用于控制包括柴油发动机的车辆的制动的方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制车辆的制动的方法，所述车辆包括：柴油发动机；排气后处理(EAT)系统，所述排气后处理系统用于处理来自所述柴油发动机的排气；成组的地面接合构件；以及变速器，所述变速器位于所述成组的地面接合构件以及所述柴油发动机之间。本发明也涉及一种计算机程序、一种计算机可读介质、一种控制单元以及一种车辆。

本发明可以应用于诸如卡车这样的重型车辆、公共汽车以及建筑设备。虽然将关于卡车描述本发明，但是本发明不限于这种特殊车辆，而是也可以用在诸如公共汽车的其它车辆中。

背景技术

常规上，包括柴油发动机的车辆包括排气后处理(EAT)系统，该排气后处理系统用于处理来自发动机的排气，以减少污染物，特别是诸如微粒(包括烟灰)和氮氧化物(NO

但是，在发动机的某些运行条件期间，排气的温度可能相对较低，这意味着未达到一个或多个排气后处理装置的优选工作温度范围。这样的运行条件尤其可以是低负载情况和/或走走停停的情况。

为了克服某些运行条件期间的低排气温度的问题，已经提出了对EAT系统进行预热。

为了确定对EAT系统进行加热的需求，可以布置一个或多个传感器，例如，温度传感器。来自传感器的信息可以被用于确定是否存在对EAT系统进行加热的需求，和/或是否形成对EAT系统进行加热的请求。

可以通过各种方式执行对EAT系统的加热。例如，电加热器可以被布置成与EAT系统相邻。但是，也已经提出通过控制柴油发动机的气缸来升高EAT系统的温度。

EP3346116公开了一种通过将燃烧发动机气缸分成两个子组来提高EAT系统中的温度的方法，其中，第一子组是活动的或被点火，而第二子组根据发动机制动操作而操作。该方法响应于对EAT系统进行预热的请求而被使用。

WO 2017/127219还涉及提供一种发动机，其中，气缸被选择性地停用和重新启用，而其它气缸选择性地进行发动机制动，以管理热力方面。

因而，已知在发动机制动的同时对EAT系统进行加热，这意味着可以将车辆的制动情况用于完成所述加热。但是，传统上限制了发动机制动的使用。例如，由于舒适度低和/或在某些运行条件期间存在使发动机失速的风险，因此通常禁用发动机制动。

鉴于上述问题，需要一种用于制动车辆的可替选方法，该方法使得能够在请求时对EAT系统进行加热。

发明内容

本发明的目的在于提供一种使得能够对车辆制动的方法，所述车辆包括：柴油发动机；和排气后处理(EAT)系统，所述排气后处理系统用于处理来自所述柴油发动机的排气，同时在要求时对所述EAT系统进行加热。

该目的通过根据权利要求1所述的方法实现。

因此，所述方法是一种控制车辆的制动的方法，所述车辆包括：柴油发动机；排气后处理(EAT)系统，所述排气后处理系统用于处理来自所述柴油发动机的排气；成组的地面接合构件；以及变速器，所述变速器位于所述成组的地面接合构件与所述柴油发动机之间。

所述方法包括下列步骤：

接收减速请求；

接收指示是否需要对所述EAT系统进行加热的请求；

确定所述请求指示需要对所述EAT系统进行加热，并且根据下列条件控制所述车辆的所述制动，直到所述减速请求和/或直到指示需要对所述EAT系统进行加热的所述请求不再适用：

响应于等于或小于当前发动机制动最小极限速度的所确定的当前发动机速度：改变所述变速器的齿轮比，从而获得更新的当前发动机速度，由此，所确定的当前发动机速度高于所述当前发动机制动最小极限速度，以及

