超声波式物体检测装置、校正量设定装置、方法及介质

技术领域

本发明涉及校正量设定装置、超声波式物体检测装置、校正量设定方法以及保存有校正量设定程序的计算机可读取的记录介质。

背景技术

已知有搭载于车辆，通过收发超声波来检测存在于车辆的周围的物体的超声波式物体检测装置(还被称为“声呐”)。

一般而言，在这种超声波式物体检测装置中，发送超声波，并接收从外部返回来的该超声波的反射波，将该反射波的强度与用于判断是否存在物体的阈值(以下，称为“物体判断阈值”)进行比较，由此来判断是否存在物体。

以往，在这种超声波式物体检测装置中，考虑到在空气中传播的声波的衰减量具有温度依赖性，进行如下处理：利用温度传感器来计算车辆的外部的外界空气温度的推测值，根据该外界空气温度的推测值来校正物体判断阈值或者对反射波的灵敏度(以下，也称为“温度补偿处理”)(例如，参照专利文献1、专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-089071号公报

专利文献2：日本特开2016-085040号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在这种超声波式物体检测装置中，当最后进行温度补偿处理时的外界空气温度的推测值与当前时间点的实际的外界空气温度之间的偏差很大时，有时物体判断阈值会变得不合适，结果导致发生暂时性的异常(例如，误检测或无法检测)。因而，要求在外界空气温度发生变化时，在尽可能早的时机，计算更准确的外界空气温度的推测值，进行温度补偿处理。

然而，车辆的行驶环境是各种各样的，例如当车辆在烈日下的停车场受热时、在暴风雪中在温度传感器上形成了积冰时、从烈日下的街道进入到由空调制冷的地下停车场时等，有时温度传感器检测出的温度(以下，称为“检测温度”)成为与外界空气温度之间有很大偏差的异常高的温度或异常低的温度，或者车辆中的多个温度传感器所示的检测温度大不相同。

为了解决这样的问题，例如，在专利文献1中记载有：将车辆以基准速度以上的速度连续行驶基准时间以上为条件，来进行温度补偿。根据该手法，能够使用因行驶风而冷却至接近外界空气温度的温度的温度传感器的传感器值，来执行温度补偿处理。然而，在专利文献1的现有技术中，存在如下的技术问题：在车辆在发生堵车的道路上行驶等的情况下，有时无法进行温度补偿。

另外，在专利文献2中记载有：使用多个温度传感器检测出的检测温度中的最低的检测温度，来进行温度补偿处理。但是当在暴风雪中在温度传感器上形成了积冰等的状况下，最低的检测温度为受到积冰影响的温度的可能性较高，所以若使用专利文献2的现有技术，则存在如下的技术问题：在车辆在暴风雪中行驶等的情况下，有可能无法进行正确的温度补偿。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供能够实现更合适的温度补偿处理的校正量设定装置、超声波式物体检测装置、校正量设定方法以及保存有校正量设定程序的计算机可读取的记录介质。

解决问题的方案

解决前述技术问题的主要的本发明是一种校正量设定装置，其针对声波传感器，设定与对反射波的灵敏度或用于判断是否存在障碍物的阈值相关的校正量，所述声波传感器搭载于车辆，通过收发声波来检测障碍物，所述校正量设定装置具备：

校正量计算部，从检测所述车辆的周围的外界空气温度的温度传感器获取与检测温度相关的信息，基于所述检测温度来决定所述校正量；以及

校正量设定部，针对所述声波传感器设定所述校正量，

所述校正量设定部在所述车辆开始行驶时，在第一时机、即所述车辆加速至比第一基准速度高的车速之后减速至所述第一基准速度的时机，针对所述声波传感器设定所述校正量。

此外，另一方面，本发明是一种超声波式物体检测装置，其中，

具有上述校正量设定装置。

此外，另一方面，本发明是一种校正量设定方法，其为针对声波传感器，设定与对反射波的灵敏度或用于判断是否存在障碍物的阈值相关的校正量的方法，所述声波传感器搭载于车辆，通过收发声波来检测障碍物，其中，包括以下处理：

第一处理，从检测所述车辆的周围的外界空气温度的温度传感器获取与检测温度相关的信息，基于由所述温度传感器检测出的检测温度来决定所述校正量；以及

第二处理，针对所述声波传感器设定所述校正量，

在所述第二处理中，在所述车辆开始行驶时，在所述车辆加速至比第一基准速度高的车速之后减速至所述第一基准速度的时机，决定所述校正量，并针对所述声波传感器设定该校正量。

此外，另一方面，本发明是一种记录介质，其为保存有校正量设定程序的计算机可读取的记录介质，所述校正量设定程序针对声波传感器设定与对反射波的灵敏度或用于判断是否存在障碍物的阈值相关的校正量，所述声波传感器搭载于车辆，通过收发声波来检测障碍物，其中，

所述校正量设定程序使计算机执行以下处理：

第一处理，从检测所述车辆的周围的外界空气温度的温度传感器获取与检测温度相关的信息，基于由所述温度传感器检测出的检测温度来决定所述校正量；以及

第二处理，针对所述声波传感器设定所述校正量，

在所述第二处理中，在所述车辆开始行驶时，在所述车辆加速至比第一基准速度高的车速之后减速至所述第一基准速度的时机，决定所述校正量，并针对所述声波传感器设定该校正量。

发明效果

根据本发明的校正量设定装置，能够实现更合适的温度补偿处理。

附图说明

图1是表示本发明的超声波式物体检测装置的结构的一个例子的图。

图2是表示本发明的超声波式物体检测装置搭载于车辆的状态的一个例子的图。

图3是表示存储于本发明的阈值存储器的物体判断阈值、以及存储于波形存储器的接收信号的一个例子的图。

图4是对第一实施方式的声呐ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)的动作进行说明的图。

图5是表示第一实施方式的声呐ECU的动作的一个例子的流程图。

图6是对第二实施方式的声呐ECU的温度补偿处理进行说明的图。

图7是对第二实施方式的声呐ECU的温度补偿处理进行说明的图。

图8是表示第二实施方式的声呐ECU的动作的一个例子的流程图。

图9是对第四实施方式的声呐ECU的温度补偿处理进行说明的图。

图10是表示第四实施方式的声呐ECU的动作的一个例子的流程图。

图11是对第五实施方式的声呐ECU的动作进行说明的图。

图12是表示第五实施方式的声呐ECU的动作的流程图。

图13是对第六实施方式的声呐ECU的动作进行说明的图。

图14是表示第六实施方式的声呐ECU的动作的流程图。

图15A、图15B是表示搭载于第七实施方式的车辆的多个超声波传感器各自的温度传感器的检测温度的变动情况的图。

图16是表示第七实施方式的声呐ECU的动作的流程图。

图17是表示第八实施方式的声呐ECU在车辆被发动时(即，车辆启动时)开始的动作的流程图。

图18是表示第八实施方式的声呐ECU在车辆行驶时执行的动作的流程图。

附图标记说明

C 车辆

1 超声波式物体检测装置

10A～10H 超声波传感器

11 收发部

12 驱动电路

13 接收电路

14 控制器

14a 收发控制部

14b 通信部

14c 波形存储器

14d 阈值存储器

14e 判断部

15A～15H 温度传感器(第一温度传感器)

20 声呐ECU(声呐电子控制单元)

20a 传感器动作指令部

20b 校正量计算部

20c 校正量设定部

30 第二温度传感器

100 车载网络

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的适宜的实施方式进行详细说明。此外，在本说明书以及附图中，对实质上具有相同的功能的构成要素，标以相同的附图标记，从而省略重复的说明。

(超声波式物体检测装置的基本结构)

以下，参照图1～图3，对本发明的超声波式物体检测装置的基本结构的一个例子进行说明。

图1是表示本发明的超声波式物体检测装置1的结构的一个例子的图。图2是表示本发明的超声波式物体检测装置1搭载于车辆C的状态的一个例子的图。

超声波式物体检测装置1具备超声波传感器10A～10H(相当于本发明的“声波传感器”)、以及声呐ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)20(相当于本发明的“校正量设定装置”)。

超声波式物体检测装置1搭载于车辆C。在此，超声波传感器10A～10D配设于车辆C的前侧的面上，超声波传感器10E～10H配设于车辆C的后侧的面上。典型而言，超声波传感器10A～10H以露出至车辆C的外部的状态配设。

此外，超声波传感器10A～10H具有同样的结构，在不必刻意区分是超声波传感器10A～10H中哪个超声波传感器的情况下，以下，统称为“超声波传感器10”。

超声波传感器10与声呐ECU20能够通过车载网络100(例如，遵循CAN(ControllerArea Network，控制器局域网络)通信协议的通信网络)相互收发所需的数据、控制信号。

在车辆C中，除了配设有超声波式物体检测装置1之外，还配设有设置于空调装置的用于检测外界空气温度的第二温度传感器30、以及集中控制车辆C的驾驶状态的车辆ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)40。声呐ECU20能够通过车载网络100接收与车辆C的驾驶状态有关的信息、特别是车速的信息和行进方向的信息。而且，声呐ECU20以也能与第二温度传感器30、车辆ECU40进行通信的方式构成。

此外，声呐ECU20例如为具有CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、以及通信接口等的微机。而且，声呐ECU20所具有的后述功能例如通过由CPU参照保存于ROM、RAM的控制程序、各种数据来实现。

[超声波传感器10的结构]

