一种应急解锁止装置、门锁总成、车门和车辆

技术领域

本发明涉及车门锁技术领域，具体涉及一种应急解锁止装置、门锁总成、车门和车辆。

背景技术

随着我国汽车事业的飞速发展，汽车已逐渐成为我们日常生活中常用的交通工具。为了避免汽车在行驶过程中出现车门开启而发生危险，通常会在车门的门锁上设置锁止装置和解锁止装置，在汽车行驶过程中，可以通过锁止装置将车门锁止，以避免车门开启，在需要开启车门时，可以通过解锁止装置对车门解除锁止，以便于开启车门。

随着汽车使用量的增加，汽车碰撞事故也频频发生，当汽车发生碰撞事故时，需要打开车门对车内人员进行救援，为了避免救援时从车外无法打开车门，汽车通常都设置了碰撞自动解锁止功能，当汽车发生碰撞事故时，可以控制解锁止装置自动对车门解除锁止，以便于救援人员对车内人员进行救援。

但是，现阶段的汽车在碰撞时控制解锁止装置自动对车门解除锁止通常是通过车身控制器接受碰撞校验信号，然后给门锁通电，控制解锁止装置对车门解除锁止，也可以通过车内人员手动控制解锁止装置对车门解除锁止，该种方式在汽车发生碰撞导致整车电源断电，且车内人员失去自主能力时，则无法控制解锁止装置对车门解除锁止，从而需要对门锁进行破坏，以对车内人员进行救援，这样在汽车维修时需要维修门锁，从而增加维修成本。

发明内容

本申请提供一种应急解锁止装置、门锁总成、车门和车辆，以至少解决相关技术问题中当汽车出现整车断电且车内人员失去自主能力时无法对车门解锁止的技术问题。本发明采用的技术方案如下：

根据本申请涉及的第一方面，提供一种应急解锁止装置，应用于车辆的门锁总成上，应急解锁止装置包括固定座、第一弹性件、转动件和惯性件，第一弹性件连接于固定座上；转动件与第一弹性件连接，转动件转动连接于固定座上，且能够绕第一轴线在第一位置和第二位置之间转动，转动件具有相对于第一轴线偏心设置的拉动部，拉动部用于连接门锁总成的保险销；转动件在第一位置的情况下，挤压第一弹性件至压缩状态，且保险销将车辆的车门锁止，转动件在第二位置的情况下，释放第一弹性件至自然状态，且保险销对车门解除锁止；惯性件连接于固定座上，且能够在惯性的作用下从第三位置移动至第四位置，惯性件在第三位置时，与转动件抵接，用于将转动件限定在第一位置，惯性件在第四位置时，解除对转动件的抵接，用于使转动件在第一弹性件的作用下从第一位置转动至第二位置。

根据上述技术手段，通过第一弹性件与固定座和转动件连接，转动件能够在第一位置和第二位置之间转动，惯性件连接于固定座上，且能够在惯性的作用下从第三位置移动至第四位置，转动件位于第一位置时，挤压第一弹簧至压缩状态，且保险销将车门锁止，此时惯性件位于第三位置，并与转动件抵接，从而将转动件限定在第一位置。

当车辆发生碰撞时，惯性件在惯性的作用下从第三位置移动至第四位置，此时惯性件解除对转动件的限制，转动件在第一弹性件的作用下将从第一位置转动至第二位置，转动件从第一位置转动至第二位置的过程中，拉动部会会门锁总成的保险销产生拉力，从而拉动保险销移动，当第一弹性件将被释放至自然状态时，转动件转动至第二位置，此时，拉动部将保险销拉出，从而使保险销对车门解除锁止。

通过惯性件与转动件的配合，在车辆发生碰撞导致整车断电且车内人员失去自主能力时，由于惯性件在惯性作用下能够自动转动，从而使转动件转动，以带动保险销对车门解除锁止，从而可以在车外将车门打开，以便于对车内人员救援，并且，救援过程不需要对门锁进行破坏，在汽车维修时不需要维修门锁，从而可以降低维修成本。

在一种可能的实施方式中，惯性件包括惯性锁和阻挡凸台，惯性锁转动连接于固定座上，且能够在惯性的作用下绕第二轴线从第三位置转动至第四位置；阻挡凸台固定于惯性锁上，且位于第二轴线靠近转动件的一侧，当惯性锁在第三位置的情况下，阻挡凸台与转动件抵接；当惯性锁在第四位置的情况下，阻挡凸台解除对转动件的抵接。

根据上述技术手段，通过转动的方式使惯性锁从第三位置移动至第四位置，可以使门锁总成中各部件的结构更紧凑，从而可以有效利用空间。

在一种可能的实施方式中，转动件包括转动轴和限位块，转动轴转动连接于固定座上，且能够绕其轴线转动，转动轴的轴向与车辆的高度方向一致；限位块固定于转动轴上，限位块上形成有拉动部；惯性锁位于第三位置的情况下，沿转动件从第一位置向第二位置转动的方向，限位块与阻挡凸台依次排布，且相互抵接；惯性锁位于第四位置的情况下，阻挡凸台位于限位块靠近惯性件的一侧。

