电动汽车驾驶模式控制方法及装置

技术领域

本公开涉及电动汽车技术领域，尤其涉及电动汽车驾驶模式控制方法及装置。

背景技术

电动汽车由于电机的驱动特点，大部分车型都没有不同风格的驾驶模式供驾驶员选择。驾驶员无法根据自己的喜好或者不同的道路条件来选择不同的驾驶模式，让车辆的动力响应更符合自己的预期，因此导致驾驶员的驾驶体验较差。

目前车辆驾驶模式以及不同驾驶模式的差异由车辆工程师标定，驾驶员需要手动进行驾驶模式的选择，且可选择的驾驶模式是有限的，驾驶员在驾驶过程中只能选择车辆中由工程师预设的驾驶模式之一，车辆响应驾驶员油门操作即执行程序中匹配好的数据，可选择的驾驶模式时有限的，灵活性差。车辆工程师预设的驾驶模式太少无法满足驾驶员的多样化需求，预设的驾驶模式太多又会导致系统繁琐，无法兼顾经济性的需求。

发明内容

本公开的目的是要提供电动汽车驾驶模式控制方法及装置，可以解决上述现有技术问题中的一个或者多个。

根据本公开的一个方面，提供了电动汽车驾驶模式控制方法，包括：

计算当前道路附着系数及道路通行系数，结合控制初始值，得到安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值；

获取当前车内乘客信息，结合安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值，得到舒适性控制上限值和舒适性控制输出值；

采集车辆在驱动状态下的行驶参数，匹配驾驶员的期望等级与车辆实际的等级，得到驾驶员期望系数；

根据驾驶员期望系数、舒适性控制输出值、舒适性控制上限值和安全性控制下限值计算后得到驾驶模式控制输出结果。

在一些实施方式中，计算当前道路附着系数及道路通行系数，得到安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值包括：

计算当前道路附着系数，根据道路附着系数得到匹配相应的第一pedal map值和第一扭矩梯度值；

采集当前道路限速值及车流量，获得第一系数，第一系数包括第一pedal map系数和第一扭矩梯度系数；

将第一pedal map值和第一扭矩梯度值分别与第一pedal map系数和第一扭矩梯度系数相乘，得到安全性控制pedal map上限值和安全性控制扭矩梯度上限值；

获得道路附着系数等于0.2时对应的第二pedal map值和第二扭矩梯度值作为安全性控制pedal map下限值和安全性控制扭矩梯度下限值；

获得道路附着系数等于0.8时对应的第三pedal map值和第三扭矩梯度值作为控制初始值，控制初始值包括pedal map初始值和扭矩梯度初始值；

pedal map初始值和扭矩梯度初始值经过安全性控制pedal map上限值、安全性控制扭矩梯度上限值、安全性控制pedal map下限值和安全性控制扭矩梯度下限值限制后作为安全性控制pedal map输出值和安全性控制扭矩梯度输出值。

在一些实施方式中，计算当前道路附着系数的方法包括：

在车辆驱动过程中，判断在预设时间长度内，牵引力自动控制系统(TCS，TractionControl System)被触发的次数是否大于预设的第一阈值，若大于，则判断驱动力大于附着力，若不大于，则判断驱动力不大于附着力；

或，

计算轮胎滑转率，判断在预设时间长度内，轮胎滑转率大于第二阈值的次数是否大于第三阈值，若轮胎滑转率大于第二阈值的次数大于第三阈值，则判断驱动力大于附着力，若不大于，则判断驱动力不大于附着力；

当驱动力不大于附着力时，道路附着系数为预设的默认附着系数，默认附着系数为0.8；

当驱动力大于附着力时，对道路附着系数进行计算，计算公式如下：

式中，μ为道路附着系数，T

在一些实施方式中，采集当前道路限速值及车流量，获得第一系数包括：

通过车外摄像头采集当前道路限速值及车流量，判断当前道路限速值及车流量与预设的道路限速值及车流量的大小关系；

若当前道路限速值小于预设的道路限速值或当前道路车流量大于预设的道路车流量，则降低pedal map系数初始值和扭矩梯度系数初始值，得到第一pedal map系数和第一扭矩梯度系数；

