控制装置及控制方法

技术领域

该申请涉及在跨乘型车辆的巡航控制的执行中能够实现适当转弯的控制装置及控制方法。

背景技术

作为涉及以往的跨乘型车辆的技术，有用于辅助骑手的驾驶的技术。

例如，专利文献1中，公开了基于由检测行进方向或实质上处于行进方向的障碍物的传感器装置检测的信息向摩托车的骑手警告不适当地接近障碍物的驾驶员者辅助系统。

专利文献1：日本特开2009—116882号公报。

但是，作为用于辅助骑手的驾驶的技术，考虑将车辆的加减速度不依赖骑手的加减速操作地自动地控制的巡航控制应用于摩托车等跨乘型车辆。这里，跨乘型车辆的转弯与例如具有4轮的车辆不同，通过使跨骑型车辆向摇摆方向倾斜来实现。这样地使跨乘型车辆的姿势向摇摆方向变化的操作受到车辆的加减速度的影响。因而，巡航控制的执行中，跨乘型车辆的加减速度未被适当地控制的情况下，有难以适当地进行转弯的可能。

发明内容

本发明是以上述问题为背景作出的，得到在跨乘型车辆的巡航控制的执行中能够实现适当的转弯的控制装置及控制方法。

本发明的控制装置是控制跨乘型车辆的行进的控制装置，具备控制部，前述控制部能够执行将前述跨乘型车辆的加减速度不依赖骑手的加减速操作地自动地控制的巡航控制，前述控制部在前述巡航控制的执行中，转弯时将前述跨乘型车辆的车速限制成限制速度以下，基于前述跨乘型车辆的预测路径检测弯路的出口，在前述跨乘型车辆进入前述出口前的时刻，使减速的前述跨乘型车辆的减速度下降。

本发明的控制方法是控制跨乘型车辆的行进的控制方法，在将前述跨乘型车辆的加减速度不依赖骑手的加减速操作地自动地控制的巡航控制的执行中，在转弯时将前述跨乘型车辆的车速限制为限制速度以下，基于前述跨乘型车辆的预测路径检测弯路的出口，在前述跨乘型车辆进入前述出口前的时刻，借助控制装置使减速的前述跨乘型车辆的减速度下降。

发明效果

根据本发明的控制装置及控制方法，在将跨乘型车辆的加减速度不依赖骑手的加减速操作地自动地控制的巡航控制的执行中，转弯时跨乘型车辆的车速被限制为限制速度以下，基于跨乘型车辆的预测路径检测弯路的出口，在跨乘型车辆进入该出口前的时刻，使减速的该跨乘型车辆的减速度下降。由此，跨乘型车辆进入弯路的出口时，能够使骑手适当地进行使跨乘型车辆在摇摆方向上立起的操作。因此，能够在跨乘型车辆的巡航控制的执行中实现适当的转弯。

附图说明

图1是表示搭载本发明的实施方式的控制装置的摩托车的概略结构的示意图。

图2是表示本发明的实施方式的制动系统的概略结构示意图。

图3是用于关于倾斜角进行说明的说明图。

图4是表示本发明的实施方式的控制装置的功能结构的一例的块图。

图5是表示本发明的实施方式的控制装置进行的处理的流程的一例的流程图。

图6是用于对用于检测弯路的入口或出口的指标值dyTraj进行说明的说明图。

具体实施方式

以下，利用附图对本发明的控制装置进行说明。另外，以下对用于二轮的摩托车的控制装置进行了说明，但本发明的控制装置也可以用于二轮的摩托车以外的跨骑型车辆(例如，三轮的摩托车、越野车、自行车等)。另外，跨骑型车辆意味着骑手跨过来乘车的车辆。

此外，以下说明了搭载有发动机作为能够输出用于驱动摩托车的车轮的驱动力的驱动源的情况，但作为摩托车的驱动源也可以搭载有发动机以外的其他驱动源(例如马达)，也可以搭载有多个驱动源。此外，以下说明了前轮制动机构及后轮制动机构分别有一个的情况，但前轮制动机构及后轮制动机构的至少一方也可以是多个，此外，也可以不设置前轮制动机构及后轮制动机构的一方。

此外，以下说明了借助控制装置60的控制部62执行自巡航控制作为巡航控制的情况，但控制部62也可以执行，将摩托车的速度控制成预先设定的设定速度的所谓的自动巡航控制作为巡航控制。该情况下，控制部62通过将为了在自巡航控制的执行中实现适当的转弯而进行的后述的摩托车100的加减速度的控制在自动巡航控制的执行中进行，能够实现适当的转弯。

