自动驻车控制方法、装置、车载设备及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种自动驻车控制方法、装置、车载设备及车辆。

背景技术

自动驻车功能(Auto Hold)是指车辆在D挡状态下，车主踩下刹车后再放开刹车，而后车辆保持静止的功能。之后，车主再次踩下油门后车辆继续行驶。

其中，自动驻车功能可以简化车主的操作，例如，在等红灯或坡道等工况下，若需要临时停车，车主可以无需长时间踩刹车，或使用手刹控制车辆静止。

然而，若在堵车场景下，或其他需要长时间停车的场景下，车主可能也会使用自动驻车功能。但是，长时间的使用自动驻车功能，车主可能误踩油门踏板，导致车辆与前方拥堵车辆发生碰撞，存在安全隐患。

发明内容

本申请实施例提供了一种自动驻车控制方法、装置、车载设备及车辆，可以解决车辆在开启自动驻车功能时存在安全隐患的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种自动驻车控制方法，该方法包括：

在检测到车辆开启自动驻车功能后，获取车辆开启自动驻车功能的驻车时长；

若驻车时长大于或等于第一预设时长，则将车辆的挡位切换至驻车挡位。

第二方面，本申请实施例提供了一种自动驻车控制装置，该装置包括：

第一获取模块，用于在检测到车辆开启自动驻车功能后，获取车辆开启自动驻车功能的驻车时长；

第一控制模块，用于若驻车时长大于或等于第一预设时长，则将车辆的挡位切换至驻车挡位。

第三方面，本申请实施例提供了一种车载设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述第一方面的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载设备上运行时，使得车载设备执行上述第一方面的方法。

第六方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括上述第二方面的自动驻车控制装置，自动驻车控制装置用于执行上述第一方面的方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：在检测到车辆开启自动驻车功能后，可以先获取车辆开启自动驻车功能的驻车时长。之后，在确定车辆的驻车时长大于或等于第一预设时长时，为了避免车主误踩油门，导致车辆与前方车辆发生碰撞，可以直接将车辆的挡位切换至驻车挡位，以使车辆停止移动，提高驾驶安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的一种自动驻车控制方法的实现流程图；

图2是本申请一实施例提供的一种自动驻车控制装置的结构示意图；

图3是本申请一实施例提供的一种车载设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

自动驻车功能可以使车辆在D挡状态下保持静止，同时，车主再次踩油门后，可以直接使车辆继续行驶。在该功能下，车主可以无需频繁地切换挡位，有利于在临时停车时，方便车主控制车辆。

然而，因自动驻车功能开启时，车主踩油门后车辆会继续行驶。因此，在长时间使用自动驻车功能的情况下，存在车主误踩油门的情况，使得车辆突然移动，存在安全隐患。并且，在D挡状态下保持静止，但车辆中的动力系统依然处于启动状态。例如，车辆中的发动机依然处于怠速的状态，同时也存在向前的动力，此时变速箱的温度将不断升高，从而加剧了变速箱的磨损。

基于此，为了能够减少安全隐患，且降低变速箱的磨损，本申请实施例提供了一种自动驻车控制方法，其用于具有自动驻车功能的车辆中。具体的，该方法可以应用于车辆的车载设备中。例如，可以用于控制车身电器系统的电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)，或电子驻车制动系统(Electrical Park Brak，EPB)等车载设备中，本实施例中对车载设备的具体类型不做限定。

请参阅图1，图1示出了本申请实施例提供的一种自动驻车控制方法的实现流程图，该方法包括如下步骤：

S101、在检测到车辆开启自动驻车功能后，获取车辆开启自动驻车功能的驻车时长。

在一实施例中，车辆可以设置有自动驻车功能的开关按键，其用于根据车主的操作开启自动驻车功能和关闭自动驻车功能。需要说明的是，在开启自动驻车功能时，车辆可能不会立即停止，还需车主踩刹车并松开刹车后，控制车辆静止。

