BLUE VISBY-水路运输船的优化协调

相关申请的交叉引用

本申请要求由Charalampos Zografakis(案卷号1261.01PR)于2021年1月22日提交的标题为“Blue Visby-水路运输船的优化协调”的美国专利申请序列号为63/140,424(“424申请”)的优先权，其全部公开内容出于所有目的通过引用并入本文。

版权声明

本专利文件的一部分公开内容包含受版权保护的材料。版权所有人不反对任何人对专利和商标局专利文件或记录中出现的专利文件或专利公开进行传真复制，但保留所有版权。

技术领域

公开文本总体上涉及用于实施交通工具协调的方法、系统和装置，更具体地，涉及用于实施水路运输船的优化协调(本文中称为“Blue Visby”)的方法、系统和装置。

背景技术

海运约占全球温室气体(“GHG”)排放量的2％，其中很大一部分可能归因于散货船和集装箱船等(统称为“货船”等)。传统上，货船以服务速度从装货港口驶向卸货港口，而不管以同一港口为目的地的其他船或其他货船的移动，也不管由于货船通常采用的传统“快速航行，然后等待”(“SFTW”)操作模式而导致的当前或预期拥堵。

降低货船船队的速度是一个技术问题，需要技术、操作和合同干预。目前，没有按照空中交通管制或空域管理系统协调远洋货船的航程的技术、操作或合同安排。由于商业和合同障碍，以前解决这些问题的所有尝试都失败了，海运和港口业的分散加剧了这些障碍。

因此，需要更稳健和可扩展的解决方案来实施交通工具的协调，更具体地，需要用于实施水路运输船的优化协调的方法、系统和装置。

附图说明

可以通过参考说明书的其余部分和附图来实现对特定实施方案的性质和优点的进一步理解，其中，相似的参考数字用于指代相似的部件。在一些实例中，子标签与参考数字相关联，以表示多个相似部件中的一个。当引用参考数字而不指明现有子标签时，它旨在指代所有这样的多个相似部件。

图1是示出根据各种实施方案的用于实施水路运输船的优化协调的系统的示意图。

图2是示出根据各种实施方案的用于计算水路运输船的最佳航线、目标到达时间和/或速度以实施水路运输船的优化协调的过程流程的非限制性实施例的示意性框图。

图3是示出根据各种实施方案的地理区域的非限制性实施例的示意图，在该地理区域中可以实施水路运输船的优化协调。

图4A和图4B是示出根据各种实施方案的用于实施水路运输船的优化协调的方法的流程图。

图5是示出根据各种实施方案的示例性计算机或系统硬件架构的框图。

图6是示出可以根据各种实施方案使用的计算机、计算系统或系统硬件架构的网络系统的框图。

具体实施方式

各种实施方案提供了用于实施交通工具协调的工具和技术，更具体地，提供了用于实施水路运输船的优化协调的方法、系统和装置。

在各种实施方案中，计算系统可以接收第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个。在一些情况下，第一数据可以是来自一个或多个第三方水路运输船跟踪系统的数据，并且可以包括多个水路运输船中的每个水路运输船在预定地理区域内的位置。在一些实例中，第二数据可以是与多个水路运输船中的一个或多个第一水路运输船中的每个相关联的数据，并且可以包括指定船只相关信息(包括但不限于位置数据、速度数据、吃水数据、航程信息、船载燃料消耗传感器数据或维护记录等中的至少一个)。在一些情况下，第三数据可以是来自一个或多个基于卫星的观测系统的数据，并且可以包括与一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置中的至少一个相关联的关系数据，和/或类似物。在一些实例中，关系数据可以包括但不限于关于一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口或一个或多个预设等待位置中的至少一个的位置、航向和接近度中的至少一个的数据。

计算系统可以分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的第一预设等待位置的最佳航线、目标到达时间和/或速度。根据各种实施方案，可以至少部分地基于与附近港口中的至少一个或附近港口周围的一个或多个锚地点和/或类似物相关联的地理和水文数据来识别锚地点之外和港口之外的等待位置(本文中也称为“蓝箱位置”等)。

在一些实例中，计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应该从其当前位置行驶到第一预设等待位置的最佳航线、目标到达时间和/或速度可以包括：计算系统至少部分地基于减少在第一预设等待位置处等待以便停泊在附近港口处的等待时间的计算、协调与至少一个其他第一水路运输船的同步到达的计算、或减少在朝向等待位置行驶时温室气体(“GHG”)排放的计算和/或类似计算中的一个或多个来计算最佳航线、目标到达时间和/或速度。

然后，计算系统可以向第一水路运输船发送包含关于最佳目标到达时间或最佳速度的信息的第一消息。在一些情况下，第一消息可以包括，基于约束第一水路运输船的一个或多个所有者或经营者中的每个遵循指令的合同义务，以最佳速度行驶和/或在最佳目标到达时间到达的指令。对于正在朝向等待位置或蓝箱位置行驶的其他水路运输船中的每个，可以重复分析和发送过程。这种过程可以应用于包含不止一个港口和不止一个等待位置。

根据一些方面，水路运输船的优化协调(本文中称为“Blue Visby”)在实施时可以导致水路运输船的优化协调、在等待位置的等待时间的最小化、港口处或港口附近的拥堵的最小化和/或碳排放的最小化，和/或类似。

水路运输船的优化协调(“Blue Visby”)的这些和其他方面在本申请的附录和'424申请的附录中参考附图进行了更详细地描述，为了所有目的，每个附录通过引用整体并入本文。

下面的详细描述进一步详细地示出了几个示例性实施方案，以使本领域技术人员能够实践这样的实施方案。所描述的实施例是为了说明的目的而提供的，并不旨在限制本发明的范围。

在以下描述中，出于解释的目的，阐述了许多具体细节，以便提供对所描述的实施方案的透彻理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些特定细节的情况下实践本发明的其他实施方案。在其他实例中，以框图形式示出某些结构和设备。本文描述了几个实施方案，并且尽管各种特征归因于不同的实施方案，但是应该理解，关于一个实施方案描述的特征也可以与其他实施方案结合。然而，出于同样的原因，任何描述的实施方案的单个特征或多个特征都不应被认为是本发明的每个实施方案所必需的，因为本发明的其他实施方案可以省略这些特征。

除非另有指示，否则本文中用于表示数量、尺寸等的所有数字应理解为在所有情况下都由术语“约”修改。在本申请中，除非另有特别说明，否则单数的使用包括复数，并且除非另有指示，否则术语“和”和“或”的使用意味着“和/或”。此外，使用“包括”一词以及其他形式，如“包括”和“包括在内”，应被视为非排他性的。此外，诸如“元件”或“部件”的术语包含包括一个单元的元件和部件以及包括一个以上单元的元件和部件，除非另有特别说明。

本文描述的各种实施方案体现了(在一些情况下)软件产品、计算机执行的方法和/或计算机系统的同时，代表了对现有技术领域的有形的、具体的改进，包括但不限于交通工具协调技术、水路运输船协调技术和/或类似技术。在其他方面，某些实施方案可以改进用户设备或系统本身的功能(例如，交通工具协调系统、水路运输船协调系统等)，例如，通过使用计算系统并从一个或多个第三方水路运输船跟踪系统，接收关于多个水路运输船中的每个水路运输船在预定地理区域内的位置的第一数据；使用计算系统并从多个水路运输船中的一个或多个第一水路运输船中的每个，接收关于指定船只相关信息的第二数据，指定船只相关信息包括位置数据、速度数据、吃水数据、航程信息、船载燃料消耗传感器数据或维护记录中的至少一个；使用计算系统并从一个或多个基于卫星的观测系统，接收关于一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置的位置、航向和接近度中的至少一个的第三数据；使用计算系统，分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以至少部分地基于减少在对应的第一预设等待位置处等待以便停泊在附近港口处的等待时间的计算、协调与至少一个其他第一水路运输船的同步到达的计算、或减少在沿着第一航线行驶时温室气体排放的计算中的一个或多个，来计算在一个或多个第一水路运输船中的每个第一水路运输船应当在对应的最佳目标到达时间沿着对应的第一航线从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的对应的第一预设等待位置的对应的最佳速度；以及使用计算系统并向每个第一水路运输船发送包含关于对应的最佳速度的信息的消息和指令和/或类似物。

具体地，就各种实施方案中存在的任何抽象概念而言，这些概念可以如本文所描述的那样通过涉及特定新颖功能(例如，步骤或操作)的设备、软件、系统和方法来实施，例如，通过识别适当的等待位置或蓝箱位置来最小化等待时间，该蓝箱位置充当从附近港口而不是传统的(通常拥堵的)锚地点出发的所有水路运输船的到达或目的地目标，通过计算每个水路运输船驶向港口的最佳航线、目标到达时间和/或速度(因此，根据各种实施方案，最终被指示驶向等待位置或蓝箱位置)，通过计算如何减少在第一预设等待位置处停泊在附近港口的等待时间，通过计算如何协调与至少一个其他水路运输船同步到达，和/或通过计算如何在朝向等待位置行驶时减少温室气体(“GHG”)排放(其中学术研究表明，尽管考虑到在较低速度下更长的运输时间，但水路运输的服务速度每降低一个节点，可以实现大约10-20％的二氧化碳(二氧化碳)节约；此外，流体力学定律规定，船的速度每降低一个单位，就可以节省三个单位的燃料)，和/或类似物，和/或类似物，仅举几个例子，其超出了仅仅传统的计算机处理操作。这些功能可以在实施的计算机系统之外产生切实的结果，仅作为示例，包括水路运输船的优化协调、在等待位置的等待时间的最小化、港口处或港口附近的拥堵的最小化、碳排放的最小化和/或类似的，其中至少一些可以由客户和/或服务提供商观察或测量。

