泊车控制方法、泊车控制装置、电动汽车及存储介质

技术领域

本申请属于自动泊车技术领域，尤其涉及一种泊车控制方法、泊车控制装置、电动汽车及存储介质。

背景技术

随着电动汽车工业的发展，电动汽车越来越多的参与到了我们的日程生活和工作中，面多各种各样的场景及需求，电动汽车智能化服务是电动汽车越来越重要的亮点和卖点。其中，自动泊车(Auto Parking Asist，APA)就是为了服务用户的一项智能功能服务。

APA过程是指电动汽车的控制系统根据车载传感器感知的车位位置信息，自动控制电动汽车的转向、制动、动力、挡位和驻车等，以将电动汽车自动泊入至车位的过程。

APA过程中，驱动电机驱动电动汽车前行至距离泊车位置最远的最远轨迹位置(即泊车轨迹再规划位置)后，驱动电动汽车倒车至泊车位置。驱动电机在泊车轨迹再规划位置由正扭矩状态切换至负扭矩状态，驱动电机存在扭矩过零工况。然而，驱动电机由正扭矩状态切换至负扭矩状态的扭矩变化太快时，驱动电机的扭矩过零容易产生顿挫，导致电动汽车在APA过程中的泊车稳定性较差。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种泊车控制方法、泊车控制装置、电动汽车及存储介质，以克服或者至少部分地解决以上现有技术的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种泊车控制方法，包括：确定电动汽车是否处于泊车起步状态，泊车起步状态用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态；当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度用于表征驱动电机在泊车起步状态下产生顿挫的加速度阈值；根据目标加速度控制电动汽车进行泊车。

其中，在一些可选实施例中，确定电动汽车是否处于泊车起步状态，包括：获取电动汽车的泊车信息；根据泊车信息，确定电动汽车是否处于泊车起步状态。

其中，在一些可选实施例中，泊车信息为泊车加速度，根据泊车信息，确定电动汽车是否处于泊车起步状态，包括：当泊车加速度小于或者等于预设起步加速度阈值时，则确定电动汽车处于泊车起步状态；当泊车加速度大于预设起步加速度阈值时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态。

其中，在一些可选实施例中，泊车信息为泊车档位状态，根据泊车信息，确定电动汽车是否处于泊车起步状态，包括：当泊车档位状态为预设档位状态时，则确定电动汽车处于泊车起步状态，预设档位状态为停车档位状态、前进档位切换至倒车档位的第一档位切换状态、或者倒车档位切换至前进档位的第二档位切换状态；当泊车档位状态为非预设档位状态时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态。

其中，在一些可选实施例中，泊车信息为泊车位置，根据泊车信息，确定电动汽车是否处于泊车起步状态，包括：当泊车位置为泊车轨迹再规划位置时，则确定电动汽车处于泊车起步状态，泊车轨迹再规划位置用于表征多条泊车轨迹的交点位置；当泊车位置为非泊车轨迹再规划位置时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态。

其中，在一些可选实施例中，根据目标加速度控制电动汽车进行泊车之后，泊车控制方法，还包括：获取电动汽车的当前车速；当当前车速大于或者等于预设车速阈值时，确定电动汽车的第一目标车速；根据第一目标车速，控制电动汽车进行泊车。

其中，在一些可选实施例中，泊车控制方法，还包括：当确定电动汽车未处于泊车起步状态时，确定电动汽车的第二目标车速；根据第二目标车速，控制电动汽车进行泊车。

第二方面，本申请实施例提供了一种泊车控制装置，包括状态确定模块、加速度获取模块以及加速度泊车控制模块。状态确定模块，用于确定电动汽车是否处于泊车起步状态，泊车起步状态用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态；加速度获取模块，用于当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度用于表征驱动电机在泊车起步状态下产生顿挫的加速度阈值；加速度泊车控制模块，用于根据目标加速度控制电动汽车进行泊车。

第三方面，本申请实施例提供了一种电动汽车，包括存储器；一个或多个处理器，与存储器耦接；一个或多个应用程序，其中，一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个应用程序配置用于执行如上述第一方面提供的泊车控制方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行如上述第一方面提供的泊车控制方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品在计算机设备上运行时，使得电动汽车执行如上述第一方面提供的泊车控制方法。

本申请提供的方案，通过确定电动汽车是否处于泊车起步状态，泊车起步状态用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态，并当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度用于表征驱动电机在泊车起步状态下产生顿挫的加速度阈值，以及根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，实现了在电动汽车处于泊车起步状态时，根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，可避免驱动电机处于扭矩过零状态时因扭矩变化太快产生顿挫，增加了电动汽车在APA过程中的泊车稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1示出了本申请实施例提供的泊车控制系统的一种场景示意图。.