若当前道路限速值大于预设的道路限速值或当前道路车流量小于预设的道路车流量，则增加pedal map系数初始值和扭矩梯度系数初始值，得到第一pedal map系数和第一扭矩梯度系数。

在一些实施方式中，获取当前车内乘客信息，结合安全性控制上限值和安全性控制下限值得到舒适性控制上限值和舒适性控制输出值包括：

通过车内摄像头和座椅下方感应器采集当前车内乘客信息；

根据车内乘客信息获得第二系数；

将第二系数与安全性控制上限值相乘后得到舒适性控制上限值；

将安全性控制输出值与舒适性控制上限值取小后，与安全性控制下限值取大得到舒适性控制输出值。

在一些实施方式中，采集车辆在驱动状态下的行驶参数，匹配驾驶员的期望等级与车辆实际的等级，获得驾驶员期望系数包括：

判断车辆是否处于驱动状态，若车辆处于驱动状态，则判断当前是否满足动态调整触发条件；

若满足动态调整触发条件，采集驾驶员操作加速踏板的动作、加速踏板开度及加速踏板开度对应的车速，计算加速踏板开度变化率、车辆加速度以及车辆的急动度；

根据加速踏板开度及对应的车速，获得驾驶员对驱动扭矩的期望等级；根据加速踏板开度变化率及对应的车速，获得驾驶员对车辆响应速度的期望等级；根据车辆加速度及对应的车速，获得车辆实际驱动扭矩的等级；根据车辆急动度及对应的车速，获得车辆实际响应速度的等级；

分别比较驾驶员对驱动扭矩的期望等级与车辆实际驱动扭矩的等级、驾驶员对车辆响应速度的期望等级和车辆实际响应速度的等级，获得驾驶员期望系数。

在一些实施方式中，分别比较驾驶员对驱动扭矩的期望等级与车辆实际驱动扭矩的等级、驾驶员对车辆响应速度的期望等级和车辆实际响应速度的等级，获得驾驶员期望系数包括：

比较驾驶员对驱动扭矩的期望等级与车辆实际驱动扭矩的等级，若驾驶员对驱动扭矩的期望等级大于车辆实际驱动扭矩的等级，则增加驾驶员期望pedal map系数；若驾驶员对驱动扭矩的期望等级小于车辆实际驱动扭矩的等级，则降低驾驶员期望pedal map系数；若驾驶员对驱动扭矩的期望等级等于车辆实际驱动扭矩的等级，则驾驶员期望pedalmap系数不改变；

比较驾驶员对车辆响应速度的期望等级和车辆实际响应速度的等级，若驾驶员对车辆响应速度的期望等级大于车辆实际响应速度的等级，则增加驾驶员期望扭矩梯度系数；若驾驶员对车辆响应速度的期望等级小于车辆实际响应速度的等级，则降低驾驶员期望扭矩梯度系数；若驾驶员对车辆响应速度的期望等级等于车辆实际响应速度的等级，则驾驶员期望扭矩梯度系数不变。

在一些实施方式中，根据驾驶员期望系数、舒适性控制输出值、舒适性控制上限值和安全性控制下限值计算后获得驾驶模式控制输出结果包括：

将驾驶员期望系数与舒适性控制输出值相乘后，与舒适性控制上限值取小，并与安全性控制下限值取大后获得驾驶模式控制输出结果。

根据本公开的第二个方面，提供了电动汽车驾驶模式控制装置，用于实现以上任一项的电动汽车驾驶模式控制方法，包括：

安全性控制输出模块，用于计算当前道路附着系数及道路通行系数，结合控制初始值，得到安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值；

舒适性控制输出模块，用于获取当前车内乘客信息，结合安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值，得到舒适性控制上限值和舒适性控制输出值；

驾驶员期望系数输出模块，用于采集车辆在驱动状态下的行驶参数，匹配驾驶员的期望等级与车辆实际的等级，得到驾驶员期望系数；

驾驶模式控制输出结果计算模块，用于根据驾驶员期望系数、舒适性控制输出值、舒适性控制上限值和安全性控制下限值计算后得到驾驶模式控制输出结果。

本公开提供的电动汽车驾驶模式控制方法及装置，通过对车内和车外环境条件进行逐层分析与控制，结合对驾驶员驾驶行为的解析，兼顾行驶安全性、乘坐舒适性并满足驾驶员的差异化需求，实现驾驶模式实时调整与自动化控制，满足复杂环境下的不同驾驶需求，减少驾驶员驾驶过程中切换驾驶模式的频次，减轻驾驶强度，让驾驶员专注驾驶，提高车辆安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开一实施例提供的电动汽车驾驶模式控制方法的流程图。

