一种车辆调节方法、装置、设备、介质及产品

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆调节方法、装置、设备、介质及产品。

背景技术

随着时代的进步和科技的发展，人们的出行方式变得越来越多样化，其中，电动两轮车、电动四轮车等电动车，由于其节能环保、减少资源消耗、提高资源利用率等优点，成为人们出行的主要方式之一，逐渐受到更多人的选择。

随着技术的提高，在用户通过车辆出行的过程中，可以为用户提供车辆在行驶中产生的输出数据，来辅助用户出行，以便用户在行车过程中实时了解车辆输出状态，从而对出行进行合理的规划，这里大多通过车辆上设置的显示界面为用户显示数据，然而这就需要用户在行驶过程中经常查看显示界面，对于行车安全存在极大风险。

发明内容

本公开实施例至少提供一种车辆调节方法、装置、设备、介质及产品。

本公开实施例提供了一种车辆调节方法，应用于设置有驱动电机和控制装置的车辆，所述方法包括：

在用户向所述控制装置施加作用力，以控制所述驱动电机驱动所述车辆行驶的过程中，获取当前时刻所述用户针对所述控制装置施加的第一作用力；

确定在所述第一作用力的作用下，所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态；

基于所述当前动力状态，确定针对所述控制装置的反馈力；

在所述用户由所述第一作用力持续向所述控制装置施加第二作用力的情况下，通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力。

一种可选的实施方式中，所述确定在所述第一作用力的作用下，所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态，包括：

获取在所述第一作用力的作用下，所述驱动电机在所述当前时刻驱动所述车辆行驶的输出动力数据；

基于所述输出动力数据，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

一种可选的实施方式中，所述输出动力数据包括所述驱动电机的转速和功率；所述基于所述输出动力数据，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态，包括：

确定所述转速和所述驱动电机能够达到的最大转速之间的第一比值；

确定所述功率和所述驱动电机能够达到的最大功率之间的第二比值；

基于所述第一比值和所述第二比值，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

一种可选的实施方式中，所述基于所述第一比值和所述第二比值，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态，包括：

从所述第一比值和所述第二比值中选择数值大的一者作为目标比值；

将所述目标比值确定为所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态，所述当前动力状态表示所述车辆的动力与所述车辆能够达到的最高动力之间的比值。

一种可选的实施方式中，所述基于所述当前动力状态，确定针对所述控制装置的反馈力，包括：

获取预设的映射关系，所述映射关系是针对所述车辆预先确定的，用于指示所述车辆的动力状态与针对所述控制装置所需设置阻力之间的关系，所述车辆的动力状态越高，所需设置的阻力越大；

基于所述当前动力状态和所述映射关系，确定针对所述控制装置的反馈力。

一种可选的实施方式中，所述控制装置包括操作组件以及与所述操作组件连接的反馈电机，所述操作组件用于供用户操作，以在用户施加作用力的情况下产生位移，从而产生信号控制所述驱动电机工作；

所述在所述用户由所述第一作用力持续向所述控制装置施加第二作用力的情况下，通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力，包括：

在所述用户针对所述操作组件由所述第一作用力持续施加第二作用力，以使所述车辆提速的情况下，通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力，以在所述用户针对所述操作组件施加所述第二作用力时，向所述用户施加所述反馈力。

一种可选的实施方式中，所述通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力，包括：

基于所述反馈力，确定针对所述反馈电机的驱动电流；

按照所述驱动电流，控制所述反馈电机工作，以使所述反馈电机在与所述操作组件的位移方向的方向上产生反作用力，从而向所述操作组件施加阻力。

一种可选的实施方式中，在所述确定在所述第一作用力的作用下，所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态之后，以及在所述通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力之前，所述方法包括：