图2示出了图1所示的泊车控制系统中的电动汽车的一种功能框图。

图3示出了本申请实施例提供的泊车控制方法的一种流程示意图。

图4示出了本申请实施例提供的泊车控制方法的另一种流程示意图。

图5示出了本申请实施例提供的泊车控制装置的一种结构框图。

图6示出了本申请实施例提供的电动汽车的一种功能框图。

图7示出了本申请实施例提供的用于保存或者携带实现根据本申请实施例提供的泊车控制方法的程序代码的计算机可读存储介质。

图8示出了本申请实施例提供的用于保存或者携带实现根据本申请实施例提供的泊车控制方法的程序代码的计算机程序产品。

具体实施方式

为使得本申请的发明目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而非全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在此本申请说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本申请。如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。

还应当进一步理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

环境和能源紧缺问题，促使电动汽车得以快速发展，面多各种各样的场景及需求，电动汽车智能化服务是电动汽车越来越重要的亮点和卖点。其中，自动泊车(Auto ParkingAsist，APA)就是为了服务用户的一项智能功能服务。

APA过程是指电动汽车的控制系统根据车载传感器感知的车位位置信息，自动控制电动汽车的转向、制动、动力、挡位和驻车等，以将电动汽车自动泊入至车位的过程。

APA过程中，驱动电机驱动电动汽车前行至距离泊车位置最远的最远轨迹位置(即泊车轨迹再规划位置)后，驱动电动汽车倒车至泊车位置。驱动电机在泊车轨迹再规划位置由正扭矩状态切换至负扭矩状态，驱动电机存在扭矩过零工况。然而，驱动电机由正扭矩状态切换至负扭矩状态的扭矩变化太快时，驱动电机的扭矩过零容易产生顿挫，导致电动汽车在APA过程中的泊车稳定性较差。

针对上述问题，发明人经过长时间的研究并提出了本申请实施例提供的泊车控制方法、泊车控制装置、电动汽车及存储介质，泊车控制方法包括确定电动汽车是否处于泊车起步状态，泊车起步状态用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态，并当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度用于表征驱动电机在泊车起步状态下产生顿挫的加速度阈值，以及根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，实现了在电动汽车处于泊车起步状态时，根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，可避免驱动电机处于扭矩过零状态时因扭矩变化太快产生顿挫，增加了电动汽车在APA过程中的泊车稳定性。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

请参阅图1，其示出了本申请实施例提供的泊车控制系统的一种应用场景示意图，可以包括电动汽车100，电动汽车100可以包括车架110、泊车控制器120、制动控制器130、动力控制器140以及驱动电机150，泊车控制器120、制动控制器130、动力控制器140以及驱动电机150可以安装于车架110，车架110可以为泊车控制器120、制动控制器130、动力控制器140以及驱动电机150提供安装支撑。

电动汽车100可以为纯电动汽车(Battery Electric Vehicles，BEV)、混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)或者燃料电池电动汽车(Fuel Cell ElectricVehicle，FCEV)等，此处不限定电动汽车100的类型，具体可以根据实际需求进行设置。

制动控制器130通信连接于泊车控制器120以及动力控制器140，并与泊车控制器120以及动力控制器140进行数据交互。动力控制器140还通信连接于驱动电机150，并与驱动电机150进行数据交互。

泊车控制器120用于发送车辆控制指令至制动控制器130；制动控制器130用于接收泊车控制器120发送的车辆控制指令，并根据接收到的车辆控制指令发送对应的扭矩请求至动力控制器140；动力控制器140用于接收制动控制器130发送的扭矩请求，并根据接收到的扭矩请求控制驱动电机150输出目标扭矩。