根据上述技术手段，通过阻挡凸台在转动件从第一位置向第二位置转动的方向上与转动件进行抵接，能够有效的将转动件限定在第一位置，提高对转动件的限定效果。

在一种可能的实施方式中，阻挡凸台靠近转动件的侧面形成有第一引导弧面和避让缺口，沿惯性锁从第三位置向第四位置转动的方向，避让缺口与第一引导弧面依次排布；惯性锁从第三位置向第四位置转动过程中，阻挡凸台沿第二位置指向第一位置的方向推动限位块，且能够使第一引导弧面相对于限位块滑动；惯性锁转动至第四位置时，限位块的至少部分位于避让缺口内，且转动件从第一位置转动至第二位置。

根据上述技术手段，通过第一引导弧面可以使惯性锁在惯性的作用下更顺利的从第三位置移动至第四位置，通过避让缺口可以在惯性锁转动至第四位置时，不再对转动件进行干涉，从而使转动件顺利的从第一位置转动至第二位置，从而可以使应急解锁止装置有效的工作。

在一种可能的实施方式中，惯性件上形成有限位凸台，固定座上设有限位件，沿惯性件从第三位置向第四位置转动的方向，限位件与限位凸台依次排布，且惯性件位于第三位置时，限位件与限位凸台抵接，用于限定惯性件位于第三位置。

根据上述技术手段，通过限位件与限位凸台抵接，可以对惯性件进行限位，避免惯性件在转动件和第一弹性件的作用下发生转动，从而避免影响应急解锁止装置的稳定性。

在一种可能的实施方式中，惯性件还包括第二弹性件，第二弹性件与固定座连接，且与惯性件连接，用于使惯性件从第四位置向第三位置移动；惯性件在第三位置的情况下，第二弹性件处于自然状态，惯性件在第四位置的情况下，压缩第二弹性件。

根据上述技术手段，通过第二弹性件可以使惯性件快速复位，提高了应急解锁止装置的操作便利性。

在一种可能的实施方式中，第一弹性件包括第一扭簧，第一扭簧的轴线与第一轴线重合，且第一扭簧的一个扭力臂与固定座连接，第一扭簧的另一个扭力臂与转动件连接；和/或，第二弹性件包括第二扭簧，第二扭簧的轴线与第二轴线重合，且第二扭簧的一个扭力臂与固定座连接，第二扭簧的另一个扭力臂与惯性件连接。

根据上述技术手段，第一扭簧可以使转动件在转动过程中受力比较均匀，从而使转动件的转动更稳定，更顺畅；第二扭簧可以使惯性件在转动过程中受力比较均匀，从而使惯性件的转动更稳定，更顺畅。

根据本申请提供的第二方面，提供了一种门锁总成，包括底座、上述的应急解锁止装置、第一拉索和保险销，底座上形成有沿车身长度方向延伸的第一滑孔；应急解锁止装置的固定座卡接于底座上；第一拉索的一端与拉动部连接，第一拉索的另一端穿过第一滑孔，且第一拉索能够相对于第一滑孔滑动；保险销位于底座在车辆的长度方向的一侧，且与第一拉索的另一端连接，保险销用于对车辆的车门锁止；转动件从第一位置向第二位置转动的过程中，拉动部拉动第一拉索滑动，以使第一拉索拉动保险销移动，从而对车门解除锁止。

在一种可能的实施方式中，门锁总成还包括止拨钮，止拨钮转动连接于底座上，止拨钮的旋转轴线与车辆的高度方向一致，止拨钮与第一拉索的一端连接，用于拉动第一拉索移动，以使第一拉索拉动保险销移动。

在一种可能的实施方式中，止拨钮的旋转轴线与第一轴线重合；转动件形成有绕第一轴线的周向延伸的避让部，避让部具有起始端和终止端，沿转动件从第一位置向第二位置转动的方向，起始端与终止端依次排布，拉动部位于起始端；门锁总成还包括第一连接杆，第一连接杆的一端与止拨钮连接，第一连接杆的另一端与避让部滑动连接，第一拉索的一端与第一连接杆连接；止拨钮转动能够带动第一连接杆在起始端与终止端之间滑动，转动件从第一位置向第二位置转动的过程中，第一连接杆位于起始端，且与拉动部抵接。

在一种可能的实施方式中，底座上还开设有沿车身长度方向延伸的第二滑孔；门锁总成还包括开锁组件，开锁组件包括把手、第二拉索和锁舌，把手转动连接于底座上，且把手的旋转轴线的轴向与车身的高度方向一致；第二拉索的一端与把手连接，且相对于把手的旋转轴线偏心设置，第二拉索的另一端穿过第二滑孔，且第二拉索能够相对于第二滑孔滑动；锁舌位于底座的一侧，且与第二拉索的另一端连接，锁舌用于关闭车辆的车门。

根据本申请提供的第三方面，提供了一种车门，包括门体和上述的门锁总成，门锁总成设于门体上。

根据本申请提供的第四方面，提供了一种车辆，包括上述的车门。

由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：

(1)本发明通过惯性件、转动件以及第一弹性件的配合，在车辆发生碰撞导致整车断电且车内人员失去自主能力时，由于惯性件在惯性作用下能够自动转动，从而使转动件转动，以带动保险销对车门解除锁止，从而可以在车外将车门打开，以便于对车内人员救援，并且，救援过程不需要对门锁进行破坏，在汽车维修时不需要维修门锁，从而可以降低维修成本。