响应于高于所述当前发动机制动最小极限速度的所确定的当前发动机速度：进行发动机制动，以便降低所述当前发动机速度。

可选地，所述方法进一步包括：

确定当前发动机速度，以便获得所述确定的当前发动机速度；以及

比较所述当前发动机速度与当前发动机制动最小极限速度。

本文中的术语“发动机制动”应被理解成包括排气制动和/或压缩制动。排气制动和压缩制动可以是一个接一个或以任何组合施加。

排气制动通常涉及限制来自发动机的排气通过，引起排气在排气歧管中和气缸中被压缩，导致车辆减速。

压缩制动通常涉及在压缩循环之后打开柴油发动机的气缸中的排气门，以便释放在气缸中压缩的气体，导致车辆减速。

应理解，如果排气制动和压缩制动将不足以满足减速请求，例如如果要求车辆非常快速地减速，则可以与排气制动和压缩制动同时执行摩擦制动(车轮制动)。

但是，优选的是，为了满足减速请求，只要有可能就仅执行发动机制动(排气制动和/或压缩制动)，以使行车制动器的磨损最小化。

通常，来自发动机制动的制动功率是排气制动和压缩制动之间的制动混合的结果。排气制动比压缩制动优选。与压缩制动相比，排气制动在相对低的发动机制动功率下向EAT系统提供更多的热。而且，与压缩制动相比，排气制动提供相对低的制动功率。这在本文所述的方法中有用，其中可能通常期望在一定时间段上对EAT系统进行加热。

因此，该方法例如可以包括仅使用排气制动的初始步骤。如果在满足减速请求之前来自排气制动的制动功率就达到其最大值，则该方法可以包括将压缩制动添加到排气制动的继续步骤。在该步骤中，可能有必要减小来自排气制动的功率，以实现所述压缩制动而不会出现由于朝向发动机的高背压(由排气制动导致)所导致的问题。

可选地，发动机制动可以至少包括压缩制动。

对所述EAT系统进行加热的需要可能是需要对EAT系统的一个或多个排气后处理装置进行加热。如上所述，EAT系统通常可以包括下列装置，诸如柴油氧化催化剂(DOC)、柴油微粒过滤器(DPF)、尿素(或其它还原剂)注入、选择性催化剂还原(SCR)催化剂和/或氨滑移催化剂(ASC)。对EAT系统进行加热的需要可能是需要升高EAT系统中的一个或多个装置的温度，和/或需要维持EAT系统中一个或多个装置的温度。

根据该方法，在进行发动机制动的同时实现了对EAT系统的加热，以便实现减速请求。在当前发动机速度高于当前发动机制动最小极限速度时，施加发动机制动。但是，如果当前发动机速度等于或小于当前发动机制动最小极限速度，则该方法涉及改变变速器的齿轮比，从而获得当前发动机速度升高到高于当前发动机制动最小极限速度的值。

由于齿轮比的改变，发动机制动可以继续，直到对EAT系统进行加热的请求和/或减速请求不适用为止。

可以设置当前发动机制动最小极限速度，以便确保发动机在脱开发动机制动时不会失速。因此，发动机制动最小极限速度可以是经验值，该经验值通过研究从释放发动机制动直到发动机速度下降到怠速速度的发动机系统的响应时间而确定。

当前发动机制动最小极限可以根据发动机制动是否包括排气制动和/或压缩制动而变化。通常，用于压缩制动的发动机制动最小极限速度可以高于用于排气制动的发动机制动最小极限速度。

因此，在执行该方法时将使用的当前发动机制动最小极限可以是恒定值，该恒定值被设置成压缩制动和排气制动的发动机制动最小极限速度中较高的一个。

但是，优选地，该方法可以包括根据当前执行的发动机制动来选择当前发动机制动最小极限的值。即，如果仅施加排气制动，则当前发动机制动最小极限速度可以是排气制动的发动机制动最小极限速度。但是，如果也施加压缩制动或仅施加压缩制动，则当前发动机制动最小极限速度可以是压缩制动最小极限速度。