基于此，在确定车辆的驻车时长时，车载设备可以在检测到车辆处于静止时开始统计上述驻车时长。也即，车载设备可以在检测到车辆开启自动驻车功能后，若依次获取到刹车产生的刹车信号和松刹车信号，则控制车辆静止。之后，将车辆静止的时长确定为驻车时长。

需要补充的是，若在检测到车辆开启自动驻车功能后，未获取到刹车产生的刹车信号和松刹车信号，则车载设备可以控制车辆执行指示操作，以指示车主踩刹车和松刹车。

其中，执行指示操作的目的在于，避免车主在开启自动驻车功能且未踩刹车时，车辆可能出现溜车的情况，降低安全隐患。

S102、若驻车时长大于或等于第一预设时长，则将车辆的挡位切换至驻车挡位。

在一实施例中，上述第一预设时长可以根据实际情况进行设置，对此不做限定。示例性的，因车辆临时停车的场景通常为在路口处等待红绿灯的场景，因此，上述第一预设时长可以为红绿灯中红灯的点亮时长。

然而，每个路口处的红绿灯的交通规则并不一致，因此，上述第一预设时长还可以根据人为经验进行设置。或者，车载设备可以根据车路协同系统获取当前路口对应的红绿灯的点亮时长，以灵活的设置上述第一预设时长。

可以理解的是，车路协同系统可以基于无线通信，路侧设备(路侧计算设备和/或路侧感知设备)等技术获取道路信息，通过车对外界的信息交换(VehicletoVehicle，V2X)实现信息交互和共享，从而实现车辆和路测设备之间的协调，实现优化使用道路资源，提高交通安全。

并且，V2X是车联网的关键技术，真正意义上的车联网由网络平台、车辆和行驶环境三部分组成，实现三部分之间的“互联互通”。其中，行驶环境包括道路信息、红绿灯及其它交通基础设施、附近车辆、行人等与车辆行驶相关的外部环境。因此，车载设备可以基于V2X通信技术获取路口处红绿灯的信号情况。例如，获取红绿灯中红灯的点亮时长。

在本实施例中，车载设备可以在检测到车辆开启自动驻车功能后，可以先获取车辆开启自动驻车功能的驻车时长。之后，在确定车辆的驻车时长大于或等于第一预设时长时，为了避免车主误踩油门，导致车辆与前方车辆发生碰撞，可以直接将车辆的挡位切换至驻车挡位，以使车辆停止移动，提高驾驶安全。

其中，在另一实施例中，为了防止车辆在自动驻车较长的时间后，车主忘记车辆已经开启自动驻车功能，而误踩油门，车载设备还可以在驻车时长大于或等于第二预设时长时，控制车辆执行第一提醒操作。其中，第一提醒操作用于提醒车主切换挡位至驻车挡位；第二预设时长小于第一预设时长。

在一实施例中，上述第二预设时长可以根据实际情况进行设定，对此不做限定。其中，提醒方式包括但不限于语音提醒，指示灯闪烁等提醒方式。

并且，在另一实施例中，为了避免在驻车时长大于或等于第一预设时长时，车载设备直接切换车辆的挡位至驻车挡位，使得车主在不知情的情况下驾驶车辆时误判车辆此时的挡位时存在安全隐患。车载设备可以在驻车时长大于或等于第三预设时长时，控制车辆执行第二提醒操作。此时，第二提醒操作用于提醒车主车辆的挡位将在第一预设时长切换至驻车挡位。

示例性的，车载设备可以执行语音播报操作，以播报车辆的挡位将在第一预设时长时切换至驻车挡位。其中，播报的方式可以为在第三预设时长与第一预设时长之间持续进行提醒。

基于此，车载设备可以采用倒计时的方式执行语音播报操作。例如，可以确定第三预设时长与第一预设时长之间的时长差，而后，采用倒计时的方式播报车辆挡位将被切换的时间，以及时地提醒车主车辆的挡位将发生变化。