其中，车辆控制指令可以为车辆加速指令或者车辆减速指令等；扭矩请求可以为车辆加速指令对应的正扭矩请求，或者车辆减速指令对应的负扭矩请求；目标扭矩可以为正扭矩请求对应的正扭矩，或者负扭矩请求对应的负扭矩。

驱动电机150可以为直流电动机、交流异步电动机、永磁式电动机或者开关磁阻电机等，此处不限定驱动电机150的类型，具体可以根据实际需求进行设置。

作为一种示例，驱动电机150为永磁同步电动机，永磁同步电动机设置有转子和定子。转子中设置有永磁体，永磁体用于产生稳定磁场，永磁体产生的稳定磁场随着转子的转动而转动。定子绕设有绕组，当绕组中通有电流时，绕组在电流的激励下产生激励磁场。例如，绕组中通有交流电时，绕组在交流电的激励下产生旋转的激励磁场。

永磁同步电动机在工作时，当定子转动驱动转子转动，即定子在前，转子在后，永磁同步电动机输出正扭矩，永磁同步电动机处于电机驱动状态，电动汽车100处于加速状态；当定子停止转动，由于惯性而继续转动的转子驱动定子转动，转子由于定子的拖拽转动越来越慢，最后停止转动，永磁同步电动机输出负扭矩，永磁同步电动机进行能量回收，电动汽车100处于能量回收状态。定子拖拽转子的作用力乘以永磁同步电动机的半径，得到永磁同步电动机的扭矩，即为永磁同步电动机的能量回收强度。

在一些实施方式中，电动汽车100还可以包括液压制动器，液压制动器可以安装于车架110，车架110可以为液压制动器提供安装支撑。液压制动器通信连接于制动控制器130，并与制动控制器130进行数据交互。

车辆控制指令为车辆减速指令，制动控制器130还可以用于根据接收到的车辆减速指令，发送对应的液压请求至液压控制器。液压控制器可以用于接收制动控制器130发送的液压请求，并根据接收到的液压请求输出对应的液压制动力。

在一些实施方式中，电动汽车100还可以包括感知传感器，感知传感器可以安装于车架110，车架110可以为感知传感器提供安装支撑。感知传感器通信连接于泊车控制器120，并与泊车控制器进行数据交互。

感知传感器用于对电动汽车100所处环境的环境信息进行感测，并将感测到的环境信息发送至泊车控制器120。泊车控制器120还可以用于接收感知传感器发送的环境信息，并根据环境信息发送对应的车辆控制指令至制动控制器130。

其中，环境信息可以为障碍物信息，车辆位置或者泊车距离等中的至少任一种；感知传感器可以为超声波传感器，和/或，视觉传感器等中的至少任一种；此处不限定环境信息的类型以及感知传感器的类型，具体可以根据实际需求进行设置。

超声波传感器可以用于根据接收到的反射超声波信号对电动汽车周围的障碍物进行检测，其中，反射超声波信号基于超声波传感器发送的发射超声波信号被障碍物反射后形成，超声波传感器可以包括压电式超声波传感器以及磁致伸缩式超声波传感器等，此处不限定超声波传感器的类型，具体可以根据实际需求进行设置。

视觉传感器可以用于采集障碍物的障碍物图像，视觉传感器可以为安装于车头的车头摄像头，也可以为安装于车尾的车尾摄像头等，此处不限定视觉传感器的类型，具体可以根据实际需求进行设置。

障碍物可以为行驶车辆、限位器、石墩、雪糕筒、地锁、行人、自行车或者护栏等中的至少任一种，此处不作限定。

在一种应用场景中，如图2所示，其示出了电动汽车100的一种功能框图，电动汽车100可以包括感知传感器、泊车控制器120、制动控制器130、动力控制器140、驱动电机150以及液压控制器。

电动汽车的APA过程中，感知传感器对电动汽车100所处环境的环境信息进行感测，并将感测到的环境信息发送至泊车控制器120，泊车控制器120接收并响应环境信息，根据环境信息发送对应的车辆控制指令至制动控制器130，以及液压请求至液压控制器，制动控制器130接收并响应车辆控制指令，发送对应的扭矩请求至动力控制器140，动力控制器140接收并响应扭矩请求，控制驱动电机150输出目标扭矩，液压控制器接收并响应液压请求，输出对应的液压制动力。