(2)本发明通过惯性锁转动连接于固定座上，使惯性锁从第三位置移动至第四位置，可以使门锁总成中各部件的结构更紧凑，从而可以有效利用空间。

(3)本发明通过阻挡凸台在转动件从第一位置向第二位置转动的方向上与转动件进行抵接，能够有效的将转动件限定在第一位置，提高对转动件的限定效果。

(4)本发明通过第一引导弧面可以使惯性锁在惯性的作用下更顺利的从第三位置移动至第四位置，通过避让缺口可以在惯性锁转动至第四位置时，不再对转动件进行干涉，从而使转动件顺利的从第一位置转动至第二位置，从而可以使应急解锁止装置有效的工作。

(5)本发明通过限位件与限位凸台抵接，可以对惯性件进行限位，避免惯性件在转动件和第一弹性件的作用下发生转动，从而避免影响应急解锁止装置的稳定性。

(6)本发明通过第二弹性件可以使惯性件快速复位，提高了应急解锁止装置的操作便利性。

(7)本发明通过第一扭簧可以使转动件在转动过程中受力比较均匀，从而使转动件的转动更稳定，更顺畅；第二扭簧可以使惯性件在转动过程中受力比较均匀，从而使惯性件的转动更稳定，更顺畅。

需要说明的是，第二方面至第四方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之一；

图2是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之二；

图3是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之三；

图4是根据一示例性实施例示出的图3中A处结构放大示意图；

图5是根据一示例性实施例示出的门锁总成的局部结构剖视示意图；

图6是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之四；

图7是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之五；

图8是根据一示例性实施例示出的图1中B处结构放大示意图；

图9是根据一示例性实施例示出的图7中C处结构放大示意图；

图10是根据一示例性实施例示出的门锁总成的剖视结构示意图；

图11是根据一示例性实施例示出的转动件位于第一位置，且惯性件位于第三位置时的转动件与惯性件的位置关系示意图之一；

图12是根据一示例性实施例示出的转动件位于第二位置，且惯性件位于第四位置时的转动件与惯性件的位置关系示意图；

图13是根据一示例性实施例示出的门锁总成的部分结构示意图之一；

图14是根据一示例性实施例示出的图2中D处结构放大示意图；

图15是根据一示例性实施例示出的转动件位于第一位置，且惯性件位于第三位置时的转动件与惯性件的位置关系示意图之二；

图16是根据一示例性实施例示出的门锁总成的部分结构示意图之二。

其中，

1-底座；11-固定轴；12-第二滑孔；13-第一缓冲垫；14-第一滑孔；15-第一卡接杆；16-第二缓冲垫；17-第一固定板；171-第一卡接孔；18-第二固定板；181-第二卡接孔；

2-开锁组件；21-把手；211-第一缓冲部；22-第二拉索；221-第二拉索钢丝；222-第二拉索头；23-第三扭簧；

3-止拨钮；

4-第一拉索；41-第一拉索钢丝；42-第一拉索头；

5-应急解锁止装置；51-固定座；511-第一卡板；512-第二卡板；513-安装轴；5131-安装孔；514-滑杆；515-惯性转轴；516-限位件；52-第一弹性件；521-第一扭簧；53-转动件；531-拉动部；532-转动轴；5321-旋转孔；533-限位块；5331-缓冲凸台；534-避让部；5341-起始端；5342-终止端；54-惯性件；541-惯性锁；542-阻挡凸台；5421-第一引导弧面；5422-避让缺口；543-限位凸台；544-第二弹性件；55-第三缓冲垫；

6-第一连接杆。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

汽车的车门锁上通常都设置有锁止装置和解锁止装置，在汽车行驶过程中，可以通过锁止装置将车门锁止，以避免车门开启而发生危险，在需要开启车门时，可以通过解锁止装置对车门解除锁止，以便于开启车门。

但是现阶段的汽车的解锁止装置通常是通过车身控制器接收碰撞校验信号，然后根据碰撞校验信号给门锁通电，从而控制解锁止装置对车门解除锁止，也可以通过车内人员手动控制解锁止装置对车门解除锁止，该种方式在汽车发生碰撞导致整车电源断电，且车内人员失去自主能力时，则无法控制解锁止装置对车门解除锁止，从而导致车门无法从车外打开，在对车内人员进行救援时就需要对门锁进行破坏，这样在汽车维修时需要维修门锁，从而增加维修成本。

本申请提供了一种车辆，该车辆可以为电动车辆、油电混合汽车、甲醇汽车、燃油汽车等。

为了便于理解，以下结合附图对本申请提供的车辆进行具体介绍。

该车辆包括车门和车身，车门连接于车身上，车门可以为前车门、后车门以及后备箱门等。车门包括门体和门锁总成，门锁总成设于门体上，在后续的描述中，以车门为前车门为例进行说明，则门锁总成设于门体上，通过门锁总成与车身B柱连接，以实现对车门的关闭和锁止，以及通过门锁总成与车身B柱的断开连接，实现对车门的开启和解除锁止。

图1是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之一，如图1所示，门锁总成包括底座1和开锁组件2，底座1固定于车门上，开锁组件2连接于底座1上，开锁组件2用于关闭车门和打开车门。

开锁组件2包括把手21，把手21转动连接于底座1上，把手21的旋转轴线的轴向与车身的高度方向一致。具体的，可以在底座1上设置沿车身高度方向延伸的固定轴11，将把手21转动连接于固定轴11上，且使把手21能够绕固定轴11转动。也可以在底座1上设置轴承，并在把手21上设置沿车身高度方向延伸的转轴，将转轴与轴承连接，通过转轴绕其轴线转动，实现把手21绕转轴的轴线转动。