此外，以下说明的结构及动作等为一例，本发明的控制装置及控制方法不限于这样的结构及动作等的情况。

此外，以下，将相同或类似的说明适当简化或省略。此外，各图中，关于相同或类似的部件或部分，省略标注附图标记或标注相同的附图标记。此外，关于细节构造，适当将图示简化或省略。

＜摩托车的结构＞

参照图1~图4，对搭载本发明的实施方式的控制装置60的摩托车100的结构进行说明。

图1是表示搭载控制装置60的摩托车100的概略结构的示意图。图2是表示制动系统10的概略结构的示意图。图3是用于关于倾斜角进行说明的说明图。图4是表示控制装置60的功能结构的一例的块图。

摩托车100如图1所示，具备车体1、回转自如地保持于车体1的车把2、与车把2一同回转自如地保持于车体1的前轮3、转动自如地保持于车体1的后轮4、发动机5、制动系统10。在本实施方式中，控制装置(ECU)60设置于后述的制动系统10的液压控制单元50。进而，摩托车100如图1及图2所示，具备前方监视传感器41、输入装置42、前轮旋转速度传感器43、后轮旋转速度传感器44、惯性计量装置(IMU)45、横向加速度传感器46、主缸压传感器48、轮缸压传感器49。

发动机5相当于摩托车100的驱动源的一例，能够输出用于驱动车轮(具体地是后轮4)的驱动力。例如，在发动机5设置有在内部形成燃烧室的一个或多个气筒、向燃烧室喷射燃料的燃料喷射阀、火花塞。通过从燃料喷射阀喷射燃料在燃烧室内形成包括空气及燃料的混合气，该混合气被火花塞点燃而燃烧。由此，设置于气筒内的活塞往复运动，曲柄轴旋转。此外，在发动机5的吸气管设置有节流阀，与节流阀的开度即节流开度对应地，朝向燃烧室的吸气量变化。

制动系统10如图1及图2所示，具备第1制动操作部11、至少与第1制动操作部11联动来将前轮3制动的前轮制动机构12、第2制动操作部13、至少与第2制动操作部13联动来将后轮4制动的后轮制动机构14。此外，制动系统10具备液压控制单元50，该液压控制单元50包括前轮制动机构12的部分及后轮制动机构14的部分。液压控制单元50是发挥控制由于前轮制动机构12而在前轮3产生的制动力及由于后轮制动机构14而在后轮4产生的制动力的功能的单元。

第1制动操作部11被设置于车把2，被骑手的手操作。第1制动操作部11例如是制动杆。第2制动操作部13设置于车体1的下部，被骑手的脚操作。第2制动操作部13例如是制动踏板。

前轮制动机构12及后轮制动机构14分别具备内置有活塞(图示省略)的主缸21、附设于主缸21的贮存器22、保持于车体1而具有制动片(图示省略)的制动钳23、设置于制动钳23的轮缸24、使主缸21的制动液向轮缸24流通的主流路25、排出轮缸24的制动液的副流路26、将主缸21的制动液向副流路26供给的供给流路27。

在主流路25设置有进口阀(EV)31。副流路26将主流路25中的相对于进口阀31的轮缸24侧和主缸21侧之间旁路。在副流路26，从上游侧按顺序设置有出口阀(AV)32、储存器33、泵34。在主流路25的主缸21侧的端部和连接副流路26的下游侧端部的部位之间设置有第1阀(USV)35。供给流路27使主缸21和副流路26的泵34的吸入侧之间连通。在供给流路27设置有第2阀(HSV)36。

进口阀31例如是在非通电状态打开而在通电状态关闭的电磁阀。出口阀32例如是在非通电状态关闭而在通电状态打开的电磁阀。第1阀35例如是在非通电状态打开而在通电状态关闭的电磁阀。第2阀36例如是在非通电状态关闭而在通电状态打开的电磁阀。

液压控制单元50包括，包括进口阀31、出口阀32、储存器33、泵34、第1阀35及第2阀36的用于控制制动液压的组件、设置这些组件而在内部形成有用于构成主流路25、副流路26及供给流路27的流路的基体51、控制装置60。