请参阅图3，其示出了本申请一个实施例提供的泊车控制方法的流程图。在具体的实施例中，泊车控制方法可以应用于如图1所示的泊车控制系统中的泊车控制器120，下面将以泊车控制器120为例，对图3所示的流程进行详细阐述，泊车控制方法可以包括以下步骤S110至步骤S130。

步骤S110：确定电动汽车是否处于泊车起步状态。

在本申请实施例中，电动汽车的APA过程可以包括泊车起步状态以及动态控车状态，泊车起步状态可以用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态，泊车起步状态对应的车辆轨迹位置为泊车轨迹再规划位置，即电动汽车处于泊车起步状态时，驱动电机由正扭矩状态切换为负扭矩状态；动态控车状态可以用于表征电动汽车的驱动电机处于非扭矩过零状态，即电动汽车在此状态下的扭矩状态不发生改变。

泊车控制器可以获取电动汽车的泊车信息，并根据泊车信息，确定电动汽车是否处于泊车起步状态。其中，泊车信息可以为泊车加速度、泊车档位状态或者泊车位置等中的至少任一种，此处不作限定。

在一些实施方式中，电动汽车还可以包括惯性测量单元(Inertial MeasurementUnit，IMU)，IMU可以安装于车架，车架可以为IMU提供安装支撑。IMU通信连接于泊车控制器，并与泊车控制器进行数据交互，IMU可以用于对电动汽车的加速度进行检测。

泊车信息为泊车加速度，泊车控制器可以发送第一获取指令IMU，IMU接收并响应第一获取指令，对电动汽车的泊车加速度进行检测，并将检测到的泊车加速度发送至泊车控制器，泊车控制器接收IMU返回的泊车加速度，并根据泊车加速度，确定电动汽车是否处于泊车起步状态。

当泊车加速度小于或者等于预设起步加速度阈值时，则确定电动汽车处于泊车起步状态；当泊车加速度大于预设起步加速度阈值时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态，即电动汽车处于动态控车状态。

其中，预设起步加速度阈值可以用于表征电动汽车处于泊车起步状态时的最大加速度值，预设起步加速度阈值可以为用户预先设定的加速度值，也可以为泊车控制器根据多次泊车控制过程自动生成的加速度值等，此处不作限定。

在一些实施方式中，电动汽车还可以包括档位状态检测单元，档位状态检测单元可以安装于车架，车架可以为档位状态检测单元提供安装支撑。档位状态检测单元通信连接于泊车控制器，并与泊车控制器进行数据交互，档位状态检测单元可以用于对电动汽车的档位状态进行检测。

其中，档位状态可以为前进档位状态、倒车档位状态、停车档位状态、空挡状态、前进档位切换至倒车档位的第一档位切换状态、或者倒车档位切换至前进档位的第二档位切换状态等。

泊车信息为泊车档位状态，泊车控制器可以发送第二获取指令至档位状态检测单元，档位状态检测单元接收并响应第二获取指令，对电动汽车的泊车档位状态进行检测，并将检测到的泊车档位状态发送至泊车控制器，泊车控制器接收档位状态检测单元返回的泊车档位状态，并根据泊车档位状态，确定电动汽车是否处于泊车起步状态。

当泊车档位状态为预设档位状态时，则确定电动汽车处于泊车起步状态，预设档位状态为停车档位状态、前进档位切换至倒车档位的第一档位切换状态、或者倒车档位切换至前进档位的第二档位切换状态等；当泊车档位状态为非预设档位状态时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态。

在一些实施方式中，泊车信息为泊车位置，电动汽车还可以包括感知传感器，感知传感器可以用于感测电动汽车的泊车位置。泊车控制器可以发送第三获取指令至感知传感器，感知传感器接收并响应第三获取指令，对电动汽车的泊车位置进行感测，并将感测到的泊车位置发送至泊车控制器，泊车控制器接收感知传感器发送的泊车位置，并根据泊车位置，确定电动汽车是否处于泊车起步状态。

当泊车位置为泊车轨迹再规划位置时，则确定电动汽车处于泊车起步状态，泊车轨迹再规划位置用于表征多条泊车轨迹的交点位置，一条泊车轨迹对应一种行驶状态，行驶状态可以为前进行驶状态或者倒车行驶状态等；当泊车位置为非泊车轨迹再规划位置时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态。

