ECU被集成到了左侧域控制器和右侧域控制器中。

然而，现有技术中，为了实现域控制器与其对应的ECU的连接，仍然存在线束连接复杂度高的问题。该问题的存在将不利于实现整车自动化装配。

发明内容

本申请提供一种车辆的核心控制系统，用以解决现有技术中存在的线束连接复杂度高的问题。

第一方面，本申请提供一种车辆的核心控制系统，包括：核心处理单元、第一接口单元、第二接口模块和第三接口单元；

所述核心处理单元、所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元通过线束连接；

所述核心处理单元通过所述线束获取所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元上传的数据信号，以及向所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元发送控制指令。

可选地，所述系统，还包括：

所述核心处理单元、所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元通过以太网连接。

可选地，所述系统，还包括：第一A柱插件、第二A柱插件、第一B柱插件、第二B柱插件、第一座椅插件和第二座椅插件；

所述第一A柱插件设置于所述第二接口单元上，用于将连接到所述第一A柱插件的线束与所述第二接口单元连接；所述第二A柱插件设置于所述第三接口单元上，用于将连接到所述第二A柱插件的线束与所述第三接口单元连接；

所述第一B柱插件设置于所述第二接口单元后方，通过线束与所述第二接口单元连接，用于将连接到所述第一B柱插件的线束与所述第二接口单元连接；所述第二B柱插件设置于所述第三接口单元后方，通过线束与所述第三接口单元连接，用于将连接到所述第二B柱插件的线束与所述第三接口单元连接；

所述第一座椅插件和所述第二座椅插件位于所述第一接口单元的左右两侧，通过线束与所述第一接口单元连接，用于将连接到所述第一座椅插件和所述第二座椅插件的线束与所述第一接口单元连接。

可选地，所述系统，包括：核心壳体；

所述核心处理单元、所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元设置于所述核心壳体内部；所述核心壳体位于所述车身和所述动力电池之间。

可选地，所述系统，包括：

所述核心处理单元设置于所述核心壳体内部的前端中央；

所述第二接口单元和所述第三接口单元设置于所述核心处理单元的左右两侧，且所述第二接口单元和所述第三接口单元分别位于车辆的左右两侧A柱下方；

所述第三接口单元设置于所述核心壳体内部的后端。

可选地，所述第一A柱插件、第二A柱插件、第一B柱插件、第二B柱插件、第一座椅插件和第二座椅插件位于所述核心壳体的上表面。

可选地，所述系统，还包括：直流转换器；

所述直流转换器通过铝排与所述第一接口单元连接，所述第一接口单元通过所述铝排与所述核心处理单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元连接，以实现所述直流转换器向所述核心处理单元、所述第一接口单元、所述第二接口单元和所述第三接口单元的常用电路供电。

可选地，所述系统，还包括：

所述直流转换器通过铝排与所述第二接口单元连接，所述第二接口单元通过所述铝排与所述核心处理单元连接，以实现所述直流转换器向所述核心处理单元和所述第二接口单元的备用电路供电。

可选地，所述直流转换器设置于所述核心壳体的内部后端。

可选地，所述系统，还包括：电池插件；

所述电池插件位于所述核心壳体的下表面；

所述电池插件位于所述直流转换器的下方，用于实现与所述动力电池的连接。

可选地，所述系统，包括：

所述核心壳体的上壳体向所述核心处理单元一侧设置有凹槽，以容置设置于所述核心壳体内部的电子元器件。

可选地，所述电池插件配合设置于动力电池的为浮动式插件使用。

第二方面，本申请提供一种新能源车辆，包括：车身、动力电池和第一方面及第一方面任一种可能的设计中的核心控制系统。

本申请提供的车辆的核心控制系统，包括核心处理单元、第一接口单元、第二接口模块和第三接口单元；核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元通过线束连接；核心处理单元通过线束获取第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元上传的数据信号，以及向第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元发送控制指令；此外，第一接口单元还可以通过线束与后悬、动力电池相关设备、乘员舱座椅等处的传感器和执行器连接；第二接口单元和第三接口单元还可以通过线束与前舱、乘员舱、车门等处的传感器和执行器连接，实现降低了线束的需求，从而减少了因线束和ECU导致的重量增加，降低了线束连接的复杂度的效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例提供的一种核心控制系统在车辆中的应用场景示意图；