在一个方面，一种方法可以包括使用计算系统并从一个或多个第三方水路运输船跟踪系统，接收关于多个水路运输船中的每个水路运输船在预定地理区域内的位置的第一数据；使用计算系统并从多个水路运输船中的一个或多个第一水路运输船中的每个，接收关于指定船只相关信息的第二数据，指定船只相关信息包括位置数据、速度数据、吃水数据、航程信息、船载燃料消耗传感器数据或维护记录中的至少一个；以及使用计算系统并从一个或多个基于卫星的观测系统，接收关于一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置的位置、航向和接近度中的至少一个的第三数据。

该方法还可以包括使用计算系统，分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以至少部分地基于减少在对应的第一预设等待位置处等待以便停泊在附近港口处的等待时间的计算、协调与至少一个其他第一水路运输船的同步到达的计算、或减少在沿着第一航线行驶时温室气体排放的计算中的一个或多个，来计算在一个或多个第一水路运输船中的每个第一水路运输船应当在对应的最佳目标到达时间沿着对应的第一航线从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的对应的第一预设等待位置的对应的最佳速度。该方法可还包括使用计算系统并向每个第一水路运输船发送包含关于对应的最佳速度和目标到达时间的信息的消息和指令。

在另一方面，一种方法可以包括使用计算系统接收第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，其中，第一数据是来自一个或多个第三方水路运输船跟踪系统的数据，并且包括多个水路运输船中的每个水路运输船在预定地理区域内的位置，其中，第二数据是与多个水路运输船中的一个或多个第一水路运输船中的每个相关联的数据，并且包括指定船只相关信息，并且其中，第三数据是来自一个或多个基于卫星的观测系统的数据，并且包括与一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置相关联的关系数据。该方法可还包括使用计算系统分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个数据，以计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当在对应的最佳目标到达时间沿着第一航线从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的第一预设等待位置的最佳速度；以及使用计算系统并向第一水路运输船发送包含关于最佳速度和目标到达时间的信息的第一消息。

在一些实施方案中，计算系统可以包括水路运输船协调系统、网络上的服务器计算机、网络上的基于云的计算系统或分布式计算系统和/或类似物中的一个。在一些情况下，一个或多个第三方水路运输船跟踪系统可以包括自动识别系统(“AIS”)、基于地球观测卫星的船只跟踪系统、船只交通服务(“VTS”)系统、海洋雷达系统、港务管理系统或海岸警卫队系统和/或类似物中的一个或多个。在一些实例中，指定船只相关信息可以包括位置数据、速度数据、吃水数据、航程信息、船载燃料消耗传感器数据或维护记录和/或类似物中的至少一个。在一些情况下，关系数据可以包括关于一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口或一个或多个预设等待位置和/或类似物中的至少一个的位置、航向和接近度中的至少一个的数据。在一些实例中，该方法可还包括使用计算系统分析来自一个或多个基于卫星的观测系统的第三数据的图像或视频数据，以生成关系数据。

根据一些实施方案，计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当在对应的最佳目标到达时间沿着第一航线从其当前位置行驶到第一预设等待位置的计算最佳速度可以包括：使用计算系统，至少部分地基于在最佳目标到达时间到达以减少在第一预设等待位置处等待以便停泊在附近港口处的等待时间的计算、协调与至少一个其他第一水路运输船的同步到达的计算、或减少在沿着第一航线行驶时温室气体排放的计算和/或类似物中一个或多个，来计算最佳速度。

在一些实施方案中，第一消息可以包括，基于约束第一水路运输船的一个或多个所有者或经营者中的每个遵循指令的合同义务，以最佳速度行驶的指令。根据一些实施方案，接收第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个以计算最佳速度，以及发送第一消息是实时或近实时动态执行的。

仅作为示例，在一些情况下，该方法可还包括使用计算系统，分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算预定地理区域内的一个或多个第一水路运输船中的两个或多个第二水路运输船中的每个的对应的最佳航线和速度，以协调在最佳目标到达时间到达一个或多个预设等待位置中的第二预设等待位置；以及使用计算系统并向每个第二水路运输船发送包含关于对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度的信息的第二消息。在一些实例中，计算两个或多个第二水路运输船中的每个的对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度以协调到达第二预设等待位置可以包括：使用计算系统，至少部分地基于减少在第二预设等待位置处等待以便停泊在附近港口处的等待时间的计算、协调所有两个或多个第二水路运输船的同步到达的计算、或减少在行驶到第二预设等待位置时温室气体排放的计算和/或类似物中的一个或多个，来计算每个对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度。在一些情况下，第二消息可以包括基于约束两个或多个第二水路运输船中的对应一个的一个或多个所有者或经营者中的对应的每个遵循指令的合同义务，以对应的最佳航线和速度行驶以在对应的目标到达时间到达的指令。

在一些实施方案中，该方法可还包括使用计算系统，至少部分地基于与附近港口或附近港口周围的一个或多个锚地点中的至少一个相关联的地理和水文数据，在一个或多个预设等待位置中识别预设等待位置。

在又一方面，系统可以包括计算系统，其可以包括至少一个第一处理器和通信地联接至至少一个第一处理器的第一非暂时性计算机可读介质。第一非暂时性计算机可读介质具有存储在其上的计算机软件，计算机软件包括第一指令集，当至少一个第一处理器执行第一指令集时，使得计算系统：接收第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，其中，第一数据是来自一个或多个第三方水路运输船跟踪系统的数据，并且包括多个水路运输船中的每个水路运输船在预定地理区域内的位置，其中，第二数据是与多个水路运输船中的一个或多个第一水路运输船中的每个相关联的数据，并且包括指定船只相关信息，并且其中，第三数据是来自一个或多个基于卫星的观测系统的数据，并且包括与一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置相关联的关系数据；分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当在对应的最佳目标到达时间沿着第一航线从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的第一预设等待位置的最佳速度；以及向第一水路运输船发送包含关于最佳速度的信息的第一消息。

根据一些实施方案，计算系统可以包括水路运输船协调系统、网络上的服务器计算机、网络上的基于云的计算系统或分布式计算系统和/或类似物中的一个。在一些情况下，计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当沿着第一航线从其当前位置行驶到第一预设等待位置的计算最佳速度可以包括：使用计算系统，至少部分地基于到达对应的最佳目标到达时间以减少在第一预设等待位置处等待以便停泊在附近港口处的等待时间的计算、协调与至少一个其他第一水路运输船的同步到达的计算、或减少在沿着第一航线行驶时温室气体排放的计算和/或类似物中一个或多个，来计算最佳速度。在一些实例中，第一消息可以包括，基于约束第一水路运输船的一个或多个所有者或经营者中的每个遵循指令的合同义务，以最佳速度行驶的指令。在一些实例中，接收第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个以计算最佳速度和/或最佳目标到达时间，以及发送第一消息是实时或近实时动态执行的。

在一些实施方案中，当至少一个第一处理器执行第一指令集时，可进一步使得计算系统：分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算预定地理区域内的一个或多个第一水路运输船中的两个或多个第二水路运输船中的每个的对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度，以协调到达一个或多个预设等待位置中的第二预设等待位置；以及向每个第二水路运输船发送包含关于对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度的信息的第二消息。

在不脱离本发明的范围的情况下，可以对所讨论的实施方案进行各种修改和添加。例如，虽然上述实施方案涉及特定特征，但本发明的范围还包括具有不同特征组合的实施方案和不包括所有上述特征的实施方案。

现在转向如附图所示的实施方案。图1-图6示出了用于实施交通工具协调的方法、系统和装置的一些特征，更具体地，示出了如上所述的用于实施水路运输船的优化协调的方法、系统和装置。图1-图6所示的方法、系统和装置涉及包括各种部件和步骤的不同实施方案的实施例，在各种实施方案中，这些部件和步骤可以被认为是替代的或者可以彼此结合使用。图1-图6中所示的所示方法、系统和装置的描述是为了说明的目的而提供的，并且不应该被认为限制不同实施方案的范围。