检测所述当前动力状态是否达到预设动力条件；

若是，确定需要为所述用户提供所述反馈力。

本公开实施例还提供一种车辆调节装置，应用于设置有驱动电机和控制装置的车辆，所述装置包括：

作用力获取模块，用于在用户向所述控制装置施加作用力，以控制所述驱动电机驱动所述车辆行驶的过程中，获取当前时刻所述用户针对所述控制装置施加的第一作用力；

状态确定模块，用于确定在所述第一作用力的作用下，所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态；

反馈力确定模块，用于基于所述当前动力状态，确定针对所述控制装置的反馈力；

反馈力施加模块，用于在所述用户由所述第一作用力持续向所述控制装置施加第二作用力的情况下，通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力。

一种可选的实施方式中，所述状态确定模块具体用于：

获取在所述第一作用力的作用下，所述驱动电机在所述当前时刻驱动所述车辆行驶的输出动力数据；

基于所述输出动力数据，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

一种可选的实施方式中，所述输出动力数据包括所述驱动电机的转速和功率；所述状态确定模块在用于基于所述输出动力数据，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态时，具体用于：

确定所述转速和所述驱动电机能够达到的最大转速之间的第一比值；

确定所述功率和所述驱动电机能够达到的最大功率之间的第二比值；

基于所述第一比值和所述第二比值，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

一种可选的实施方式中，所述状态确定模块在用于基于所述第一比值和所述第二比值，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态时，具体用于：

从所述第一比值和所述第二比值中选择数值大的一者作为目标比值；

将所述目标比值确定为所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态，所述当前动力状态表示所述车辆的动力与所述车辆能够达到的最高动力之间的比值。

一种可选的实施方式中，所述反馈力确定模块具体用于：

获取预设的映射关系，所述映射关系是针对所述车辆预先确定的，用于指示所述车辆的动力状态与针对所述控制装置所需设置阻力之间的关系，所述车辆的动力状态越高，所需设置的阻力越大；

基于所述当前动力状态和所述映射关系，确定针对所述控制装置的反馈力。

一种可选的实施方式中，所述控制装置包括操作组件以及与所述操作组件连接的反馈电机，所述操作组件用于供用户操作，以在用户施加作用力的情况下产生位移，从而产生信号控制所述驱动电机工作；

所述反馈力施加模块具体用于：

在所述用户针对所述操作组件由所述第一作用力持续施加第二作用力，以使所述车辆提速的情况下，通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力，以在所述用户针对所述操作组件施加所述第二作用力时，向所述用户施加所述反馈力。

一种可选的实施方式中，所述反馈力施加模块在用于通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力时，具体用于：

基于所述反馈力，确定针对所述反馈电机的驱动电流；

按照所述驱动电流，控制所述反馈电机工作，以使所述反馈电机在与所述操作组件的位移方向的方向上产生反作用力，从而向所述操作组件施加阻力。

一种可选的实施方式中，所述装置还包括状态检测模块，所述状态检测模块用于：

检测所述当前动力状态是否达到预设动力条件；

若是，确定需要为所述用户提供所述反馈力。

本公开实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行上述车辆调节方法中的步骤。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述车辆调节方法中的步骤。

本公开实施例提供的车辆调节方法、装置、设备、介质及产品，应用于设置有驱动电机和控制装置的车辆，在用户向所述控制装置施加作用力，以控制所述驱动电机驱动所述车辆行驶的过程中，获取当前时刻所述用户针对所述控制装置施加的第一作用力，从而确定在所述第一作用力的作用下，所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态，并基于所述当前动力状态，确定针对所述控制装置的反馈力，在所述用户由所述第一作用力持续向所述控制装置施加第二作用力的情况下，通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力。本公开实施例可以在用户向控制装置施加作用力使得车辆行驶的过程中，确定车辆在当前时刻的当前动力状态，并据此确定出针对控制装置的反馈力，进而在用户向控制装置持续施加作用力的情况下，通过控制装置向用户施加反馈力，使得用户在操作控制装置时，可以直接通过控制装置的反馈力感知到车辆的当前动力状态，便于用户及时进行行车调整，与传统的通过显示界面为用户呈现数据的方式相比，无需用户经常查看显示界面来读取数据，从而使得用户在行车的过程中，可以将注意力更多地集中在路面状况上，提高用户获取车辆的当前动力状态的灵活度，进而有效提升用户的行车安全，降低行车事故发生的可能性。

