滑行减速控制方法、设备、存储介质及装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种滑行减速控制方法、设备、存储介质及装置。

背景技术

目前市场上的混合动力汽车都具有滑行减速的功能，在车辆速度较高，且加速踏板与制动踏板都松开的情况下，车辆电驱动系统会主动输出一个负扭矩，给车辆一个小的减速感，模拟传统车滑行减速感，同时进行滑行能量回收，将这部分电能储存在储能系统中，为后续驱动提供能量，降低了车辆的电耗水平。

但在储能系统能力不足时，对于带变速箱的混合动力汽车可以用发动机进行反拖制动，以此来达到滑行减速，使驾驶感一致，但对于的P1+P3串并联式混动构型车辆，车辆在中低速无法与车轮直接连接，故不再适用，使得储能系统回馈能力不足时，无法维持滑行减速感。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种滑行减速控制方法、设备、存储介质及装置，旨在解决现有技术中针对P1+P3串并联式混动构型车辆如何在储能系统没有可支持滑行减速的能力时维持高速滑行工况下的滑行减速感并提高山路长下坡工况下的安全性的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种滑行减速控制方法，所述滑行减速控制方法包括以下步骤：

根据待控制车辆的当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩；

根据所述滑行减速扭矩确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率；

判断所述发电功率是否大于所述第二电机对应的可回收功率，获得判断结果；

根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制。

可选地，所述根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制的步骤之前，还包括：

获取待控制车辆对应的整车电系统对应的可充电功率和车辆附件消耗功率；

在所述待控制车辆进入滑行工况时，根据所述车辆附件消耗功率和所述可充电功率确定所述第二电机对应的可回收功率。

可选地，所述获取待控制车辆对应的整车电系统对应的可充电功率和车辆附件消耗功率的步骤，包括：

获取所述待控制车辆的目标动力电池对应的电池充电功率和电池荷电状态；

根据电池充电功率和电池荷电状态确定所述待控制车辆的整车电系统对应的可充电功率；

根据车载变换器、空调压缩机、采暖加热器对应的功率信息计算车辆附件消耗功率。

可选地，所述根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制的步骤，包括：

在所述发电功率大于所述可回收功率时，根据所述可回收功率控制第一电机拖动发动机转动进行耗电。

可选地，所述方法，还包括：

在所述发电功率不大于所述可回收功率时，根据所述发电功率、车辆附件消耗功率以及可回收功率确定剩余待存储电能，将所述剩余待存储电能存储至目标储能系统。

可选地，所述根据所述当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩的步骤，包括：

从待控制车辆的当前滑行工况信息中获取车速信息；

根据所述车速信息从预设车速映射表中查找当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩。

可选地，所述第二电机对应的可回收功率等于所述车辆附件消耗功率、所述可充电功率以及所述第一电机对应的消耗功率之和。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种滑行减速控制设备，所述滑行减速控制设备包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的滑行减速控制程序，所述滑行减速控制程序配置为实现如上文所述的滑行减速控制的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有滑行减速控制程序，所述滑行减速控制程序被处理器执行时实现如上文所述的滑行减速控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种滑行减速控制装置，所述滑行减速控制装置用于控制第一电机、第二电机以及发动机，所述第一电机用于控制发动机进行耗电，所述第二电机用于能量回收；所述滑行减速控制装置包括：

扭矩确定模块，用于根据待控制车辆的当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩；

功率确定模块，用于根据所述滑行减速扭矩确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率；

功率判断模块，用于判断所述发电功率是否大于所述第二电机对应的可回收功率，获得判断结果；

电量耗电模块，用于根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制。

本发明通过根据待控制车辆的当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩；根据所述滑行减速扭矩确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率；判断所述发电功率是否大于所述第二电机对应的可回收功率，获得判断结果；根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制，本发明使用发动机通过缸内控制，输出拖拽阻力，通过第一电机带动发动机转动消耗电量，相较于现有技术中在混合动力汽车储能系统没有可支持滑行减速的能力时，无法维持高速滑行工况下的滑行减速感并提高山路长下坡工况下的安全性，本发明维持了滑行减速感，也不会造成储能系统过充。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的滑行减速控制设备的结构示意图；

图2为本发明滑行减速控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明滑行减速控制方法第一实施例的P1+P3串并联式混动构型车辆示意图；

图4为本发明滑行减速控制方法第二实施例的控制流程示意图；

图5为本发明滑行减速控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的滑行减速控制设备结构示意图。

如图1所示，该滑行减速控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口，对于用户接口1003的有线接口在本发明中可为USB接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以是稳定的存储器(Non-volatileMemory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对滑行减速控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，认定为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及滑行减速控制程序。