作为示例，压缩制动的发动机制动最小极限速度可以大约为900rpm(转/每分钟)，而排气制动的发动机制动最小极限速度可以大约为800rpm。

可选地，当前发动机制动最小极限速度可以为固定值，即针对所讨论的柴油发动机和/或车辆所确定的恒定值。例如，当前发动机制动最小极限速度可以在700rpm至900rpm的范围内。

可选地，当前发动机制动最小极限速度可以是基于当前发动机制动条件而所确定的值。

可选地，该方法可以包括确定当前最小发动机速度的步骤。

可选地，该方法可以包括检索当前最小发动机速度的步骤。

可选地，该方法进一步包括下列步骤：

确定当前发动机速度高于所述当前发动机制动最小极限速度和进行发动机制动，以便降低所述当前发动机速度，直到其达到所述当前发动机制动最小极限。

可选地，该方法进一步包括下列步骤：在开始对所述车辆的所述制动进行所述控制之前，确定当前发动机速度低于预定极限速度。预定极限速度可以是发动机速度值，其被设置成使得在发动机速度有可能降低到当前发动机制动最小极限速度的情况下启用该方法。例如，预定极限速度可以等于所定义的最佳巡航发动机速度范围的下限。最佳巡航发动机速度范围可以对应于通常在大约1000rpm至1400rpm之间的发动机的最佳燃料消耗范围。齿轮比通常被选择成，使得在以正常高速公路速度驾驶车辆期间，最高可用档位会导致发动机转速落在最佳巡航发动机速度范围内。

可选地，指示是否需要对所述EAT系统进行加热的请求基于当前的情况。例如，请求可以基于来自以下传感器的信息：指示电流小于EATS系统或其装置的最佳功能的传感器；和/或指示EATS系统、其装置和/或排气的当前温度的传感器。

可选地，指示是否需要对所述EAT系统进行加热的请求基于即将到来的情况。即将到来的情况可以可选地使用下列数据预测，诸如交通情况数据、地理数据、天气数据和/或EATS状态。其中存在对EAT系统进行加热的需要的即将到来的情况是下列情况，其中发动机频繁地启停，诸如在交通堵塞，密集的城市驾驶或类似情况下。

可选地，该方法可以包括下列步骤：

在执行改变所述变速器的齿轮比的所述步骤时，暂时中断任何发动机制动。

可选地，该方法可以包括，在改变所述变速器的齿轮比的所述步骤中，鉴于所述减速请求和/或所述加热请求来选择所述齿轮比，使得所述步骤将在减速请求和/或加热请求不再适用之前将仅仅执行一次。

可选地，该方法可以包括，在改变所述变速器的齿轮比的所述步骤中，鉴于所述减速请求和/或所述加热请求来选择所述齿轮比，使得所述步骤将在减速请求和/或加热请求不再适用之前将执行多于一次。

通常，做出是否选择所述齿轮比，使得步骤在减速请求和/或加热请求不再适用之前将仅仅执行一次或将执行多于一次的确定可以考虑到其中哪一个选项在鉴于对车辆减速的需要的情况下向EAT系统提供期望的热。

如果步骤仅仅执行一次，则结果可以是在相对较短的距离上的相对较高的减速。如果步骤被执行超过一次，则结果可以是在相对较长的距离上的相对较低的减速。

可选地，该方法可以包括在减速请求和/或加热请求不再适用之前，执行改变齿轮比的所述步骤1至10次，优选地1至6次。

可选地，该方法可以包括在减速请求和/或加热请求不再适用之前，执行改变齿轮比的所述步骤2至10次，优选地2至6次。

可选地，在改变所述变速器的齿轮比的所述步骤中，可以选择齿轮比，以便在800rpm至1700rpm、优选地在900rpm至1500rpm、最优选在1000rpm至1250rpm的范围内提高发动机速度。