图2为本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图；

图3为本申请一实施例提供的一种核心控制系统在车辆中的位置结构示意图；

图4为本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图；

图5为本申请一实施例提供的一种插件在核心壳体表面的结构示意图；

图6为本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图；

图7为本申请一实施例提供的一种备用电路的供电示意图；

图8为本申请一实施例提供的一种动力电池的插件的结构示意图。

附图标记：

11：核心处理单元；12：第一接口单元；13：第二接口单元；14：第三接口单元；15：线束；16：网线；17：核心壳体；171：上壳体；172：下壳体；173：固定件；18：插口；181：第一A柱插件；182：第二A柱插件；183：第一B柱插件；184：第二B柱插件；185：第一座椅插件；186：第二座椅插件；19：直流转换器；20：车身；30：动力电池；31：浮动式插件。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换。例如，在不脱离本文范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。

取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。

应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在的特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。

此处使用的术语“或”和“和/或”被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。因此，“A、B或C”或者“A、B和/或C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A、B和C”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。

汽车新四化及智能制造作为未来汽车行业发展的必然趋势。对于传统架构的车辆而言，要实现车辆的新四化必然需要增加车辆上ECU的数量。同时，随着ECU数量的增加，线束成本和车身重量随之增加。因此，传统架构下的线束及ECU划分已无法适应其需求。目前，针对上述问题，tesla取消了大部分ECU，并将其功能集成在几个大的域控制器当中。例如，该车辆中除了转向ECU、车联网ECU和安全气囊ECU外，其他的ECU被集成到了左侧域控制器和右侧域控制器中。

其中，域控制器用于向与之连接的ECU提供功能、算法等服务。同时，与该域控制器连接的ECU不再需要关注软件实现，只需关注硬件驱动即可，实现了这些ECU的精简。然而，该精简虽然节省了软件开发的需求，但是对于线束成本和ECU本身的设置成本却没有实现优化，仍然存在线束连接复杂度高的问题，不利于实现整车自动化装配。

针对上述问题，本申请提出了一种车辆的核心控制系统。该核心控制系统将整车的所有ECU集成为4个。其中包括一个核心处理单元和三个接口单元。其中，核心处理单元作为中央大脑，集中处理信息。三个接口单元分布在该核心处理单元的三面，用于收集附近传感器采集的数据信息，以及向执行器转发控制信息。如此一来，整车的ECU的种类及数量大大减少，降低了线束的需求，从而减少了因线束和ECU导致的重量增加。

该核心控制系统被壳体包裹，并设置于动力电池和车身之间。该核心控制系统的核心处理单元和三个接口单元之间采用以太网和线束连接。该线束可以为FFC或者FPC导线。该核心控制系统中，还包括对应于A/B柱、座椅、中通道、前舱、后悬的插件。该插件的使用使乘客舱、前舱、后悬的线束直接与核心控制系统对接，减少线束回路，节约线束成本，降低线束重量。同时，本申请通过将原有车身线束打散，使线束大部分布置于核心控制系统的壳体内部，减少乘客舱内线束，更有利于未来的自动化装配。

此外，核心控制系统中还可以包括直流转换器。该直流转换器通过铝排向核心处理单元和三个接口单元供电，从而降低上电的线束复杂度，降低布置难度。该核心控制系统与动力电池之间采用浮动式插件连接。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1示出了本申请一实施例提供的一种核心控制系统在车辆中的应用场景示意图。如图1所示其整体为一车辆。该车辆的中心包括一个虚线区域。该虚线区域即为核心控制系统所在区域。该虚线区域位于乘客舱下方。该虚线框内部还包括一个实线框。该实线框所示区域为动力电池所在区域。该动力电池位于该核心控制系统的正下方。

该核心控制系统所在区域中包括核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元、第三接口单元。其中，第一接口单元位于核心处理单元的后侧，靠近该车辆的后悬。该第一接口单元还可以与设置于该车辆后悬的传感器和执行器连接。例如，该第一接口单元可以与电池管理系统(Battery Management System，BMS)、主动尾翼电机(Active SpoilerMotor，ASM)等执行器连接，用于实现控制信息的传输。