另外，基体51可以由一个部件形成，也可以由多个部件形成。此外，基体51由多个部件形成的情况下，各组件也可以分为不同的部件地设置。

液压控制单元50的上述组件的动作被控制装置60控制。由此，借助前轮制动机构12在前轮3产生的制动力及借助后轮制动机构14在后轮4产生的制动力被控制。

例如，通常时(即，后述的自适应巡航控制及防抱死制动控制均未被执行时)，借助控制装置60，进口阀31开放，出口阀32关闭，第1阀35开放，第2阀36关闭。该状态下，第1制动操作部11被操作时，在前轮制动机构12，主缸21的活塞(图示省略)被推入，轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动片(图示省略)被向前轮3的转子3a推压，在前轮3产生制动力。此外，第2制动操作部13被操作时，在后轮制动机构14，主缸21的活塞(图示省略)被推入，轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动片(图示省略)被向后轮4的转子4a推压，在后轮4产生制动力。

前方监视传感器41检测摩托车100的前方，检测摩托车100的前方的各种信息。具体地，前方监视传感器41检测被作为摩托车100今后通过的路径预测的路径即预测路径。前方监视传感器41也可以检测能够实质上换算成摩托车100的预测路径的其他物理量。此外，前方监视传感器41检测摩托车100至前方行进车辆的距离。前方监视传感器41也可以检测能够实质上换算成摩托车100至前方行进车辆的距离的其他物理量。

这里，前方行进车辆意味着位于比摩托车100靠前方的位置的车辆，不仅在与摩托车100的行进车线相同的车线上距摩托车100最近的车辆，也包括距摩托车100在多台之前的车辆或在与摩托车100的行进车线相邻的车线上行进的车辆等。例如，在比摩托车100靠前方处存在多个车辆的情况下，前方监视传感器41基于摩托车100的预测路径及该车辆的行动，选择作为距摩托车100的距离的检测的对象的前方行进车辆。该情况下，利用从摩托车100至这样选择的前方行进车辆的距离的检测结果，执行后述的自适应巡航控制。

作为前方监视传感器41，例如，使用拍摄摩托车100的前方的照相机及能够检测从摩托车100至前方的对象物的距离的雷达。该情况下，例如，使用由照相机拍摄的图像识别白线、护栏，利用这些识别结果及雷达的检测结果，由此，能够检测摩托车100的预测路径。此外，例如，使用由照相机拍摄的图像识别前方行进车辆，利用前方行进车辆的识别结果及雷达的检测结果，由此，能够检测从摩托车100至前方行进车辆的距离。前方监视传感器41例如设置于车体1的前部。

另外，前方监视传感器41的结构不限于上述的例子。例如，前方监视传感器41的摩托车100的预测路径的检测及检测从摩托车100至前方行进车辆的距离的检测的功能也可以由立体照相机实现。此外，例如，前方监视传感器41的摩托车100的预测路径的检测的功能也可以利用从环球定位系统(GPS，Global Positioning System)卫星接收的信号来实现。

输入装置42接受由骑手进行的行进模式的选择操作，将表示由骑手选择的行进模式的信息输出。这里，摩托车100中，如后所述，能够借助控制装置60执行自适应巡航控制。自适应巡航控制相当于将摩托车100的加减速度不依赖骑手的加减速操作地自动地控制的巡航控制的一例，使摩托车100与从该摩托车100至前方行进车辆的距离、该摩托车100的动作及骑手的指示对应地行进的控制。骑手能够利用输入装置42选择自适应巡航控制被执行的行进模式作为行进模式。作为输入装置42，例如使用杆、按钮或触摸屏等。输入装置42例如设置于车把2。

前轮旋转速度传感器43检测前轮3的旋转速度，输出检测结果。前轮旋转速度传感器43也可以检测能够实质上换算成前轮3的旋转速度的其他物理量。前轮旋转速度传感器43设置于前轮3。

后轮旋转速度传感器44检测后轮4的旋转速度，输出检测结果。后轮旋转速度传感器44也可以检测能够实质上换算成后轮4的旋转速度的其他物理量。后轮旋转速度传感器44设置于后轮4。

惯性计量装置45具备3轴的陀螺仪传感器及3方向的加速度传感器，检测摩托车100的姿势。例如，惯性计量装置45检测摩托车100的倾斜角，输出检测结果。惯性计量装置45也可以检测能够实质上换算成摩托车100的倾斜角的其他物理量。倾斜角例如相当于图3所示的摩托车100相对于铅垂上方的摇摆方向的倾斜的角度θ。惯性计量装置45例如设置于车体1。另外，摩托车100中，也可以是，仅具有检测倾斜角的功能的传感器替换惯性计量装置45被使用。