超声波传感器10具备收发部11、驱动电路12、接收电路13、控制器14以及温度传感器15。

收发部11基于来自驱动电路12的驱动信号将超声波发送到外部。然后，收发部11接收从外部返回来的该超声波的反射波，将表示反射波的回波强度的信号输出到接收电路13。收发部11例如由进行电信号与超声波的相互转换的压电元件构成。

驱动电路12生成脉冲状的驱动信号，将该驱动信号输出到收发部11。此外，基于来自控制器14(收发控制部14a)的发送指令，对驱动电路12进行动作控制。

接收电路13对从收发部11输入的表示反射波的回波强度的信号进行放大处理以及A/D(模拟/数字)转换处理，将进行放大处理以及A/D转换处理之后的信号(以下，称为“接收信号”)输出到控制器14(波形存储器14c)。

控制器14具备收发控制部14a、通信部14b、波形存储器14c、阈值存储器14d和判断部14e。此外，控制器14例如为具有CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)以及通信接口等的微机。

收发控制部14a在通过通信部14b从声呐ECU20获取到动作指示信号的情况下，使驱动电路12和接收电路13进行动作。应予说明，收发控制部14a例如对驱动电路12进行对生成驱动信号的时机、以及驱动信号的脉冲宽度等的指令。另外，也可以是，收发控制部14a能够对在利用接收电路13来将表示反射波的回波强度的信号进行放大时的增益(即，对反射波的灵敏度)进行调整。

通信部14b通过车载网络100与声呐ECU20进行通信。通信部14b例如从声呐ECU20接收发送指示信号和与物体判断阈值相关的校正量。另外，通信部14b例如对声呐ECU20发送温度传感器15的传感器值和由判断部14e判断出的关于是否存在物体的判断结果。

波形存储器14c依次存储从接收电路13接收到的接收信号。典型而言，在波形存储器14c中，存储按时间顺序排列的、接收信号的信号强度的数据。

阈值存储器14d存储用于判断是否存在物体的物体判断阈值。此外，如上所述，物体判断阈值是接收信号的信号强度的基准值，该基准值是用于判断是否存在物体的基准值。

图3是表示存储于本发明的阈值存储器14d的物体判断阈值、以及存储于波形存储器14c的接收信号的一个例子的图。此外，图3的横轴表示从利用收发部11发送超声波起至接收到该超声波的反射波为止的时间，纵轴表示接收信号的信号强度(单位：[dB])或物体判断阈值的信号强度(单位：[dB])。

在图3中，曲线L1表示外界空气温度为低温时(例如，10℃)的物体判断阈值，曲线L2表示外界空气温度为高温时(例如，30℃)的物体判断阈值，曲线L1a表示外界空气温度为低温时的接收信号的信号强度的时间性的变化，曲线L2a表示外界空气温度为高温时的接收信号的信号强度的时间性的变化。

从利用收发部11发送超声波起至接收到该超声波的反射波为止的时间越长，则存储于阈值存储器14d的物体判断阈值越小。这是因为从利用收发部11发送超声波起至接收到该超声波的反射波为止的时间越长，则从超声波传感器10至物体为止的距离越远，距离越远，则超声波的衰减越大。

在此，考虑超声波的衰减量的温度依赖性，以如下方式构成：基于由声呐ECU20所指令的校正量，校正存储于阈值存储器14d的物体判断阈值。具体而言，通过该校正处理，存储于阈值存储器14d的物体判断阈值在外界空气温度为高温的情况下，被设定为比较低的值，在外界空气温度为低温的情况下，被设定为比较高的值。

此外，在控制器14中，例如存储有作为物体判断阈值的基准值的、在外界空气温度为平均水平的温度(例如，20℃)的情况下的物体判断阈值，并且，将对物体判断阈值的基准值加上或减去了从声呐ECU20发送的与物体判断阈值相关的校正量后的值，设定于阈值存储器14d中。但是，用于使温度补偿成为可能的阈值存储器14d的存储器结构是任意的，例如，也可以是，在控制器14的存储部(例如，ROM)中，预先存储有对应于各个温度的物体判断阈值。另外，也可以是如下结构：在声呐ECU20内进行对物体判断阈值的基准值加上或减去与物体判断阈值相关的校正量的处理，在控制器14的存储部(例如，RAM)中存储从声呐ECU20发送的、已加上或减去了校正量的物体判断阈值。这是因为，无论是在发送校正量之后进行相加或相减的计算，还是发送已加上或减去了校正量的阈值并存储，都不外乎是针对所述声波传感器设定所述校正量。

判断部14e将存储于阈值存储器14d的物体判断阈值与存储于波形存储器14c的接收信号的信号强度进行比较，在接收信号的信号强度为物体判断阈值以上的情况下，判断为存在物体，在接收信号的信号强度小于物体判断阈值的情况下，判断为不存在物体。然后，判断部14e在检测到物体的情况下，将与该物体相关的信息发送到声呐ECU20。

此时，判断部14e也可以在判断为存在物体的情况下，基于其接收时机(从收发部11发送超声波起至接收到物体判断阈值以上的反射波为止的时间差)，计算从车辆C至物体为止的距离。此外，从超声波传感器10至物体为止的距离为，将音速与从收发部11发送超声波起至接收到物体判断阈值以上的反射波为止的时间差相乘而得到的值的1/2。

温度传感器15为内置于超声波传感器10的温度检测部，检测车辆C的周围，具体为收发部11的周围，的环境温度。温度传感器15以检测外界空气温度为目的而设置，在通常状态下，会检测出外界空气温度。但是，温度传感器15内置于超声波传感器10，所以有时会受到超声波传感器10的内部的温度或与超声波传感器10接触的保险杠的温度的影响。另外，超声波传感器10在有水滴或雪附着于其上时，有时会受到附着物的温度的影响。作为温度传感器15，例如使用热敏电阻等。由温度传感器15检测出的温度信息通过控制器14(通信部14b)发送到声呐ECU20。此外，以下，在需要区分是多个超声波传感器10A～10H各自的温度传感器15中的哪个温度传感器的情况下，还将其称为“温度传感器15A～15H”。

[声呐ECU20的结构]

声呐ECU20具备传感器动作指令部20a、校正量计算部20b以及校正量设定部20c。

传感器动作指令部20a对超声波传感器10发送出动作指令信号。超声波传感器10以从传感器动作指令部20a获取到动作指令信号为契机，开始进行发送超声波，并接收该超声波的反射波的动作。

在此，传感器动作指令部20a基于车辆C的车速，决定是否使超声波传感器10进行动作。具体而言，传感器动作指令部20a仅在车辆C的车速为规定速度(相当于后述的第二基准速度)以下的情况下，使超声波传感器10进行动作。这是因为，能够用超声波检测障碍物的距离较短，所以在车辆C高速行驶的情况下，即使在用超声波检测到障碍物之后进行紧急制动，制动也已经为时过晚。另外，传感器动作指令部20a以如下方式构成：在从发动车辆C的时间点起至执行温度补偿处理为止的期间，不使超声波传感器10进行动作。此外，“规定速度”例如为12～18km/h。

校正量计算部20b从所有的超声波传感器10的温度传感器15获取与车辆C的周围(即，超声波传感器10的周围)的外界空气温度相关的温度信息(即检测温度)。校正量计算部20b例如在车辆C行驶时从所有的温度传感器15依次获取检测温度。

此外，校正量计算部20b也可以从配备于车辆C的、检测外界空气温度的第二温度传感器30获取检测温度。

就用作计算校正量时的外界空气温度的值(以下，称为“参照温度”)而言，校正量计算部20b既可以从多个检测温度选择一个检测温度作为参照温度，也可以将多个检测温度的平均值作为参照温度，来计算与物体判断阈值相关的校正量。

此外，在声呐ECU20的存储部(例如，RAM)中，依次存储有校正量计算部20b获取到的与温度传感器15检测出的检测温度相关的信息，校正量计算部20b也可以基于存储部存储的检测温度的推移来计算外界空气温度的推测值，将该外界空气温度的推测值作为参照温度来计算与物体判断阈值相关的校正量。另外，典型而言，校正量设定部20c也可以将当前时间点的温度传感器15的检测温度作为参照温度，来计算与超声波传感器10的物体判断阈值相关的校正量。

校正量计算部20b例如也可以从预先存储于声呐ECU20的存储部(例如，ROM)的校正用数据表格，读出与参照温度(外界空气温度的推测值或当前时间点的检测温度)相应的、与物体判断阈值相关的校正量，由此来执行上述校正量的计算动作。校正用数据表格中，例如以与参照温度对应的方式存储有如下的校正量，即，与从利用收发部11发送超声波起至接收为止的时间相应的、与物体判断阈值相关的校正量(参照图3)。此外，例如，校正用数据表格中，存储有用以从平均水平的外界空气温度(例如，20℃)下的物体判断阈值起进行校正的校正量，并且，以参照温度越偏离平均水平的外界空气温度则校正量越大的方式存储有该校正量。

校正量设定部20c通过校正量设定处理来最终执行温度补偿处理，该校正量设定处理是将校正量计算部20b计算出的与物体判断阈值相关的校正量发送到超声波传感器10的处理。另外，在采用在声呐ECU20内进行对物体判断阈值的基准值加上或减去与物体判断阈值相关的校正量的处理的结构的情况下，通过将已加上或减去了校正量的物体判断阈值从声呐ECU20发送到控制器14，来最终执行校正量设定处理。此外，校正量设定部20c进行校正的对象也可以不是设定于阈值存储器14d的物体判断阈值，而是接收电路13的对反射波的灵敏度(即，增益)。