为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，而非限制本公开的技术方案。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，这些附图示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于说明本公开的技术方案。应当理解，以下附图仅示出了本公开的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本公开实施例中的车辆调节的场景图；

图2示出了本公开实施例所提供的一种车辆调节方法的流程图；

图3示出了本公开实施例所提供的另一种车辆调节方法的流程图；；

图4示出了本公开实施例所提供的一种车辆调节装置的示意图之一；

图5示出了本公开实施例所提供的一种车辆调节装置的示意图之二；

图6示出了本公开实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本公开实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本公开的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本公开的范围，而是仅仅表示本公开的选定实施例。基于本公开的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

本文中术语“和/或”，仅仅是描述一种关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中术语“至少一种”表示多种中的任意一种或多种中的至少两种的任意组合，例如，包括A、B、C中的至少一种，可以表示包括从A、B和C构成的集合中选择的任意一个或多个元素。

经研究发现，在辅助用于通过车辆出行的过程中，对于为用户提供车辆输出状态，大多是在车辆上设置显示界面，在显示界面上显示车辆当前各个方面的数据，比如当前速度、剩余电量等，使得用户可以通过查看显示界面的方式来获知车辆当前的实时状态，这就需要用户在行驶的过程中，经常低头查看显示界面来读取数据，从而导致用户无法时刻目视路面，影响行车过程中的安全性。

基于上述研究，本公开提供了一种车辆调节方法，可以在用户向控制装置施加作用力使得车辆行驶的过程中，确定车辆在当前时刻的当前动力状态，并据此确定出针对控制装置的反馈力，进而在用户向控制装置持续施加作用力的情况下，通过控制装置向用户施加反馈力，使得用户在操作控制装置时，可以直接通过控制装置的反馈力感知到车辆的当前动力状态，便于用户及时进行行车调整，与传统的通过显示界面为用户呈现数据的方式相比，无需用户经常查看显示界面来读取数据，进而有效提升用户的行车安全，降低行车事故发生的可能性。

针对以上方案所存在的缺陷，均是发明人在经过实践并仔细研究后得出的结果，因此，上述问题的发现过程以及下文中本公开针对上述问题所提出的解决方案，都应该是发明人在本公开过程中对本公开做出的贡献。

为便于对本实施例进行理解，首先对本公开实施例所公开的一种车辆调节方法进行详细介绍，本公开实施例所提供的车辆调节方法的执行主体可以是车辆调节装置，也可以是具有一定计算能力的电子设备。本实施方式中，该电子设备可以为服务器。其中，服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云存储、大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器。

其他实施方式中，该电子设备还可以为终端设备或者其他处理设备，该终端设备可以为移动设备、终端、车载设备及计算设备等。其它处理设备可以是包括处理器和存储器的设备，在此不做限定。在一些可能的实现方式中，该车辆调节方法可以通过处理器调用存储器中存储的计算机可读指令的方式来实现。

下面对本公开实施例提供的一种车辆调节方法加以说明。

参见图1所示，为本公开实施例中的车辆调节的场景图。如图1中所示，车辆上设置有驱动电机、控制装置和处理器。

本公开实施例中的车辆，可以是电动两轮车，也可以是电动三轮车、电动助力车、摩托车、电动四轮车等各种形态，在此不做限定。

其中，所述处理器分别可以和所述驱动电机及所述控制装置通信连接，并进行数据传输。

这里，所述驱动装置用于驱动所述车辆行驶，所述控制装置在用户向施加作用力的情况下用于控制所述驱动装置的动力输出，所述处理器用于实现车辆的整车控制。

可选地，所述处理器可以是微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)等，所述处理器可以接收所述车辆上各个组件的实时数据。

