一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构及施工方法

技术领域

本发明涉及隧道工程及高速列车空气动力学领域，特别是一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构及施工方法。

背景技术

随着我国高速铁路建造技术的发展和人民快捷出行的需要，列车的运行时速也在不断提高，时速400km高速铁路的建成已迫在眉睫。但随着车速的提升，车-隧耦合产生的空气动力学问题愈发显著。

微气压波会在隧道洞口产生音爆，影响隧道洞口附近居民生活质量，严重者甚至会损坏结构，影响其使用寿命，故如何缓解微气压波成了许多研究生关注的话题。研究表明，隧道洞口微气压波峰值与车速的三次方成正比，当列车以400km/h的速度通过100m

在面对时速400km的车-隧耦合产生的微气压波时，单一形式的等截面扩大缓冲结构缓解效果有限，因此需要一种对微气压波缓解效果更好的且便于施工的缓冲结构。

发明内容

本发明的目的在于：针对现有技术存在的单一形式的等截面扩大缓冲结构缓解效果有限的问题，提供一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构及施工方法。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，包括设置于标准断面隧道端部的小截面缓冲段变截面衬砌，所述小截面缓冲段变截面衬砌远离所述标准断面隧道的端部设置有大截面缓冲段变截面衬砌，所述大截面缓冲段变截面衬砌的内腔断面面积大于小截面缓冲段变截面衬砌内腔断面面积，所述小截面缓冲段变截面衬砌内腔最小断面面积等于或大于标准断面隧道内腔断面面积。

本申请所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，在标准断面隧道端部沿路线长度方向依次设置小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌，由于所述小截面缓冲段变截面衬砌内腔最小断面面积等于或大于标准断面隧道内腔断面面积，所述大截面缓冲段变截面衬砌的内腔断面面积大于小截面缓冲段变截面衬砌内腔断面面积，小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌的设置延长了压缩波的上升时间，从而减小了压力梯度，从而达到降低微气压波的作用，同时，由于小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌内腔壁均为变截面，从而增大缓冲结构内壁的粗糙度，因此压力波经过变截面时，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

本发明提供了一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，在隧道入口或出口增设两段式降压缓冲结构，降低由列车驶入隧道而产生的初始压缩波和压力梯度，起到降低隧道洞口微气压波的作用，从而降低其对附近居民及建筑的影响。

优选地，所述小截面缓冲段变截面衬砌包括至少两个沿线路方向依次布置的第一扇形衬砌块，所述第一扇形衬砌块具有第一大端和第一小端，所述第一扇形衬砌块位于所述第一大端处内腔的断面面积大于所述第一扇形衬砌块位于所述第一小端处内腔的断面面积。

在沿线路方向，通过若干第一扇形衬砌块来形成所述小截面缓冲段变截面衬砌内腔形成横断面不断变化的情况，增大隧道内壁的粗糙度，同时，压力波经过变截面时，压力波在小截面缓冲段变截面衬砌内不断地产生膨胀和压缩效应，因此压力波经过小截面缓冲段变截面衬砌时，通过增大隧道内壁的粗糙度与压力波产生膨胀和压缩效应共同作用，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

优选地，同一所述第一扇形衬砌块中，所述第一大端比所述第一小端更靠近所述标准断面隧道。

优选地，所述大截面缓冲段变截面衬砌包括至少两个沿线路方向依次布置的第二扇形衬砌块，所述第二扇形衬砌块具有第二大端和第二小端，所述第二扇形衬砌块位于所述第二大端处内腔的断面面积大于所述第二扇形衬砌块位于所述第二小端处内腔的断面面积。

在沿线路方向，通过若干第二扇形衬砌块来形成所述大截面缓冲段变截面衬砌内腔形成横断面不断变化的情况，增大隧道内壁的粗糙度，同时，压力波经过变截面时，压力波在大截面缓冲段变截面衬砌内不断地产生膨胀和压缩效应，因此压力波经过大截面缓冲段变截面衬砌时，通过增大隧道内壁的粗糙度与压力波产生膨胀和压缩效应共同作用，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