可选地，该方法进一步包括：

确定所述请求指示不存在对所述EAT系统进行加热的需要，并且根据至少包括下列步骤的方法控制车辆的制动，直到所述减速请求不再适用：

使所述一组地面接合构件与所述柴油发动机脱开，以及

可选地，制动所述成组的地面接合构件。

因此，当不存在对EAT系统进行加热的需要时，制动可以如传统的那样进行，即，通过将地面接合构件与发动机脱开，并且例如使用摩擦制动来制动。

如果不存在对EAT系统进行加热的需要，特别是如果当前发动机速度接近安全脱开发动机制动的发动机速度极限值，则执行这种制动方法。

因而，该方法可以进一步包括，当确定请求指示不存在对所述EAT系统进行加热的需要时；

响应于等于或小于当前发动机制动最小极限速度的所确定的当前发动机速度：执行将所述成组的地面接合构件与所述柴油发动机脱开的所述步骤。

可选地，该方法可以包括下列步骤：

确定当前发动机速度，以及

比较所述当前发动机速度与当前发动机制动最小极限速度。

在第二方面，本发明涉及一种包括程序代码装置的计算机程序，当所述程序在计算机上运行时，所述程序代码装置执行如上所述的方法的步骤。

在第三方面，本发明涉及一种携带包括程序代码装置的计算机程序的计算机可读介质，当所述程序产品在计算机上运行时，所述程序代码装置执行如上所述的方法的步骤。

在第四方面，本发明涉及一种用于控制车辆的制动的控制单元，所述控制单元被构造成执行如上所述的方法的步骤。

在第五方面，本发明涉及一种车辆，包括：根据第四方面所述的控制单元；柴油发动机；排气后处理(EAT)系统，所述排气后处理系统用于处理来自所述柴油发动机的排气；成组的地面接合构件；以及变速器，所述变速器位于所述成组的地面接合构件与所述柴油发动机之间。

在本申请的示例中，车辆通常为卡车，在这种情况下，地面接合构件是传统的车轮。但是，应理解，具有其它类型的地面接合构件的其它车辆也适合本发明。

在下面的说明中和从属权利要求中公开了本发明的进一步优点以及有利特征。

附图说明

参考附图，下面是作为示例引用的本发明的实施例的更详细说明。

在附图中：

图1示出了实现本文所述方法的车辆；

图2是示出本文所述方法的实施例的流程图；

图3是示出本文所述方法的另一实施例的流程图；

图4是指示实现用于车辆的本文所述方法的控制单元的功能的计划表；

图5是示出现有技术的制动方法的视图；

图6是示出本文所述方法的实施例的视图；以及

图7是示出本文所述方法的另一实施例的视图。

具体实施方式

现在将在下文中参考附图更全面地描述本发明，在附图中示出了本发明的例证性实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实施，并且不应被解释为限于本文中阐述的实施例；相反，提供这些实施例是为了透彻和完整。本领域技术人员应认识到，可以在所附权利要求的范围内做出许多改变和修改。在整个说明中，相同的附图标记指代相同的元件。

图1示意性地示出了包括柴油发动机100的卡车1形式的车辆。虽然图1中未示出，但是车辆进一步包括排气后处理(EAT)系统，该排气后处理系统用于处理来自柴油发动机100的排气。此外，车辆1包括成组的地面接合构件300，在该实施例中是车轮。虽然未示出，但是车辆1也包括位于该成组的地面接合构件300与车辆之间的变速器，该变速器用于将来自发动机的驱动扭矩传递给地面接合构件。变速器可以被布置成将驱动扭矩传递给车辆1的所有地面接合构件300，但是，变速器被布置成将驱动扭矩传递给成组的地面接合构件300就足够了。优选地，驱动扭矩被至少传递给或仅仅传递给后侧的成组的地面接合构件300。

图2是示出用于控制车辆1(例如，图1的车辆1)的制动的方法的流程图。车辆1包括：柴油发动机100；排气后处理(EAT)系统200，该排气后处理系统200用于处理来自柴油发动机100的排气；成组的地面接合构件300；以及变速器400，该变速器400位于成组的地面接合构件300和柴油发动机100之间(参见图4)。