在图1所示的滑行减速控制设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与所述后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备；所述滑行减速控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的滑行减速控制程序，并执行本发明实施例提供的滑行减速控制方法。

基于上述硬件结构，提出本发明滑行减速控制方法的实施例。

参照图2，图2为本发明滑行减速控制方法第一实施例的流程示意图，提出本发明滑行减速控制方法第一实施例。

在本实施例中，所述滑行减速控制方法应用于待控制车辆，所述待控制车辆包括第一电机、第二电机以及发动机，所述第一电机用于控制发动机进行耗电，所述第二电机用于能量回收；所述滑行减速控制方法包括以下步骤：

步骤S10：根据待控制车辆的当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩。

需说明的是，本实施例中的执行主体可以是包含滑行减速控制系统的设备，如：计算机、车载电脑，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不做限制。在本实施例以及下述各实施例中以滑行减速控制系统为例对本发明滑行减速控制方法进行说明。

应理解的是，本方案中待控制车辆可以是基于P1+P3串并联式混动构型的车辆，针对上述车型的车辆，在滑行过程中由于储能系统回馈能力不足导致无法维持滑行减速感，会对车辆有一个产生一个前冲感，导致驾驶员或乘员乘坐感较差。所述车辆的结构可以参考图3所示的P1+P3串并联式混动构型车辆示意图，其中包括第一电机(电机Ⅰ，电机1)、第二电机(电机Ⅱ，电机2)、发动机、动力电池、油箱以及逆变器等。

可理解的是，当前滑行工况可以是待控制车辆处于滑行状态时车辆工况信息，所述车辆工况信息包括滑行状态时滑行速度、电池荷电状态、电机功率等信息。

应理解的是，滑行减速需求扭矩可以是指防抱死制动系统和电子稳定控制系统为了改善车辆行驶过程中稳定性和安全性，在滑行过程中滑行减速扭矩。所述滑行减速扭矩可以是通过分析车辆的状态、驾驶操作及道路状况等因素计算所需的回馈扭矩值。

进一步地，所述步骤S10还包括：从待控制车辆的当前滑行工况信息中获取车速信息；根据所述车速信息从预设车速映射表中查找当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩。

需说明的是，预设车速映射表可以是预先设置的包含滑行速度和滑行减速扭矩之间的映射关系。所述预设车速映射表是用于根据滑行速度确定在车辆滑行维持稳定时所需的滑行减速需求扭矩。

应理解的是，ECU接收到轮胎抱死信号后，根据车辆的方向角速度建立一个模型，计算出转弯或节奏操控时的稳定性。并通过分析车辆的状态、驾驶员操作及道路状况等因素，计算出所需的减速扭矩值，并调整动力分布，划分各个轮胎的动力分布，从而实现对车辆的控制。

步骤S20：根据所述滑行减速扭矩确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率。

需说明的是，通过滑行减速需求扭矩和滑行速度确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率，所述发电功率可以是指车辆在滑行状态下产生的可回收的发电功率。

步骤S30：判断所述发电功率是否大于所述第二电机对应的可回收功率，获得判断结果。

需说明的是，通过确定发电功率是否大于第二电机对应的可回收功率，获得判断结果，所述判断结果包括发电功率大于第二电机对应的可回收功率、发电功率不大于第二电机对应的可回收功率两种结果。

应理解的是，通过判断结果可以确定车辆是否存在需要存储的电量或为了避免电量过多导致车辆过充，可以通过判断结果确定电量相应的处理方式。

步骤S40：根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制。

进一步地，所述步骤S40还包括：在所述发电功率大于所述可回收功率时，根据所述可回收功率控制第一电机拖动发动机转动进行耗电。

需说明的是，在判断结果为发电功率大于所述可回收功率时，判定车辆电量超过可存储电量，因此超过可存储电量的部分进行消耗，通过使用第一电机拖动发动机转动进行耗电，发动机熄火输出拖拽扭矩，以避免车里存在“前冲感”。

可理解的是，在发电功率大于可回收功率时，第二电机可用发电功率即为车辆附件消耗功率、电系统可充电功率以及第一电机消耗功率之和。

进一步地，需说明的是，所述第二电机对应的可回收功率等于所述车辆附件消耗功率、所述可充电功率以及所述第一电机对应的消耗功率之和。

进一步地，所述方法，还包括：在所述发电功率不大于所述可回收功率时，根据所述发电功率、车辆附件消耗功率以及可回收功率确定剩余待存储电能，将所述剩余待存储电能存储至目标储能系统。