在后续的描述中，以在底座1上设置沿车身高度方向延伸的固定轴11，将把手21转动连接于固定轴11上，且使把手21能够绕固定轴11转动为例进行说明。

图2是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之二，如图2所示，底座1上形成有沿车身长度方向延伸的第二滑孔12。具体的，底座1靠近车身B柱的一侧形成有第二卡接杆，第二滑孔12开设于第二卡接杆上。

开锁组件2还包括第二拉索22和锁舌(图中未示出)，锁舌位于底座1的一侧。具体的，以前车门绕车身的A柱转动为例，则在车门关闭状态下，锁舌位于底座1靠近车身B柱的一侧；以门锁总成设于后备箱门上为例，则后备箱门绕沿车身高度方向延伸的轴线转动时，锁舌可以位于底座1在车身宽度方向上的一侧，后备箱绕沿车身宽度方向延伸的轴线转动时，锁舌可以位于底座1在车身高度方向上的一侧。

锁舌用于关闭车辆的车门。具体的，以前车门绕车身的A柱转动为例，则锁舌伸入车身B柱的锁孔内后，通过锁舌与锁孔的连接使车门和车身处于固定状态，从而将车门关闭；锁舌从车身B柱的锁孔内退出后，则锁舌与锁孔断开连接，可以使车门与车身处于活动状态，即车门能够绕车身的A柱转动，从而能够将车门打开。

第二拉索22的一端与把手21连接。具体的，第二拉索22远离车身B柱的一端通过压铸头压接于把手21上，以实现第二拉索22与把手21的固定连接。第二拉索22的一端(即与把手21连接的一端)相对于把手21的旋转轴线偏心设置，即在垂直于把手21的旋转轴线的方向上，第二拉索22的一端与把手21的旋转轴线间隔设置，从而使把手21绕其旋转轴线转动时能够对第二拉索22产生拉力。

第二拉索22的另一端穿过第二滑孔12，并与锁舌连接，第二拉索22能够相对于第二滑孔12滑动，通过转动把手21能够拉动第二拉索22相对于第二滑孔12滑动，从而使第二拉索22拉动锁舌退出锁孔，以便于打开车门。

其中，第二拉索22包括第二拉索钢丝221和第二拉索头222，第二拉索钢丝221的一端通过压铸头与把手21固定连接，第二拉索钢丝221的另一端穿过第二滑孔12，并与第二拉索头222连接，第二拉索头222与锁舌连接，第二拉索钢丝221能够相对于第二滑孔12滑动。

图3是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之三，在打开车门后，为了便于把手21和锁舌复位，以便于再次关闭车门和打开车门，如图3所示，可以在固定轴11上套设第三扭簧23，且使第三扭簧23的一个扭力臂与底座1连接，另一个扭力臂与把手21连接，在转动把手21拉动锁舌退出锁孔的过程中，把手21会挤压第三扭簧23的扭力臂，从而使第三扭簧23产生弹力，在锁舌退出锁孔后，松开把手21，则在第三扭簧23的弹力作用下，把手21会复位，从而推动锁舌复位。

图4是根据一示例性实施例示出的图3中A处结构放大示意图，第三扭簧23推动把手21复位时，把手21会与底座1发生碰撞，从而产生撞击声，为了减小该撞击声，如图4所示，可以在底座1上设置第一缓冲垫13，且把手21靠近拉索的一侧形成有第一缓冲部211，第一缓冲垫13位于第一缓冲部211靠近底座1的一侧，当转动把手21使锁舌退出锁孔时，第一缓冲部211随着把手21转动而远离第一缓冲垫13，在把手21复位时，第一缓冲部211靠近第一缓冲垫13，并与第一缓冲垫13碰撞，在第一缓冲垫13的缓冲作用下能够避免把手21与底座1直接碰撞，从而减小把手21复位时的撞击声。

其中，第一缓冲垫13可以为橡胶、乳胶、气囊等弹性件。

若只通过锁舌将门锁关闭，在车辆行驶过程中，容易因为误操作将车门打开而发生危险，并且在停车离开后，也能够从车外将车门打开而容易导致车辆被盗，从而导致车辆不安全。

基于此，门锁总成还包括保险销(图中未示出)，保险销位于底座1在车辆的长度方向上的一侧。具体的，以前车门绕车身的A柱转动为例，则在车门关闭状态下，保险销位于底座1靠近车身B柱的一侧；以门锁总成设于后备箱门上为例，则后备箱门绕沿车身高度方向延伸的轴线转动时，保险销可以位于底座1在车身宽度方向上的一侧，后备箱绕沿车身宽度方向延伸的轴线转动时，保险销可以位于底座1在车身高度方向上的一侧。

保险销用于对门锁总成进行锁止，从而将车门锁止，以避免车辆行驶时车门被打开，或者车辆停止后，车门被从外部打开，从而提高车辆的安全性。

具体的，以前车门绕车身的A柱转动为例，在通过锁舌将车门关闭后，可以使保险销伸入车身B柱的保险销孔内，通过保险销卡接于保险销孔内，实现对车门的锁止。当因为误操作而转动把手21时，虽然能将锁舌从锁孔内退出，但是保险销仍卡接在保险销孔内，从而可以避免车门被打开；另外，从车外开启车门时也只能将锁舌从锁孔内退出，保险销仍卡接在保险销孔内，从而可以避免车门被打开。