在第一步骤S10中，该方法包括接收减速请求。这样的请求可以手动或自动产生。例如，所述请求可以由驾驶员压下车辆的制动踏板的动作引起。可选地，所述请求可以由自主驾驶系统引起，该自主驾驶系统可以例如对传入信息做出反应，该传入信息与当前或即将到来的驾驶情况有关，诸如周围的交通、速度限制或交通拥挤区域。减速请求可以经由任何合适的信号传输装置来传输。

在下一步骤S20中，该方法包括接收指示是否需要对EAT系统进行加热的请求。如引言中所述，EAT系统可以包括多个不同的排气后处理装置。这样的装置可以是柴油氧化催化剂(DOC)、柴油微粒过滤器(DPF)、尿素注入、选择性催化剂还原(SCR)催化剂和/或氨滑移催化剂(ASC)。排气后处理装置通常显示优选的工作温度范围，在该温度范围内，后处理装置的功能足够高效。因此，指示是否需要对EAT系统进行加热的请求可以是指示需要加热EAT系统的至少一个部件的请求。可以基于来自至少一个传感器的输出来产生这样的请求。例如，被布置成感测排气后处理装置中的至少一个排气后处理装置的温度的传感器可以用于评价是否需要对EAT系统200进行加热。可选地，被布置成确定EAT系统或其至少一个部件的功能的传感器(例如评价来自EAT系统200的排气的传感器)可以被用于评价是否需要对EAT系统200进行加热。例如，这种传感器可以是NO

指示是否需要对EAT系统200进行加热的请求可以基于当前的情况。即，例如，使用来自各种传感器的当前的信息来形成请求。

可选地，指示是否需要对EAT系统200进行加热的请求可以基于即将发生的情况。在这种情况下，可以使用诸如交通状况数据、地理数据、天气数据和/或EATS状态之类的数据作为输入来预测即将到来的情况。因此，当前的EATS信息数据、例如来自传感器的数据可以用于预测未来情况。例如，可以预测涉及其中EAT系统200通常有冷却风险的交通堵塞的即将到来的情况。为了抵消EAT系统200的即将到来的冷却，可能期望在达到交通堵塞情况之前升高EAT系统200的温度。因此，采用制动策略，以在制动时(例如在达到交通堵塞情况之前)对EAT系统200进行加热。

下一步骤S30包括确定所述请求指示需要对EAT系统200进行加热，并根据下列步骤S40、S50、S60、S70控制车辆1的制动，直到减速请求和/或指示需要对EAT系统200进行加热的请求不再适用为止。

图2的实施例中对车辆1的制动的控制包括确定当前发动机速度的第一步骤S40。第二步骤S50包括将当前发动机速度与当前发动机制动最小极限速度进行比较。如果当前发动机速度等于或小于当前发动机制动最小速度，则所述第二步骤S50之后的下一步骤S60包括改变变速器400的齿轮比，从而使得当前发动机速度增大到大于所述发动机制动最小极限速度的值。如果当前发动机速度大于所述发动机制动最小极限速度，则所述第二步骤S50之后的下一步骤S70包括进行发动机制动，以便降低当前发动机速度。

对于图2的实施例，应理解，改变变速器400的齿轮比的步骤S60获得更新的发动机速度，由此，当所述方法的循环再次转到步骤S40和S50时，使得所确定的当前发动机速度高于所述当前发动机制动最小极限速度。因而，下面将会自然发生步骤S70：响应于所确定的当前发动机速度(已更新的速度)高于所述当前发动机制动最小极限速度：进行发动机制动，以便降低所述当前发动机速度。

但是，可设想其它实施例，其中，步骤S40和S50被省略或在该方法的逻辑示意图中的其它地方执行。因而，可以省略图2的循环结构。但是，控制车辆的制动的步骤S30始终包括步骤S60：响应于所确定的当前发动机速度等于或小于当前发动机制动最小极限速度：改变所述变速器的齿轮比，从而获得更新的发动机速度，由此所确定的当前发动机速度高于所述当前发动机制动最小极限速度，以及步骤S70：响应于所确定的当前发动机速度高于所述当前发动机制动最小极限速度：进行发动机制动，以便降低所述当前发动机速度。因此，实际上在该方法的其它实施例中，步骤S70也将跟随在步骤S60之后。