步骤S120：当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度。

在本申请实施例中，当泊车控制器确定电动汽车处于泊车起步状态时，可以获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度可以用于表征驱动电机在泊车起步状态下产生顿挫的加速度阈值。

具体地，目标加速度为电动汽车厂家在电动汽车出厂时，根据驱动电机的电机识别码进行标注的加速度。当泊车控制器确定电动汽车处于泊车起步状态时，可以根据驱动电机的电机识别码，查找预设的加速度表，获得电机识别码对应的目标加速度。其中，加速度表可以用于表征电机识别码与目标加速度的对应关系。

例如，电机识别码可以包括电机A、电机B、电机C、电机D、电机E以及电机F等，目标加速度可以包括a

表1

需要说明的是，电机识别码类型、目标加速度大小以及电机识别码与目标加速度的对应关系并不限定于表1所示，具体可以根据实际需求进行设置。

步骤S130：根据目标加速度控制电动汽车进行泊车。

在本申请实施例中，泊车控制器在获取到电动汽车的目标加速度之后，可以根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，实现了在电动汽车处于泊车起步状态时，根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，可避免驱动电机处于扭矩过零状态时因扭矩变化太快产生顿挫，增加了电动汽车在APA过程中的泊车稳定性。

具体地，泊车控制器在获取到电动汽车的目标加速度之后，可以发送目标加速度至制动控制器，制动控制器接收泊车控制器发送的目标加速度，并根据目标加速度确定驱动电机的目标输出扭矩，并发送目标输出扭矩值动力控制器，动力控制器接收制动控制器发送的目标输出扭矩，控制驱动电机以目标输出扭矩进行泊车。

在一些实施方式中，电动汽车还可以包括液压制动器，动力控制器被预先根据驱动电机的性能标定有可执行扭矩范围。泊车控制器在获取到电动汽车的目标加速度之后，可以发送目标加速度至制动控制器，制动控制器接收泊车控制器发送的目标加速度，并根据目标加速度驱动驱动电机的目标输出扭矩，当动力控制器可执行的扭矩范围小于目标输出扭矩时，可以将动力控制器的最大可执行扭矩作为当前请求扭矩，并根据目标输出扭矩以及当前请求扭矩，确定对应的液压制动力，并分别将当前请求扭矩发送至动力控制器，将液压制动力发送至液压控制器，动力控制器接收制动控制器发送的当前请求扭矩，控制驱动电机以当前请求扭矩进行泊车，液压控制器接收制动控制器发送的液压制动力，根据液压制动力控制电动汽车进行泊车，可避免驱动电机可行性扭矩小于目标输出扭矩时，电动汽车制动不及时导致安全风险增加，减少了电动汽车在APA过程中的安全风险。

在一些实施方式中，电动汽车还可以包括感知传感器，感知传感器还可以用于感测电动汽车的安全距离以及目标泊车位置。泊车控制器在根据目标加速度控制电动汽车进行泊车之后，可以获取电动汽车的当前车速，并当当前车速大于或者等于预设车速阈值时，可以发送第四获取指令至感知传感器，感知传感器接收并响应第四获取指令，对电动汽车的第一安全距离以及第一目标泊车位置进行感测，并将感测到的第一安全距离以及第一目标泊车位置发送至泊车控制器，泊车控制器接收感知传感器返回的第一安全距离以及第一目标泊车位置，并根据第一安全距离以及第一目标泊车位置，确定电动汽车的第一目标车速，以及根据第一目标车速，控制电动汽车进行泊车，预设车速阈值可以用于表征驱动电机的扭矩已过零的速度值，实现了在驱动电机处于非扭矩过零状态时，根据第一目标车速控制电动汽车进行泊车，提高了对电动汽车进行泊车的泊车体验。

本实施例提供的方案，通过确定电动汽车是否处于泊车起步状态，泊车起步状态用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态，并当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度用于表征驱动电机在泊车起步状态下产生顿挫的加速度阈值，以及根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，实现了在电动汽车处于泊车起步状态时，根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，可避免驱动电机处于扭矩过零状态时因扭矩变化太快产生顿挫，增加了电动汽车在APA过程中的泊车稳定性。