参考附图，图1是示出根据各种实施方案的用于实施水路运输船的优化协调的系统100的示意图。

在图1的非限制性实施方案中，系统100可以包括计算系统105和与服务提供商115相关联的对应的数据库110。系统100可还包括可以位于地理区域135处的一个或多个水路运输船120a-120n(统称为“船只120”等)、一个或多个水路运输船125a-125n(统称为“船只125”等)、一个或多个水路运输船130a-130n(统称为“船只130”等)以及水路运输船130。在一些情况下，水路运输船130可以锚定或停泊在港口140的泊位140a(在泊位140a-140n中)，而一个或多个船只130a-130n可以锚定在锚地点145，并且一个或多个船只125a-125n可以锚定在等待位置或“蓝箱”位置150，而一个或多个船只120a-120n可以朝向等待位置或“蓝箱”位置150前进。这些船只120-130中的每个(其可以包括但不限于散货船、干散货船、油轮船、集装箱船和/或类似物)可以经由以下之一与计算系统105、船只信息数据库160、卫星图像数据库175和/或跟踪服务器180a中的至少一个通信联接：(i)中继155和网络165；(ii)中继155、卫星170a-170n中的一个或多个和网络165；(iii)卫星170a-170n中的一个或多个和网络165；和/或类似物。这里，无线通信可以由闪电符号表示，尽管线路连接可以表示无线或有线通信。跟踪服务器180a和对应的数据库180b可以与第三方跟踪提供商185相关联，而用户设备190a-190n可以分别与船只120-130中的每个的对应的所有者和/或经营者195a-195n相关联。

根据一些实施方案，网络165每个可以包括但不限于局域网(“LAN”)中的一个，局域网包括但不限于光纤网络、以太网、令牌环

在一些实施方案中，计算系统105可以包括但不限于水路运输船协调系统、网络上的服务器计算机、网络上的基于云的计算系统或分布式计算系统和/或类似物中的一个。在一些情况下，一个或多个第三方水路运输船跟踪系统或跟踪服务器180a可以包括但不限于自动识别系统(“AIS”)、基于地球观测卫星的船只跟踪系统、船只交通服务(“VTS”)系统、海洋雷达系统、港务管理系统或海岸警卫队系统和/或类似物中的一个或多个。计算系统105还可以与电子海图显示和信息系统(“ECDIS”)集成，该电子海图显示和信息系统可以用于由一个或多个船只120-130的导航。

在操作中，计算系统105可以接收第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个。在一些情况下，第一数据可以是来自一个或多个第三方水路运输船跟踪系统(在这种情况下，跟踪服务器180a等)的数据，并且可以包括预定地理区域(在这种情况下，地理区域135)内的多个水路运输船(在这种情况下，船只120-130等)中的每个水路运输船的位置。在一些实例中，第二数据可以是与多个水路运输船中的一个或多个第一水路运输船中的每个相关联的数据，并且可以包括指定船只相关信息(包括但不限于位置数据、速度数据、吃水数据(例如，关于吃水线和船只最深点之间的距离等的数据)、航程信息、船载燃料消耗传感器数据或维护记录等中的至少一个)。在一些情况下，第三数据可以是来自一个或多个基于卫星的观测系统的数据，并且可以包括与一个或多个第一水路运输船在预定地理区域135内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点(在这种情况下，锚地点145)、一个或多个港口(在这种情况下，港口140)、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置(在这种情况下，等待位置或蓝箱位置150)中的至少一个相关联的关系数据，和/或类似物。在一些实例中，关系数据可以包括但不限于关于一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口或一个或多个预设等待位置中的至少一个的位置、航向和接近度中的至少一个的数据。

计算系统105可以分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船(在这种情况下，船只120a-120n中的船只120)应当从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的第一预设等待位置(在这种情况下，等待位置或蓝箱位置150)的最佳航线、目标到达时间和/或速度。根据各种实施方案，可以至少部分地基于与附近港口中的至少一个(在这种情况下，港口140)或附近港口周围的一个或多个锚地点(在这种情况下，锚地点145)和/或类似物相关联的地理和水文数据来识别锚地点145之外和港口140之外的等待位置150(在本文中也称为“蓝箱位置”等)。

在一些实例中，计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应该从其当前位置行驶到第一预设等待位置的最佳航线、目标到达时间和/或速度可以包括：计算系统105至少部分地基于减少在第一预设等待位置(在这种情况下，等待位置150)处等待以便停泊在附近港口(在这种情况下，港口140)处的等待时间的计算、协调与至少一个其他第一水路运输船的同步到达的计算、或减少在朝向等待位置行驶时温室气体(“GHG”)排放的计算和/或类似计算中的一个或多个来计算最佳航线、目标到达时间和/或速度。

然后，计算系统105可以向第一水路运输船发送包含关于最佳速度和/或最佳目标到达时间的信息的第一消息。在一些情况下，第一消息可以包括，基于约束第一水路运输船的一个或多个所有者或经营者中的每个遵循指令的合同义务，以最佳速度行驶的指令。对于正在朝向等待位置或蓝箱位置150行驶的其他水路运输船120a-120n中的每个，可以重复分析和发送过程。这种过程可以应用于包含不止一个港口和不止一个等待位置。

根据各种实施方案，等待位置或蓝箱位置150可以被标识并选择为目的地而不是锚地点145，因为常规锚地点是遵循常规“快速航行，然后等待”(“SFTW”)操作模型的水路运输船聚集的典型拥堵热点。在一些实例中，每个蓝箱位置150的精确位置可以考虑地理和水文数据，并且可以合并到ECDIS电子海图等中。各种实施方案用作通过识别适当的等待位置或蓝箱位置来最小化等待时间，该蓝箱位置充当从附近港口(在这种情况下，港口140)而不是传统的(通常拥堵的)锚地点出发的所有水路运输船的到达或目的地目标，通过计算每个水路运输船120驶向港口140的最佳航线、目标到达时间和/或速度(因此，根据各种实施方案，最终被指示驶向等待位置或蓝箱位置150)，通过计算如何减少在第一预设等待位置(在这种情况下，等待位置150)处停泊在附近港口(在这种情况下，港口140)的等待时间，通过计算如何协调与至少一个其他水路运输船同步到达，和/或通过计算如何在朝向等待位置行驶时减少温室气体(“GHG”)排放(其中学术研究表明，尽管考虑到在较低速度下更长的运输时间，但水路运输的服务速度每降低一个节点，可以实现大约10-20％的二氧化碳(二氧化碳)节约；此外，流体力学定律规定，船的速度每降低一个单位，就可以节省三个单位的燃料)，和/或类似物。

在一些方面中，计算系统105可以推荐最佳到达时间，该最佳到达时间将基于每个船只的速度，该速度将慢于它们的服务速度，从而导致燃料消耗的减少，并因此导致GHG的减少。此外，计算系统105可以考虑船只特定因素，以便在航程的任何特定阶段达到每个指定船只的环境最佳速度(本文中被称为“蓝色速度”)。在一些实例中，这些因素可以包括但不限于每个船只的特征中的至少一个(例如，由船级社等公布的)、在温暖水域中锚定的停留时间长度(这增加了船体结垢的风险，进而增加了流体动力阻力并影响了船只的环境最佳速度等)、自船只最后一次干坞以来的时间长度(此时船只的船体通常进行喷砂处理，重新涂覆船体涂层并大修发动机——所有这些都会提高性能)、和/或来自每个船只的船载传感器的实时燃料消耗数据(在一些情况下，部署物联网技术等)和/或类似物。

在一些实施方案中，计算系统105可以基于它们以(a)考虑锚地处的拥堵和(b)保留如果它们各自以相应的服务速度航行时船只应该到达的顺序到达蓝箱的序列，为朝向特定港口航行的每个船只分配速度。以这种方式，计算系统105可以帮助港口优化它们的操作(具体地，关于港口可能的停泊优化问题，该问题可以在很大程度上取决于岸边因素，并且无论如何可以至少部分地被计算系统实施的各种实施方案回避)。计算系统105可以监测每个港口处的状况，按一定顺序使正在航行的船只到达蓝箱，使得到达的船只继续前进并在锚地处等待尽可能短的时间段。在一些情况下，计算系统105将不会改变船只到达蓝箱的顺序，而是将仅修改每次到达的时间以及每次到达之间的间隔。在每个船只从每个出发港口驶向另一个(目的地)港口时，计算系统可以计算如果该船只以其服务速度航行，船只将到达的时间(例如，其“等待估计到达时间”或“W/ETA”等)。根据关于去往同一(目的地)港口的其他船只的信息，计算系统可以产生估计的到达序列，实质上是队列号，就好像船只正在加入进入港口的队列一样，除了计算系统可以分配该队列号而不是用于港口进入，而是用于到达蓝箱(例如，“蓝箱队列[编号]”或“BQ[编号]”等)。根据拥堵状况，计算系统可以应用一个或多个算法，并且可以产生不同的到达蓝箱的目标时间(例如，“蓝色估计到达时间”或“B/ETA”等)，总是保留船只的BQ编号。BQ编号、B/ETA和蓝色速度都不会是静态的。它们的值将动态地改变，因为计算系统持续地监测状况，包括但不限于更多的船只从更短的距离驶向相同的港口，导致船只延误的问题，或者恶化或改善港口的拥堵，和/或类似物。