只要减速请求和指示需要对EAT系统200进行加热的请求均适用，则将通过发动机制动来执行制动，同时确保当前发动机速度极限保持在当前发动机制动最小速度之上。

因而，与现有技术的方法相比，发动机制动可能会在较长的时间段内发生，而在现有技术的方法中，一旦当前发动机速度降至发动机制动最小速度以下，就根本不允许发动机制动。发动机制动继而有效地对EAT系统200进行加热。

因此，在当前发动机速度大于所述发动机制动最小极限速度时，发动机制动的步骤S70通常可以包括发动机制动，以便降低当前发动机速度，直到其达到当前发动机制动最小极限至少一次。在开始控制车辆的制动时、如果当前发动机速度大于发动机制动最小极限速度的情况下尤其如此。

如上文解释的，当前发动机制动最小极限速度是在车辆行驶期间通常允许的发动机制动的下限。

也如上文所述，发动机制动可以包括排气制动和/或压缩制动。

在开始控制车辆的制动之前，该方法可以可选地包括确定当前发动机速度小于预定极限速度的步骤。预定极限速度可以被设置成如下发动机速度：在该发动机速度下，该方法的控制可能变得相关，即，指示未来的当前发动机速度可能有接近于发动机制动最小极限速度的风险。

图3是该方法的实施例的流程图，其中，当指示不需要对EAT系统进行加热时也执行这些步骤。

如上文关于图2所述，执行接收减速请求的第一步骤S10，以及接收指示是否需要对所述EAT系统进行加热的请求的第二步骤S20。而且，确定请求指示需要对EAT系统进行加热以及控制车辆的制动、直到减速请求和/或指示需要对EAT系统进行加热的请求不再适用的步骤S30类似于上文关于图2所述，构成对车辆的制动的控制的以下步骤S50、S60和S70也类似于上文关于图2所述。

但是，在图3中还指示了确定请求指示不需要对EAT系统进行加热的步骤S30a。在这种情况下，该方法包括：至少根据步骤S60a控制车辆的制动，直到减速请求不再适用，其中该步骤S60a是将该成组的地面接合构件300与柴油发动机10脱开；以及可选地制动该成组的地面接合构件300。在图3的方法中，该方法包括：确定当前发动机速度的第一步骤S40a，比较当前发动机速度与当前发动机制动最小极限速度的第二步骤S50a，并且响应于等于或小于当前发动机制动最小极限速度的当前发动机速度：执行将该成组的地面接合构件300与柴油发动机100脱开的步骤S60a。

简而言之，当不需要对EAT系统进行加热时，可以按照常规方式执行制动，通过将发动机制动降低到当前发动机制动最小极限，或者通过将发动机100脱开并且例如使用车轮制动器进行制动而执行。但是，如果当前发动机速度小于当前发动机制动最小极限，则不允许进行发动机制动。

同样地，图3的步骤S40a和S50a在其它实施例中可以被省略，或者可以在逻辑方法计划表中的其它位置执行。但是，步骤S30a将包括步骤S60a，该步骤S60a包括将该成组的地面接合构件脱开。

图4是指示用于实现本文所述的用于车辆的方法的控制单元10的功能的计划表。控制单元10被构造成执行如本文所述方法的步骤。为此，控制单元10可以被布置成：接收指示EATS系统200的状态的信息，从柴油发动机100、柴油发动机100与成组的地面接合构件300之间的变速器400接收信息并向该柴油发动机100和变速器400提交信息。控制单元10也可以被布置成与摩擦制动器500通信，以制动该成组的地面接合构件300。