图2为本公开另一实施例提供的电动汽车而驾驶模式控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

实施例1：

在本实施例中，参考说明书附图1，提供了一种电动汽车驾驶模式控制方法，该方法具体包括以下步骤：

步骤1：计算当前道路附着系数及道路通行系数，结合控制初始值，得到安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值；

步骤2：获取当前车内乘客信息，结合安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值，得到舒适性控制上限值和舒适性控制输出值；

步骤3：采集车辆在驱动状态下的行驶参数，匹配驾驶员的期望等级与车辆实际的等级，得到驾驶员期望系数；

步骤4：根据驾驶员期望系数、舒适性控制输出值、舒适性控制上限值和安全性控制下限值计算得到驾驶模式控制输出结果。

具体的，驾驶模式控制输出结果可以包括驾驶模式控制输出pedal map值和驾驶模式控制输出扭矩梯度值，由此，在本公开实施例中，各初始值、上限值、下限值和输出值均包括pedal map值和扭矩梯度值，道路通行系数和驾驶员期望系数均包括pedal map系数和扭矩梯度系数。

在可选的实施方式中，步骤1中，计算当前道路附着系数及道路通行系数，得到安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值可以包括以下步骤：

步骤1.1：计算当前道路附着系数，根据道路附着系数得到相应的第一pedal map值和第一扭矩梯度值；

步骤1.2：采集当前道路限速值及车流量，获得第一系数，第一系数包括第一pedalmap系数和第一扭矩梯度系数；

步骤1.3：将第一pedal map值和第一扭矩梯度值分别与第一pedal map系数和第一扭矩梯度系数相乘，得到安全性控制pedal map上限值和安全性控制扭矩梯度上限值；

步骤1.4：获得道路附着系数等于0.2时对应的第二pedal map值和第二扭矩梯度值,作为安全性控制pedal map下限值和安全性控制扭矩梯度下限值；

步骤1.5：获得道路附着系数等于0.8时对应的第三pedal map值和第三扭矩梯度值,作为控制初始值，控制初始值包括pedal map初始值和扭矩梯度初始值；

步骤1.6：pedal map初始值和扭矩梯度初始值经过安全性控制pedal map上限值、安全性控制扭矩梯度上限值、安全性控制pedal map下限值和安全性控制扭矩梯度下限值限制后作为安全性控制pedal map输出值和安全性控制扭矩梯度输出值。

在可选的实施例中，在步骤1.1中，计算当前道路附着系数的方法包括：

在车辆驱动过程中，对驱动力是否大于附着力进行判断。具体的判断方法为，判断在预设时间长度内，牵引力自动控制系统(TCS，Traction Control System)被触发的次数是否大于预设的第一阈值，若大于，则判断驱动力大于附着力，若不大于，则判断驱动力不大于附着力；或，计算轮胎滑转率，判断在预设时间长度内，轮胎滑转率大于第二阈值的次数是否大于第三阈值，若轮胎滑转率大于第二阈值的次数大于第三阈值，则判断驱动力大于附着力，若不大于，则判断驱动力不大于附着力；其中预设的时间长度、第一阈值、第二阈值和第三阈值的取值可以由车辆工程师根据不同车型进行相应设置。

当驱动力不大于附着力时，道路附着系数为预设的默认附着系数，默认附着系数设置为0.8。

当驱动力大于附着力时，则需要对道路附着系数进行计算，计算公式如下：

式中，μ为道路附着系数，T

具体的,当驱动力大于附着力时,轮胎滑转率大于第二阈值的次数大于一次,采集每个轮胎滑转率大于第二阈值的时刻对应的驱动电机输出扭矩,取最大值即为T

在可选的实施例中，在步骤1.1中，根据道路附着系数得到第一pedal map值和第一扭矩梯度值可以包括以下步骤：

预先设置包含道路附着系数与pedal map值以及扭矩梯度值映射关系的表；

根据道路附着系数进行查表，得到对应的值作为第一pedal map值和第一扭矩梯度值。

具体的，道路附着系数与pedal map值以及扭矩梯度值的映射关系通过以下方法确定：

不同道路附着系数对应的pedal map值和扭矩梯度值先通过加速踏板开度和车速进行标定，标定后的扭矩梯度值与道路附着系数形成映射，标定后的pedal map值与车辆电系统换算到轮端的驱动扭矩取小后与道路附着系数形成映射。