横向加速度传感器46检测摩托车100的横向加速度，输出检测结果。横向加速度传感器46也可以检测能够实质上换算成摩托车100的横向加速度的其他物理量。横向加速度是在摩托车100产生的加速度的该摩托车100的横向(即，车宽方向)的成分。横向加速度传感器46例如设置于车体1。

主缸压传感器48检测主缸21的制动液的液压，输出检测结果。主缸压传感器48也可以检测能够实质上换算成主缸21的制动液的液压的其他物理量。主缸压传感器48设置于前轮制动机构12及后轮制动机构14的每一个。

轮缸压传感器49检测轮缸24的制动液的液压，输出检测结果。轮缸压传感器49也可以检测能够实质上换算成轮缸24的制动液的液压的其他物理量。轮缸压传感器49分别设置于前轮制动机构12及后轮制动机构14。

控制装置60控制摩托车100的行进。

例如，控制装置60的一部分或全部例如也可以由个人计算机、微处理器单元等构成。此外，控制装置60的一部分或全部例如也可以由固件等能够更新的结构构成，也可以是根据来自中央处理器等的指令被执行的程序组件等。控制装置60例如可以是一个，此外，也可以分为多个。

控制装置60如图4所示，例如具备取得部61和控制部62。

取得部61取得被从搭载于摩托车100的各装置输出的信息，向控制部62输出。例如，取得部61取得被从前方监视传感器41、输入装置42、前轮旋转速度传感器43、后轮旋转速度传感器44、惯性计量装置45、横向加速度传感器46、主缸压传感器48及轮缸压传感器49输出的信息。

控制部62通过控制搭载于摩托车100的各装置的动作，控制向摩托车100施加的驱动力及制动力。由此，控制部62能够控制摩托车100的加减速度。

这里，控制部62能够通过控制搭载于摩托车100的各装置的动作，执行使摩托车100与从该摩托车100至前方行进车辆的距离、该摩托车100的动作及骑手的指示对应地行进的自适应巡航控制。具体地，控制部62在自适应巡航控制被执行的行进模式被骑手选择的情况下，执行自适应巡航控制。另外，控制部62在自适应巡航控制的执行中，在由骑手进行加减速操作（即加速器操作或制动器操作）的情况下，解除自适应巡航控制。

自适应巡航控制中，摩托车100的加减速度基本上被控制成，从摩托车100至前方行进车辆的距离接近目标距离。目标距离作为从摩托车100至前方行进车辆的距离被设定成能够确保骑手的安全性的值。另外，前方行进车辆未被识别的情况下，与自动巡航控制相同地，摩托车100的加减速度被控制成，摩托车100的速度为预先被设定的设定速度。此外，自适应巡航控制中，摩托车100的加减速度被限制为不损害骑手的舒适性的程度的上限值以下。

具体地，自适应巡航控制的执行中，控制部62基于从摩托车100至前方行进车辆的距离和目标距离的比较结果及摩托车100和前方行进车辆的相对速度算出从摩托车100至前方行进车辆的距离接近目标距离那样的目标加减速度，将摩托车100的加减速度控制成目标加减速度。

例如，从摩托车100至前方行进车辆的距离比目标距离长的情况下，控制部62算出与从摩托车100至前方行进车辆的距离与目标距离的差对应的加速度作为目标加减速度。另一方面，从摩托车100至前方行进车辆的距离比目标距离短的情况下，控制部62算出与从摩托车100至前方行进车辆的距离与目标距离的差对应的减速度作为目标加减速度。

另外，也可以是，控制部62在前方行进车辆未被识别的情况下，在基于设定速度的目标加减速度比基于目标距离的目标加减速度小的情况下，将摩托车100的加减速度控制成基于设定速度的目标加减速度。

这里，控制部62在自巡航控制的执行中将摩托车100的速度控制成限制速度以下。

具体地，控制部62在直线路的行进时，将摩托车100的速度限制成不损害骑手的舒适性的程度的限制速度以下。

此外，控制部62为了使摩托车100不从弯路脱离地适当地转弯，转弯时将限制速度与惯性力指标对应地调整，前述惯性力指标与由于转弯而在摩托车100产生的惯性力相关。详细地说，控制部62将该限制速度调整成，惯性力指标越大，限制速度越小。控制部62例如将摩托车100的横向加速度用作惯性力指标。另外，作为惯性力指标，也可以使用摩托车100的横向加速度以外的其他信息。例如，控制部62也可以将摩托车100的横摆角速度用作惯性力指标。