本发明的声呐ECU20具有以下方面的特征：利用校正量设定部20c来执行温度补偿处理的时机、以及利用校正量计算部20b来计算校正量时的参照温度的采样方法。以下，对本发明的声呐ECU20采用的各种温度补偿处理的实施方案进行说明。

(第一实施方式)

以下，参照图4以及图5，对第一实施方式的声呐ECU20的结构进行说明。

本实施方式的声呐ECU20(校正量设定部20c)的特征在于，在车辆C开始行驶时(包括车辆C从停止状态起步时)，在车辆C加速至比第一基准速度高的车速之后减速至第一基准速度的时机，发送与物体判断阈值相关的校正量。

图4是对本实施方式的声呐ECU20的动作进行说明的图。此外，图4表示车辆C的车速的推移。图4的横轴表示时间轴，纵轴表示车辆C的车速[m/s]。此外，在图4中，T1表示温度补偿处理的开始时机，T2表示温度补偿处理的结束时机。

如上所述，当车辆C在烈日下的停车场受热时等，有时温度传感器15所示的检测温度异常地变高，物体判断阈值变得不合适，结果导致发生暂时性的异常(误检测或无法检测)。另外，在因堵车而车辆C在烈日下长时间停车时也可能发生该情况。

本实施方式的声呐ECU20在车辆C开始行驶时，监视车辆C的车速，并在车辆C从以比第一基准速度(图4中的V1)高的车速行驶的状态减速至该第一基准速度的时机，执行与物体判断阈值相关的温度补偿处理，以做到即使在车辆C在烈日下受热时等，也在尽可能早且适当的时机将物体判断阈值校正为适当的值。此外，本实施方式的声呐ECU20从车辆ECU40依次获取当前时间点的车辆C的车速。

在此，作为执行物体判断阈值的温度补偿处理的时机的基准的“第一基准速度”(图4中的V1)，是作为使超声波传感器10进行动作的基准的规定速度(以下，称为“第二基准速度”)(图4中的V2)以上的速度。优选将比第二基准速度高3～10km/h的速度，例如20～25km/h，设为“第一基准速度”。

在车辆C以第一基准速度以上的速度行驶的情况下，温度传感器15因行驶风而充分地冷却，可推测温度传感器15所示的检测温度收敛至实际的外界空气温度。而且，车辆C减速至第一基准速度的时机相当于超声波传感器10开始动作的时机或即将开始动作的时机。

也就是说，在车辆C加速至比第一基准速度高的车速之后减速至该第一基准速度的时机，执行温度补偿处理，从而能够在尽可能早的时机，并且在即将达到需要开始超声波传感器10的动作的时机时，将物体判断阈值校正为适当的值。

另外，由此，能够降低执行温度补偿处理的频度。例如，由此，还能够将执行温度补偿处理的频度以如下方式仅限定为一次，即，在发动车辆C以开始行驶之后，在加速至比第一基准速度高的车速之后减速至该第一基准速度的时机中的最初的一次时机。由此，能够防止如专利文献1那样，在车辆C高速行驶的过程中，不必要地反复进行温度补偿处理，能够抑制不必要的消耗电力的产生、不必要的电磁辐射的产生、不必要的通信容量的产生、以及伴随高频度的数据改写的阈值存储器的劣化等。

除此之外，若将第一基准速度设定为比第二基准速度高3～10km/h的速度，则能够在超声波传感器10即将开始动作的时机，完成温度补偿处理。也就是说，由此，能够抑制起因于用于该温度补偿处理的物体检测的中断时间而产生超声波传感器10中的物体的检测延迟的情况。一般而言，车辆C的减速率存在实际应用中的上限(紧急制动：关于AEBS(Advanced Emergency Braking System，预先紧急制动体系)的国际基准为，减速率在4m/s

此外，本实施方式的声呐ECU20虽然可以是仅在减速至该第一基准速度的时机中最初的一次时机执行温度补偿处理，但也可以是，为了定期地监视车辆C的周围的外界空气温度，每当车辆C加速至第一基准速度之后减速至第一基准速度时，都执行温度补偿处理。

另外，为了避免在温度传感器15未充分冷却的状态下执行温度补偿处理，就声呐ECU20而言，优选设定关于车辆C以比第一基准速度高的车速行驶的行驶时间的条件。在该情况下，例如将声呐ECU20设为如下结构即可：在车辆C加速至比第一基准速度高的车速之后减速至该第一基准速度的时机，判断车辆C以比第一基准速度高的车速行驶的行驶时间是否为基准时间以上，在该行驶时间为基准时间以上的情况下，执行温度补偿处理，在该行驶时间小于基准时间的情况下，不执行温度补偿处理。此外，此时，作为设定基准时间的长度的方法，更优选采用第三实施方式的设定方法。

图5是表示本实施方式的声呐ECU20的动作的一个例子的流程图。

在步骤S11中，声呐ECU20判断车辆C的车速是否超过第一基准速度。然后，声呐ECU20在车辆C的车速超过第一基准速度的情况下(S11：是)，使处理进入到步骤S12，在车辆C的车速未超过第一基准速度的情况下(S11：否)，结束图5所示的流程图的处理。

在步骤S12中，声呐ECU20判断车辆C的车速是否已减速至第一基准速度，在尚未减速至该速度时等待车辆C的车速减速至第一基准速度(S12：否)。然后，在车辆C的车速已减速至第一基准速度的情况下(S12：是)，使处理进入到步骤S13。

在步骤S13中，声呐ECU20从温度传感器15获取与检测温度相关的信息。

在步骤S14中，声呐ECU20基于在步骤S13中获取到的与当前时间点的检测温度相关的信息，决定与物体判断阈值相关的校正量，并将与该校正量相关的数据发送到超声波传感器10。此时，当在超声波传感器10中存储有物体判断阈值的基准值的情况下，将与物体判断阈值相关的校正量作为与该校正量相关的数据发送到超声波传感器10即可，在超声波传感器10不具有物体判断阈值的基准值的情况下，在声呐ECU20内进行对物体判断阈值的基准值加上或减去与物体判断阈值相关的校正量的处理，并将已加上或减去该校正量后的物体判断阈值作为与该校正量相关的数据发送到超声波传感器10即可。不论与该校正量相关的数据是校正量自身还是已加上或减去了校正量的数据，将与该校正量相关的数据发送到超声波传感器10的时机都成为针对声波传感器设定了校正量的时机。

本实施方式的声呐ECU20例如在车辆C行驶时，以规定的时间间隔(例如，100ms间隔)反复执行该流程图的动作。

通过如以上那样的处理，能够在适当的时机执行温度补偿处理，而无需不必要地反复进行温度补偿处理。至此，以声呐ECU20的与物体判断阈值相关的校正量的设定的时机为中心进行了说明，但声呐ECU20进行校正量的计算的时机与进行校正量的设定的时机不必是同时的。在图5所示的流程图中，是在车辆C的车速减速至第一基准速度之后获取与检测温度相关的信息，但校正量计算的处理能够独立于校正量设定的处理而进行，所以例如也可以是，声呐ECU20以规定的时间间隔(例如，1s间隔)反复进行与物体判断阈值相关的校正量的计算，且声呐ECU20将步骤S14的时机的最新的校正量设定于声呐。这是因为，通常，检测温度的变化较为缓慢，所以即使将进行检测温度获取和校正量计算的时间点从即将进行校正量设定时改为进行校正量设定的前1秒，校正的结果也不会有太大差别。从车辆C的车速减速至第一基准速度起至超声波传感器10开始动作为止的时间较短，考虑到该情况，可通过分开来预先进行校正量计算的处理，来利用更廉价的处理装置实现所需功能。

[效果]

如以上那样，本实施方式的声呐ECU20在车辆C开始行驶时，在车辆C加速至比第一基准速度(例如，20～25km/h)高的车速后减速至第一基准速度的时机，决定物体判断阈值的校正量，并针对超声波传感器10设定该校正量。

因而，根据本实施方式的声呐ECU20，能够在尽可能早且适当的时机，将物体判断阈值校正为适当的值。特别是，根据本实施方式的声呐ECU20，在能够将执行物体判断阈值的温度补偿处理的时机限制为超声波传感器10的动作即将开始时，能够降低执行该温度补偿处理的频度这点上是有用的。

由此，能够防止如专利文献1那样，在车辆C高速行驶的过程中，不必要地反复进行温度补偿处理，能够抑制不必要的消耗电力的产生、不必要的电磁辐射的产生、不必要的通信容量的产生以及伴随高频度的数据改写的阈值存储器的劣化等。

(第二实施方式)

以下，参照图6～图8，对第二实施方式的声呐ECU20的结构进行说明。本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)的特征在于，作为在进行温度补偿时参照的参照温度，使用根据温度传感器15的检测温度的推移而推测的推测值。

图6、图7是对第二实施方式的声呐ECU20的温度补偿处理进行说明的图。

图6是表示成为高温状态的温度传感器15因车辆C的行驶风而逐渐冷却时的、温度传感器15的检测温度的推移的一个例子的图。图6的横轴表示从温度传感器15开始冷却起所经过的时间，纵轴表示以实际的外界空气温度(以下，称为“实际温度”)为基准的检测温度。