需要说明的是，为了保障车辆的正常运行，所述车辆上还可以设置有电池、电流检测组件、电量计、定位组件、蓝牙芯片等其他组件，对此并不做限定。

进一步的，所述控制装置可以包括操作组件，以及与所述操作组件连接的反馈电机。

这里，所述操作组件用于供用户操作，以在用户施加作用力的情况下产生位移，从而产生信号控制所述驱动电机工作。所述反馈电机用于在确定需要为所述用户提供反馈力时，对所述操作组件施加阻力，以使得所述操作组件向所述用户施加反馈力。

示例性的，所述操作组件可以是转把、踏板、推杆等与车辆适配的、可以供用户进行操作来调速的组件。

可选地，所述处理器、驱动电机和反馈电机可以是在进行车辆的组装时，以内置的方式安装在所述车辆上，所述调节部件可以是在进行车辆的组装时，以外接的方式安装在所述车辆上。

请参阅图2，图2为本公开实施例提供的一种车辆调节方法的流程图，图2所示出的方法，可以应用于图1中的处理器。如图2中所示，本公开实施例提供的车辆调节方法包括：

S201：在用户向所述控制装置施加作用力，以控制所述驱动电机驱动所述车辆行驶的过程中，获取当前时刻所述用户针对所述控制装置施加的第一作用力。

这里，通过上述内容可知，所述控制装置在用户施加作用力的情况下用于控制所述驱动装置的动力输出，所述驱动装置用于驱动所述车辆行驶，因此，在检测到用户向所述控制装置施加作用力的情况下，可以通过所述控制装置控制所述驱动装置工作，进而所述驱动电机可以驱动所述车辆行驶，在所述车辆行驶的过程中，可以获取在当前时刻这一瞬时时间点下，所述用户针对所述控制装置施加的作用力，将该作用力确定为所述当前时刻用户施加的第一作用力。

S202：确定在所述第一作用力的作用下，所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

这里，在所述第一作用力的作用下，所述车辆可以保持行驶的状态，进而可以在所述车辆的行驶过程中，确定在当前时刻这一瞬时时间点下，所述车辆的动力状态，将该动力状态确定为所述当前时刻车辆的当前动力状态。

具体地，在一种可能的实施方式中，可以获取在所述第一作用力的作用下，所述驱动电机在所述当前时刻驱动所述车辆行驶的输出动力数据，基于所述输出动力数据，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

上述步骤中，在所述第一作用力的作用下，可以控制所述驱动装置工作，进而可以控制在所述当前时刻下，所述驱动电机驱动所述车辆行驶的输出动力数据，根据所述输出动力数据，得到所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

在一种可能的实施方式中，所述输出动力数据包括所述驱动电机的转速和功率，可以确定所述转速和所述驱动电机能够达到的最大转速之间的第一比值，并确定所述功率和所述驱动电机能够达到的最大功率之间的第二比值，进而基于所述第一比值和所述第二比值，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

其中，所述第一比值和所述第二比值可以有多种表现方式，包括当不限于分数、小数、百分比等。

可选地，为了便于后续综合所述第一比值和所述第二比值来确定所述当前动力状态，可以采用同样的形式来表示所述第一比值和所述第二比值，示例性的，可以都采用百分比的形式来表示所述第一比值和所述第二比值。

为了提高数据处理效率，在一种可能的实施方式中，可以从所述第一比值和所述第二比值中选择数值大的一者作为目标比值，将所述目标比值确定为所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

这里，所述当前动力状态表示所述车辆的动力与所述车辆能够达到的最高动力之间的比值。

承接上述示例，若所述第一比值和所述第二比值都采用百分比的形式表示，所述第一比值为50％，所述第二比值为70％，则可以直接将70％确定为所述车辆的当前动力状态，即在所述当前时刻所述车辆的动力已经达到所述最高动力的70％。

在本实施方式中，是直接将所述第一比值和所述第二比值中数值更大大的一者确定为所述目标比值，在其他实施方式中，还可以根据其他方式，例如分别为所述第一比值和所述第二比值配置各自的权重等，综合所述第一比值和所述第二比值得到所述目标比值，进而得到所述当前动力状态。