需说明的是，在判断结果为发电功率不大于所述可回收功率时，判定当前电池包处于不满电的情况，因此第二电机回馈的多余电量存储至储能系统。

可理解的是，在判断结果为发电功率不大于所述可回收功率时，第二电机会输出需求滑行扭矩，滑行减速发电功率供附件消耗，剩余充入储能系统存储。

具体实现中，混合动力汽车在高速滑行减速过程中，动力电池SOC满电，无充电能力，电机2能够输出的发电功率不能超过车辆附件消耗功率，滑行回馈减速度大大降低，给驾驶员一种滑行减速感不一致的感觉；此时控制电机1拖动发动机转动进行耗电，供电机2输出滑行减速扭矩，此滑行减速扭矩接近传统车发动机倒拖扭矩，与传统燃油车滑行减速感一致，能够维持一定的滑行减速度，提升驾驶一致性；在山路长下坡工况下，不断的制动与滑行能量回收，动力电池SOC满电，失去能量回收功能，此时减速全靠制动刹车盘，长时间的制动刹车容易造成刹车盘过热，此时控制电机1拖动发动机转动进行耗电，供电机2输出滑行减速扭矩，进行辅助制动，可大大降低制动刹车的消耗，提高安全性。本混合动力汽车滑行回馈方案，在储能系统没有可支持滑行回馈的能力时，控制电机1(第一电机)拖动发动机转动耗电，使得电机2(第二电机)有维持滑行回馈减速度的发电允许功率，维持了高速滑行工况下的滑行减速感，提高了山路长下坡工况下的安全性。

本实施例通过根据待控制车辆的当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩；根据所述滑行减速扭矩确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率；判断所述发电功率是否大于所述第二电机对应的可回收功率，获得判断结果；根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制，本实施例使用发动机通过缸内控制，输出拖拽阻力，通过第一电机带动发动机转动消耗电量，相较于现有技术中在混合动力汽车储能系统没有可支持滑行减速的能力时，无法维持高速滑行工况下的滑行减速感并提高山路长下坡工况下的安全性，本实施例维持了滑行减速感，也不会造成储能系统过充。

基于上述图2所示的第一实施例，提出本发明滑行减速控制方法的第二实施例。

在本实施例中，所述步骤S40之前，还包括：获取待控制车辆对应的整车电系统对应的可充电功率和车辆附件消耗功率；在所述待控制车辆进入滑行工况时，根据所述车辆附件消耗功率和所述可充电功率确定所述第二电机对应的可回收功率。

需说明的是，整车电系统对应的可充电功率可以是指电线路的充电功率，例如：48V12AH电瓶的车充电功率在100W左右。混合动力汽车的整车电系统可以包括电机、控制器、功率变换器、传感器以及电池组构成，电动机主要用于电能与机械能转换，控制器可以用于调节电机运行状态，以满足车辆运行要求，功率变换器可以按电机驱动电流要求将蓄电池的直流电转换为相应等级的直流、交流或脉冲电源等。

可理解的是，车辆附件消耗功率可以是指除发动机实际功率以外的车辆附件消耗功率，所述车辆附件消耗功率可以包括DCDC(车载变换器)、空调压缩机、采暖PTC(采暖加热器)对应的消耗功率。

应理解的是，在所述待控制车辆进入滑行工况时，根据所述车辆附件消耗功率和所述可充电功率确定所述第二电机对应的可回收功率，所述可回收功率是指电机进行能量回收时的功率。

进一步地，所述获取待控制车辆对应的整车电系统对应的可充电功率和车辆附件消耗功率的步骤，包括：获取所述待控制车辆的目标动力电池对应的电池充电功率和电池荷电状态；根据电池充电功率和电池荷电状态确定所述待控制车辆的整车电系统对应的可充电功率；根据车载变换器、空调压缩机、采暖加热器对应的功率信息计算车辆附件消耗功率。

需说明的是，目标动力电池对应的电池充电功率和电池荷电状态是指电池放电能力以及电池SOC，根据车载变换器(DCDC)、空调压缩机以及采暖加热器(采暖PTC)对应的功率范围确定车辆附件消耗功率，其中车辆附件消耗功率可以是基于车载变换器(DCDC)、空调压缩机以及采暖加热器(采暖PTC)对应的限定功率计算得到的功率。