如上所述，在车辆C在烈日下的停车场受热的情况下，温度传感器15无法在车辆C开始行驶时，检测出准确的外界空气温度。因此，优选将温度传感器15因行驶风而冷却，从而正常地发挥功能之后的时机，作为决定与物体判断阈值相关的校正量的时机。然而，存在如下问题：若是在等待了足可期待温度传感器15的检测温度充分收敛的时间之后再进行温度补偿，则能够开始温度补偿的时间点会变迟。另外，在仅是简单地采用如下方案、即使用经过了预先指定的基准时间时的温度传感器15的检测温度的情况下，有可能在检测温度与实际温度之间仍存在温度差。

从上述观点出发，本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)基于温度传感器15的检测温度的时间性的变化，推测实际的外界空气温度，并基于推测出的外界空气温度的推测值，决定与物体判断阈值相关的校正量。由此，能够在更早的时间点进行更准确的温度补偿。

通过风冷而移动的热量大致与温度传感器15的检测温度与实际温度之差成比例，所以该温度差大致按指数函数递减。在此，在温度传感器15的检测温度向实际温度按指数函数收敛的情况下，如图6所示，若将某个时间点Tx处的检测温度设为Vx，则存在如下的Δt

因而，本实施方式的声呐ECU20在开始由温度传感器15进行的温度检测之后，监视温度传感器15的检测温度的推移，检测相当于经过了两倍于半衰期的时间的时间点的时机Tx。然后，声呐ECU20将从相当于经过了两倍于半衰期的时间的时间点的时机Tx处的检测温度Vx减去ΔV而得到的Vx-ΔV推测为实际的外界空气温度(即，实际温度)，使用该推测出的外界空气温度的推测值，进行物体判断阈值的温度补偿。

此时，声呐ECU20也可以监视温度传感器15的检测温度的温度变化率(即，每单位时间的温度变化量)的推移，基于该温度变化率的推移，确定相当于经过了两倍于半衰期的时间的时间点的时机Tx。

图7是表示成为高温状态的温度传感器15因车辆C的行驶风而逐渐冷却时的、温度传感器15的检测温度的温度变化率的推移的一个例子的图。图7的横轴表示从温度传感器15开始冷却起所经过的时间，纵轴表示温度传感器15的检测温度的温度变化率。此外，图7中的Ta表示相当于经过了半衰期的时间点的时机。

温度差呈指数函数变化，所以作为其微分的温度变化率也为指数函数。若将温度变化率改称为“每单位时间的温度变化”，则半衰期可改称为“温度变化率从初始值(图7中的v0)起，到变为从初始值半衰后的值(图7中的v0×1/2)为止的时间”(＝图7中的Δt

图8是表示本实施方式的声呐ECU20的动作的一个例子的流程图。此外，该流程图例如是在车辆C被发动时开始的处理。

在步骤S21中，声呐ECU20开始从温度传感器15获取传感器值(即，检测温度)。然后，声呐ECU20从开始获取温度传感器15的传感器值的时间点起，依次进行在各时间点的、该传感器值的变化率(即，每单位时间的温度变化率)的计算。

在步骤S22中，声呐ECU20基于温度传感器15的传感器值，等待当前时间点的检测温度的温度变化率减少至冷却开始时的检测温度的温度变化率(即，判断温度变化率半衰时的温度变化率的基准)的1/2(S22：否)。然后，声呐ECU20在当前时间点的检测温度的温度变化率减少至作为基准的冷却开始时的检测温度的温度变化率的1/2的情况下(S22：是)，使处理进入到步骤S23。此外，此时，声呐ECU20可以是，例如将车辆C开始行驶的时间点或者车辆C的车速加速至第一基准速度的时间点视为冷却开始的时间点，将该时间点的检测温度的温度变化率设为作为基准的冷却开始时的检测温度的温度变化率，也可以是，将检测温度的温度变化率取峰值的时间点视为冷却开始的时间点，以该时间点的检测温度的温度变化率为基准，等待观测到的检测温度的温度变化率减少至基准的1/2。

在步骤S23中，声呐ECU20将当前时间点的检测温度的温度变化率减少至冷却开始时的检测温度的温度变化率的1/2所需的时间确定为如下的半衰期，即，直至温度传感器15的检测温度收敛至实际温度为止的半衰期，利用与参照图6进行了说明的手法相同的手法，推测实际温度(即，根据半衰期预测出的收敛温度)。

在步骤S24中，声呐ECU20基于在步骤S23中推测出的实际温度，执行物体判断阈值的温度补偿处理。也就是说，此时，声呐ECU20基于在步骤S23中推测出的实际温度，决定物体判断阈值的校正量，并针对超声波传感器10设定该校正量。

此外，在图8的流程图中，示出了声呐ECU20对如下的推测值只进行一次计算的方案，该推测值为根据温度传感器15的检测温度推测的推测值(即，根据半衰期预测出的收敛温度)，但是，优选声呐ECU20每隔规定的时间间隔(例如，1s间隔)进行该推测值的更新。在该情况下，声呐ECU20只要以如下方式反复进行半衰期的确定及实际温度的推测即可：根据温度传感器15的检测温度的温度变化率的推移，探寻该温度变化率为当前时间点的温度变化率的两倍的时机，从而确定半衰期并推测实际温度。因为最新的观测值与过去的观测值相比，更接近实际温度，所以能够通过反复进行这样的推测，更准确地根据温度传感器15的检测温度来推测实际温度。另外，通过反复进行这样的推测，从而在车速、外界空气温度发生变化的情况下，也能够准确地根据温度传感器15的检测温度来推测实际温度。

另外，声呐ECU20也可以为了符合在第一实施方式中说明的温度补偿处理的执行时机，在车辆C加速至比第一基准速度高的车速之后减速至第一基准速度的时机，执行校正量设定处理。在该情况下，声呐ECU20既可以基于在进行校正量设定处理的时间点推测出的外界空气温度来决定物体判断阈值的校正量，也可以使用以规定的时间间隔反复进行计算而得的校正量中的最新的校正量来决定物体判断阈值的校正量。此外，当在声呐ECU20内进行加上或减去与物体判断阈值相关的校正量来得到作为物体判断的阈值的处理的情况下，既可以在计算出校正量时进行相加或相减的计算，也可以在即将对超声波传感器10发送阈值时进行相加或相减的计算。总之，针对声波传感器设定校正量的校正量设定处理的执行时机是将与该校正量相关的数据(校正量或者已加上或减去了校正量的阈值)发送到超声波传感器10的时机，而不是进行相加或相减的时机。

[效果]

如以上那样，本实施方式的声呐ECU20基于温度传感器15检测出的外界空气温度的推移，推测实际的外界空气温度，并基于推测出的外界空气温度，决定物体判断阈值的校正量。

由此，能够在更早的时间点，更准确地进行与物体判断阈值相关的温度补偿。

(第三实施方式)

以下，对第三实施方式的声呐ECU20的结构进行说明。本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b、校正量设定部20c)的特征在于，基于温度传感器15检测出的检测温度的推移，决定执行温度补偿处理的时机。

本实施方式的声呐ECU20例如基于温度传感器15的检测温度的推移，确定温度传感器15的检测温度收敛至实际温度附近的时机，使用该时机的温度传感器15的检测温度，执行温度补偿处理。换言之，本实施方式的声呐ECU20设定车辆C开始行驶时的、到执行温度补偿处理为止的等待时间。

在本实施方式的声呐ECU20中确定温度传感器15的检测温度收敛至实际温度附近的时机的手法，与在第二实施方式中说明的手法相同。也就是说，声呐ECU20基于温度传感器15的检测温度的推移、或者温度传感器15的检测温度的温度变化率的推移，确定如下收敛的半衰期，即，从温度传感器15开始冷却的时间点(例如，车辆C开始以第一基准速度以上的速度行驶的时间点)到温度传感器15的检测温度收敛至实际温度为止的收敛的半衰期。然后，声呐ECU20根据该半衰期来确定温度传感器15的检测温度收敛至实际温度附近的时机。

关于执行温度补偿处理的时机，只要是经过了半衰期之后即可，没有其他限制。例如，可以是完成了如下温度变化的80％时的时机等，该温度变化为，从车辆C被发动的时间点的温度传感器15的检测温度起到检测温度收敛至实际温度为止的期间的温度变化，此外，也可以是，温度传感器15的检测温度与实际温度之差成为规定的容许范围内、例如5度以内的时机等。

接下来，本实施方式的声呐ECU20等待所确定的执行温度补偿处理的时机，并在该时机，从温度传感器15获取与检测温度相关的信息。然后，使用在该时机由温度传感器15检测出的检测温度，执行温度补偿处理。

[效果]

如以上那样，本实施方式的声呐ECU20基于温度传感器15的检测温度的推移，预测该检测温度收敛至实际温度附近的时机，并决定执行温度补偿处理的时机。

由此，能够在更早的时间点，更准确地进行与物体判断阈值相关的温度补偿。

此外，基于本实施方式的声呐ECU20的等待时间的设定方法，例如也可以用作与第一实施方式的声呐ECU20的行驶时间(即，车辆C以比第一基准速度高的车速行驶的行驶时间)相关的基准时间的长度的设定方法。在该情况下，声呐ECU20在车辆C开始行驶之后，在该车辆C的车速超过第一基准速度时，基于温度传感器15检测出的检测温度的推移，设定基准时间的长度即可。由此，能够可靠地避免在温度传感器15未充分冷却的状态下执行温度补偿处理。

(第四实施方式)

以下，参照图9以及图10，对第四实施方式的声呐ECU20的结构进行说明。本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b、校正量设定部20c)的特征在于，在车辆C开始行驶之后(例如，在车辆C被发动之后)，对车辆C以比第三基准速度高的车速行驶的时间(以下，还称为“行驶时间”)进行累计，使用在该行驶时间的累计值成为阈值时间以上时检测出的检测温度，决定校正量，并针对超声波传感器10设定该校正量。