下面参考图2-图4更详细地描述系统100(及其部件)的这些和其他功能。

图2是示出根据各种实施方案的用于计算水路运输船的最佳航线、目标到达时间和/或速度以实施水路运输船的优化协调的过程流程的非限制性实施例200的示意性框图。

如图2的非限制性实施方案200中所示，计算系统205可以接收第一数据210、第二数据215或第三数据220中的至少两个(如图2中从第一数据210、第二数据215和第三数据220中的每个到计算系统205的箭头所示)。在一些情况下，第一数据205可以是来自一个或多个第三方水路运输船跟踪系统的数据，并且可以包括多个水路运输船中的每个水路运输船在预定地理区域内的位置。在一些实例中，第二数据215可以是与多个水路运输船中的一个或多个第一水路运输船中的每个相关联的数据，并且可以包括每个船只的指定船只相关信息(包括但不限于位置数据、速度数据、吃水数据、航程信息、船载燃料消耗传感器数据或维护记录等中的至少一个)。在一些情况下，第三数据220可以是来自一个或多个基于卫星的观测系统的数据，并且可以包括与一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置中的至少一个相关联的关系数据，和/或类似物。在一些实例中，关系数据可以包括但不限于关于一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口或一个或多个预设等待位置中的至少一个的位置、航向和接近度中的至少一个的数据。

计算系统205可以分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的第一预设等待位置的最佳航线、目标到达时间和/或速度(在框230)。在一些实例中，计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当从其当前位置行驶到第一预设等待位置的最佳航线、目标到达时间和/或速度可以包括：使用计算系统，至少部分基于一个或多个条件(在图2中由从条件225a-225n到计算框230的箭头表示)来计算最佳航线、目标到达时间和/或速度。根据一些实施方案，一个或多个条件可以包括但不限于，减少在第一预设等待位置等待以便停泊在附近港口处的等待时间(框225a)、协调与至少一个其他水路运输船的同步到达(框225b)、减少在朝向等待位置行驶时温室气体(“GHG”)排放(框225c)、或其他条件(框225n)和/或类似条件中的至少一个。

然后，计算系统205可以向水路运输船235a-235n发送包含关于最佳速度的信息的第一消息(在图2中由从计算系统205到船只235a-235n的箭头表示)。在一些情况下，第一消息可以包括，基于约束水路运输船的一个或多个所有者或经营者中的每个遵循指令的合同义务，沿着最佳航线以最佳速度行驶并以到达对应的目标到达时间的速度的指令。

图3是示出根据各种实施方案的地理区域305的非限制性实施例300的示意图，在该地理区域中可以实施水路运输船的优化协调。

在图3的非限制性实施方案中，港口310(具有多个泊位，未示出)被描绘为位于地理区域305中。在多个水路运输船315中——其可包括但不限于散货船、干散货船、油轮船、集装箱船和/或类似物——一些可以停泊在港口310处，而一些可以锚定在等待停泊的锚地点320处。根据各种实施方案，可以至少部分地基于与附近港口中的至少一个(在这种情况下，港口310)或附近港口周围的一个或多个锚地点(在这种情况下，锚地点320)和/或类似物相关联的地理和水文数据来识别锚地点320之外和港口310之外的等待位置325(在本文中也称为“蓝箱位置”等)。

该系统可以通过接收第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个来跟踪其目的地是港口310的一个或多个水路运输船315。在一些情况下，第一数据可以是来自一个或多个第三方水路运输船跟踪系统的数据，并且可以包括预定地理区域(在这种情况下，地理区域305)内的多个水路运输船315中的每个水路运输船的位置。在一些实例中，第二数据可以是与多个水路运输船315中的一个或多个第一水路运输船中的每个相关联的数据，并且可以包括指定船只相关信息(包括但不限于位置数据、速度数据、吃水数据、航程信息、船载燃料消耗传感器数据或维护记录等中的至少一个)。在一些情况下，第三数据可以是来自一个或多个基于卫星的观测系统的数据，并且可以包括与一个或多个第一水路运输船315在预定地理区域305内相对于彼此315以及相对于一个或多个锚地点(在这种情况下，锚地点320)、一个或多个港口(在这种情况下，港口310)、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置(在这种情况下，等待位置或蓝箱位置325)中的至少一个相关联的关系数据，和/或类似物。在一些实例中，关系数据可以包括但不限于关于一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口或一个或多个预设等待位置中的至少一个的位置、航向和接近度中的至少一个的数据。

该系统可以分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船(应当从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的第一预设等待位置(在这种情况下，等待位置或蓝箱位置325)的最佳航线、目标到达时间和/或速度。这里，最佳航线、目标到达时间和/或速度在图3中由朝向等待位置325行驶的地理区域305中的每个水路运输船315前面的箭头330表示。在一些实例中，计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应该从其当前位置行驶到第一预设等待位置的最佳航线、目标到达时间和/或速度可以包括：使用计算系统至少部分地基于减少在第一预设等待位置(在这种情况下，等待位置325)处等待以便停泊在附近港口(在这种情况下，港口310)处的等待时间的计算、协调与至少一个其他第一水路运输船的同步到达的计算、或减少在朝向等待位置行驶时温室气体排放的计算和/或类似计算中的一个或多个来计算最佳航线、目标到达时间和/或速度。

然后，该系统可以向第一水路运输船发送包含关于最佳速度和/或最佳目标到达时间的信息的第一消息。在一些情况下，第一消息可以包括，基于约束第一水路运输船的一个或多个所有者或经营者中的每个遵循指令的合同义务，以最佳速度行驶的指令。对于正在朝向等待位置325行驶的其他水路运输船315中的每个，可以重复分析和发送过程。这种过程可以应用于包含不止一个港口和不止一个等待位置。

图4A和图4B(统称为“图4”)是示出根据各种实施方案的用于实施水路运输船的优化协调的方法400的流程图。图4A的方法400在表示为“A”的圆形标记之后继续到图4B。

尽管出于说明的目的以特定顺序描绘和/或描述了技术和过程，但是应当理解，在各种实施方案的范围内，可以重新排序和/或省略某些过程。此外，虽然图4所示的方法400可以分别由图1、图2和图3的系统、实施例或实施方案100、200和300(或其部件)实施或与其一起实施(并且在一些情况下，以下将参考其进行描述)，但是这种方法也可以使用任何合适的硬件(或软件)实施方式来实施。类似地，虽然图1、图2和图3的系统、实施例或实施方案100、200和300中的每个(或其部件)可以根据图4所示的方法400进行操作(例如，通过执行体现在计算机可读介质上的指令)，但是图1、图2和图3的系统、实施例或实施方案100、200和300也可以各自根据其他操作模式进行操作和/或执行其他合适的过程。

在图4A的非限制性实施方案中，在框405，方法400可以包括使用计算系统并从一个或多个第三方水路运输船跟踪系统，接收关于多个水路运输船中的每个水路运输船在预定地理区域内的位置的第一数据。在一些实施方案中，计算系统可以包括但不限于水路运输船协调系统、网络上的服务器计算机、网络上的基于云的计算系统或分布式计算系统和/或类似物中的一个。在一些情况下，一个或多个第三方水路运输船跟踪系统可以包括但不限于自动识别系统(“AIS”)、基于地球观测卫星的船只跟踪系统、船只交通服务(“VTS”)系统、海洋雷达系统、港务管理系统或海岸警卫队系统和/或类似物中的一个或多个。

在框410，方法400可以包括使用计算系统并从(或与其相关联的)多个水路运输船中的一个或多个第一水路运输船中的每个接收关于指定船只相关信息的第二数据。在一些情况下，指定船只相关信息可以包括但不限于位置数据、速度数据、吃水数据、航程信息、船载燃料消耗传感器数据或维护记录和/或类似物中的至少一个。

方法400可还包括，在框415，使用计算系统并从一个或多个基于卫星的观测系统，接收关于与一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口、或位于一个或多个锚地点之外和一个或多个港口之外的一个或多个预设等待位置(在本文中称为“蓝箱位置”)中的至少一个相关联的关系数据的第三数据。在一些实例中，关系数据可以包括但不限于关于一个或多个第一水路运输船在预定地理区域内相对于彼此以及相对于一个或多个锚地点、一个或多个港口或一个或多个预设等待位置和/或类似物中的至少一个的位置、航向和接近度中的至少一个的数据。在一些情况下，计算系统可以分析来自一个或多个基于卫星的观测系统的第三数据的图像或视频数据，以生成关系数据。

根据一些实施方案，计算系统可以接收第一数据(在框405)、第二数据(在框410)和第三数据(在框415)中的全部三个。可替代地，计算系统可以接收第一数据(在框405)、第二数据(在框410)或第三数据(在框415)中的至少两个。在一些实例中，接收第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个以计算最佳速度和/或最佳目标到达时间，以及发送第一消息可以是实时或近实时动态执行的。