其中，第二接口单元位于该核心处理单元的左侧。该第二接口单元靠近该车辆的前舱和左侧车门。该第二接口单元位于该车辆的左侧A柱下方。该第二接口单元可以与位于前舱的传感器和执行器连接，该第二接口单元还可以与位于左侧车门的传感器和执行器连接。例如，该第二接口单元可以与位于前舱的电动助力转向(Electrical Power AssistedSteering，EPAS)连接。又如，该第二接口单元可以与位于左侧车门的氛围灯模块(Ambientlighting module，ALM)连接。

其中，第三接口单元位于该核心处理单元的右侧。该第三接口单元靠近该车辆的前舱和右侧车门。该第三接口单元位于该车辆的右侧A柱下方。该第三接口单元可以与位于前舱的传感器和执行器连接，该第三接口单元还可以与位于右侧车门的传感器和执行器连接。例如，该第三接口单元可以与位于前舱的前视毫米波雷达(Forward Looking Radar，FLR)连接。

其中，核心处理单元位于该核心控制系统的前端中心。该核心处理模块可以与乘客舱内部的传感器和执行器连接。例如，该核心处理单元可以与安全气囊(SupplementaryRestraint System，SRS)、中控显示旋转模块(CDRM Center Display Rotation Module，CTAM)等组件连接。

图2示出了本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图。如图2所示，核心控制系统10可以包括：核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口模块13和第三接口单元14。

其中，核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14通过线束15连接。该线束15可以为FFC或者FPC导线。该FFC或者FPC导线通常为软排线。该软排线的线径为0.05平方，小于目前传统的线束的0.35平方。因此，使用该软排线可以有效降低线束重量以及缩小排布该线束所占用的空间。具体地，在核心控制系统中，核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14可以通过线束15呈星状连接。核心处理单元11通过线束15获取第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14上传的数据信号，以及向第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14发送控制指令。此外，第一接口单元12还可以通过线束15与后悬、动力电池相关设备、乘员舱座椅等处的传感器和执行器连接。第二接口单元13和第三接口单元14还可以通过线束15与前舱、乘员舱、车门等处的传感器和执行器连接。

一种示例中，核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13或者第三接口单元14中的数据信息可以通过该星状连接的线束15广播到其他3个设备中。当第一接口单元12、第二接口单元13或者第三接口单元14广播数据信息时，核心处理单元11接收并处理该数据信息，其余两个接口单元不对该数据信息进行处理。例如，当第一接口单元12广播数据信息时，核心处理单元11接收并处理该数据信息，第二接口单元13和第三接口单元14不对该数据信息进行处理。当核心处理单元11广播控制信息时，第一接口单元12、第二接口单元13或者第三接口单元14将该控制信息转发到对应的执行器，实现该控制信息的执行。例如，当核心处理单元11广播控制信息时，第一接口单元12中包括该控制信息的执行器，则第一接口单元接收该控制信息，并将该控制信息转发到该执行器。此时，如果第二接口单元13中也包括该控制信息的执行器，则第二接口单元13接收该控制信息，并将该控制信息转发到该执行器。此时，如果第三接口单元14中不包括该控制信息的执行器，则第三接口单元14不对该控制指令进行处理。

另一种示例中，核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13或者第三接口单元14可以通过目标地址，将数据信息或者控制信息发送到对应的设备中。例如，核心处理单元11可以将控制指令指定发动到与该控制指令的执行器的第一接口单元12中。又如，第一接口单元12可以将数据信息指定发送到核心处理单元11。

一种示例中，核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14还可以通过以太网连接。实现该以太网连接的网线16可以布局在该可信控制系统的下壳体172的靠近边界处。该网线16通常为千兆级高速通信线，可以实现数据信息和控制信息的高速传输。在该以太网中核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14相当于四个网关设备。该核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14之间可以通过以太网实现局域网络的通信。同时，该核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14还可以通过网络实现与外部设备之间的通信。例如，第一接口单元12可以获取用户终端发送的座椅调整指令。

一种示例中，核心控制系统10还可以包括核心壳体17。该核心壳体17包括上壳体171和下壳体172。该下壳体172即为图2所示的矩形底盘。该下壳体172中设置有5个固定件173。其中，一个固定件173设置于该下壳体172的中心，四个固定件设置于该下壳体172的四周。