在此，“第三基准速度”为与在第一实施方式中说明的“第一基准速度”类似的速度，例如为20～25km/h。另外，“阈值时间”例如可以为通过在上述第三实施方式中说明的方法计算出的、直至执行温度补偿处理为止的等待时间，可以是3～15分钟。

图9是对本实施方式的声呐ECU20的温度补偿处理进行说明的图。图9的横轴表示从车辆C被发动的时间点起经过的时间，纵轴表示车辆C的车速。此外，作为一个例子，在图9中示出了车辆C由于堵车或等待红灯而反复启停时的车速的推移。

如上所述，当在烈日下的停车场受热的情况下，温度传感器15无法在车辆C开始行驶时，检测出准确的外界空气温度。因此，优选将温度传感器15因行驶风而冷却，从而正常地发挥功能之后的时机，作为决定与物体判断阈值相关的校正量的时机。

但是，若仅是简单地将车辆C以基准速度以上的速度行驶的行驶时间成为阈值时间以上的时机，设为决定与物体判断阈值相关的校正量的时机，则在车辆C由于堵车或等待红灯而无法连续地长时间行驶，从而每次的行驶时间不会超过阈值时间的情况下，成为长时间地不执行物体判断阈值的校正的状态。然而，即使是在车辆C由于堵车或等待红灯而无法连续行驶的情况下，若伴随着行驶反复地有新鮮的外界空气接触到车辆C，则温度传感器15会累积地进行散热。

因而，本实施方式的声呐ECU20(校正量设定部20c)构成为从车辆C开始行驶的时间点(例如，被发动的时间点)起，对车辆C以比第三基准速度高的车速行驶的行驶时间(图9中的ΔE1、ΔE2以及ΔE3)进行累计，在该累计的行驶时间成为阈值时间以上时，执行温度补偿处理。由此，能够在温度传感器15开始正常地发挥功能之后，更加及时地执行温度补偿处理。

此时，优选的是，声呐ECU20(校正量设定部20c)在车辆C以比第三基准速度高的车速行驶的时间的累计值成为阈值时间以上之后，在车辆C减速至第三基准速度(>开始超声波传感器10的动作的基准速度)的时机，决定校正量。由此，能够在尽可能早的时机，并且在即将达到需要开始超声波传感器10的动作的时机时，执行温度补偿处理。

此外，此时，声呐ECU20也可以基于车辆C以比第三基准速度高的车速行驶的时间段中的车辆C的车速的推移，对阈值时间的长度进行变更。例如，在车辆C以比第三基准速度高的车速行驶时的车速大幅超过第三基准速度的情况下，也可以根据车速将阈值时间的长度变更为较短的时间。另外，在使用在上述第三实施方式中说明的方法的情况下，也可以在由于以较高的车速行驶而观测到比最初计算出阈值时间时的温度变化率大的温度变化率时，与最新的温度变化率相匹配地将阈值时间的长度变更为较短的时间。

另外，也可以是，声呐ECU20每当执行温度补偿处理时都使行驶时间的累计值初始化，在车辆C行驶的过程中，反复执行温度补偿处理。

图10是表示本实施方式的声呐ECU20的动作的一个例子的流程图。

在步骤S31中，声呐ECU20从车辆ECU40获取车辆C的车速。

在步骤S32中，声呐ECU20判断车辆C的车速是否为比第三基准速度高的车速。然后，声呐ECU20在车辆C的车速为比第三基准速度高的车速的情况下(S32：是)，使处理进入到步骤S33，在车辆C的车速为第三基准速度以下的车速的情况下(S32：否)，不进行任何具体处理而结束图10的流程图的处理。

在步骤S33中，声呐ECU20更新当前保持于存储部的行驶时间的累计值。

在步骤S34中，声呐ECU20判断行驶时间的累计值是否成为阈值时间以上。然后，声呐ECU20在行驶时间的累计值成为阈值时间以上的情况下(S34：是)，使处理进入到步骤S35，在行驶时间的累计值未成为阈值时间以上的情况下(S34：否)，不进行任何具体处理而结束图10的流程图的处理。

在步骤S35中，声呐ECU20判断车辆C的车速是否已减速至第三基准速度，在尚未减速至该速度时等待车辆C的车速减速至第三基准速度(S35：否)。然后，在车辆C的车速已减速至第三基准速度的情况下(S35：是)，使处理进入到步骤S36。

在步骤S36中，声呐ECU20从温度传感器15获取与检测温度相关的信息，基于该检测温度，执行温度补偿处理。

本实施方式的声呐ECU20例如在车辆C行驶时，以规定的时间间隔(例如，100ms间隔)反复执行该流程图的动作。至此，以声呐ECU20的与物体判断阈值相关的校正量的设定的时机为中心进行了说明，但声呐ECU20进行校正量的计算的时机与进行校正量的设定的时机不必是同时的。在图10所示的流程图中，是在车辆C的车速减速至第三基准速度之后获取与检测温度相关的信息，但校正量计算的处理能够独立于校正量设定的处理而进行，所以例如也可以是，声呐ECU20以规定的时间间隔(例如，1s间隔)反复进行与物体判断阈值相关的校正量的计算，并将步骤S36的时机的最新的校正量设定于声呐。这是因为，通常，检测温度的变化较为缓慢，所以即使将进行检测温度获取和校正量计算的时间点从即将进行校正量设定时改为进行校正量设定的前1秒，校正的结果也不会有太大差别。从车辆C的车速减速至第三基准速度起至超声波传感器10开始动作为止的时间较短，考虑到该情况，可通过分开来预先进行校正量计算的处理，来利用更廉价的处理装置实现所需功能。

[效果]

如以上那样，本实施方式的声呐ECU20在车辆C开始行驶之后，对车辆C的车速以比第三基准速度高的车速行驶的行驶时间进行累计，在该行驶时间的累计值成为阈值时间以上时，决定物体判断阈值的校正量，并针对超声波传感器10设定该校正量。

由此，例如，即使在当车辆C开始行驶时温度传感器15成为过热状态的情况下，也能够使用在该温度传感器15进行了散热之后的该温度传感器15的检测温度，来执行温度补偿处理。特别是，本实施方式的校正量设定部20c基于车辆C以比第三基准速度高的车速行驶的行驶时间的累计值，决定执行温度补偿处理的时机，所以即使是在车辆C间歇地走走停停的情况下(例如，在车辆C在发生堵车的道路上行驶的情况下)，也能够防止温度补偿处理一直不被执行的情况。

(第五实施方式)

以下，参照图11以及图12，对第五实施方式的声呐ECU20的结构进行说明。本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b、校正量设定部20c)的特征在于，判断由内置于超声波传感器10的温度传感器15检测出的检测温度是否为正常，在该检测温度有可能为异常的情况下，抑制物体判断阈值的温度补偿量(即，校正量)。

车辆C的行驶环境是各种各样的，就以露出至车辆C的外部的状态配设的超声波传感器10而言，在该超声波传感器10的温度传感器15上，存在起因于行驶过程中的来自路面的溅水而水滴附着的情况、起因于行驶过程中的降雪而冰雪附着的情况。另外，温度传感器15除了受到冰雪的影响之外，还受到阳光直射、在车辆C的周围行驶的其它车辆的废气等的影响。在这样受到冰雪、阳光直射或者在车辆C的周围行驶的其它车辆的废气等的影响的情况下，温度传感器15检测出的检测温度会是与实际的车辆C的周围的外界空气温度不同的值。其结果，物体判断阈值被校正为不合适的值，有可能会在超声波传感器10中引起误检测或检测延迟。本实施方式的声呐ECU20抑制上述情况的发生。

图11是对本实施方式的声呐ECU20的动作进行说明的图。

本实施方式的声呐ECU20通过将配设于不在车辆C的外部露出的位置的第二温度传感器30的检测温度作为比较对象，来判断被内置于超声波传感器10的温度传感器15(也称为“第一温度传感器15”)检测出的检测温度是否为正常。

此外，本实施方式的声呐ECU20从第一温度传感器15以及第二温度传感器30分别获取与外界空气温度相关的温度信息。

在本实施方式中，为了方便说明，将内置于超声波传感器10的温度传感器15称为“第一温度传感器15”。

在此，第二温度传感器30例如为车辆C的空调装置或者吸气装置(两者均未图示)所具有的用于外界空气温度检测的温度传感器。第二温度传感器30配设于如下的位置，即，不在外部露出，但适于测定外界空气温度的、比车辆C的外部装饰更靠内侧的位置(例如，将空气从车外导入到车内的空调装置的空气通路、吸气装置的吸气过滤器部分)。因此，第二温度传感器30与第一温度传感器15不同，不易受到冰雪的附着、阳光直射或者其它车辆C的废气等的影响。也就是说，第二温度传感器30与第一温度传感器15相比，虽然对车辆C的周围的外界空气温度的变化的响应性并非良好，但在稳定地测定外界空气温度方面是有利的。第二温度传感器30只要是处于比车体的外部装饰靠内侧的位置且适于测定外界空气温度的温度传感器即可，因而并不限定为附属于空调装置、吸气装置的温度传感器，既可以为附属于其它装置的温度传感器，也可以为不附属于其它装置的独立的温度传感器。但是，若借用已有的温度传感器，则作为整体，能够得到抑制成本的效果，所以在本实施例中，以借用由附属于空调装置或者吸气装置的温度传感器所得到的温度信息的结构为例进行了说明。