在框420，方法400可以包括使用计算系统分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当在对应的最佳目标到达时间沿着第一航线从其当前位置行驶到一个或多个预设等待位置中的第一预设等待位置的最佳速度。在一些实例中，计算一个或多个第一水路运输船中的第一水路运输船应当沿着第一航线从其当前位置行驶到第一预设等待位置的计算最佳速度可以包括：使用计算系统，至少部分地基于减少在第一预设等待位置处等待以便停泊在附近港口处的等待时间的计算、协调与至少一个其他第一水路运输船的同步到达的计算、或减少在沿着第一航线行驶时温室气体排放的计算和/或类似物中一个或多个，来计算最佳速度和/或最佳目标到达时间。在一些实施方案中，计算系统可以至少部分地基于与附近港口或附近港口周围的一个或多个锚地点中的至少一个相关联的地理和水文数据，识别第一预设等待位置。

方法400可还包括使用计算系统并向第一水路运输船发送包含关于最佳速度和/或最佳目标到达时间的信息的第一消息(框425)。在一些情况下，第一消息可以包括，基于约束第一水路运输船的一个或多个所有者或经营者中的每个遵循指令的合同义务，以最佳速度行驶(以在最佳目标到达时间到达)的指令。

方法400可以在表示为“A”的圆形标记之后继续到图4B中的框430处的过程。

在图4B中的框430(在表示为“A”的圆形标记之后)，方法400可以包括使用计算系统，分析第一数据、第二数据或第三数据中的至少两个，以计算预定地理区域内的一个或多个第一水路运输船中的两个或多个第二水路运输船中的每个的对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度，以协调到达一个或多个预设等待位置中的第二预设等待位置。在一些情况下，第一预设等待位置和第二预设等待位置是相同的位置。可替代地，第一预置等待位置和第二预置等待位置可以是分离的位置。在框435，方法400可以包括使用计算系统并向每个第二水路运输船发送包含关于对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度的信息的第二消息。

在一些实施方案中，计算两个或多个第二水路运输船中的每个的对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度以协调到达第二预设等待位置可以包括：使用计算系统，至少部分地基于减少在第二预设等待位置处等待以便停泊在附近港口处的等待时间的计算、协调所有两个或多个第二水路运输船的同步到达的计算、或减少在行驶到第二预设等待位置时温室气体排放的计算和/或类似物中的一个或多个，来计算每个对应的最佳航线、目标到达时间和/或速度。在一些情况下，第二消息可以包括基于约束两个或多个第二水路运输船中的对应一个的一个或多个所有者或经营者中的对应的每个遵循指令的合同义务，以对应的最佳航线和速度行驶以在对应的目标到达时间到达的指令。

图5是示出根据各种实施方案的示例性计算机或系统硬件架构的框图。图5提供了服务提供商系统硬件的计算机系统500的一个实施方案的示意图，其可以执行如本文所描述的由各种其他实施方案提供的方法，和/或可以执行计算机或硬件系统(即，计算系统105和205、跟踪服务器180a和用户设备190a-190n等)的功能，如上所述。应当注意，图5仅意味着提供各种部件的一般说明，其中可以酌情利用每个部件中的一个或多个(或没有)。因此，图5大致示出了如何以相对分离或相对更集成的方式实施单个系统元件。

计算机或硬件系统500——上面关于图1-图4描述的，其可以表示计算机或硬件系统(即，计算系统105和205、跟踪服务器180a和用户设备190a-190n等)的实施方案—被示出为包括可以经由总线505电联接的硬件元件(或者可以在适当的情况下以其他方式进行通信)。硬件元件可以包括一个或多个处理器510，包括但不限于一个或多个通用处理器和/或一个或多个专用处理器(例如微处理器、数字信号处理芯片、图形加速处理器等)；一个或多个输入设备515，其可以包括但不限于鼠标、键盘和/或类似物；以及一个或多个输出设备520，其可以包括但不限于显示设备、打印机和/或类似物。

计算机或硬件系统500可还包括(和/或与其通信)一个或多个存储设备525，其可以包括但不限于本地和/或网络可访问存储，和/或可以包括但不限于磁盘驱动器、驱动器阵列、光学存储设备、诸如随机存取存储器(“RAM”)和/或只读存储器(“ROM”)的固态存储设备，其可以是可编程的、可闪存更新的和/或类似物。这种存储设备可以配置为实施任何适当的数据存储，包括但不限于各种文件系统、数据库结构和/或类似物。

计算机或硬件系统500还可以包括通信子系统530，其可以包括但不限于调制解调器、网卡(无线或有线)、红外通信设备、无线通信设备和/或芯片组(例如蓝牙

计算机或硬件系统500还可以包括软件元件，其被显示为当前位于工作存储器535内，包括操作系统540、设备驱动程序、可执行库和/或其他代码，例如一个或多个应用程序545，其可以包括由各种实施方案提供的计算机程序(包括但不限于管理程序、VM等)，和/或可以被设计成实施由其他实施方案提供的方法和/或配置系统，如本文所描述的。仅作为示例，关于上面讨论的方法描述的一个或多个过程可以被实施为可由计算机(和/或计算机内的处理器)执行的代码和/或指令；然后，在一个方面中，这样的代码和/或指令可以用于配置和/或调整通用计算机(或其他设备)以根据所描述的方法执行一个或多个操作。

这些指令和/或代码集可以被编码和/或存储在非暂时性计算机可读存储介质上，例如上面描述的存储设备525。在一些情况下，存储介质可以并入计算机系统内，例如系统500。在其他实施方案中，存储介质可以与计算机系统(即，可移动介质，例如光盘等)分离，和/或在安装包中提供，使得存储介质可以用于编程、配置和/或适配其上存储有指令/代码的通用计算机。这些指令可以采取可由计算机或硬件系统500执行的可执行代码的形式和/或可以采取源代码和/或可安装代码的形式，其在编译和/或安装在计算机或硬件系统500上时(例如，使用各种通常可用的编译器、安装程序、压缩/解压缩实用程序等中的任何一种)然后采取可执行代码的形式。

对于本领域技术人员来说显而易见的是，可以根据具体要求进行实质性的变化。例如，也可以使用定制的硬件(例如可编程逻辑控制器、现场可编程门阵列、专用集成电路和/或类似物)，和/或可以在硬件、软件(包括便携式软件，例如小程序等)中实施特定元件，或者两者都有。此外，可以采用到诸如网络输入/输出设备的其他计算设备的连接。

如上所述，在一个方面，一些实施方案可以采用计算机或硬件系统(例如计算机或硬件系统500)来执行根据本发明的各种实施方案的方法。根据实施方案集，响应于处理器510执行在工作存储器535中包含的一个或多个指令(其可以并入操作系统540和/或其他代码，例如应用程序545)的一个或多个序列，由计算机或硬件系统500执行这种方法的一些或所有过程。这样的指令可以从另一计算机可读介质(例如一个或多个存储设备525)读取到工作存储器535中。仅作为示例，工作存储器535中包含的指令序列的执行可能导致处理器510执行本文描述的方法的一个或多个过程。

本文中使用的术语“机器可读介质”和“计算机可读介质”是指参与提供使机器以特定方式操作的数据的任何介质。在使用计算机或硬件系统500实施的实施方案中，各种计算机可读介质可以涉及向处理器510提供指令/代码以供执行，和/或可以用于存储和/或携带这样的指令/代码(例如，作为信号)。在许多实施方式中，计算机可读介质是非暂时性的、物理的和/或有形的存储介质。在一些实施方案中，计算机可读介质可以采取多种形式，包括但不限于非易失性介质、易失性介质等。例如，非易失性介质包括光盘和/或磁盘，例如存储设备525。易失性介质包括但不限于动态存储器，例如工作存储器535。在一些替代实施方案中，计算机可读介质可以采取传输介质的形式，其包括但不限于同轴电缆、铜线和光纤，包括涵盖总线505的线，以及通信子系统530的各种部件(和/或通信子系统530通过其提供与其他设备的通信的介质)。在替代实施方案集中，传输介质还可以采取波的形式(包括但不限于无线电波、声波和/或光波，例如在无线电波和红外数据通信期间生成的那些)。

物理和/或有形计算机可读介质的常见形式包括，例如，软盘、软磁盘、硬盘、磁带或任何其他磁性介质、CD-ROM、任何其他光学介质、穿孔卡、纸带、任何其他具有孔图案的物理介质、RAM、PROM和EPROM、闪存EPROM、任何其他存储芯片或盒式存储器、下文描述的载波、或计算机可以从中读取指令和/或代码的任何其他介质。

在将一个或多个指令的一个或多个序列由处理器510携带以供执行时，可以涉及各种形式的计算机可读介质。仅作为示例，最初可以在远程计算机的磁盘和/或光盘上携带指令。远程计算机可以将指令加载到其动态存储器中，并通过传输介质将指令作为信号发送，以由计算机或硬件系统500接收和/或执行。根据本发明的各种实施方案，这些信号可以是电磁信号、声学信号、光学信号和/或类似信号的形式，它们都是可以在其上编码指令的载波的实施例。

通信子系统530(和/或其部件)通常将接收信号，并且总线505然后可以将信号(和/或由信号携带的数据、指令等)传送到工作存储器535，处理器505从工作存储器535检索并执行指令。由工作存储器535接收的指令可以可选地在由处理器510执行之前或之后存储在存储设备525上。