在可选的实施例中，步骤1.4和步骤1.5也通过查表操作进行。

在可选的实施例中，若步骤1.1中计算出的道路附着系数小于默认附着系数，则对车辆行驶状态是否满足道路附着系数恢复条件进行监测，当车辆行驶状态满足道路附着系数恢复条件，则按照预先设定的比例或固定值增加当前道路附着系数，若不满足道路附着系数恢复条件，则不进行操作。

道路附着系数恢复条件包括：

驱动扭矩大于当前道路附着系数对应的附着力，但轮胎滑转率未出现大于第二阈值的情况或牵引力自动控制系统未触发，

或，

当若干个钥匙循环或预设的连续时间长度内未出现驱动扭矩大于当前道路附着系数对应的附着力。

由此，当车辆行驶的路面的附着系数升高，即车辆从低附路面变换到高附路面时，能够对路况的改变进行更快速的反应，避免出现路况已经发生改变，但是由于道路附着系数未变化或变化较小导致车辆驱动扭矩无法提升的情况出现，进一步提高驾驶模式控制的自动化程度，满足复杂路况中的驾驶需求。

具体的，电动汽车上下电一次为一个钥匙循环。

在可选的实施例中，当车辆行驶状态满足道路附着系数恢复条件时，可以在当前道路附着系数上按照一定步长和时间间隔增加固定值作为新的道路附着系数，直至当前道路附着系数等于默认附着系数。

在可选的实施例中，在步骤1.2中，采集当前道路限速值及车流量，获得第一系数可以包括：

通过车外摄像头采集当前道路限速值及车流量，判断当前道路限速值及车流量与预设的道路限速值及车流量的大小关系；

若当前道路限速值小于预设的道路限速值或当前道路车流量大于预设的道路车流量，则降低pedal map系数初始值和扭矩梯度系数初始值，得到第一pedal map系数和第一扭矩梯度系数；

若当前道路限速值大于预设的道路限速值或当前道路车流量小于预设的道路车流量，则增加pedal map系数初始值和扭矩梯度系数初始值，得到第一pedal map系数和第一扭矩梯度系数。

具体的，pedal map系数初始值和扭矩梯度系数初始值均为1。

在可选的实施例中，步骤1.6中，以安全性控制pedal map输出值为例，将pedalmap初始值分别与pedal map上限值和pedal map下限值相比较，若pedal map初始值未超出安全性控制pedal map上限值和安全性控制pedal map下限值所限制的范围，则pedal map初始值即为安全性控制pedal map输出值，若pedal map初始值大于安全性控制pedal map上限值，则取安全性控制pedal map上限值作为安全性控制pedal map输出值，若pedal map初始值小于安全性控制pedal map下限值，则取安全性控制pedal map下限值作为安全性控制pedal map输出值。

在可选的实施例中，步骤2中，获取当前车内乘客信息，结合安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值，得到舒适性控制上限值和舒适性控制输出值包括：