控制单元10可以包括合适的处理器。适当地，控制单元10被车载地布置在车辆1上。

图5是根据现有技术的制动方法的示意图。针对当请求指示不需要对EATS系统进行加热时的情况，该图也示出了与本发明一起使用的方法步骤。

示意图是从左侧开始的时间线。最上面的线VS对应于车辆1的车速。如图5中示意性地示出的，车速VS最初是恒定的。在第一时间P1处启用制动方法。从该时间P1开始，车速VS降低直到达到恒定的低速或在随后的时间P3处停止。在启用制动方法的时间P1处，释放车辆的加速器踏板。在停用制动方法的时间P3处，如果有必要保持恒定速度，可以接合加速器踏板，否则可以将其保持为释放。

在图5的实施例中，发动机制动EB未被接合。作为代替，设想在启用时间P1和停用时间P3之间的时间段期间执行直接制动，以便降低车速。

但是，通过在制动方法的启用时间P1和停用时间P3之间的中间时间P2改变变速器400的齿轮比(例如将其变为空档)，可以适当地对发动机速度ES减速。如图5中所示，这导致发动机速度ES在中间时间P2降低。

图6示意性地示出了对于当指示需要对所述EAT系统进行加热的请求适用时的情况下，用于控制车辆的制动的方法的实施例。

如图6中示意性示出的，车速VS最初是恒定的。在第一时间P1处启用制动方法。从该时间P1开始，车速VS降低，直到车速VS达到恒定的低速或在随后的时间P3处停止。在启用制动方法的时间P1处，释放车辆的加速器踏板。在停用制动方法的时间P3处，如果有必要保持恒定速度，可以接合加速器踏板，否则可以将其保持为释放。

在该示例中，发动机制动EB最初未启用(图中的低位)。当启用制动方法时，在启用时间P1处，启用发动机制动EB(图中的高位)，导致车速VS降低。如图6中所示，发动机制动EB的启用还导致发动机速度ES降低。随着发动机速度ES降低，它最终在时间P2处达到当前发动机制动最小极限速度。根据如上所述的方法，这意味着在时间P2处，改变变速器400的齿轮比，使得当前发动机速度升高到高于当前发动机制动最小极限速度的值。如图6中所示，在该实施例中，暂时释放发动机制动EB以能够改变齿轮比。在改变齿轮比之后，再次施加发动机制动EB，导致发动机速度降低，在这种情况下，直到减速请求不再适用的时间P3为止。

车速VS是恒定的，并且发动机速度可以是适合于车速的新发动机速度，或者可以是怠速速度，如图6中的虚线所示。

因此，在图6的方法中，选择齿轮比的改变，使得在制动方法的过程中仅仅执行齿轮比的一次改变。这可能是优选的，意味着由于齿轮比的改变而导致的任何缺点(例如舒适性方面)仅仅发生一次。

图7示意性地示出了对于当指示需要对所述EAT系统进行加热的请求适用时的情况下，用于控制车辆的制动的方法的另一实施例。

最初，方法类似于关于图6所述的方法，包括在时间P2处首次改变齿轮比。但是，在这种情况下，在新时间P3处执行齿轮比的另一次改变。

最后，在时间P4处，减速请求不再适用。之后，车速VS恒定，并且发动机速度可以是适合车速的新发动机速度，或者可以是怠速速度，如图7中的虚线所示。

因此，在图7的方法中，执行齿轮比的多次改变。这可能是优选的，意味着由于齿轮比的改变而导致的任何缺点(例如，舒适性方面)可能由于每次齿轮比改变的范围相对有限而不太明显。

从图7可以看出，在例证性实施例中，在时间P2处的齿轮比的改变和在时间P3处的齿轮比的改变从略微不同的发动机速度开始。因此，在该示例中，在时间P2处的当前发动机制动最小极限速度不同于在时间P3处的当前发动机制动最小极限速度。但是，如上所述，当然也可以想到当前发动机制动最小极限速度恒定的实施例。

应理解，本发明不限于上文所述和附图中所示的实施例；相反，本领域技术人员应认识到可以在所附权利要求的范围内做出许多改变和修改。