如上所述，实施方案集包括用于实施交通工具协调的方法和系统，更具体地，包括用于实施水路运输船的优化协调的方法、系统和装置。图6示出了可以根据实施方案集使用的系统600的示意图。系统600可以包括一个或多个用户计算机、用户设备或客户设备605。用户计算机、用户设备或客户设备605可以是通用个人计算机(仅作为示例，包括运行任何适当操作系统的台式计算机、平板计算机、膝上型计算机、手持计算机等，其中几个可从诸如苹果、微软公司等供应商处获得)、云计算设备、服务器和/或运行各种商用UNIX

某些实施方案在可以包括网络610的联网环境中操作。网络610可以是本领域技术人员熟悉的任何类型的网络，其可以支持使用各种商业可用(和/或免费或专有)协议中的任何一种的数据通信，包括但不限于TCP/IP、SNA

实施方案还可以包括一个或多个服务器计算机615。每个服务器计算机615可以配置有操作系统，包括但不限于上面讨论的任何操作系统，以及任何商业(或免费)可用的服务器操作系统。每个服务器615还可以运行一个或多个应用程序，该应用程序可以配置为向一个或多个客户端605和/或其他服务器615提供服务。

仅作为示例，如上所述，服务器615中的一个可以是数据服务器、网页服务器、云计算设备等。数据服务器可以包括网页服务器(或者与其通信)，网页服务器可以仅作为示例用于处理来自用户计算机605的对网页或其他电子文档的请求。网页服务器还可以运行各种服务器应用程序，包括HTTP服务器、FTP服务器、CGI服务器、数据库服务器、Java服务器等。在本发明的一些实施方案中，网络服务器可以配置为提供可以在一个或多个用户计算机605上的网页浏览器内操作的网页，以执行本发明的方法。

在一些实施方案中，服务器计算机615可以包括一个或多个应用服务器，其可以配置有运行在客户端计算机605和/或其他服务器615中的一个或多个上的客户端可访问的一个或多个应用。仅作为示例，服务器615可以是能够响应于用户计算机605和/或其他服务器615执行程序或脚本的一个或多个通用计算机，包括但不限于网页应用(在一些情况下，其可以配置为执行由各种实施方案提供的方法)。仅作为示例，网页应用可以被实施为用任何合适的编程语言，例如Java

根据进一步的实施方案，一个或多个服务器615可以用作文件服务器和/或可以包括实施各种公开的方法所必需(例如，应用程序代码、数据文件等)中的一个或多个，这些文件由运行在用户计算机605和/或另一服务器615上的应用程序合并。可替代地，如本领域技术人员将理解的，文件服务器可以包括所有必要的文件，允许用户计算机、用户设备或客户设备605和/或服务器615远程调用这样的应用。

应当注意，本文中关于各种服务器(例如，应用服务器、数据库服务器、网页服务器、文件服务器等)描述的功能可以由单个服务器和/或多个专用服务器来执行，这取决于特定实施方式的需要和参数。

在某些实施方案中，系统可以包括一个或多个数据库620a-620n(统称为“数据库620”)。每个数据库620的位置是任意的：仅作为示例，数据库620a可以驻留在服务器615a(和/或用户计算机、用户设备或客户设备605)本地(和/或驻留在其中)的存储介质上。可替代地，数据库620n可以远离计算机605、615中的任何或所有计算机，只要它可以与这些计算机中的一个或多个通信(例如，经由网络610)。在具体的实施方案集中，数据库620可以驻留在本领域技术人员熟悉的存储区域网络(“SAN”)中。(类似地，用于执行属于计算机605、615的功能的任何必要文件可以本地存储在相应的计算机上和/或远程地，视情况而定。)在一个实施方案集中，数据库620可以是关系数据库，例如Oracle数据库，其适于响应于SQL格式的命令来存储、更新和检索数据。例如，如上所述，可以由数据库服务器控制和/或维护数据库。

根据一些实施方案，系统600可以还包括计算系统625和与服务提供商635相关联的对应的数据库630(类似于图1和2的计算系统105和205，以及与图1的服务提供商115相关联的对应的数据库110，等等)。系统600可还包括一个或多个船只640(类似于图1-3的船只125a-125n、235a-235n和315等)、一个或多个船只645(类似于图1和3的船只130a-130n和315等)以及一个或多个船只650(类似于图1和3的船只130和315等)，它们可以位于地理区域655(类似于图1和3的地理区域135和305等)。在一些情况下，一个或多个船只650可以锚定或停泊在港口660的泊位660a处(类似于图1和3的港口140和310等)，而一个或多个船只645可以锚定在锚地点665(类似于图1和3的锚地点145和320等)，并且一个或多个船只640可以朝向并最终锚定在等待位置670(类似于图1和3的等待位置或蓝箱位置150和325等)。这些船只640-650中的每个可以经由以下之一与服务器615a、服务器615b、数据库620a-620n(其可以包括船只信息数据库和/或卫星图像数据库(分别类似于图1的船只信息数据库160和卫星图像数据库175等))，计算系统625和/或跟踪服务器685a中的至少一个通信联接：(i)中继675和网络610；(ii)中继675、卫星680a-680n中的一个或多个和网络610；(iii)卫星680a-680n中的一个或多个和网络610；和/或类似物。这里，无线通信可以由闪电符号表示，尽管线路连接可以表示无线或有线通信。跟踪服务器685a和对应的数据库685b可以与跟踪提供商690相关联(类似于与图1的第三方跟踪提供商185相关联的跟踪服务器180a和对应的数据库180b，等等)，而用户设备605a和605b可以与船只640-650中的每个的相应所有者和/或经营者相关联(类似于分别与图1的所有者/经营者195a-195n相关联的用户设备190a-190n，等等)。

上面关于图1-4的系统和实施例100、200、300和400(及其对应的系统和部件)更详细地描述了系统600(及其部件)的功能。

尽管已经关于示例性实施方案描述了某些特征和方面，但是本领域技术人员将认识到，许多修改是可能的。例如，可以使用硬件部件、软件部件和/或其任意组合来实施本文中描述的方法和过程。此外，虽然为了便于描述，可以针对特定的结构和/或功能部件来描述本文中描述的各种方法和过程，但是由各种实施方案提供的方法不限于任何特定的结构和/或功能架构，而是可以在任何合适的硬件、固件和/或软件配置上实施。类似地，虽然某些功能被赋予某些系统部件，但除非上下文另有规定，否则根据几个实施方案，该功能可以在各种其他系统部件之间分布。

此外，尽管为了便于描述，以特定顺序描述了本文中描述的方法和过程的过程，但除非上下文另有规定，否则根据各种实施方案，可以对各种过程进行重新排序、添加和/或省略。此外，关于一种方法或过程描述的过程可以结合在其他描述的方法或过程中；类似地，根据特定结构架构和/或关于一个系统描述的系统部件可以在替代结构架构中组织和/或并入其他描述的系统中。因此，尽管为了便于描述和说明这些实施方案的示例性方面，描述了具有或不具有某些特征的各种实施方案，但是本文中关于特定实施方案描述的各种部件和/或特征可以从其他描述的实施方案中替换、添加和/或去除，除非上下文另有规定。因此，尽管上面描述了几个示例性实施方案，但是应当理解，本发明旨在覆盖所附权利要求范围内的所有修改和等同物。

I.技术问题概述

II.Blue Visby解决方案概述

III.背景

IV.解决技术问题的障碍

V.Blue Visby解决方案克服障碍的方式

VI.Blue Visby解决方案的十个元素的描述

***

·海运约占全球温室气体(“GHG”)排放量的2％，其中大部分来自散货船及集装箱船(“货船”)。

·流体力学定律规定，船的速度每降低一个单位，就可以节省三个单位的燃料。

·货船以服务速度从装货港口驶向卸货港口，而不管以同一港口为目的地的其他船或其他散货船的移动，也不论当前或预期的拥堵情况(“快速航行，然后等待”操作模式——“SFTW”)

·降低货船船队的速度是一个技术问题，需要技术、操作和合同干预。

·没有按照空中交通管制或空域管理系统协调远洋货船的航程的技术、操作或合同安排。

·解决这一问题的所有尝试都因商业和合同障碍而失败，海运和港口业的分散加剧了这种障碍。

***

Blue Visby解决方案(“BVS”)结合了两个概念和十个元素：-

(a)一个新颖的技术和业务制度，通过(i)动态和(ii)环境最佳的速度分配来实现降低货船的速度，以实现(iii)同步到达(iv)港口附近但不在港口的指定地点；以及

(b)多边合同安排：(i)遵守上述技术和业务制度；(ii)分担财务成本和收益，包括BVS生成的碳信用额、抵消额或补偿额；(iii)以新颖的方式调整数百年来的海事法概念；(iv)以新颖的方式适用海上保险原则，包括相互关系和避免海洋污染的保险安排；以及创建(v)到达位置(空位)交易市场和(vi)与BVS相关联的海洋GHG排放交易市场。