需要补充的是，第三预设时长应当大于第二预设时长，并且，执行第二提醒操作的目的仅在于提醒车主车辆的挡位将在第一预设时长时切换至驻车挡位。因此，在设置第二预设时长以及第三预设时长时，可以设置第二预设时长与第一预设时长之间的时长差，远大于第三时长与第一预设时长之间的时长差。

在另一实施例中，上述已说明在自动驻车功能开启后，车辆中的动力系统依然处于启动状态，且会使得变速箱的温度将不断升高，从而加剧了变速箱的磨损。基于此，为了降低变速箱的磨损，本申请实施例还可以根据变速箱的油温对车辆的挡位进行控制。

具体的，车载设备可以在检测到车辆开启自动驻车功能后，获取车辆中变速箱的油温，并在油温大于第一预设温度时，将车辆的挡位切换至驻车挡位。以此，可以避免变速箱长时间处于高温环境。

需要说明的是，与上述变速箱的情况类似，车载设备还可以根据发动机的水温对车辆的挡位进行控制。具体的，车载设备可以在检测到车辆开启自动驻车功能时，获取车辆中发动机的水温。之后，在水温大于第二预设温度时，将车辆的挡位切换至驻车挡位。

其中，发动机的水温以及变速箱的油温可以根据预设的温度传感器进行获取。例如，温度传感器可以实时或每隔预设时长采集发动机的水温以及变速箱的油温，并发送至车载设备中。

需要说明的是，若发动机在高温下持续运行，则发动机内的零部件强度、耐磨性将大为降低，使得零件之间的配合遭到破坏，导致发动机无法正常运行。因此，在检测到水温大于第二预设温度时，车载设备可以将车辆的挡位切换至驻车挡位。此时，在驻车挡位下，发动机无需进行工作，进而提升发动机的使用寿命。

其中，上述第一预设温度和第二预设温度均可以根据实际情况进行设置，对此不做限定。

在另一实施例中，在车辆开启自动驻车功能后，还可能存在车主暂时性地离开车辆的情况。然而，在车主离开车辆，却未将车辆的挡位切换至驻车挡位时，该情况通常存在一定的安全隐患。例如，若车主未及时回到车内，则车辆需要长时间开启自动驻车功能。但是，上述已说明长时间开启自动驻车功能时，车辆存在安全隐患。

基于此，车载设备可以在检测到车辆开启自动驻车功能后，获取车门的第一状态信息，和/或，主驾驶安全带的第二状态信息；若第一状态信息为车门开启，和/或，第二状态信息为安全带未系，则将车辆的挡位切换至驻车挡位。

可以理解的是，在车辆的车门处于开启状态时，和/或，安全带未系时，车主可能已经离开车辆；或者，虽然车主未离开车辆，但是，若车主误踩到油门，则车辆将在车门开启的状态，和/或，车主未系安全带的情况下行驶，该情况依然存在驾驶风险。因此，为保证行驶安全，可以将车辆的挡位切换至驻车挡位。

其中，检测车门开启和关闭的状态，以及安全带是否系上的状态均为已有技术，对此不进行详细说明。例如，通过状态传感器对车门和安全带进行检测。

在一实施例中，车载设备可以通过控制器局域网络(ControllerAreaNetwork，CAN)与温度传感器和状态传感器进行通信，以获取变速箱的油温、发动机的水温、车门开启和关闭的状态，以及安全带是否系上的状态。