为了对车门解除锁止，如图1所示，门锁总成还包括止拨钮3和第一拉索4，止拨钮3转动连接于底座1上，止拨钮3的旋转轴线与车辆的高度方向一致。具体的，止拨钮3可以转动连接于固定轴11上，也可以在底座1上设置轴承，并在止拨钮3上设置转轴，通过转轴与轴承连接，实现止拨钮3的转动。

在后续的描述中，以止拨钮3可以转动连接于固定轴11上为例进行说明。

如图2所示，底座1上还形成有沿车身长度方向延伸的第一滑孔14。具体的，底座1靠近车身B柱的一侧还形成有第一卡接杆15，第一滑孔14开设于第一卡接杆15上。

第一拉索4的一端与止拨钮3连接，第一拉索4的一端(即与止拨钮3连接的一端)与相对于止拨钮3的旋转轴线偏心设置，通过旋转止拨钮3能够对第一拉索4产生拉力。

第一拉索4的另一端穿过第一滑孔14，且与保险销连接，第一拉索4能够相对于第一滑孔14滑动。通过旋转止拨钮3能够拉动第一拉索4相对于第一滑孔14滑动，从而使第一拉索4拉动保险销退出保险销孔，以便于使保险销对车门解除锁止。

其中，第一拉索4包括第一拉索钢丝41和第一拉索头42，第一拉索钢丝41的一端与止拨钮3固定连接，第一拉索钢丝41的另一端穿过第一滑孔14，且与第一拉索头42连接，第一拉索头42与保险销连接，第一拉索钢丝41能够相对于第一滑孔14滑动。

另外，保险销卡接进保险销孔内对车门进行锁止，以及保险销退出保险销孔对车门接触锁止，可以通过车内人员手动转动止拨钮3来实现，也可以通过车身控制器控制止拨钮3转动来实现。

图5是根据一示例性实施例示出的门锁总成的局部结构剖视示意图，在控制止拨钮3转动时，止拨钮3会与底座1发生碰撞而产生撞击声，为了减小该撞击声，如图5所示，固定座上还设置有第二缓冲垫16，第二缓冲垫16设置于止拨钮3靠近底座1的一侧，当控制止拨钮3转动时，止拨钮3会撞击在第二缓冲垫16上，从而可以避免止拨钮3直接撞击底座1，从而可以减小止拨钮3转动时产生的撞击声。

其中，第二缓冲垫16可以为橡胶、硅胶、气囊等。

在此基础上，图6是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之四，为了使车辆在发生碰撞时不需要通电就可以对车门自动接触锁止，以避免整车断电而导致无法对车内人员进行救援，如图6所示，门锁总成还包括应急解锁止装置5。应急解锁止装置5固定于底座1上，且与第一拉索4连接，用于在车辆发生碰撞时将保险销拉出保险销孔，以对车门解除锁止。

图7是根据一示例性实施例示出的门锁总成的结构示意图之五，如图7所示，应急解锁止装置5包括固定座51，固定座51卡接于底座1上。

具体的，图8是根据一示例性实施例示出的图1中B处结构放大示意图，如图8所示，底座1上设置有第一固定板17，第一固定板17上开设有第一卡接孔171，固定座51上设置有第一卡板511，第一卡板511卡接于第一卡接孔171内。图9是根据一示例性实施例示出的图7中C处结构放大示意图，如图9所示，底座1上还设置有第二固定板18，第二固定板18与第一固定板17相对设置，第二固定板18上开设有第二卡接孔181，固定座51上设置有第二卡板512，第二卡板512与第一卡板511相对设置，第二卡板512卡接于第二卡接孔181内。

第一卡板511和第二卡板512均具有弹性，通过第一卡板511与第一卡接孔171卡接，以及第二卡板512与第二卡接孔181卡接，实现将固定座51卡接于底座1上，便于对固定座51和底座1的拆卸和安装。另外，固定座51与底座1还可以通过其他卡接方式进行卡接，例如卡槽与卡块卡接、卡扣卡接等。

如图6所示，应急解锁止装置5还包括第一弹性件52、转动件53和惯性件54，第一弹性件52连接于固定座51上，且与转动件53连接，转动件53转动连接于固定座51上，转动件53具有相对于第一轴线偏心设置的拉动部531，拉动部531用于连接门锁总成的保险销。

示例性的，图10是根据一示例性实施例示出的门锁总成的剖视结构示意图，如图10所示，第一轴线可以与固定轴11的轴线重合，即可以使固定轴11贯穿底座1并连接于固定座51上，转动件53转动连接于固定轴11上，此时，拉动部531可以与第一拉索4远离保险销的一端连接，从而可以通过转动件53的转动拉动第一拉索4移动，从而拉动保险销退出保险销孔，以对车门解除锁止。

示例性的，第一轴线还可以与固定轴11的轴线平行，即转动件53和止拨钮3分别绕两个不同的轴转动，此时，止拨钮3通过第一拉索4与保险销连接，转动件53通过另一个拉索与保险销连接，此时，通过转动件53的转动能够拉动保险销退出保险销孔内，并且能够避免止拨钮3的转动和转动件53的转动相互影响。