请参阅图4，其示出了本申请另一个实施例提供的泊车控制方法的流程图。在具体的实施例中，泊车控制方法可以应用于如图1所示的泊车控制系统中的泊车控制器120，下面将以泊车控制器120为例，对图4所示的流程进行详细阐述，泊车控制方法可以包括以下步骤S210至步骤S250。

步骤S210：确定电动汽车是否处于泊车起步状态。

步骤S220：当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度。

步骤S230：根据目标加速度控制电动汽车进行泊车。

在本实施例中，步骤S210、步骤S220以及步骤S230可以参阅前述实施例中相应步骤的内容，此处不再赘述。

步骤S240：当确定电动汽车未处于泊车起步状态时，确定电动汽车的第二目标车速。

在本实施例中，当泊车控制器确定电动汽车未处于泊车起步状态时，可以确定电动汽车的第二目标车速。

具体地，电动汽车还可以包括感知传感器，当泊车控制器确定电动汽车未处于泊车起步状态时，可以发送第五获取指令至感知传感器，感知传感器接收并响应第五获取指令，对电动汽车的第二安全距离以及第二目标泊车位置进行感测，并将感测到的第二安全距离以及第二目标泊车位置发送至泊车控制器，泊车控制器接收感知传感器发送的第二安全距离以及第二目标泊车位置，并根据第二安全距离以及第二目标泊车位置，确定电动汽车的第二目标车速。

步骤S250：根据第二目标车速，控制电动汽车进行泊车。

在本实施例中，当泊车控制器确定电动汽车未处于泊车起步状态时，确定电动汽车的第二目标车速之后，可以根据第二目标车速，控制电动汽车进行泊车，实现了在驱动电机处于动态控车状态时，根据第二目标车速控制电动汽车进行泊车，提高了对电动汽车进行泊车的泊车体验。

本实施例提供的方案，通过确定电动汽车是否处于泊车起步状态，并当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，并根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，并当确定电动汽车未处于泊车起步状态时，确定电动汽车的第二目标车速，以及根据第二目标车速，控制电动汽车进行泊车，实现了在驱动电机处于动态控车状态时，根据第二目标车速控制电动汽车进行泊车，提高了对电动汽车进行泊车的泊车体验。

请参阅图5，其示出了本申请一个实施例提供的泊车控制装置300，泊车控制装置300可以应用于如图1所示的泊车控制系统中的泊车控制器120，下面将以泊车控制器120为例，对图5所示的泊车控制装置300进行详细阐述，泊泊车控制装置300可以包括状态确定模块310、加速度获取模块320以及加速度泊车控制模块330。

状态确定模块310可以用于确定电动汽车是否处于泊车起步状态，泊车起步状态可以用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态；加速度获取模块320可以用于当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度可以用于表征驱动电机产生顿挫的加速度阈值；加速度泊车控制模块330可以用于根据目标加速度控制电动汽车进行泊车。

在一些实施方式中，状态确定模块310可以包括获取单元以及确定单元。

获取单元可以用于获取电动汽车的泊车信息；确定单元可以用于根据泊车信息，确定电动汽车是否处于泊车起步状态。

在一些实施方式中，泊车信息可以为泊车加速度，确定单元可以包括第一确定子单元以及第二确定子单元。

第一确定子单元可以用于当泊车加速度小于或者等于预设起步加速度阈值时，则确定电动汽车处于泊车起步状态；第二确定子单元可以用于当泊车加速度大于预设起步加速度阈值时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态。

在一些实施方式中，泊车信息可以为泊车档位状态，确定单元还可以包括第三确定子单元以及第四确定子单元。

第三确定子单元可以用于当泊车档位状态为预设档位状态时，则确定电动汽车处于泊车起步状态，预设档位状态可以为停车档位状态、前进档位切换至倒车档位的第一档位切换状态、或者倒车档位切换至前进档位的第二档位切换状态；第四确定子单元可以用于当泊车档位状态为非预设档位状态时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态。

在一些实施方式中，泊车信息可以为泊车位置，确定单元还可以包括第五确定子单元以及第六确定子单元。

第五确定子单元可以用于当泊车位置为泊车轨迹再规划位置时，则确定电动汽车处于泊车起步状态，泊车轨迹再规划位置用于表征多条泊车轨迹的交点位置；第六确定子单元可以用于当泊车位置为非泊车轨迹再规划位置时，则确定电动汽车未处于泊车起步状态。