在另一种实施方式中，在所述驱动电机的转速和功率的基础上，还可以引入所述车辆在当前时刻的电量用量、油量用量等数据，进而基于此确定所述目标比值，进而得到所述当前动力状态。

S203：基于所述当前动力状态，确定针对所述控制装置的反馈力。

该步骤中，在确定所述当前动力状态的情况下，可以根据所述当前动力状态，确定出需要对所述控制装置设置的阻力，这里，针对所述控制装置所需设置的阻力即为需要向所述用户提供的反馈力，以使得后续所述用户通过对所述控制装置进行控制时感知到的反馈力，来获知所述车辆的当前动力状态。

因此，在一种可能的实施方式中，所述基于所述当前动力状态，确定针对所述控制装置的反馈力，包括：

获取预设的映射关系，所述映射关系是针对所述车辆预先确定的，用于指示所述车辆的动力状态与针对所述控制装置所需设置阻力之间的关系，所述车辆的动力状态越高，所需设置的阻力越大；

基于所述当前动力状态和所述映射关系，确定针对所述控制装置的反馈力。

这里，所述车辆的动力状态越高，则车辆的消耗越高，出于对用户行车安全的考虑以及对车辆性能维护的考虑，针对所述车辆而言，尽可能不再继续加速，因此所需设置的阻力越大。

可选地，随着所述动力状态的提高，所述阻力可以呈指数级增长。

示例性的，所述预设关系可以包括公式(1)，所述阻力可以通过如下公式(1)计算得到：

f(x)＝0.0001×x

其中，x为所述当前动力状态指示的目标比值，f(x)为在所述当前时刻针对所述控制装置所需设置的阻力与能够针对所述控制装置设置的最大阻力之间的第三比值。在确定所述第三比值后，结合所述最大阻力，可以确定针对所述控制装置的反馈力。

S204：在所述用户由所述第一作用力持续向所述控制装置施加第二作用力的情况下，通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力。

这里，根据上文内容可知，将在所述当前时刻所述用户针对所述控制装置施加的作用力确定为所述第一作用力，将在所述当前时刻之后的下一时刻检测到的所述用户针对所述控制装置施加的作用力确定为所述第二作用力。

在一种实施方式中，用户在所述当前时刻这一时间点停止对所述控制装置施加作用力，在所述当前时刻后经过一段时间再次对所述控制装置施加作用力，这里，再次对所述控制装置施加的作用力即为所述第二作用力。在本实施方式中，所述第一作用力和所述第二作用力分别对应的时刻之间存在一定的时间间隔。

在另一种实施方式中，用户持续对所述控制装置施加作用力，所述当前时刻为所述用户针对所述控制装置施加作用力的过程中的某一时刻，此时在与所述当前时刻相邻的下一时刻，仍然可以检测到所述用户针对所述控制装置施加的作用力，将在与所述当前时刻相邻的下一时刻检测到的作用力确定为所述第二作用力，可以理解，在本实施方式中，所述第一作用力和所述第二作用力分别对应的时刻是连续的两个时刻。

根据上文内容可知，所述控制装置包括操作组件以及与所述操作组件连接的反馈电机，所述操作组件用于供用户操作，以在用户施加作用力的情况下产生位移，从而产生信号控制所述驱动电机工作。

因此，在一种可能的实施方式中，所述在所述用户由所述第一作用力持续向所述控制装置施加第二作用力的情况下，通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力，具体的可以是在所述用户针对所述操作组件由所述第一作用力持续施加第二作用力，以使所述车辆提速的情况下，通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力，以在所述用户针对所述操作组件施加所述第二作用力时，向所述用户施加所述反馈力。

这里，出于对用户行车安全的考虑以及对车辆性能维护的考虑，在用户针对所述操作组件由所述第一作用力持续施加第二作用力是用于使所述车辆提速的情况下，需要使用户在对所述操作组件进行操作时需要花费更多的力气，以便使得用户感知到所述车辆维持当前动力状态对所述车辆来说存在困难，或者继续增加负载对所述车辆来说存在困难，此时可以确定需要为所述用户提供反馈力，进而通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力，以使得所述操作组件可以在所述用户针对所述操作组件施加所述第二作用力时，向所述用户施加所述反馈力。