另一方面，第一温度传感器15配设于露出至车辆C的外部的位置，所以针对车辆C的周围的外界空气温度的变化的响应性良好，例如，在车辆C进入到外界空气温度低的隧道内的情况下，也能够在比较早的阶段检测出准确的温度。

本实施方式的声呐ECU20在通常状态(在本实施方式中是指第一温度传感器15的检测温度与第二温度传感器30的检测温度之差小于第一阈值温度的状态)下，如在对超声波式物体检测装置1的基本结构的说明中所说明的那样，基于第一温度传感器15的检测温度，决定物体判断阈值的校正量。在该情况下，声呐ECU20例如以第一温度传感器15的检测温度为参照温度，通过参照预先存储于声呐ECU20的存储部(例如，ROM)的校正用数据表格，来获取与第一温度传感器15的检测温度对应的校正量，并将该校正量直接设定于超声波传感器10。

但是，本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)判断第一温度传感器15的检测温度与第二温度传感器30的检测温度之差是否为第一阈值温度以上，在该差为第一阈值温度以上的情况下，以与该差小于第一阈值温度的情况(即，通常状态的情况)相比，抑制针对物体判断阈值的基准值的温度补偿量的方式，修正物体判断阈值的校正量。具体而言，声呐ECU20例如在该差为第一阈值温度以上的情况下，参照校正用数据表格，在获取到与第一温度传感器15的检测温度对应的校正量之后，在以减小该校正量的方式进行修正后，将该校正量设定于超声波传感器10。此外，例如，将平均水平的外界空气温度(例如，25℃)下的物体判断阈值作为基准值，在校正用数据表格中设定有与温度对应的、从该基准值起进行校正的校正量，减小该校正量意味着抑制温度补偿量。

上述处理是为了抑制如下情况而执行的：基于在由于例如雨水等附着于第一温度传感器15而受到影响的情况下检测出的异常温度，决定物体判断阈值的校正量。也就是说，本实施方式的校正量计算部20b抑制伴随第一温度传感器15的检测温度异常的、对物体判断阈值的不正常的校正。

另外，本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)构成为在第一温度传感器15的检测温度与第二温度传感器30的检测温度之差为第一阈值温度以上的情况下，进一步判断该差是否为第二阈值温度(其中，第二阈值温度>第一阈值温度)以上，在该差为第二阈值温度以上的情况下，不执行物体判断阈值的温度补偿处理(参照图11)。这是因为，在第一温度传感器15的检测温度与第二温度传感器30的检测温度之差异常大的情况下，可推测为，第一温度传感器15的检测温度不是取决于车辆C的周围的外界空气温度，而是取决于例如冰雪等附着物的温度。也就是说，能够通过上述结构来抑制明显不合适的温度补偿。

此外，在图11中，关于第一温度传感器15的检测温度与第二温度传感器30的检测温度之差的阈值温度，将第二温度传感器30的检测温度比第一温度传感器15的检测温度高的情况下的阈值温度与第二温度传感器30的检测温度比第一温度传感器15的检测温度低的情况下的阈值温度设定为相同的值。但是，就该阈值温度而言，也可以是，将在第二温度传感器30的检测温度比第一温度传感器15的检测温度高的情况下的阈值温度与第二温度传感器30的检测温度比第一温度传感器15的检测温度低的情况下的阈值温度设定为不同的值。

图12是表示本实施方式的声呐ECU20的动作的流程图。

在步骤S41中，声呐ECU20从第一温度传感器15获取与检测温度相关的信息。

在步骤S42中，声呐ECU20从第二温度传感器30获取与检测温度相关的信息。

在步骤S43中，声呐ECU20判断第一温度传感器15的检测温度与第二温度传感器30的检测温度之差是否小于第一阈值温度。然后，声呐ECU20在该差小于第一阈值温度的情况下(S43：是)，使处理进入到步骤S45，在该差为第一阈值温度以上的情况下(S43：否)，使处理进入到步骤S44。

在步骤S44中，声呐ECU20判断第一温度传感器15的检测温度与第二温度传感器30的检测温度之差是否小于第二阈值温度。然后，声呐ECU20在该差小于第二阈值温度的情况下(S44：是)，使处理进入到步骤S46，在该差为第二阈值温度以上的情况下(S44：否)，使处理进入到步骤S47。

在步骤S45中，声呐ECU20不抑制温度补偿量地执行温度补偿处理。此时，声呐ECU20例如将参照校正用数据表格并根据第一温度传感器15的检测温度决定的校正量不作更改地设定于超声波传感器10。

在步骤S46中，声呐ECU20以抑制温度补偿量的方式执行温度补偿处理。此时，声呐ECU20例如在将参照校正用数据表格并根据第一温度传感器15的检测温度决定的校正量修正为一半的值后，设定于超声波传感器10。

在步骤S47中，声呐ECU20决定不执行温度补偿处理。此时，例如，声呐ECU20为了防止超声波传感器10的误检测，将超声波传感器10设为未运行状态。

本实施方式的声呐ECU20例如在车辆C行驶时，以规定的时间间隔(例如，1s间隔)反复执行该流程图的动作。此外，在该流程图中，校正量计算的处理与校正量设定的处理同时进行，但校正量计算的处理与校正量设定的处理能够分开来独立地进行，所以例如也可以是，为了符合在第一实施方式中说明的校正量设定的执行时机，在满足车速的条件的时机执行校正量的设定。

[效果]

如以上那样，本实施方式的声呐ECU20判断第一温度传感器15的检测温度与第二温度传感器30的检测温度之差是否为第一阈值以上，在该差为第一阈值以上的情况下，以与该差小于第一阈值的情况相比，使针对物体判断阈值的基准值(例如，平均水平的温度时的值)的温度补偿量更小的方式，决定针对超声波传感器10设定的与物体判断阈值相关的校正量。

由此，能够在确保针对车辆C的周围的外界空气温度的变化的温度补偿的适应性的同时，抑制由外界空气温度以外的外部干扰主因(例如，附着于超声波传感器10的冰雪)导致的物体判断阈值被校正为异常值的情况。

(第六实施方式)

以下，参照图13以及图14，对第六实施方式的声呐ECU20的结构进行说明。本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)的特征在于：根据状况切换如下的检测温度，即，在分别内置于在车辆C中设置的多个超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H检测出的检测温度中，在温度补偿处理时参照的检测温度。

车辆C的行驶环境是各种各样的，在车辆C的行驶路径中，还存在地下停车场、隧道。这样的地下停车场、隧道的车辆C的周围的外界空气温度，相对于处于室外环境的行驶路径存在温度差的情况较多(特别是在夏季，温度比室外环境低)，在车辆C行驶时，该车辆C的周围的外界空气温度有时急剧变化。在这样的情况下，有可能设定于超声波传感器10的物体判断阈值的校正延迟，产生障碍物的误检测、无法检测障碍物的状态。本实施方式的校正量计算部20b抑制上述情况的发生。

图13是对本实施方式的声呐ECU20的动作进行说明的图。

本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)在通常状态下(在本实施方式中是指车辆C的周围的外界空气温度未急剧变化的情况)，参照所有温度传感器15A～15H的检测温度，决定物体判断阈值的校正量。此时，校正量计算部20b例如使用温度传感器15A～15H检测出的检测温度的平均值、或者温度传感器15A～15H检测出的检测温度中的、从低到高排序时排在第二位即第二低的检测温度(参照后述的第七实施方式)，决定物体判断阈值的校正量。此外，典型而言，在多个超声波传感器10A～10H中设定相同的物体判断阈值的校正量。

此外，本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)在规定的条件下，在内置于多个超声波传感器10A～10H的温度传感器15中，仅基于由内置于配置在车辆C的行进方向侧的超声波传感器10的温度传感器15检测出的检测温度，决定物体判断阈值的校正量。

在此，典型而言，“在规定的条件下”是指推测为在车辆C行驶的过程中，车辆C的周围的外界空气温度急剧变化的情况、或者车辆C的周围的外界空气温度有可能急剧变化的情况。具体而言，声呐ECU20例如在如下的温度之差为第三阈值温度(例如，5℃)以上时，判断为是“在规定的条件下”，该温度之差是，内置于多个超声波传感器10A～10H中的配置于车辆C的行进方向侧的超声波传感器10(例如，10A～10D)的温度传感器15(例如，15A～15D)所示的检测温度，与内置于多个超声波传感器10A～10H中的配置于车辆C的行进方向的相反方向侧的超声波传感器10(例如，10E～10H)的温度传感器15(例如，15E～15H)所示的检测温度的温度之差。此外，行进方向不限于车辆的前方方向，在车辆后退时，车辆的后方方向相当于行进方向。也就是说，在车辆后退时，配置于车辆C的行进方向侧的超声波传感器10为10E～10H，配置于车辆C的行进方向的相反方向侧的超声波传感器10为10A～10D。能够通过车载网络100获取车辆C的行进方向的信息。

然后，本实施方式的声呐ECU20在判断为是“在规定的条件下”的情况下，仅使用内置于配置于车辆C的行进方向侧的超声波传感器10(例如，10A～10D)的温度传感器15(例如，15A～15D)的检测温度，决定物体判断阈值的校正量。此外，在该情况下，声呐ECU20例如使用配置于车辆C的行进方向侧的超声波传感器10(例如，10A～10D)的温度传感器15(例如，15A～15D)的检测温度的平均值、或者该温度传感器15(例如，15A～15D)检测出的检测温度中的第二低的检测温度，决定物体判断阈值的校正量。