具体实现中，为了在储能系统没有可支持滑行回馈的能力时，控制第一电机拖动发动机转动耗电，使得第二电机有维持滑行回馈减速度的发电允许功率，维持了高速滑行工况下的滑行减速感，提高了山路长下坡工况下的安全性，具体实现过程参考图4所示的示意图，根据电池放电能力、SOC计算整车电系统的可充电功率；根据DCDC、空调压缩机、采暖PTC计算车辆附件消耗功率；当驾驶员松开油门踏板与制动踏板进入滑行工况时，第二电机可用发电功率即为车辆附件消耗功率加上电系统的可充电功率；根据车速查表得到当前滑行速度所需的滑行减速扭矩，计算得到当前滑行减速所需的发电功率；当第二电机的可用发电功率小于当前滑行减速所需的发电功率时，使用第一电机拖动发动机转动进行耗电，发动机熄火输出拖拽扭矩，此时第二电机可用发电功率即为车辆附件消耗功率+电系统可充电功率+第一电机消耗功率；第一电机拖动发动机消耗的功率，使得第二电机能够输出更大的滑行回馈减速扭矩，维持了电系统充电能力不足下的滑行回馈减速感，同时降低了长下坡工况下刹车过热的风险。

本实施例通过根据待控制车辆的当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩；根据所述滑行减速扭矩确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率；判断所述发电功率是否大于所述第二电机对应的可回收功率，获得判断结果；获取所述待控制车辆的目标动力电池对应的电池充电功率和电池荷电状态；根据电池充电功率和电池荷电状态确定所述待控制车辆的整车电系统对应的可充电功率；根据车载变换器、空调压缩机、采暖加热器对应的功率信息计算车辆附件消耗功率；在所述待控制车辆进入滑行工况时，根据所述车辆附件消耗功率和所述可充电功率确定所述第二电机对应的可回收功率根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制，本实施例使用发动机通过缸内控制，输出拖拽阻力，通过第一电机带动发动机转动消耗电量，相较于现有技术中在混合动力汽车储能系统没有可支持滑行减速的能力时，无法维持高速滑行工况下的滑行减速感并提高山路长下坡工况下的安全性，本实施例维持了滑行减速感，也不会造成储能系统过充。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有滑行减速控制程序，所述滑行减速控制程序被处理器执行时实现如上文所述的滑行减速控制方法的步骤。

参照图5，图5为本发明滑行减速控制装置第一实施例的结构框图。

如图5所示，所述滑行减速控制装置用于控制第一电机、第二电机以及发动机，所述第一电机用于控制发动机进行耗电，所述第二电机用于能量回收；本发明实施例提出的滑行减速控制装置包括：

扭矩确定模块10，用于根据待控制车辆的当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩；

功率确定模块20，用于根据所述滑行减速扭矩确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率；

功率判断模块30，用于判断所述发电功率是否大于所述第二电机对应的可回收功率，获得判断结果；

电量耗电模块40，用于根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制。

本实施例通过根据待控制车辆的当前滑行工况信息确定当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩；根据所述滑行减速扭矩确定所述待控制车辆在滑行时产生的发电功率；判断所述发电功率是否大于所述第二电机对应的可回收功率，获得判断结果；根据所述判断结果控制所述第一电机拖动所述发动机转动进行耗电，以完成对所述待控制车辆的滑行减速控制，本实施例使用发动机通过缸内控制，输出拖拽阻力，通过第一电机带动发动机转动消耗电量，相较于现有技术中在混合动力汽车储能系统没有可支持滑行减速的能力时，无法维持高速滑行工况下的滑行减速感并提高山路长下坡工况下的安全性，本实施例维持了滑行减速感，也不会造成储能系统过充。

进一步地，所述功率确定模块20还用于获取待控制车辆对应的整车电系统对应的可充电功率和车辆附件消耗功率；在所述待控制车辆进入滑行工况时，根据所述车辆附件消耗功率和所述可充电功率确定所述第二电机对应的可回收功率。

进一步地，所述功率确定模块20还用于获取所述待控制车辆的目标动力电池对应的电池充电功率和电池荷电状态；根据电池充电功率和电池荷电状态确定所述待控制车辆的整车电系统对应的可充电功率；根据车载变换器、空调压缩机、采暖加热器对应的功率信息计算车辆附件消耗功率。

进一步地，所述电量耗电模块40还用于在所述发电功率大于所述可回收功率时，根据所述可回收功率控制第一电机拖动发动机转动进行耗电。

进一步地，所述电量耗电模块40还用于在所述发电功率不大于所述可回收功率时，根据所述发电功率、车辆附件消耗功率以及可回收功率确定剩余待存储电能，将所述剩余待存储电能存储至目标储能系统。

进一步地，所述扭矩确定模块10还用于从待控制车辆的当前滑行工况信息中获取车速信息；根据所述车速信息从预设车速映射表中查找当前滑行速度所需的滑行减速需求扭矩。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的滑行减速控制方法，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。词语第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序，可将这些词语解释为名称。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器镜像(Read Only Memory image，ROM)/随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。