在该核心壳体17内部、下壳体172余上壳体173之间设置有核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13和第三接口单元14。其中，核心处理单元11设置于核心壳体17内部的前端中央。第二接口单元12和第三接口单元13设置于核心处理单元11的左右两侧，且第二接口单元12和第三接口单元13分别位于车辆的左右两侧A柱下方。第三接口单元14设置于核心壳体17内部的后端。

一种示例中，核心壳体17的上壳体171可以如图3所示，该上壳体171朝向核心处理单元11一侧设置有凹槽。该凹槽用于容置设置于核心壳体内部的核心处理单元11、第一接口单元12、第二接口单元13、第三接口单元14和线束15等电子元器件。其中，该上壳体171上的凹槽深度根据其需要容置的电子元器件的厚度确定。该上壳体171与下壳体172可以通过下壳体172上的固定件173实现固定。

一种示例中，上壳体171和下壳体172固定后的核心壳体17可以如图4所示。核心控制系统10的电子元器件设置于该核心壳体17的内部。该核心控制系统10设置于车身20和动力电池30之间。

本申请提供的车辆的核心控制系统，包括核心处理单元、第一接口单元、第二接口模块和第三接口单元。核心处理单元、第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元通过线束连接。核心处理单元通过线束获取第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元上传的数据信号，以及向第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元发送控制指令。此外，第一接口单元还可以通过线束与后悬、动力电池相关设备、乘员舱座椅等处的传感器和执行器连接。第二接口单元和第三接口单元还可以通过线束与前舱、乘员舱、车门等处的传感器和执行器连接。本申请中，通过使用核心处理单元、第一接口单元、第二接口模块和第三接口单元，减少了车辆上ECU的使用量，实现降低了线束的需求，从而减少了因线束和ECU导致的重量增加，降低了线束连接的复杂度。

图5示出了本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图。在图2至图4所示实施例的基础上，如图5所示，核心控制系统10可以还包括：插件18。该插件18具体可以包括：第一A柱插件181、第二A柱插件182、第一B柱插件183、第二B柱插件184、第一座椅插件185和第二座椅插件186。

其中，第一A柱插件181设置于第二接口单元13上，用于将连接到第一A柱插件181的线束15与第二接口单元13连接。该第二接口单元13位于车辆左侧A柱下方。该左侧A柱中的线束15将与该第一A柱插件181连接，从而实现将数据信号通过第二接口单元13上传到核心处理单元11，以及将核心处理单元11生成的控制信息发送到执行器。第二A柱插件182设置于第三接口单元14上，用于将连接到第二A柱插件182的线束15与第三接口单元14连接。该第三接口单元14位于车辆右侧A柱下面。该右侧A柱中的线束将与该第二A柱插件182连接，从而实现将数据信号通过第三接口单元14上传到核心处理单元11，以及将核心处理单元11生成的控制信息发送到执行器。由于A柱中通常包括较多的线束，因此，该第一A柱插件181和第二A柱插件182上包括多个插口。

其中，第一B柱插件183设置于第二接口单元13后方。该第一B柱插件183通过线束15与第二接口单元13连接。该第一B柱插件183位于车辆左侧B柱下方。该左侧B柱中的线束15将与该第一B柱插件183连接，从而实现将数据信号通过第二接口单元13上传到核心处理单元11，以及将核心处理单元11生成的控制信息发送到执行器。第二B柱插件184设置于第三接口单元14后方。该第二B柱插件184通过线束15与第三接口单元13连接。该第二B柱插件184位于车辆右侧B柱下方。该右侧B柱中的线束15将与该第一B柱插件183连接，从而实现将数据信号通过第三接口单元14上传到核心处理单元11，以及将核心处理单元11生成的控制信息发送到执行器。

其中，第一座椅插件185和第二座椅插件186位于第一接口单元12的左右两侧，通过线束15与第一接口单元12连接。该车辆的乘员舱中与座椅相关的传感器与执行器通过线束连接到第一座椅插件185和第二座椅插件186，并通过第一接口单元12将数据信息上传到核心处理单元11，以及将核心处理单元11生成的控制信息发送到执行器。

一种示例中，在上壳体172表面，第一A柱插件、第二A柱插件、第一B柱插件、第二B柱插件、第一座椅插件和第二座椅插件位于核心壳体的上壳体172的上表面。其具体结构可以如图3所示。