***

A.大约有40，000艘散货船(干散货船和油轮)从事国际海运贸易(“散货船”)。它们的特征各不相同，但它们都具有非常相似的服务速度，在压载条件下约为14节，满载条件下约为12节(“服务速度”)。

B.绝大多数散货船消耗海洋燃料(“船用燃料”)，这些燃料通常是炼油过程中最低级的燃料，即，高污染残余燃料。

C.所有散货船的技术特征都由船级社公布，船级社定期对每艘船进行检查和“分级”。

D.所有散货船在任何时候的地理位置都是通过卫星和岸基监测系统(称为AIS)得知的。

E.散货船消耗燃料会产生相当多的二氧化碳。

F.目前没有船的二氧化碳排放交易计划，也没有碳信用额计划，也没有对散货船的环保运营进行任何强制性国际监管干预。

G.学术研究表明，考虑到更长的航行时间，每降低一节服务速度，就可以节省大约10-20％的二氧化碳。

H.散货船通常由在船东集团内经营的单船公司(“所有者”)所有。

I.散货船不用来装载所有者自己的货物。他们在商业上受雇于不同的实体(“租船人”)，这意味着所有者提供类似于出租车服务或租车服务的服务(取决于合同条款——见下文)。

J.租船人不一定拥有散货船上的货物。他们可以向货物的卖方(“卖方”)或货物的买方(“买方”)提供服务。

K.国际海运贸易市场在横向上高度分散：有数百个中小型船东集团，以及数量相似的租船人、卖方和买方。

L.每个运载货物的散货船都体现了众多实体(所有者、租船人、买方、卖方，通常是合同链)的不同商业利益。这是另一种类型的碎片化，垂直操作。

M.船只往返于世界各地的港口(“港口”)之间，每个港口通常由许多码头和设施组成，这些码头和设施通常作为独立实体组织。

N.港口在涉及处理散货船的所有实体中垂直分散，并且水平分散，因为每个港口通常完全独立于另一个港口。

O.与集装箱船不同，散货船不按照预先确定的航行时间表航行，通常以服务速度行驶(见上文A)。

P.散货船从事所谓的“不定期贸易”，即，没有任何预先确定的航程顺序，能够在不同时间运载不同的货物，例如，干散货船可以在一次航程中将一批煤炭从巴西运载到美国，然后将一批谷物从美国运载到中国。

Q.世界各地的许多港口都很拥堵，在每个港口内的各个码头船只停泊和不停泊的顺序效率低下。船只在停泊前在港口锚地(“锚地”)等待数天(“拥堵”)是很常见的。

R.按照空中交通管制或空域管理的路线，船只前往和抵达任何特定港口的航行不是协调或同步的。

S.通常，散货船以服务速度从装货港口驶向卸货港口，而不管以同一港口为目的地的其他船或其他散货船的移动，也不论当前或预期的拥堵情况(“快速航行，然后等待”——“SFTW”)

T.据估计，散货船大约8％的寿命是在锚地等待度过的。

U.类似的考虑也适用于集装箱船，BVS可以适用于该细分市场。为了简洁起见，下面的分析只涉及散货船。

V.船只由其船东(“所有者”)出租给控制其商业使用船只的实体(“租船人”)。这些合同(“租船合约”)的条款各不相同，但按类型分组。

W.散货船的商业运营取决于条款和相互关系；买方和卖方之间的合同(“销售合同”)和租船合约之间的关系。销售合同的条款也各不相同，但按类型分组。

X.销售合同和租船合约的前提是散货船以服务速度执行航程，并包含相应条款(“到期发货”)。因此，SFTW运营模式是通过合同嵌入和强制执行的。

Y.租船合约和销售合同通常是链式存在的，因此一艘船可以连续(以相似或不同的条款)出租给一系列租船人，并根据每个租船合约的条款执行相同的航程。类似地，执行航程的散货船上的一批货物可以由几个实体连续买卖。与货物生产者(“供应商”)和货物最终用户(“收货人”)相对的是，链中间所涉及的实体往往被称为“商品贸易商”。这种链的存在导致了进一步的碎片化。

Z.绝大多数租船合约和销售合同受英国法律管辖，英国法律是国际海上贸易的首选法律。

AA.英国法律的两个特征是合同自由(允许商业权利人以他们认为合适的方式确定他们的关系，并且法定干预非常有限)；以及合同的相对性(合同只对当事人有约束力，而不对第三方有约束力)。

BB.由于双方的合同自由，租船合约和销售合同中包含了在航程发生危险时进行合作的协议的独特海事概念——“共同海上冒险”(“共同海上冒险”)。

CC.租船合约、合同和船用燃料的市场波动很大，与原材料的供需、世界经济状况和全球贸易流动模式有关联。

DD.根据相关市场的状况，不同的参与方对散货船的速度有不同的动机。这就产生了“代理问题”：一方没有理由做出它不会从中获得任何经济利益并可能遭受经济损失的决定(减速)。

***

1.如果技术问题可以纯粹通过技术解决方案来解决，那么几十年前就已经实施了相当于空中交通管制的海上管制。背景段落说明，解决技术问题的障碍是技术性的、合同性的和特定市场的。只有通过处理每个障碍的元素组合，技术问题才能得到解决。

2.Blue Visby解决方案克服了以下障碍：-

a.通过向下列散货船发出指示，消除有关各方之间的竞争障碍：

i.调整他们的到达时间(“Blue Visby ETA”)，使他们在离锚地不远的地理点错开到达时间，从而反映目的地港口的服务比率，即，其接收船只从锚地到泊位的能力

ii.保障他们到达上述地理点的顺序，就好像散货船以服务速度航行一样(“BlueVisby队列号”——“BVQN”)。

b.通过不将实际港口，而是将锚地以外和港口界限以外的区域(“蓝箱”)作为航程的地理终点，消除了港口碎片化的障碍。

c.通过引入一套定制和新颖的合同条款(“Blue Visby协议”——“BVP”)来消除合同障碍，这些条款(通过选择)被纳入租船合约、提单和销售合同，并且(i)要求遵守BVS和BVQN，以及(ii)优先于其他相互冲突的合同条款(例如，到期发货)。

d.通过对共同海损中共同海上冒险的主题进行修改，即，参考各方的经济利益的价值按比例分担，在与每次航程相关的各方(所有者、租船人、货物买方、货物卖方)之间分担由此产生的任何财务费用和财务利益，从而消除了代理问题。

e.通过使用Blue Visby解决方案节省的二氧化碳排放量也将借助于碳信用额、抵消额或补偿额的方式分担)，通过对共同海损中共同海上冒险的主题进行修改，即，参考各方的经济利益的价值按比例分担，发放给与每次航程相关的各方(所有者、租船人、货物买方、货物卖方)。这些分担机制将在一份定制的新颖合同文件Blue Visby规则中设定。

f.上述两个分段中概述的分担机制可以在参与方之间以现金为基础运作，或经由类似于在涉及海洋污染的SCOPIC下适用的保险安排运作。

g.通过建立一个非营利互助协会(“Blue Visby互助协会”)来消除行业分散问题，所有采用Blue Visby协议和Blue Visby规则的实体都将成为该协会的成员，并且BlueVisby互助协会将管理由此产生的任何财务成本和收益的分担。

h.将通过BVQN交易系统，在抵达蓝箱(并因此进入港口)方面引入必要的市场灵活性，该系统类似于在机场交易着陆时段，但更具动态性，因为它将实时(而不是每年)运作。

i.向各方发放的碳信用额或抵消额或补偿额将进行交易。这既可以作为定制场外交易市场的一部分，也可以在Blue Visby互助协会监管的交易所进行。这一市场可向未参与Blue Visby解决方案的各方开放，从而创建专门的自愿海洋碳市场，即“蓝色二氧化碳交易所”。

3.如概述中所述，Blue Visby解决方案(“BVS”)包括十个元素(在技术和合同概念范围内)：-

a.通过以下方式降低散货船的速度的技术和业务制度(“TOS”)：(i)

b.定制合同安排网，共同支撑着TOS(Blue Visby协议、Blue Visby规则和BlueVisby互助协会)，并通过以下安排使TOS的实现成为可能：(i)