其中，为了通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力，由于电机的阻力与驱动电流成正比，因此可以通过改变所述反馈电机的相电流的方式，实现控制所述反馈电机对所述操作组件施加阻力。

具体地，在一种可能的实施方式中，可以基于所述反馈力，确定针对所述反馈电机的驱动电流，按照所述驱动电流，控制所述反馈电机工作，以使所述反馈电机在与所述操作组件的位移方向的方向上产生反作用力，从而向所述操作组件施加阻力。

上述步骤中，可以根据确定出的反馈力，确定针对所述反馈电机的驱动电流。

可选地，所述驱动电流的计算公式如下公式(2)所示：

T＝K×I(2)

其中，T为所述反馈力，I为所述驱动电流，K为所述反馈电机对应的转矩常数。

在确定所述驱动电流后，就可以按照所述驱动电流，控制所述反馈电机工作，这里，通过控制所述反馈电机的电流，进而可以控制所述反馈电机的定子的磁场强度，并且可以控制所述反馈电机的转子的转动阻力，从而使得所述反馈电机在与所述操作组件的位移方向的方向上产生反作用力，以实现通过所述反馈电机向所述操作组件施加阻力。

本公开实施例提供的车辆调节方法，可以在用户向控制装置施加作用力使得车辆行驶的过程中，确定车辆在当前时刻的当前动力状态，并据此确定出针对控制装置的反馈力，进而在用户向控制装置持续施加作用力的情况下，通过控制装置向用户施加反馈力，使得用户在操作控制装置时，可以直接通过控制装置的反馈力感知到车辆的当前动力状态，便于用户及时进行行车调整，与传统的通过显示界面为用户呈现数据的方式相比，无需用户经常查看显示界面来读取数据，从而使得用户在行车的过程中，可以将注意力更多地集中在路面状况上，提高用户获取车辆的当前动力状态的灵活度，进而有效提升用户的行车安全，降低行车事故发生的可能性。

请参阅图3，图3为本公开实施例提供的另一种车辆调节方法的流程图，图3所示出的方法，可以应用于图1中的处理器。如图3中所示，本公开实施例提供的车辆调节方法包括：

S301：在用户向所述控制装置施加作用力，以控制所述驱动电机驱动所述车辆行驶的过程中，获取当前时刻所述用户针对所述控制装置施加的第一作用力。

S302：确定在所述第一作用力的作用下，所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

S303：检测所述当前动力状态是否达到预设动力条件。

这里，在确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态之后，可以获取预设动力条件，来判断所述当前动力状态是否满足所述预设动力条件。

可选地，所述预设动力条件可以包括预设动力状态，所述预设动力状态表示在想要维持正常的车辆运行的情况下，所述车辆的动力与所述最高动力之间的比值，也就是说，所述预设动力状态为所述车辆在正常运行情况下维持当前运行或加速存在困难的动力状态，所述预设动力状态可以包括针对所述车辆预先确定的预设比值。

具体地，可以将所述当前动力状态指示的所述目标比值和所述预设动力状态指示的预设比值进行比较，通过数值之间的大小关系来确定所述当前动力状态是否达到预设动力条件。

示例性的，所述当前动力状态指示的所述目标比值为70％，所述预设动力状态指示的预设比值为30％，通过这两个数值的比较结果，来确定所述当前动力状态是否达到预设动力条件。

S304：若是，确定需要为所述用户提供所述反馈力。

这里，在所述当前动力状态满足所述预设动力条件的情况下，可以确定需要为所述用户提供所述反馈力。

根据上述内容可知，所述预设动力状态为所述车辆在正常运行情况下维持当前运行或加速存在困难的动力状态，因此，若所述当前动力状态满足所述预设动力条件，为了用户的行车安全，需要对用户进行提醒，因此确定需要为所述用户提供所述反馈力。