通过车内摄像头和座椅下方感应器采集当前车内乘客信息；

根据车内乘客信息获得第二系数；

将第二系数与安全性控制上限值相乘后得到舒适性控制上限值；

将安全性控制输出值与舒适性控制上限值取小后，与安全性控制下限值取大得到舒适性控制输出值。

具体的，根据车内乘客信息获得第二系数具体包括：

当车内有乘客且乘客是老人或儿童时，第二系数取值范围为0.2-0.5；

当车内有乘客且乘客不是老人或儿童时，第二系数取值范围为0.6-0.9；

当车内无乘客时，第二系数取值为1。

以上仅提供了第二系数的一种取值范围，根据车内乘客数量以及车内老人或儿童的数量，车辆工程师可根据具体车型对第二系数的值进行具体的设置。

在可选的实施例中，步骤3中，采集车辆在驱动状态下的行驶参数，匹配驾驶员的期望等级与车辆实际的等级，得到驾驶员期望系数包括：

步骤3.1：判断车辆是否处于驱动状态，若车辆处于驱动状态，则判断当前是否满足动态调整触发条件；

步骤3.2：若满足动态调整触发条件，采集加速踏板开度及加速踏板开度对应的车速，计算加速踏板开度变化率、车辆加速度以及车辆的急动度；

步骤3.3：根据加速踏板开度及对应的车速，获得驾驶员对驱动扭矩的期望等级；根据加速踏板开度变化率及对应的车速，获得驾驶员对车辆响应速度的期望等级；根据车辆加速度及对应的车速，获得车辆实际驱动扭矩的等级；根据车辆急动度及对应的车速，获得车辆实际响应速度的等级；

步骤3.4：分别比较驾驶员对驱动扭矩的期望等级与车辆实际驱动扭矩的等级、驾驶员对车辆响应速度的期望等级和车辆实际响应速度的等级，获得驾驶员期望系数。

具体的，步骤3.1中，判断车辆是否处于驱动状态可以通过以下步骤实现：

在车辆行驶过程中，获取驱动扭矩输出信号、加速踏板开度、档位和车速；

当当前档位为驱动档位、加速踏板开度减小且电机有驱动扭矩输出时，判断车辆处于驱动状态。

具体的，步骤3.1中，判断当前是否满足动态调整触发条件可以包括：

获取当前方向盘转角以及道路坡度，

当当前方向盘转角小于第四阈值且道路坡度小于第五阈值时，判断满足动态调整触发条件。

道路坡度可以通过车辆中设置的坡度传感器获得。

在可选的实施例中，步骤3.3中，根据加速踏板开度及对应的车速，获得驾驶员对驱动扭矩的期望等级具体包括：

预先根据加速踏板开度的大小及车速高低，将驾驶员对驱动扭矩期望等级划分为很大、较大、中等、较小、很小五个等级；

根据当前加速踏板开度及对应的车速，获得驾驶员对驱动扭矩的期望等级。

具体的，同等车速下加速踏板开度越大表示驾驶员对驱动扭矩的期望越大，同等加速踏板开度下车速越高表示驾驶员对驱动扭矩的期望越大。

在可选的实施例中，步骤3.3中，根据加速踏板开度变化率及对应的车速，获得驾驶员对车辆响应速度的期望等级具体包括：

预先根据加速踏板开度变化率快慢及车速高低，将驾驶员对车辆响应速度的期望等级划分为很快、较快、中等、较慢、很慢五个等级；

根据当前加速踏板开度变化率及对应的车速，获得驾驶员对车辆响应速度的期望等级。

具体的，同等车速下加速踏板开度变化率越快表示驾驶员对车辆响应速度的期望越快，同等加速踏板开度变化率下车速越高表示驾驶员对车辆响应速度的期望越快。

在可选的实施例中，步骤3.3中，根据车辆加速度及对应的车速，获得车辆实际驱动扭矩的等级具体包括：

预先根据车辆加速度大小及对应车速大笑，将车辆实际驱动扭矩划分为很大、较大、中等、较小、很小五个等级；

根据当前车辆加速度及对应的车速，获得车辆实际驱动扭矩的等级。

具体的，同等车速下车辆加速度越大表示车辆实际驱动扭矩越大，同等车辆加速度下车速越高表示车辆实际驱动扭矩越大。

在可选的实施例中，步骤3.3中，根据车辆急动度及对应的车速，获得车辆实际响应速度的等级具体包括：

预先根据车辆急动度大小及对应车速将车辆实际响应速度划分为很快、较快、中等、较慢、很慢五个等级；

根据当前车辆急动度大小及对应车速，获得车辆实际响应速度的等级。

具体的，同等车速下车辆急动度越大表示车辆实际响应越快，同等车辆急动度下车速越高表示车辆实际响应越快。

在可选的实施例中，步骤3.4中，分别比较驾驶员对驱动扭矩的期望等级与车辆实际驱动扭矩的等级、驾驶员对车辆响应速度的期望等级和车辆实际响应速度的等级，获得驾驶员期望系数包括：