4.正是这十个元素的组合产生了技术问题的解决方案。

5.TOS部署：-

a.关于全球所有船位置的信息(可通过AIS或经由地球观测卫星获得)；

b.参与散货船的位置数据、速度数据、吃水数据和航程信息；

c.通过地球观测卫星收集的锚地拥堵信息；

d.优化算法，以协调散货船朝向每个目的地港口的锚地的界限外的蓝箱移动。

6.随着关于驶向港口的散货船的数量和位置的信息的实时变化，将动态整理和处理上述数据和信息。

7.这些算法将使用在各种行业和工业过程中的可比较的协调问题和应用中使用的数学公式。

8.TOS将(动态地)为每艘散货船分配适当的目标到达时间(Blue Visby ETA)，并将为散货船发布最佳到达时间推荐。

9.TOS将与ECDIS电子海图系统集成。

10.TOS通常将推荐最佳到达时间，该最佳到达时间将基于每个散货船的速度，该速度将慢于它们的服务速度，从而导致燃料消耗的减少，从而减少GHG。

11.此外，TOS将考虑船只特定因素，以便在航程的任何特定阶段达到每个特定散货船的环境最佳速度(“蓝色速度”)：-

a.每艘散货船的特征，因为这些特征由船级社公布。

b.在温暖水域的锚地的停留时间的长度，这增加了船体结垢的风险，进而增加了流体动力阻力，并影响了船的环境最佳速度；

c.自散货船最后一次干坞以来的时间长度，因为这段时间通常是对船体进行喷砂处理、重新涂覆船体涂层并大修发动机，所有这些都会提高性能；

d.随着物联网技术的成熟，部署物联网，来自船载传感器的实时燃料消耗数据。

12.TOS定义了在全球每个港口锚地界限之外的区域(由散货船使用)，称为蓝箱，作为所有以该港口为目的地的散货船的名义到达目标。

13.每个蓝箱的精确位置将考虑地理和水文数据，并且将合并到ECDIS电子海图中。

14.TOS将基于它们以(a)考虑锚地处的拥堵和(b)保留如果它们各自以相应的服务速度航行时散货船应该到达的顺序到达蓝箱的序列，为朝向特定港口航行的每个散货船分配速度。具体地：-

a.BVS并不打算解决港口或锚地拥堵的问题，因为这取决于世界各地每个港口停泊安排的具体情况，实质上，这不是船只优化问题，而是停泊优化问题，这在很大程度上取决于岸边因素。由于背景中描述的障碍，这不可能在全球范围内解决。尽管如此，BVS将协助港口优化它们的运营。

b.通过在港口界限之外引入蓝箱作为“名义到达点”，每个单独港口的泊位优化情况被回避。

c.TOS将监测每个港口处的状况，按一定顺序使正在航行的散货船到达蓝箱，使得到达的散货船继续前进并在锚地处等待尽可能短的时间段。

d.TOS将不会改变散货船到达蓝箱的顺序，而是将仅修改每次到达的时间以及每次到达之间的间隔。出于商业原因，这一点至关重要(如下文所述)，并将通过以下方式实现：-

i.在每个散货船从每个出发港口驶向另一个目的地港口时，TOS将计算如果该散货船以其服务速度航行，散货船将到达的时间(例如，其“等待估计到达时间”或“W/ETA”等)。

ii.根据关于去往同一目的地港口的其他船的信息，TOS将产生估计的到达序列，实质上是队列号，就好像散货船正在加入进入港口的队列一样，除了TOS分配该队列号而不是用于港口进入，而是用于到达蓝箱(“蓝箱队列[编号]”或“BQ[编号]”)。

iii.根据拥堵状况，TOS将应用算法，并且产生不同的到达蓝箱的目标时间(“蓝色估计到达时间”或“B/ETA”)，总是保留散货船的BQ编号。

15.BQ编号、B/ETA和蓝色速度都不会是静态的。它们的值将动态地改变，因为TOS持续地监测状况，即，更多的散货船从更短的距离驶向相同的港口，导致散货船延误的问题，恶化或改善港口的拥堵等。

16.BVS解决方案是自愿参与方的自愿安排，但它将通过一个新颖的合同安排网络对他们具有约束力，所有参与方都将是其中的一方。

17.通过上述TOS(蓝色速度、BQ、B/ETA)提出的运营推荐将通过一套定制的新颖合同条款对任何特定航程中涉及的各方(所有者、租船人、买方、卖方——无论是否在合同链中)具有约束力。此类条款将被设计为租船合约和销售合同的附件，“Blue Visby协议”。这将明确规定，它将优先于其他合同条款，只受安全问题的影响。(这一名称的灵感来自Hague-Visby规则，这是一套几乎普遍适用的处理海运承运人货物运输责任的基本规则。)

18.在一定程度上，蓝色速度低于服务速度，这将节省燃料成本。根据合同安排(准时租船合约或航程条款)，这将有利于一方或另一方。另一方面，B/ETA可能会由于朝向蓝箱的速度较慢而导致延迟到达锚地(但不会延迟停泊，因为即使没有BVS，锚地处的拥堵也会阻止停泊)。这可能对船东(如果租船合约是按航程条款订立的)或对租船人(如果租船合约是按时间条款订立的)产生不利的财务后果。同样，这可能对船上货物的买方或卖方产生不利的财务后果(如果到达锚地的时间与他们履行销售合同规定的义务有某种联系的话)。

19.BVS确认这些财务后果，并通过分担机制处理这些后果。分担机制的细节如下所述，但其生效的合同安排是通过两套定制的和新颖的合同条款：(a)上述Blue Visby协议的必要规定；和(b)加入独立协会(Blue Visby互助协会)的协议，该协会将根据一套规则(Blue Visby规则)管理分担机制(下文也将对此进行描述)。

20.分担机制(将在Blue Visby协议中规定，由Blue York协会管理)是对共同海损概念的改编。

21.自古以来，参与海上贸易的各方都接受为了拯救整个探险，即“共同海上冒险”，而牺牲自己的个人经济利益的需要，在这种情况下，所有其他各方都将对牺牲方进行补偿。这种安排延续至今，被称为共同海损(GA)：如果有必要“为挽救海上冒险而承担额外费用或做出牺牲”，共同海上冒险的每一方(船东、货主和租船人)按各自在该海上冒险中的财务利益价值的比例出资。

22.为了通过BVS(“蓝色GA”)解决技术问题，采用GA的概念前提是：-

a.气候变化是紧急情况；

b.海运业应对这一紧急情况的反应必须与数千年来应对海上紧急情况(例如，船上火灾)的反应相同；

c.BVS减少了散货船产生的温室气体(GHG)，从而带来了共同的利益(类似于扑灭船上的火灾)；

d.部署BVS将使海上冒险的一些各方必须承担财务成本(类似于灭火所涉及的成本或牺牲)；

e.参与航程的各方将按其财务利益价值的比例出资：“蓝色GA”(类似于GA贡献)。

23.管理GA的规则是York-Antwerp规则，它是在20世纪初作为自愿的安排而设计的。

24.BVS受到这些规则的启发，为一个完全不同的目的建立了一套新的术语，即“Blue Visby规则”，目的是组织蓝色GA的机制。这将是自愿的安排，就像最初的GA规则一样。

25.BVS将引入现有共同海损安排的调整版本(使用现有的服务提供商网络，专业的平均理算员机构)，用于收集有关财务利益价值的数据和调整的会计程序。

26.将在海上保险合同中提供蓝色GA，其方式类似于为保护海洋环境而支付的款项(SCOPIC)，从而促进蓝色GA付款的会计方面，以及可能的交易方风险。

27.支撑BVS的合同安排的自愿性质符合整个国际海运大厦所建立的合同自由。

28.这是行业采用它的必要条件，但不是充分条件。BVS还取决于人们对合作解决方案对于海运业脱碳是必要的广泛接受。

29.海运业中有一个合作和利益汇集的实施例子，BVS将效仿：150多年来，船东的第三方责任(例如，对货物和环境的损害)一直由相互保险协会(称为保护和赔偿相互协会)承保，所有船东都是该协会的成员，在整个船东界中分担责任。

30.管理BVS所需的信任将通过建立Blue Visby协会来实现，该协会将管理蓝色GA。

31.BVS作为一项自愿计划的性质允许参与方灵活地选择退出特定航程的系统，要么寻求更早的BVQP，要么将分配给他们的更早时段提供给其他参与方。这将通过创建交易BVQP的交易平台来实现。

32.虽然使用较早的BVQP的船只将能够以更快的速度航行，并因此增加其排放量，但下降到较晚的BVQP的船只将航行得更慢。总的来说，将实现优化的目标。

33.BVQN市场的存在将是创建参与港口的泊位市场的准备步骤。这将最终完成BVS的优化目标。

34.节省的排放量(通过参考参与利益的价值计算和归属)将被转换为每个参与利益的碳信用额/抵消额/补偿额，这将在交易平台(“蓝色CO2-X”)上进行交易，即，海运业专属的自愿碳市场。

35.任何海事实体(不仅仅是BV参与方)都可以使用蓝色CO2-X，他们可能希望购买或出售信用额/抵消额/补偿额：-

a.BV参与方将能够出售代表通过BVS运营节省的二氧化碳排放的信用额/抵消额/补偿额，这将参考参与海上冒险的利益价值进行分配(以类似于上述蓝色GA ias的方式)；

b.BV参与方和其他实体将能够购买信用额/抵消额/补偿额，以抵销非参与航程的二氧化碳排放量；

c.BV参与方和其他实体将能够出售代表通过其他措施节省的二氧化碳排放量的信用额/抵消额/补偿额，包括硬件(“改造”)，通过闲置或回收暂时和永久地将船只从市场上移除。

36.与BVS相关并专门用于海运业的自愿市场的存在，不仅将鼓励采用BVS，而且还将增加其使用的灵活性，同时促进采用其他海上GHG减排技术和解决方案。