另外，控制部62除了将横向加速度传感器46的检测结果用作摩托车100的横向加速度以外，也可以是利用使用由控制装置60取得的其他信息算出的值。例如，控制部62也可以基于前轮旋转速度传感器43及后轮旋转速度传感器44算出车速，基于该车速和转弯半径算出横向加速度。另外，转弯半径例如能够通过利用从GPS卫星接收的信号来取得。

控制部62例如包括驱动控制部62a和制动控制部62b。

驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中控制被向车轮传递的驱动力。具体地，驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中，向输出用于控制发动机5的各装置(节流阀、燃料喷射阀及火花塞等)的动作的信号的发动机控制装置(图示省略)输出指令，由此，控制发动机5的动作。由此，自适应巡航控制的执行中，被向车轮传递的驱动力被控制。

通常时，发动机5的动作借助发动机控制装置，控制成与骑手的加速器操作对应地向车轮传递驱动力。

另一方面，自适应巡航控制的执行中，驱动控制部62a以不依赖骑手的加速器操作地向车轮传递驱动力的方式控制发动机5的动作。具体地，驱动控制部62a在自适应巡航控制的执行中，在使摩托车100加速时控制发动机5的动作，由此，使驱动力向车轮传递，使得摩托车100的加减速度为目标加减速度。

制动控制部62b通过控制制动系统10的液压控制单元50的各组件的动作，控制在摩托车100的车轮产生的制动力。

通常时，制动控制部62b如上所述，控制液压控制单元50的各组件的动作，使得与骑手的制动操作对应地在车轮产生制动力。

另一方面，自适应巡航控制的执行中，制动控制部62b控制各组件的动作，使得不依赖骑手的制动操作地在车轮产生制动力。具体地，制动控制部62b在自适应巡航控制的执行中，在使摩托车100减速时，控制液压控制单元50的各组件的动作，由此，控制在车轮产生的制动力，使得摩托车100的加减速度为目标加减速度。

例如，自适应巡航控制的执行中，制动控制部62b呈进口阀31开放、出口阀32关闭、第1阀35关闭、第2阀36开放的状态，该状态下，驱动泵34，由此使轮缸24的制动液的液压增加，使车轮产生制动力。此外，制动控制部62b例如通过控制第1阀35的开度来调整轮缸24的制动液的液压，由此，能够控制在车轮产生的制动力。

另外，制动控制部62b在车轮发生抱死或有抱死的可能性的情况下，也可以进行防抱死制动控制。防抱死制动控制为，将发生抱死或抱死的可能性的车轮的制动力调整成能够避免抱死的那样的制动力的控制。

例如，防抱死制动控制的执行中，制动控制部62b呈进口阀31关闭、出口阀32开放、第1阀35开放、第2阀36关闭的状态，该状态下，通过驱动泵34，使轮缸24的制动液的液压减少，使在车轮产生的制动力减少。此外，制动控制部62b例如通过从上述的状态将进口阀31及出口阀32的双方关闭，能够保持轮缸24的制动液的液压，保持在车轮产生的制动力。此外，制动控制部62b例如通过从上述的状态将进口阀31开放，将出口阀32关闭，能够使轮缸24的制动液的液压增大，使在车轮产生的制动力增大。

如上所述，控制装置60中，控制部62能够执行自适应巡航控制。这里，控制部62在自适应巡航控制的执行中，转弯时将摩托车100的车速限制成限制速度以下，基于摩托车100的预测路径检测弯路的出口，在摩托车100进入该出口之前的时刻摩托车100减速的情况下使摩托车100的减速度下降。由此，在摩托车100的自巡航控制的执行中能够实现适当的转弯。对于有关为了实现适当的转弯而由控制装置60进行的上述的控制的处理，在后进行详细的说明。

另外，上述内容中对驱动控制部62a经由发动机控制装置控制发动机5的动作的例子进行了说明，但也可以输出驱动控制部62a用于控制发动机5的各装置的动作的信号，将发动机5的各装置的动作直接地控制。该情况下，关于通常时的发动机5的动作，也与自巡航控制的执行中的发动机5的动作相同地，被驱动控制部62a控制。