在本实施方式的声呐ECU20中执行上述处理的理由如下：当在车辆C行驶的过程中进入到与室外环境存在温度差的隧道、地下停车场的情况下，相较于比内置于配置于车辆C的行进方向的相反方向侧的超声波传感器10的温度传感器15的检测温度，内置于配置于车辆C的行进方向侧的超声波传感器10的温度传感器15的检测温度在更早的时机，收敛至车辆C的周围的实际的外界空气温度。这是因为，与车辆C的行驶相伴地，车辆C所进入的区域的空气会直接接触到车辆C的行进方向侧的侧面，另一方面，在车辆C的行进方向的相反侧的侧面附近，会因形成涡流而成为滞留有一部分车辆C进入到隧道等之前的室外环境的空气的状态。另外，在货物车为了装货而使车体后部朝向例如液化天然气的储藏室或制冷仓库等冷藏设施，通过倒车进入或接近该设施的情况下，冷气会直接接触到车辆C的后侧的面，另一方面，在车辆C的前侧的面，会成为滞留有一部分未变冷的空气的状态。

此外，本实施方式的声呐ECU20也可以是，为了检测车辆C进入到地下停车场的状态，例如从车辆ECU40获取搭载于车辆C的坡度传感器(未图示)所示的行驶路径的坡度信息、或者搭载于车辆C的GPS接收机(未图示)所示的车辆C的位置及海拔信息或与隧道、冷藏设施的位置相关的信息，基于这些信息，判断是否是上述的“在规定的条件下”的情况。此时，校正量计算部20b例如可以基于这些信息，在车辆C行驶的行驶路径的路面的坡度为阈值角度以上、或者车辆C行驶的行驶路径的高度在规定距离内或规定时间内发生阈值高度以上的变化的情况下，判断为是上述的“在规定的条件下”的情况，也可以根据车辆C靠近冷藏设施的位置这一情况，判断为是“在规定的条件下”。

图14是表示本实施方式的声呐ECU20的动作的流程图。此外，在此，示出车辆C处于前进过程中的动作。

在步骤S51中，声呐ECU20从搭载于车辆C的所有的超声波传感器10A～10H分别获取与温度传感器15A～15H的检测温度相关的信息。

在步骤S52中，声呐ECU20判断行进方向侧的超声波传感器10A～10D的温度传感器15A～15D的检测温度与行进方向的相反方向侧的超声波传感器10E～10H的温度传感器15E～15H的检测温度之差是否为第三阈值温度以上。然后，在该差小于第三阈值温度的情况下(S52：否)，使处理进入到步骤S53，在该差为第三阈值温度以上的情况下(S52：是)，使处理进入到步骤S54。

在步骤S53中，声呐ECU20使用所有的超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H的检测温度的平均值，决定物体判断阈值的校正量，并针对超声波传感器10A～10H设定该校正量。

在步骤S54中，声呐ECU20使用行进方向侧的超声波传感器10A～10D的温度传感器15A～15D的检测温度的平均值，决定物体判断阈值的校正量，并针对超声波传感器10A～10H设定该校正量。此外，在车辆C处于后退过程中的情况下，使用行进方向侧的超声波传感器10E～10H的温度传感器15E～15H的检测温度的平均值，决定物体判断阈值的校正量。通过车载网络100来获取车辆C的行进方向。

本实施方式的声呐ECU20例如在车辆C行驶时，以规定的时间间隔(例如，1s间隔)反复执行该流程图的动作。此外，在该流程图中，校正量计算的处理与校正量设定的处理同时进行，但校正量计算的处理与校正量设定的处理能够分开来独立地进行，所以例如也可以是，为了符合在第一实施方式中说明的校正量设定的执行时机，在满足车速的条件的时机执行校正量设定。

[效果]

如以上那样，本实施方式的声呐ECU20在规定的条件下，选择分别内置于多个声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H中的、内置于配置于车辆C的行进方向侧的超声波传感器10的温度传感器15，使用选择出的温度传感器15，基于该温度传感器15检测出的检测温度，决定物体判断阈值的校正量。

由此，即使是在车辆C出入与室外环境存在气温差的地下停车场、隧道时，也能够及早以对应于该处的外界空气温度的方式，执行与物体判断阈值相关的温度补偿处理。

(第七实施方式)

以下，参照图15A、图15B以及图16，对第七实施方式的声呐ECU20的结构进行说明。本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)的特征在于，选择多个超声波传感器10A～10H各自的温度传感器15A～15H检测出的检测温度中的、从低到高排序时排在第二位的检测温度，基于该从低到高排序时排在第二位的检测温度，决定物体判断阈值的校正量。

车辆C的行驶环境是各种各样的，在内置于以露出至车辆C的外部的状态配设的超声波传感器10的温度传感器15上，存在起因于行驶过程中的来自路面的溅水而水滴附着，或者起因于行驶过程中的降雪而冰雪附着的情况。另外，根据车辆C的驾驶状态，该温度传感器15有时还受到来自搭载于车辆C的热源(例如，引擎、消声器)的热的影响。在这样的情况下，物体判断阈值有可能被校正为不合适的值，可能会导致超声波传感器10中出现障碍物的误检测或无法检测障碍物的状态。本实施方式的校正量计算部20b抑制上述情况的发生。

图15A、图15B是表示搭载于车辆C的多个超声波传感器10各自的温度传感器15的检测温度的变动情况的例子的图。例如，在雪、雨夹雪接触到车辆C的情况下，既存在雪、雨夹雪接触到各个超声波传感器10而附着的情况，也存在附着后脱落或虽接触到但未附着的情况，接触到/未接触到是随机的。图15A表示搭载于车辆C的多个超声波传感器10中的、四个超声波传感器10的温度传感器15的检测温度的变动情况。另外，图15B表示选择图15A所示的四个温度传感器15的检测温度中的、在各时机第一低的检测温度(粗线)以及第二低的检测温度(虚线)并用线连结的曲线。

如上所述，内置于超声波传感器10的温度传感器15的检测温度，存在因外部的主因(所附着的冰雪或者搭载于车辆C的热源)而呈现与实际的外界空气温度不同的值的情况。例如，在受到所附着的冰雪的影响的情况下，当雪、雨夹雪接触到超声波传感器10而附着时，如图15A所示，内置于超声波传感器10的温度传感器15的检测温度会急剧下降至冰温，但当雪、雨夹雪融化落下或者脱落时，检测温度会逐渐上升而向外界空气温度收敛。

就搭载于车辆C的多个超声波传感器10A～10H各自所具有的温度传感器15A～15H检测出的温度中的、最低的温度而言，在受到搭载于车辆C的热源的影响的情况下，可以认为该最低的温度是受到来自搭载于车辆C的热源(例如，引擎、消声器)的热的影响最小，最接近外界空气温度的检测温度，但在受到所附着的冰雪的影响的情况下，可以认为该最低的温度是最偏离外界空气温度且最不适当的温度。若设想一般会随机地变化的事件，则多个温度传感器15检测出的温度中的最低的温度的时间变化往往是汇聚了过渡性地急剧变化的过程的时间变化，相对于此，第二低的温度的时间变化是汇聚了向正常状态收敛的过程的的时间变化，所以第二低的温度的变动情况比最低的温度稳定(参照图15B)。另外，在设想来自搭载于车辆C的热源(例如，引擎、消声器)的热的影响的情况下，声呐分别配置于各自隔开距离的位置，受到热的影响的温度传感器15的数量有限，所以能够期待即使选择第二低的温度，也不会与选择最低的温度的情况有很大差别。

根据上述观点，本实施方式的声呐ECU20(校正量计算部20b)选择搭载于车辆C的多个超声波传感器10A～10H各自的温度传感器15A～15H的检测温度中的、从低到高排序时排在第二位的检测温度，根据该检测温度来决定物体判断阈值的校正量。

此外，如图15B所示，多个超声波传感器10A～10H各自的温度传感器15A～15H中的、呈现从低到高排序时排在第二位的检测温度的温度传感器15因时间不同而不同。因此，在决定物体判断阈值的校正量时，校正量计算部20b在获取到多个超声波传感器10A～10H各自的温度传感器15A～15H的检测温度之后，将从低到高排序时排在第二位的检测温度作为参照温度，决定物体判断阈值的校正量。

图16是表示本实施方式的声呐ECU20的动作的流程图。

在步骤S61中，声呐ECU20从多个超声波传感器10A～10H各自的温度传感器15A～15H获取与检测温度相关的信息。

在步骤S62中，声呐ECU20从多个超声波传感器10A～10H各自的温度传感器15A～15H的检测温度中，选择第二低的温度。

在步骤S63中，声呐ECU20使用所选择的温度，执行温度补偿处理。

本实施方式的声呐ECU20例如在车辆C行驶时，以规定的时间间隔(例如，1s间隔)反复执行该流程图的动作。此外，在该流程图中，校正量计算的处理与校正量设定的处理同时进行，但校正量计算的处理与校正量设定的处理能够分开来独立地进行，所以例如也可以是，为了符合在第一实施方式中说明的校正量设定的执行时机，在满足车速的条件的时机执行校正量设定。

[效果]

如以上那样，本实施方式的声呐ECU20选择多个超声波传感器10A～10H各自的温度传感器15A～15H检测出的检测温度中的、从低到高排序时排在第二位的检测温度，基于该从低到高排序时排在第二位的检测温度，决定物体判断阈值的校正量。