惯性件54连接于固定座51上，且能够在惯性的作用下从第三位置移动至第四位置，转动件53能够绕第一轴线在第一位置和第二位置之间转动，转动件53在第一位置的情况下，挤压第一弹性件52，使第一弹性件52处于压缩状态，此时保险销将车辆的车门锁止，即保险销伸入保险销孔内，车门处于锁止状态，并且，此时惯性件54处于第三位置，惯性件54还与转动件53抵接，从而通过惯性件54与转动件53抵接将转动件53限定在第一位置，以避免转动件53在第一弹性件52的弹力作用下转动，从而保证保险销对车门的锁止。

图11是根据一示例性实施例示出的转动件53位于第一位置，且惯性件54位于第三位置时的转动件53与惯性件54的位置关系示意图之一，如图11所示，车辆正常行驶状态时，保险销将车门锁止，此时转动件53处于第一位置，惯性件54处于第三位置。

图12是根据一示例性实施例示出的转动件53位于第二位置，且惯性件54位于第四位置时的转动件53与惯性件54的位置关系示意图，如图12所示，当车辆发生碰撞事故时，车辆因为碰撞而从行驶状态快速停止，此时惯性件54会在惯性的作用下从第三位置移动至第四位置，从而使惯性锁解除对转动件53的抵接，从而可以使转动件53在第一弹性件52的作用下从第一位置移动至第二位置。

转动件53转动至第二位置后，即转动件53在第二位置的情况下，第一弹性件52的弹力被释放，从而使第一弹性件52处于自然状态，且转动件53的转动会使拉动部531拉动保险销，以使保险销对车门解除锁止。

需要说明的是，惯性件54的质量比较大，当车辆发生碰撞时产生的惯性达到某一预设值时，惯性件54在惯性作用下就会产生较大幅度的移动，从而使惯性件54从第三位置移动至第四位置，以使惯性件54解除对转动件53的抵接。

通过惯性件54和转动件53的配合，当车辆发生碰撞时，可以通过惯性件54的惯性解除对转动件53的限制，并通过转动件53内的转动带动保险销解除对车门的锁止，从而在车辆整车断电且车门人员失去自主能力的情况下，可以在车门外打开车门，以便于对车内人员进行救援，以减小救援时间，提高救援效率。

并且，对车内人员进行救援时不需要对门锁总成进行破坏，在车辆进行维修时，不需要对门锁总成进行维修，从而可以降低车辆的维修成本。

其中，第一弹性件52可以为橡胶、气囊、拉簧、压簧、扭簧等，在此以第一轴线与固定轴11的轴线重合，且第一弹性件52为第一扭簧521为例进行说明，如图10所示，第一扭簧521的轴线与第一轴线重合，且第一扭簧521的一个扭力臂与固定座51连接，第一扭簧521的另一个扭力臂与转动件53连接。

具体的，如图10所示，转动件53包括转动轴532和限位块533，转动轴532转动连接于固定座51上，即固定座51上形成有安装轴513，安装轴513内形成有沿车身高度方向贯穿固定座51的安装孔5131，转动轴532的至少部分位于安装孔5131内，且能够在安装孔5131内转动，以实现转动轴532与固定座51转动连接，且转动轴532能够绕其轴线转动，转动轴532的轴向与车辆的高度方向一致。

限位块533固定于转动轴532上，限位块533上形成有拉动部531，通过转动轴532的转动能够带动限位块533转动，从而带动拉动部531随之转动，以使拉动部531拉动保险销退出保险销孔，从而对车门解除锁止。

图13是根据一示例性实施例示出的门锁总成的部分结构示意图之一，如图13所示，第一扭簧521套设于安装轴513上，且第一扭簧521的一个扭力臂(如图13中示出的扭力臂A1)卡接于固定座51上，第一扭簧521的另一个扭力臂(如图13中示出的扭力臂A2)卡接于限位块533上，在转动件53位于第一位置时，会挤压第一扭簧521的扭力臂，从而使第一扭簧521产生弹力。

并且，为了便于装配以及便于止拨钮3和转动件53分别对保险销的控制，通常使转动轴532的轴线与第一轴线重合，即转动轴532内形成有沿车身高度方向延伸的旋转孔5321，固定轴11穿过旋转孔5321，并与固定座51连接，转动轴532与固定轴11转动连接，以通过转动轴532和止拨钮3均与固定轴11转动连接，实现转动轴532的轴线与第一轴线重合。

在此基础上，在第一弹性件52带动转动件53从第一位置转动至第二位置时，第一弹性件52会与固定座51碰撞而发出较大的碰撞声，为了减小该碰撞声，如图1所示，固定座51上设置有第三缓冲垫55，并且在转动件53的限位块533上设置缓冲凸台5331，沿转动件53从第一位置向第二位置转动的方向，缓冲凸台5331与第三缓冲垫55依次排布，当转动件53转动至第二位置时，缓冲凸台5331与第三缓冲垫55撞击，从而避免了转动件53与固定座51撞击，从而减小了转动件53转动过程中的撞击声。

其中，第三缓冲件可以为橡胶、乳胶、气囊等。

在一些实施例中，在止拨钮3的旋转轴线与第一轴线重合，即止拨钮3和转动件53均与固定轴11转动连接的情况下，转动件53和止拨钮3均通过第一拉索4控制保险销对车门解除锁止时，通过止拨钮3带动第一拉索4移动会导致转动件53转动，从而会影响应急解锁止装置5的结构稳定性。