在一些实施方式中，泊车控制装置300还可以包括车速获取模块、第一车速确定模块以及第一车速泊车控制模块。

车速获取模块可以用于获取电动汽车的当前车速；第一车速确定模块可以用于当当前车速大于或者等于预设车速阈值时，确定电动汽车的第一目标车速；第一车速泊车控制模块可以用于根据第一目标车速，控制电动汽车进行泊车。

在一些实施方式中，泊车控制装置300还可以包括第二车速确定模块以及第二车速泊车控制模块。

第二车速确定模块可以用于当确定电动汽车未处于泊车起步状态时，确定电动汽车的第二目标车速；第二车速泊车控制模块可以用于根据第二目标车速，控制电动汽车进行泊车。

本实施例提供的方案，通过确定电动汽车是否处于泊车起步状态，泊车起步状态用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态，并当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度用于表征驱动电机在泊车起步状态下产生顿挫的加速度阈值，以及根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，实现了在电动汽车处于泊车起步状态时，根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，可避免驱动电机处于扭矩过零状态时因扭矩变化太快产生顿挫，增加了电动汽车在APA过程中的泊车稳定性。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。对于方法实施例中的所描述的任意的处理方式，在装置实施例中均可以通过相应的处理模块实现，装置实施例中不再一一赘述。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

请参阅图6，其示出了本申请一个实施例提供的电动汽车400的功能框图，该电动汽车400可以包括一个或多个如下部件：存储器410、处理器420、以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器410中并被配置为由一个或多个处理器420执行，一个或多个应用程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。

存储器410可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器410可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器410可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如确定是否处于泊车起步状态、确定处于泊车起步状态、获取目标加速度、产生顿挫、控制电动汽车进行泊车、获取泊车信息、确定未处于泊车起步状态、档位切换、再规划泊车轨迹、获取当前车速、确定第一目标车速以及确定第二目标车速等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储电动汽车400在使用中所创建的数据(比如电动汽车、泊车起步状态、驱动电机、扭矩过零状态、目标加速度、预设过零加速度、顿挫、加速度阈值、泊车信息、泊车加速度、预设起步加速度阈值、泊车档位状态、预设档位状态、停车档位状态、前进档位、倒车档位、第一档位切换状态、第二档位切换状态、非预设档位状态、泊车位置、泊车轨迹再规划位置、多条泊车轨迹、交点位置、非泊车轨迹再规划位置、当前车速、预设车速阈值、第一目标车速、预设目标泊车位置以及第二目标车速)等。

处理器420可以包括一个或者多个处理核。处理器420利用各种接口和线路连接整个电动汽车400内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器410内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器410内的数据，执行电动汽车400的各种功能和处理数据。可选地，处理器420可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器420可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器420中，单独通过一块通信芯片进行实现。

请参考图7，其示出了本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质的结构框图。该计算机可读存储介质500中存储有程序代码510，程序代码510可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。

计算机可读存储介质500可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质500包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质500具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码510的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码510可以例如以适当形式进行压缩。

请参考图8，其示出了本申请实施例提供的一种计算机程序产品600的结构框图。该计算机程序产品600包括计算机程序/指令610，计算机程序/指令610存储在计算机设备的计算机可读存储介质中。计算机程序产品600在计算机设备上运行时，计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取计算机程序/指令610，处理器执行计算机程序/指令610，使得该计算机设备执行上述方法实施例中所描述的方法。

本实施例提供的方案，通过确定电动汽车是否处于泊车起步状态，泊车起步状态用于表征电动汽车的驱动电机处于扭矩过零状态，并当确定电动汽车处于泊车起步状态时，获取电动汽车的目标加速度，目标加速度小于预设过零加速度，预设过零加速度用于表征驱动电机在泊车起步状态下产生顿挫的加速度阈值，以及根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，实现了在电动汽车处于泊车起步状态时，根据目标加速度控制电动汽车进行泊车，可避免驱动电机处于扭矩过零状态时因扭矩变化太快产生顿挫，增加了电动汽车在APA过程中的泊车稳定性。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。