具体地，在所述当前动力状态指示的所述目标比值大于或等于所述预设动力状态指示的预设比值的情况下，确定所述当前动力状态达到预设动力条件，进而可以确定需要为所述用户提供所述反馈力。

示例性的，所述当前动力状态指示的所述目标比值为70％，所述预设动力状态指示的预设比值为30％，此时所述目标比值大于事实上预设比值，因此可以确定所述当前动力状态达到预设动力条件，进而可以确定需要为所述用户提供所述反馈力。

S305：基于所述当前动力状态，确定针对所述控制装置的反馈力。

S306：在所述用户由所述第一作用力持续向所述控制装置施加第二作用力的情况下，通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力。

其中，步骤S301至步骤S302的描述可以参照步骤S201至步骤S202的描述，并且可以达到相同的技术效果和解决相同的技术问题，步骤S305至步骤S306的描述可以参照步骤S203至步骤S204的描述，并且可以达到相同的技术效果和解决相同的技术问题，在此不做赘述。

本公开实施例提供的车辆调节方法，可以在用户向控制装置施加作用力使得车辆行驶的过程中，确定车辆在当前时刻的当前动力状态，并据此确定出针对控制装置的反馈力，进而在用户向控制装置持续施加作用力的情况下，通过控制装置向用户施加反馈力，使得用户在操作控制装置时，可以直接通过控制装置的反馈力感知到车辆的当前动力状态，便于用户及时进行行车调整，与传统的通过显示界面为用户呈现数据的方式相比，无需用户经常查看显示界面来读取数据，从而使得用户在行车的过程中，可以将注意力更多地集中在路面状况上，提高用户获取车辆的当前动力状态的灵活度，进而有效提升用户的行车安全，降低行车事故发生的可能性。

本领域技术人员可以理解，在具体实施方式的上述方法中，各步骤的撰写顺序并不意味着严格的执行顺序而对实施过程构成任何限定，各步骤的具体执行顺序应当以其功能和可能的内在逻辑确定。

基于同一发明构思，本公开实施例中还提供了与车辆调节方法对应的车辆调节装置，由于本公开实施例中的装置解决问题的原理与本公开实施例上述车辆调节方法相似，因此装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

请参阅图4和图5，图4为本公开实施例提供的一种车辆调节装置的示意图之一，图5为本公开实施例提供的一种车辆调节装置的示意图之二。本公开实施例提供的车辆调节装置，应用于上述的处理器，所述车辆调节装置可以与所述处理器为不同名称下的相同装置，所述车辆调节装置也可以是所述处理器的一部分，所述车辆调节装置中的模块与所述处理器中对应功能的组件可以耦合在一起，共同实现同一功能，如图4中所示，本公开实施例提供的车辆调节装置400包括：

作用力获取模块410，用于在用户向所述控制装置施加作用力，以控制所述驱动电机驱动所述车辆行驶的过程中，获取当前时刻所述用户针对所述控制装置施加的第一作用力；

状态确定模块420，用于确定在所述第一作用力的作用下，所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态；

反馈力确定模块430，用于基于所述当前动力状态，确定针对所述控制装置的反馈力；

反馈力施加模块440，用于在所述用户由所述第一作用力持续向所述控制装置施加第二作用力的情况下，通过所述控制装置向所述用户施加所述反馈力。

一种可选的实施方式中，所述状态确定模块420具体用于：

获取在所述第一作用力的作用下，所述驱动电机在所述当前时刻驱动所述车辆行驶的输出动力数据；

基于所述输出动力数据，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

一种可选的实施方式中，所述输出动力数据包括所述驱动电机的转速和功率；所述状态确定模块420在用于基于所述输出动力数据，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态时，具体用于：

确定所述转速和所述驱动电机能够达到的最大转速之间的第一比值；

确定所述功率和所述驱动电机能够达到的最大功率之间的第二比值；

基于所述第一比值和所述第二比值，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态。

一种可选的实施方式中，所述状态确定模块420在用于基于所述第一比值和所述第二比值，确定所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态时，具体用于：