基于此，图14是根据一示例性实施例示出的图2中D处结构放大示意图，如图14所示，转动件53形成有绕第一轴线的周向延伸的避让部534。具体的，避让部534设于限位块533上。避让部可以为避让槽、避让孔、避让导轨等，在此，以避让部为避让孔为例进行说明。

避让部534具有起始端5341和终止端5342，沿转动件53从第一位置向第二位置转动的方向(如图14中示出的方向X)，起始端5341与终止端5342依次排布。门锁总成还包括第一连接杆6，第一连接杆6的一端与止拨钮3连接，第一连接杆6的另一端与避让部534滑动连接，第一拉索4的一端(即远离保险销的一端)与第一连接杆6连接。

止拨钮3转动能够带动第一连接杆6在起始端5341与终止端5342之间滑动，从而使第一连接杆6带动第一拉索4滑动，进而使第一拉索4带动保险销移动，以使保险销对车门锁止和解除锁止。

具体的，通过止拨钮3控制保险销对车门解除锁止时止拨钮3的转动方向与通过转动件53控制保险销对车门解除锁止时转动件53的转动方向相同，即均与转动件53从第一位置向第二位置转动的方向相同。

当保险销对车门锁止时，第一连接杆6位于避让部534的起始端5341处；在转动止拨钮3控制保险销对车门解除锁止过程中，止拨钮3能够带动第一连接杆6相对于避让部534从起始端5341向终止端5342滑动；在止拨钮3复位的过程中，止拨钮3能够带动第一连接杆6相对于避让部534从起始端5341向终止端5342滑动。

通过第一连接杆6与避让部534的滑动连接，在保险销转动的过程中不会导致转动件53转动，从而可以避免对转动件53的影响，从而保证转动件53与惯性件54的位置和连接，保证应急解锁止装置5的结构稳定，进而保证在车辆出现碰撞事故时，应急解锁止装置5能够正常工作。

拉动部531位于避让部534的起始端5341。具体的，以避让部534为避让孔为例，拉动部531可以为避让槽孔在起始端5341处的内壁，也可以为在起始端5341处设置的推块。转动件53从第一位置向第二位置转动的过程中，第一连接杆6位于起始端5341，且与拉动部531抵接。

具体的，当保险销对车门锁止时，第一连接杆6位于避让部534的起始端5341处，并与拉动部531抵接，当转动件53从第一位置向第二位置转动时，会带动避让部534沿转动件53从第一位置向第二位置转动的方向转动，从而会带动起始端5341和拉动部531沿转动件53从第一位置向第二位置转动的方向转动，从而能够使拉动部531推动第一连接杆6移动，进而使第一连接杆6拉动第一拉索4移动，以使第一拉索4拉动保险销对车门解除锁止。

在一些实施例中，惯性件54在惯性的作用下可以从第三位置转动至第四位置，也可以从第三位置平移至第四位置。

示例性的，惯性件54在惯性的作用下可以从第三位置平移至第四位置，图15是根据一示例性实施例示出的转动件位于第一位置，且惯性件位于第三位置时的转动件与惯性件的位置关系示意图之二，如图15所示，惯性件54可以为质量较大的滑动块，固定座51上设置有沿垂直于固定轴11的轴线延伸的滑杆514，惯性件54滑动连接于滑杆514上，转动件53位于第一位置，且惯性件54位于第三位置时，惯性件54靠近滑动件的一端与限位块533抵接，从而将转动件53限制在第一位置。

当车辆发生碰撞时，惯性件54在惯性的作用下会沿滑杆514从第三位置滑动至第四位置，从而使惯性件54断开对转动件53的限制，从而能够使转动件53在第一弹性件52的作用下从第一位置转动至第二位置，以使保险销对车门解除锁止。

示例性的，惯性件54在惯性的作用下可以从第三位置转动至第四位置，图16是根据一示例性实施例示出的门锁总成的部分结构示意图之二，如图16所示，惯性件54包括惯性锁541和阻挡凸台542，惯性锁541转动连接于固定座51上，且能够在惯性的作用下绕第二轴线从第三位置转动至第四位置，以使得惯性件54从第三位置移动至第四位置。

具体的，固定座51上转动连接有惯性转轴515，惯性转轴515能够绕其轴线转动，且惯性转轴515的轴线与车身高度方向一致。惯性锁541固定于惯性转轴515上，且能够随惯性转轴515同步转动，惯性转轴515的轴线即第二轴线。

惯性锁541的质量比较大，当车辆发生碰撞时产生的惯性达到某一预设值时，惯性锁541在惯性作用下就会产生较大幅度的转动，并带动惯性转轴515转动，从而实现惯性件54从第三位置转动至第四位置。

阻挡凸台542固定于惯性锁541上，且位于第二轴线靠近转动件53的一侧，当惯性锁541在第三位置的情况下，阻挡凸台542与转动件53抵接，以使惯性件54与转动件53抵接；当惯性锁541在第四位置的情况下，阻挡凸台542解除对转动件53的抵接，以使惯性件54解除对转动件53的抵接。

具体的，如图11所示，惯性锁541位于第三位置的情况下，沿转动件53从第一位置向第二位置转动的方向(如图11中示出的方向X)，限位块533与阻挡凸台542依次排布，且相互抵接。通过阻挡凸台542对限位块533进行阻挡，实现惯性件54对转动件53的阻挡，从而使惯性件54在第三位置时将转动件53限定在第一位置。