本申请提供的车辆的核心控制系统，包括第一A柱插件、第二A柱插件、第一B柱插件、第二B柱插件、第一座椅插件和第二座椅插件。第一A柱插件设置于第二接口单元上，用于将连接到第一A柱插件的线束与第二接口单元连接。该第二接口单元位于车辆左侧A柱下方。该左侧A柱中的线束将与该第一A柱插件连接。第二A柱插件设置于第三接口单元上，用于将连接到第二A柱插件的线束与第三接口单元连接。该第三接口单元位于车辆右侧A柱下面。该右侧A柱中的线束将与该第二A柱插件连接。第一B柱插件设置于第二接口单元后方。该第一B柱插件通过线束与第二接口单元连接。该第一B柱插件位于车辆左侧B柱下方。该左侧B柱中的线束将与该第一B柱插件连接。第二B柱插件设置于第三接口单元后方。该第二B柱插件通过线束与第三接口单元连接。该第二B柱插件位于车辆右侧B柱下方。该右侧B柱中的线束将与该第一B柱插件连接。第一座椅插件和第二座椅插件位于第一接口单元的左右两侧，通过线束与第一接口单元连接。该车辆的乘员舱中与座椅相关的传感器与执行器通过线束连接到第一座椅插件和第二座椅插件。本申请中，通过使用插件，将该车辆上的传感器与执行器就近与第一接口单元、第二接口单元或者第三接口单元连接，降低了线束的需求，从而减少了因线束和ECU导致的重量增加，降低了线束连接的复杂度。

图6示出了本申请一实施例提供的一种车辆的核心控制系统的结构示意图。在图2至图5所示实施例的基础上，如图6所示，核心控制系统10可以还包括：直流转换器19。

其中，如图6中实现所示的供电电路可以为常用电路。直流转换器19通过线束15与第一接口单元12连接，用于向第一接口单元12直接供电。第一接口单元12通过线束15与核心处理单元11、第二接口单元13和第三接口单元14连接。直流转换器19通过第一接口单元12，实现向核心处理单元11、第二接口单元13和第三接口单元14供电。其中，该用于供电的线束15可以为铝排。其中，与直流转换器19连接的线束15可以如图7所示。

一种示例中，如图6中虚线所示的供电电路可以为备用电路。直流转换器19还可以通过线束15直接与第二接口单元13连接。第二接口单元13通过线束15与核心处理单元11连接。其中，该第二接口单元13和核心处理单元11中存在电子元器件需要在断电后继续运行。因此，当常用电路出现意外断电时，车辆可以通过该备用电路实现向第二接口单元13和核心处理单元11供电。

一种示例中，如图6所示，该车辆中还可以包括风扇和电动助力转向。当车辆使用常用电路供电时，直流转换器19可以通过第一接口单元12和第二接口单元13，实现向风扇和电动助力转向供电。当车辆使用备用电路供电时，直流转换器19可以通过第二接口单元13，实现向风扇和电动助力转向供电。

一种示例中，该直流转换器19可以设置于核心壳体17内部后端。具体地，该直流转换器19可以位于下壳体172上，且与第一接口单元12并排设置，或者设置于该第一接口单元12的斜后方。

一种示例中，该核心处理系统10中还可以包括电池插件。该电池插件可以位于核心壳体17的下壳体172的下表面。该电池插件可以为凹形。该凹形的电池插件用于配合设置动力电池30的浮动式插件31使用。动力电池30与该直流转换器19通过该电池插件和浮动式插件31实现连接，从而实现动力电池的供电。该动力电池30以及浮动式插件31可以如图8所示。

本申请提供的车辆的核心控制系统，还包括直流转换器19。直流转换器19通过线束15与第一接口单元12连接，用于向第一接口单元12直接供电。第一接口单元12通过线束15与核心处理单元11、第二接口单元13和第三接口单元14连接。直流转换器19通过第一接口单元12，实现向核心处理单元11、第二接口单元13和第三接口单元14供电。本申请中，通过使用直流转换器，实现对核心控制系统中各个电子元器件的供电。

本申请还提供一种新能源车辆，该新能源车辆中包括如图2至图8中任一实施例中的核心控制系统。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换。而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。