＜控制装置的动作＞

参照图5及图6，对本发明的实施方式的控制装置60的动作进行说明。

图5是表示控制装置60进行的处理的流程的一例的流程图。具体地，图5所示的控制流程为，关于控制装置60进行的处理中的为了实现适当的转弯而进行的摩托车100的加减速度的控制的处理，在自巡航控制的执行中被重复进行。另外，图5所示的控制流程在直线路的行进时开始。此外，图5的步骤S510及步骤S590分别与图5所示的控制流程的开始及结束对应。图6是用于对用于检测弯路的入口或出口的指标值dyTraj进行说明的说明图。

另外，以下，说明了在步骤S515、S517、S523中使用横向加速度作为与在摩托车100上由于转弯而产生的惯性力相关的惯性力指标的例子，但如上所述，也可以使用横摆角速度作为惯性力指标。

图5所示的控制流程开始时，步骤S511中，控制部62判定是否在摩托车100的前方检测到弯路的入口。判定成在摩托车100的前方检测到弯路的入口的情况下(步骤S511/是)，进入至步骤S513。另一方面，判定成在摩托车100的前方未检测到弯路的入口的情况下(步骤S511/否)，重复步骤S511的处理。

这里，控制部62在自巡航控制的执行中基于摩托车100的预测路径检测弯路的入口。另外，弯路的入口意味着连接弯路和相对于该弯路位于后方的直线路的连接部。作为检测弯路的入口的方法可以有各种方法，但以下作为一例，对使用参照图6说明的指标值dyTraj检测弯路的入口的例子进行说明。另外，指标值dyTraj如后所述，是也被用于弯路的出口的检测的指标值。

图6是用于对指标dyTraj进行说明的说明图。图6中，表示相对于摩托车100行进的直线路80在前方连接有弯路90的情况。如图6所示，指标值dyTraj相当于，距摩托车100在进行方向X上离开基准距离D的地点和预测轨迹R的与进行方向X正交的方向的距离。基准距离D例如是摩托车100以既定时间(例如1〜2秒左右)前进的距离，是与车速对应地变化的值。另外，图6中，由前方监视传感器41检测的预测轨迹R被虚线箭头表示。

摩托车100在比图6所示的位置靠后方处行进，在摩托车100和弯路90的入口91之间的距离比基准距离D长的情况下，指标值dyTraj是大致0。之后，从摩托车100和弯路90的入口91之间的距离低于基准距离D的时刻起指标值dyTraj增大。

控制部62例如在指标值dyTraj超过基准值的情况下判定成在摩托车100的前方检测到弯路90的入口91。上述基准值设定成能够适当地判断由于摩托车100接近弯路90的入口91而指标值dyTraj增大的值。

步骤S511中判定成是的情况下，在步骤S513中，控制部62使限制速度下降。由此，能够在摩托车100进入弯路的入口之前的时刻使摩托车100减速。

摩托车100从直线路进入弯路的入口时，由骑手对摩托车100进行倒向摇摆方向的操作。由此，能够使摩托车100转弯。这里，进行使摩托车100倒向摇摆方向的操作时，摩托车100需要减速。这是因为，在摩托车100不减速的状态下，由于难以使摩托车100的重心向前轮3侧移动，难以使摩托车100倒向摇摆方向。

控制装置60中，如上所述，控制部62优选地在进入弯路的入口之前的时刻使摩托车100减速。由此，摩托车100进入弯路的入口时，能够为使摩托车100减速的状态，所以能够使骑手适当地进行使摩托车100倒向摇摆方向的操作。

另外，使限制速度下降前的摩托车100的车速比下降后的限制速度低的情况下由于限制速度的下降而产生摩托车100的减速，但这样的情况下下降后的限制速度被设定成为即使不使摩托车100减速也使摩托车100容易倒向摇摆方向的状况。

这里，摩托车100进入弯路的入口时，需要以弯路的曲率越大(即，转弯半径越小)摩托车100的摇摆方向的姿势的变化量(即，倾斜角的变化量)越变大的方式使摩托车100倒向摇摆方向。因此，根据由骑手适当地进行使摩托车100倒向摇摆方向的操作的观点，控制部62优选地在进入弯路的入口前的时刻基于与弯路的曲率相关的曲率指标使摩托车100减速。

具体地，控制部62以弯路的曲率越大越使摩托车100倒向摇摆方向的方式使摩托车100减速。例如，控制部62以曲率指标越大下降后的限制速度越为小的值的方式使限制速度下降。