当车辆发生碰撞时，惯性锁541在惯性的作用下从第三位置转动至第四位置，如图12所示，惯性锁541位于第四位置的情况下，阻挡凸台542位于限位块533靠近惯性件54的一侧，从而使阻挡凸台542与限位块533不再抵接，以解除对转动件53的限制，转动件53能够在第一弹性件52的作用下从第一位置转动至第二位置，以使保险销对车门解除锁止。

其中，惯性锁541的转动方向可以为惯性锁541在第三位置时阻挡凸台542远离限位块533的方向(如图12中示出的方向Y)，也可以为惯性锁541在第三位置时阻挡凸台542远离限位块533的方向(如图12中示出的方向Z)。在此，以惯性锁541的转动方向为惯性锁541在第三位置时阻挡凸台542远离限位块533的方向为例进行说明。

具体的，如图11所示，阻挡凸台542靠近转动件53的侧面形成有第一引导弧面5421和避让缺口5422，沿惯性锁541从第三位置向第四位置转动的方向，避让缺口5422与第一引导弧面5421依次排布。

惯性锁541从第三位置向第四位置转动过程中，阻挡凸台542沿第二位置指向第一位置的方向推动限位块533，且能够使第一引导弧面5421相对于限位块533滑动；即惯性锁541沿图12中示出的方向Z转动，该转动过程中，由于阻挡凸台542与限位块533抵接，阻挡凸台542会挤压并推动限位块533，然后使限位块533与第一引导弧面5421接触，并使限位块533与第一引导弧面5421相对滑动，直至惯性锁541转动至第四位置。

惯性锁541转动至第四位置时，如图12所示，限位块533与第一引导弧面5421不再接触，且限位块533的至少部分位于避让缺口5422内，从而使阻挡凸台542不再对限位块533进行阻挡，即惯性件54不再对转动件53进行限定，所述转动件53将在第一弹性件52的作用下从第一位置转动至第二位置，并在此过程中带动第一拉索4移动，使第一拉索4带动保险销移动杆，以对车门解除锁止。

通过惯性锁541的转动方向与转动件53的转动方向相反，可以使惯性锁541对转动件53的抵接效果较好，从而增加二者连接的稳定性，以增强应急解锁止装置5的结构稳定性。

在一些实施例中，为了增强惯性件54在第三位置时的稳定性，如图1和图16所示，惯性件54上形成有限位凸台543。具体的，限位凸台543形成于惯性锁541上。固定座51上设有限位件516，沿惯性件54从第三位置向第四位置转动的方向(如图16中示出的方向M)，限位件516与限位凸台543依次排布，且惯性件54位于第三位置时，限位件516与限位凸台543抵接，用于限定惯性件54位于第三位置。

其中，限位件516可以为固定座51上形成的凸筋，也可以为固定座51上设置的挡块，当惯性件54在第三位置，转动件53在第一位置时，通过限位件516对惯性件54进行阻挡，可以避免转动件53在第一弹性件52的作用下挤压惯性件54，而导致惯性件54转动，从而进一步增强惯性件54和转动件53的结构稳定性。

在一些实施例中，由于止拨钮3和转动件53通过第一连接杆6连接，并且在车辆发生碰撞时，转动件53从第一位置向第二位置转动过程中，会使拉动部531带动第一连接杆6同步转动，从而会使第一连接杆6带动止拨钮3转动。当碰撞结束后，可以通过手动转动止拨钮3复位或通过车身控制器控制止拨钮3复位，从而使止拨钮3带动第一连接杆6移动，进而带动转动件53复位，即使转动件53转动至第一位置。

当转动件53复位至第一位置后，为了使惯性件54快速的复位，如图10所示，惯性件54还包括第二弹性件544，第二弹性件544与固定座51连接，且与惯性件54连接，惯性件54在第三位置的情况下，第二弹性件544处于自然状态，惯性件54在第四位置的情况下，压缩第二弹性件544。即车辆发生碰撞后，惯性件54在惯性作用下，从第三位置向第四位置移动，从而会挤压第二弹性件544，从而将第二弹性件544压缩，以使第二弹性件544具有弹性。

当碰撞结束后，第二弹性件544将推动惯性件54从第四位置向第三位置移动，以使惯性件54复位，从而使应急解锁止装置5复位，以便于再次使用。

其中，第二弹性件544可以为橡胶、气囊、拉簧、压簧、扭簧等，在此以第二弹性件544为第二扭簧5441为例进行说明。

具体的，如图16所示，第二扭簧5441的轴线与第二轴线重合，且第二扭簧5441的一个扭力臂与固定座51连接，第二扭簧5441的另一个扭力臂与惯性件54连接。

即可以将第二扭簧5441套设于惯性转轴515上，并使第二扭簧5441的一个扭力臂(如图16示出的扭力臂B1)卡接于固定座51上，第二扭簧5441的另一的扭力臂(如图16中示出的扭力臂B2)卡接于惯性件54上，在惯性件54从第三位置向第四位置转动过程中，会挤压第二扭簧5441的扭力臂，从而使第二扭簧5441产生弹力，从而便于在车辆碰撞结束后，在第二扭簧5441的弹力的作用下使惯性件54复位。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。