比较驾驶员对驱动扭矩的期望等级与车辆实际驱动扭矩的等级，若驾驶员对驱动扭矩的期望等级大于车辆实际驱动扭矩的等级，则增加驾驶员期望pedal map系数；若驾驶员对驱动扭矩的期望等级小于车辆实际驱动扭矩的等级，则降低驾驶员期望pedal map系数；若驾驶员对驱动扭矩的期望等级等于车辆实际驱动扭矩的等级，则驾驶员期望pedalmap系数不改变；

比较驾驶员对车辆响应速度的期望等级和车辆实际响应速度的等级，若驾驶员对车辆响应速度的期望等级大于车辆实际响应速度的等级，则增加驾驶员期望扭矩梯度系数；若驾驶员对车辆响应速度的期望等级小于车辆实际响应速度的等级，则降低驾驶员期望扭矩梯度系数；若驾驶员对车辆响应速度的期望等级等于车辆实际响应速度的等级，则驾驶员期望扭矩梯度系数不变。

具体的，驾驶员期望pedal map系数和驾驶员期望扭矩梯度系数都为1，当驾驶员期望等级大于车辆实际的等级时，增加驾驶员期望pedal map系数和驾驶员期望扭矩梯度系数，使其大于1，当驾驶员期望等级小于车辆实际的等级时，降低驾驶员期望pedal map系数和驾驶员期望扭矩梯度系数，使其小于1。

具体的，当驾驶员期望等级大于车辆实际的等级时，驾驶员期望等级和车辆实际的等级差距越大，驾驶员期望pedal map系数和驾驶员期望扭矩梯度系数增加量越大；当驾驶员期望等级小于车辆实际的等级时，驾驶员期望等级和车辆实际的等级差距越大，驾驶员期望pedal map系数和驾驶员期望扭矩梯度系数变化量越小。

在可选的实施例中，步骤4中，根据驾驶员期望系数、舒适性控制输出值、舒适性控制上限值和安全性控制下限值计算后获得驾驶模式控制输出结果包括：

将驾驶员期望系数与舒适性控制输出值相乘后，与舒适性控制上限值取小，并与安全性控制下限值取大后获得驾驶模式控制输出结果。

本公开提供的电动汽车驾驶模式控制方法，通过对车内和车外环境条件进行逐层分析与控制，结合对驾驶员驾驶行为的解析，兼顾行驶安全性、乘坐舒适性并满足驾驶员的差异化需求，实现驾驶模式实时调整与自动化控制，满足复杂环境下的不同驾驶需求，减少驾驶员驾驶过程中切换驾驶模式的频次，减轻驾驶强度，让驾驶员专注驾驶，提高车辆安全性。

实施例2：

在本实施例中，参考说明书附图2，提供了电动汽车驾驶模式控制装置，用于实现上述方法实施例中任一电动汽车驾驶模式控制方法，包括：

安全性控制输出模块101，用于计算当前道路附着系数及道路通行系数，结合控制初始值，得到安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值；

舒适性控制输出模块102，用于获取当前车内乘客信息，结合安全性控制上限值、安全性控制下限值和安全性控制输出值，得到舒适性控制上限值和舒适性控制输出值；

驾驶员期望系数输出模块103，用于采集车辆在驱动状态下的行驶参数，匹配驾驶员的期望等级与车辆实际的等级，得到驾驶员期望系数；

驾驶模式控制输出结果计算模块104，用于根据驾驶员期望系数、舒适性控制输出值、舒适性控制上限值和安全性控制下限值计算后得到驾驶模式控制输出结果。

本公开提供的电动汽车驾驶模式控制方法，通过对车内和车外环境条件进行逐层分析与控制，结合对驾驶员驾驶行为的解析，兼顾行驶安全性、乘坐舒适性并满足驾驶员的差异化需求，实现驾驶模式实时调整与自动化控制，满足复杂环境下的不同驾驶需求，减少驾驶员驾驶过程中切换驾驶模式的频次，减轻驾驶强度，让驾驶员专注驾驶，提高车辆安全性。

上述本说明书实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上仅为本公开的较佳实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。