从所述第一比值和所述第二比值中选择数值大的一者作为目标比值；

将所述目标比值确定为所述车辆在所述当前时刻的当前动力状态，所述当前动力状态表示所述车辆的动力与所述车辆能够达到的最高动力之间的比值。

一种可选的实施方式中，所述反馈力确定模块430具体用于：

获取预设的映射关系，所述映射关系是针对所述车辆预先确定的，用于指示所述车辆的动力状态与针对所述控制装置所需设置阻力之间的关系，所述车辆的动力状态越高，所需设置的阻力越大；

基于所述当前动力状态和所述映射关系，确定针对所述控制装置的反馈力。

一种可选的实施方式中，所述控制装置包括操作组件以及与所述操作组件连接的反馈电机，所述操作组件用于供用户操作，以在用户施加作用力的情况下产生位移，从而产生信号控制所述驱动电机工作；

所述反馈力施加模块440具体用于：

在所述用户针对所述操作组件由所述第一作用力持续施加第二作用力，以使所述车辆提速的情况下，通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力，以在所述用户针对所述操作组件施加所述第二作用力时，向所述用户施加所述反馈力。

一种可选的实施方式中，所述反馈力施加模块440在用于通过所述反馈电机对所述操作组件施加阻力时，具体用于：

基于所述反馈力，确定针对所述反馈电机的驱动电流；

按照所述驱动电流，控制所述反馈电机工作，以使所述反馈电机在与所述操作组件的位移方向的方向上产生反作用力，从而向所述操作组件施加阻力。

一种可选的实施方式中，如图5中所示，所述装置还包括状态检测模块450，所述状态检测模块450用于：

检测所述当前动力状态是否达到预设动力条件；

若是，确定需要为所述用户提供所述反馈力。

关于装置中的各模块的处理流程、以及各模块之间的交互流程的描述可以参照上述方法实施例中的相关说明，这里不再详述。

本公开实施例提供的车辆调节装置，可以在用户向控制装置施加作用力使得车辆行驶的过程中，确定车辆在当前时刻的当前动力状态，并据此确定出针对控制装置的反馈力，进而在用户向控制装置持续施加作用力的情况下，通过控制装置向用户施加反馈力，使得用户在操作控制装置时，可以直接通过控制装置的反馈力感知到车辆的当前动力状态，便于用户及时进行行车调整，与传统的通过显示界面为用户呈现数据的方式相比，无需用户经常查看显示界面来读取数据，从而使得用户在行车的过程中，可以将注意力更多地集中在路面状况上，提高用户获取车辆的当前动力状态的灵活度，进而有效提升用户的行车安全，降低行车事故发生的可能性。

对应于图2中的车辆调节方法，本公开实施例还提供了一种电子设备600，如图6所示，为本公开实施例提供的电子设备600的结构示意图，包括：

处理器610、存储器620、和总线630；存储器620用于存储执行指令，包括内存621和外部存储器622；这里的内存621也称内存储器，用于暂时存放处理器610中的运算数据，以及与硬盘等外部存储器622交换的数据，处理器610通过内存621与外部存储器622进行数据交换，当所述电子设备600运行时，所述处理器610与所述存储器620之间通过总线630通信，使得所述处理器610可以执行上述的车辆调节方法的步骤。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述方法实施例中所述的车辆调节方法的步骤。其中，该存储介质可以是易失性或非易失的计算机可读取存储介质。

本公开实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括有计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时可以执行上述方法实施例中所述的车辆调节方法的步骤，具体可参见上述方法实施例，在此不再赘述。

其中，上述计算机程序产品可以具体通过硬件、软件或其结合的方式实现。在一个可选实施例中，所述计算机程序产品具体体现为计算机存储介质，在另一个可选实施例中，计算机程序产品具体体现为软件产品，例如软件开发包(Software Development Kit，SDK)等等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的设备和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。在本公开所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本公开各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本公开的具体实施方式，用以说明本公开的技术方案，而非对其限制，本公开的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。