请参阅图2，图2是本申请实施例提供的一种自动驻车控制装置的结构框图。本实施例中自动驻车控制装置包括的各模块用于执行图1对应的实施例中

的各步骤。具体请参阅图1以及图1所对应的实施例中的相关描述。为了便于5说明，仅示出了与本实施例相关的部分。参见图2，自动驻车控制装置200可

以包括：第一获取模块210以及第一控制模块220，其中：

第一获取模块210，用于在检测到车辆开启自动驻车功能后，获取车辆开启自动驻车功能的驻车时长。

第一控制模块220，用于若驻车时长大于或等于第一预设时长，则将车辆0的挡位切换至驻车挡位。

在一实施例中，第一获取模块210还用于：

在检测到车辆开启自动驻车功能后，若依次获取到刹车产生的刹车信号和松刹车信号，则控制车辆静止；将车辆静止的时长确定为驻车时长。

在一实施例中，自动驻车控制装置200，还包括：5第一提醒模块，用于若驻车时长大于或等于第二预设时长，则控制车辆执

行第一提醒操作；第一提醒操作用于提醒车主切换挡位至驻车挡位；第二预设时长小于第一预设时长。

在一实施例中，自动驻车控制装置200，还包括：

第二提醒模块，用于若驻车时长大于或等于第三预设时长，则控制车辆执0行第二提醒操作；第二提醒操作用于提醒车主车辆的挡位将在第一预设时长时切换挡位至驻车挡位。

在一实施例中，自动驻车控制装置200，还包括：

第二获取模块，用于若检测到车辆开启自动驻车功能，则获取车辆中变速箱的油温。

5第二控制模块，用于若油温大于第一预设温度，则将车辆的挡位切换至驻车挡位。

在一实施例中，自动驻车控制装置200，还包括：

第三获取模块，用于若检测到车辆开启自动驻车功能，则获取车辆中发动机的水温。

第三控制模块，用于若水温大于第二预设温度，则将车辆的挡位切换至驻车挡位。

在一实施例中，自动驻车控制装置200，还包括：

第四获取模块，用于若检测到车辆开启自动驻车功能，则获取车门的第一状态信息，和/或，主驾驶安全带的第二状态信息。

第四控制模块，用于若第一状态信息为车门开启，和/或，第二状态信息为安全带未系，则将车辆的挡位切换至驻车挡位。

当理解的是，图2示出的自动驻车控制装置的结构框图中，各模块用于执行图1对应的实施例中的各步骤，而对于图1对应的实施例中的各步骤已在上述实施例中进行详细解释，具体请参阅图1以及图1所对应的实施例中的相关描述，此处不再赘述。

图3是本申请一实施例提供的一种车载设备的结构框图。如图3所示，该实施例的车载设备300包括：处理器310、存储器320以及存储在存储器320中并可在处理器310运行的计算机程序330，例如自动驻车控制方法的程序。处理器310执行计算机程序330时实现上述各个自动驻车控制方法各实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S102。或者，处理器310执行计算机程序330时实现上述图2对应的实施例中各模块的功能，例如，图2所示的模块210至220的功能，具体请参阅图2对应的实施例中的相关描述。

示例性的，计算机程序330可以被分割成一个或多个模块，一个或者多个模块被存储在存储器320中，并由处理器310执行，以实现本申请实施例提供的自动驻车控制方法。一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序330在车载设备300中的执行过程。例如，计算机程序330可以实现本申请实施例提供的自动驻车控制方法。

车载设备300可包括，但不仅限于，处理器310、存储器320。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是车载设备300的示例，并不构成对车载设备300的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如车载设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器310可以是中央处理单元，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器320可以是车载设备300的内部存储单元，例如车载设备300的硬盘或内存。存储器320也可以是车载设备300的外部存储设备，例如车载设备300上配备的插接式硬盘，智能存储卡，闪存卡等。进一步地，存储器320还可以既包括车载设备300的内部存储单元也包括外部存储设备。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述各个实施例中的自动驻车控制方法。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载设备上运行时，使得车载设备执行上述各个实施例中的自动驻车控制方法。

本申请实施例提供了一种车辆，包括自动驻车控制装置，自动驻车控制装置用于执行上述各个实施例中的自动驻车控制方法。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。