控制部62例如基于摩托车100的预测路径生成直接表示弯路的曲率的信息，将该信息用作曲率指标。另外，作为曲率指标，也可以使用直接表示弯路的曲率的信息以外的其他信息。例如，控制部62也可以使用上述指标值dyTraj作为曲率指标。指标值dyTraj随着摩托车100接近弯路的入口而增大后，弯路的曲率越大越为大的值，所以能够使用指标值dyTraj作为曲率指标。

接着，在步骤S515，控制部62判定摩托车100的横向加速度是否超过基准加速度。判定成摩托车100的横向加速度超过基准加速度的情况下(步骤S515/是)进入步骤S517。另一方面，判定成摩托车100的横向加速度未超过基准加速度的情况下(步骤S515/否)，重复步骤S515的处理。

基准加速度设定成，能够适当地判定在摩托车100通过弯路的入口后由于沿弯路开始转弯而在摩托车100开始产生横向加速度的值。

步骤S515中判定成是的情况下，在步骤S517，控制部62允许与摩托车100的横向加速度对应的限制速度的调整。由此，能够使摩托车100以不从弯路脱离的方式适当地转弯。详细地说，作为转弯时进行与横向加速度对应的限制速度的调整的结果，能够在维持摩托车100的倾斜角的状态下使摩托车100沿弯路行进。

另外，控制部62在与横向加速度对应的限制速度的调整被允许而开始时，优选地，以抑制限制速度急剧变化的方式使限制速度变化。

接着，在步骤S519中，控制部62判定在摩托车100的前方是否检测到弯路的出口。判定成在摩托车100的前方检测到弯路的出口的情况下(步骤S519/是)进入至步骤S521。另一方面，在判定成在摩托车100的前方未检测到弯路的出口的情况下(步骤S519/否)，重复步骤S519的处理。

如上所述，控制部62在自巡航控制的执行中，基于摩托车100的预测路径检测弯路的出口。另外，弯路的出口意味着弯路和相对于该弯路与前方连接的直线路的连接部。作为检测弯路的出口的方法可以有各种方法，但以下，作为一例，对使用参照图6说明的指标值dyTraj检测弯路的出口的例子进行说明。

如上述内容参照图6地说明那样，指标值dyTraj相当于，从摩托车100在进行方向X离开基准距离D的地点和预测轨迹R的与进行方向X正交的方向的距离。因此，摩托车100通过弯路90的入口91后，在弯路90的行进中，指标值dyTraj大致恒定。之后，从摩托车100和弯路90的出口(省略图示)之间的距离低于基准距离D的时刻起指标值dyTraj减少。

控制部62例如在指标值dyTraj低于基准值的情况下判定成在摩托车100的前方检测到弯路90的出口。上述基准值设定成能够适当地判断由于摩托车100接近弯路90的出口而指标值dyTraj减少的值。

接着，在步骤S521，控制部62判定摩托车100是否减速。判定成摩托车100减速的情况下(步骤S521/是)进入步骤S523。另一方面，判定成摩托车100未减速的情况下(步骤S521/否)进入步骤S590，图5所示的控制流程结束。

如上所述，自巡航控制的执行中，转弯时摩托车100的速度被控制成限制速度以下。具体地，转弯时，限制速度被与在摩托车100上由于转弯产生的与惯性力相关的惯性力指标(例如，横向加速度)对应地调整。因此，在摩托车100的前方检测到弯路的出口的时刻有摩托车100减速的情况。控制部62例如基于前轮旋转速度传感器43及后轮旋转速度传感器44算出车速，基于该车速的变化判定摩托车100是否减速。

在步骤S521中判定成是的情况下，在步骤S523中，控制部62解除与摩托车100的横向加速度对应的限制速度的调整。由此，能够在摩托车100进入弯路的出口前的时刻使减速的摩托车100的减速度下降(例如使摩托车100加速)。

摩托车100进入弯路的出口时，由骑手进行使摩托车100在摇摆方向上立起的操作。由此，能够使摩托车100直线行进。这里，进行使摩托车100在摇摆方向上立起的操作时，在摩托车100的减速度过大的情况下，容易变得难以使摩托车100在摇摆方向上立起。

控制装置60中，如上所述，控制部62在摩托车100进入弯路的出口前的时刻使减速的摩托车100的减速度下降。由此，摩托车100进入弯路的出口时，能够抑制摩托车100的减速度过度变大，所以能够使骑手适当地进行使摩托车100在摇摆方向上立起的操作。