由此，能够以更接近实际的外界空气温度的温度为基准，执行与物体判断阈值相关的温度补偿处理，所以能够提高障碍物的检测精度。

此外，在上述实施方式中，示出了声呐ECU20从搭载于车辆C的所有的超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H的检测温度中选择从低到高排序时排在第二位的检测温度的方案。然而，在能够预先确定搭载于车辆C的所有的超声波传感器10A～10H的温度传感器15～15H中的、温度检测的精度高的温度传感器的情况下，声呐ECU20也可以从超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H中筛选出作为参照对象的温度传感器15。

例如，在可推测为在车辆C行驶的过程中车辆C的周围的外界空气温度发生了急剧变化的情况下，校正量计算部20b也可以仅参照搭载于车辆C的超声波传感器10A～10H中的、配设于车辆C的行进方向侧的超声波传感器10的温度传感器15的检测温度，将它们中的、从低到高排序时排在第二位的检测温度作为参照温度，决定物体判断阈值的校正量。

另一方面，在使用工作时的发热量大的超声波传感器10的情况下，声呐ECU20也可以仅参照配设于车辆C的行进方向的相反侧的超声波传感器10的温度传感器15的检测温度，将它们中的、从低到高排序时排在第二位的检测温度作为参照温度，决定物体判断阈值的校正量。这是因为，通常，在车辆C行驶时，配设于车辆C的行进方向的相反侧的超声波传感器10会成为非工作状态。

(第八实施方式)

以下，参照图17及图18，对第八实施方式的声呐ECU20的结构进行说明。在本实施方式中，示出将上述各实施方式的温度补偿方法组合起来的温度补偿方法的一个例子。

图17是表示本实施方式的声呐ECU20在车辆C被发动时(即，车辆C启动时)开始的动作的流程图。

在步骤S101中，声呐ECU20首先进行系统的初始化。

在步骤S102中，声呐ECU20从内置于搭载于车辆C的超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H获取与外界空气温度相关的温度信息。

在步骤S103中，声呐ECU20判断在步骤S102中检测出的检测温度(例如，平均值)与前次检测出并保存于RAM等的检测温度之差是否比规定值(例如，5℃)大。声呐ECU20在该差比规定值大的情况下(S103：是)，使处理进入到步骤S104，在该差为规定值以下的情况下(S103：否)，结束一连串的流程图的处理。应予说明，该处理是为了在当前的外界空气温度与前次检测出的检测温度大致相同的情况下省略温度补偿的处理而设置的。

在步骤S104中，声呐ECU20对定义与行驶时间相关的条件的基准时间Th1进行计算。该基准时间Th1是用于对在第一实施方式中说明的车辆C以比第一基准速度高的车速行驶的时间进行判断的基准时间。此时，声呐ECU20例如是，如在第三实施方式中说明的那样，基于温度传感器15的检测温度的推移，确定直至温度传感器15的检测温度收敛至实际温度附近为止的时间，并将该时间设定为基准时间Th1。

在步骤S105中，声呐ECU20判断车辆C是否已在以比第一基准速度高的车速行驶之后减速至第一基准速度。然后，声呐ECU20在满足该行驶条件的情况下(S105：是)，使处理进入到步骤S106，在不满足该行驶条件的情况下(S105：否)，返回到步骤S104，再次进行同样的处理。此外，该处理相当于用于决定执行在第一实施方式中说明的温度补偿的时机的处理。

在步骤S106中，声呐ECU20判断在从车辆C加速至第一基准速度以上起至减速至第一基准速度为止的期间行驶的行驶时间是否大于在步骤S104中计算出的基准时间Th1。然后，在该行驶时间大于在步骤S104中计算出的基准时间Th1的情况下(S106：是)，使处理进入到步骤S107，在该行驶时间为在步骤S104中计算出的基准时间Th1以下的情况下(S106：否)，返回到步骤S104，再次进行同样的处理。

在步骤S107中，声呐ECU20从内置于各超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H获取与检测温度相关的温度信息，基于这些信息，计算参照温度。此外，此时，声呐ECU20例如将分别内置于多个超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H的检测温度的平均值确定为参照温度。

在步骤S108中，声呐ECU20使用在步骤S107中计算出的参照温度，执行多个超声波传感器10A～10H中的每一个的温度补偿处理。此外，声呐ECU20在执行该温度补偿处理之后，转移到图18的流程图的动作。

通过如以上那样的处理，在车辆C起步时，能够在适当的时机执行超声波传感器10的温度补偿处理，而无需不必要地反复进行温度补偿处理。

图18是表示本实施方式的声呐ECU20在车辆C行驶时执行的动作的流程图。

在步骤S111中，声呐ECU20从内置于搭载于车辆C的超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H获取与外界空气温度相关的温度信息。

在步骤S112中，声呐ECU20判断车辆C是否已在以比第一基准速度高的车速行驶之后减速至第一基准速度。然后，声呐ECU20在满足该行驶条件的情况下(S112：是)，使处理进入到步骤S113，在不满足该行驶条件的情况下(S112：否)，返回到步骤S111，再次进行同样的处理。

在步骤S113中，声呐ECU20判断在步骤S111中检测出的检测温度与前次检测出并保存于RAM等的检测温度之差是否比规定值(例如，5℃)大。声呐ECU20在该差比规定值大的情况下(S113：是)，使处理进入到步骤S114，在该差为规定值以下的情况下(S113：否)，返回到步骤S111，再次进行同样的处理。

在步骤S114中，声呐ECU20计算搭载于车辆C的多个超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H中的、配设于行进方向侧的超声波传感器10的温度传感器15的检测温度与配设于行进方向的相反方向侧的超声波传感器10的温度传感器15的检测温度之差，判断该差是否大于第三阈值温度(例如，5℃)。然后，在该差大于第三阈值温度的情况下(S114：是)，使处理进入到步骤S115，在该差为第三阈值温度以下的情况下(S114：否)，使处理进入到步骤S117。此外，该处理是用于如下应对的判断处理：如在第六实施方式中说明的那样，应对在车辆C行驶的过程中车辆C的周围的外界空气温度急剧变化的状况。

在步骤S115中，声呐ECU20判断车辆C行驶的行驶路径的坡度是否比阈值角度大。然后，在该坡度大于阈值角度的情况下(S115：是)，使处理进入到步骤S116，在该坡度为阈值角度以下的情况下(S115：否)，使处理进入到步骤S117。此外，该处理是用于如下应对的判断处理：如在第六实施方式中说明的那样，应对在车辆C行驶的过程中车辆C的周围的外界空气温度急剧变化的状况。

在步骤S116中，声呐ECU20仅选择搭载于车辆C的多个超声波传感器10A～10H中的、配设于行进方向侧的超声波传感器10A～10D的温度传感器15A～15D，根据该温度传感器15A～15D的检测温度来计算参照温度。此外，此时，声呐ECU20例如根据配设于行进方向侧的超声波传感器10A～10D的温度传感器15A～15D的检测温度的平均值，计算参照温度。

在步骤S117中，声呐ECU20根据搭载于车辆C的多个超声波传感器10A～10H的所有的超声波传感器10的温度传感器15A～15H的检测温度确定参照温度。此外，此时，声呐ECU20例如根据所有的超声波传感器10A～10H的温度传感器15A～15H的检测温度的平均值，计算参照温度。

在步骤S118中，声呐ECU20使用在步骤S116或者步骤S117中确定的参照温度，执行多个超声波传感器10A～10H中的每一个的温度补偿处理。

例如，在车辆C行驶时，以规定的时间间隔(例如，1s间隔)反复执行图18的流程图的处理。此外，在该流程图中，校正量计算的处理与校正量设定的处理同时进行，但校正量计算的处理与校正量设定的处理能够分开来独立地进行，所以例如也可以是，为了符合在第一实施方式中说明的校正量设定的执行时机，在满足车速的条件的时机执行校正量设定。

通过如以上那样的处理，即使在气温急剧变化的状况下，也能够适当地执行物体判断阈值的温度补偿。

(其它实施方式)

本发明不限于上述实施方式，可考虑各种变形方案。

在上述各实施方式中，示出了由声呐ECU20进行的温度补偿的处理的各种例子。应予说明，各实施方式所示的由声呐ECU20进行的温度补偿的方案既可以独立地实施，也可以进行各种组合而实施。

另外，在上述各实施方式中，作为校正量设定部20c的一个例子，示出了校正物体判断阈值的方案，但温度补偿的对象也可以是接收电路13对反射波的灵敏度(即，增益)。在该情况下，校正量设定部20c只要与校正物体判断阈值的情况相反地，以外界空气温度越高，则使灵敏度越大的方式设定校正量，并以外界空气温度越低，则使灵敏度越小的方式设定校正量即可。

另外，在上述实施方式中，示出了通过由CPU进行的处理来实现声呐ECU20的各功能的方案，但声呐ECU20的各功能的一部分或者全部也可以不通过由CPU进行的处理来实现，而是通过以下的处理或以下的处理与由CPU进行的处理的组合来实现：由DSP(DigitalSignal Processor，数字信号处理器)进行的处理、由专用的硬件电路(例如，ASIC(Application Specific Integrated Circuit，专用集成电路)或FPGA(FieldProgrammable Gate Array，现场可编程门阵列))进行的处理。

以上，对本发明的具体例进行了详细说明，但这些不过是例示，并非对权利要求进行限定。权利要求所述的技术中包括对以上所例示的具体例进行的各种变形、变更。

工业实用性

根据本发明的校正量设定装置，能够实现更合适的温度补偿处理。