接着，图5所示的控制流程结束。

如上所述，图5所示的控制流程中，控制部62在自巡航控制的执行中基于摩托车100的预测路径检测弯路的入口，在摩托车100进入弯路的入口前的时刻使摩托车100减速。

此外，图5所示的控制流程中，控制部62在自巡航控制的执行中基于摩托车100的预测路径检测弯路的出口，在摩托车100进入弯路的出口前的时刻使减速的摩托车100的减速度下降。

这里，控制部62根据将摩托车100的加减速度更适当地控制的观点，也可以将进入弯路的入口或出口前的时刻进行的上述的加减速度的控制基于倾斜角禁止。

具体地，控制部62也可以在摩托车100进入弯路的入口前的时刻基于摩托车100的倾斜角禁止使摩托车100减速。例如，控制部62在摩托车100进入弯路的入口前的时刻在摩托车100的倾斜角比基准角度大的情况下，禁止使摩托车100减速。基准角度设定成能够适当地判定摩托车100被骑手有意地倒下或立起的值。

此外，控制部62也可以在摩托车100进入弯路的出口前的时刻基于摩托车100的倾斜角禁止使摩托车100的减速度下降。例如，控制部62在摩托车100进入弯路的出口前的时刻，在摩托车100的倾斜角为基准角度以下的情况下禁止使摩托车100的减速度下降。

另外，上述说明中，作为检测弯路的入口或出口的方法对使用参照图6说明的指标值dyTraj的方法进行了说明，但如上所述，检测弯路的入口或出口的方法不限于上述例子。例如，控制部62也可以在基于摩托车100的预测路径的曲率的分布在预测路径内检测出曲率急剧变化的部位的情况下，将该部位作为弯路的入口或出口检测。

＜控制装置的效果＞

对本发明的实施方式的控制装置60的效果进行说明。

控制装置60中，控制部62在巡航控制(例如，自巡航控制)的执行中在转弯时将摩托车100的车速限制为限制速度以下，基于摩托车100的预测路径检测弯路的出口，在摩托车100进入弯路的出口前的时刻，使减速的摩托车100的减速度下降。由此，摩托车100进入弯路的出口时能够抑制摩托车100的减速度变得过大，所以能够使骑手适当地进行使摩托车100在摇摆方向上立起的操作。因此，摩托车100的巡航控制的执行中能够实现适当的转弯。

优选地，控制装置60中，控制部62在巡航控制的执行中，转弯时将限制速度与在摩托车100处由于转弯而产生的与惯性力相关的惯性力指标对应地调整。由此，能够以不使摩托车100从弯路脱离的方式使其适当地转弯。

优选地，控制装置60中，控制部62在巡航控制的执行中，在摩托车100进入弯路的出口前的时刻，使减速的摩托车100的减速度通过解除与惯性力指标对应的限制速度的调整来使其下降。由此，遍及弯路的出口的前后地进行利用限制速度的摩托车100的加减速度的控制，且在摩托车100进入弯路的出口时，能够适当地抑制摩托车100的减速度变得过大。

优选地，控制装置60中，控制部62在巡航控制的执行中，基于摩托车100的倾斜角，禁止摩托车100在进入弯路的出口前的时刻使摩托车100的减速度下降。由此，例如，摩托车100在进入弯路的出口前的时刻，摩托车100被骑手有意地立起的情况下，能够禁止使摩托车100的减速度下降。这样，在摩托车100进入弯路的出口前的时刻，基于摩托车100的倾斜角禁止使摩托车100的减速度下降，由此，能够抑制与骑手的意图相反地进行摩托车100的减速度的下降。因此，能够更适当地控制摩托车100的加减速度。

本发明不限于各实施方式的说明。例如，可以将各实施方式的全部或一部分组合，此外，也可以仅实施各实施方式的一部分。

附图标记说明

1车体、2车把、3前轮、3a转子、4后轮、4a转子、5发动机、10制动系统、11第1制动操作部、12前轮制动机构、13第2制动操作部、14后轮制动机构、21主缸、22贮存器、23制动钳、24轮缸、25主流路、26副流路、27供给流路、31进口阀、32出口阀、33储存器、34泵、35第1阀、36第2阀、41前方监视传感器、42输入装置、4a前轮旋转速度传感器、44后轮旋转速度传感器、45惯性测量装置、46横向加速度传感器、48主缸压传感器、49轮缸压传感器、50液压控制单元、51基体、60控制装置、61取得部、62控制部、62a驱动控制部、62b制动控制部、100摩托车。