优选地，同一所述第二扇形衬砌块中，所述第二大端比所述第二小端更靠近所述标准断面隧道。

优选地，所述小截面缓冲段变截面衬砌外侧设置有小截面缓冲段等截面衬砌。

优选地，所述小截面缓冲段变截面衬砌与所述小截面缓冲段等截面衬砌之间具有第一空腔，所述第一空腔内填充有吸音材料。

优选地，本发明所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构及施工方法，还包括第一孔道，所述第一孔道用于连通第一空腔和外界。

部分气压波通过第一孔道进入第一空腔，再由第一空腔的吸音材料耗散能量进一步达到耗能目的。

优选地，所述大截面缓冲段变截面衬砌外侧设置有大截面缓冲段等截面衬砌。

优选地，所述大截面缓冲段变截面衬砌与所述大截面缓冲段等截面衬砌之间具有第二空腔，所述第二空腔内填充有吸音材料；

优选地，本发明所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构及施工方法，还包括第二孔道，所述第二孔道用于连通第二空腔和外界。

气压波第二孔道进入第二空腔，再由第二空腔的吸音材料耗散能量，进一步达到耗能目的。

本发明所述的一种施工方法，用于施工本申请所述的高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，该施工方法包含以下步骤：

在标准断面隧道入口处或出口处施工小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌；

在所述小截面缓冲段变截面衬砌外侧罩设施工小截面缓冲段等截面衬砌，并在所述大截面缓冲段变截面衬砌外侧罩设所述大截面缓冲段等截面衬砌，并使所述小截面缓冲段变截面衬砌与所述小截面缓冲段等截面衬砌之间具有第一空腔，所述大截面缓冲段变截面衬砌与所述大截面缓冲段等截面衬砌之间具有第二空腔，预留用于第一空腔和外界连通的第一孔道和用于第二空腔和外界连通的第二孔道；

通过第一孔道朝向第一空腔填充吸音材料，并通过第二孔道朝向第二空腔填充吸音材料。

本发明所述的一种施工方法，用于施工本申请所述的高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，施工简单，能够充分利用隧道洞口原地表的稳定和植被，受洞口地形的限制较小。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：

1、本申请所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，在标准断面隧道端部沿路线长度方向依次设置小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌，由于所述小截面缓冲段变截面衬砌内腔最小断面面积等于或大于标准断面隧道内腔断面面积，所述大截面缓冲段变截面衬砌的内腔断面面积大于小截面缓冲段变截面衬砌内腔断面面积，小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌的设置延长了压缩波的上升时间，从而减小了压力梯度，从而达到降低微气压波的作用，同时，由于小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌内腔壁均为变截面，从而增大缓冲结构内壁的粗糙度，因此压力波经过变截面时，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

2、本发明所述的一种施工方法，用于施工本申请所述的高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，施工简单，能够充分利用隧道洞口原地表的稳定和植被，受洞口地形的限制较小。

附图说明

图1为本发明的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构的结构立体示意图；

图2为本发明的小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌的设置示意图(一个角度)；

图3为本发明的小截面缓冲段变截面衬砌和大截面缓冲段变截面衬砌的设置示意图(另一个角度)；

图4为本发明的第一扇形衬砌块的结构立体示意图；

图5为本发明的第二扇形衬砌块的结构立体示意图；

图6为本发明的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构纵向剖视示意图。

图标：1-标准断面隧道；2-小截面缓冲段等截面衬砌；3-小截面缓冲段变截面衬砌；4-大截面缓冲段等截面衬砌；5-大截面缓冲段变截面衬砌；6-第一扇形衬砌块；7-第一大端；8-第一小端；9-第二扇形衬砌块；10-第二大端；11-第二小端；12-第一半圆环衬砌块；13-第二半圆环衬砌块；14-第三半圆环衬砌块；15-第四半圆环衬砌块；16-第一空腔；17-第二空腔；18-第一孔道；19-第二孔道。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明作详细的说明。

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例1

本实施例所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，包括设置于标准断面隧道1端部的小截面缓冲段变截面衬砌3，所述小截面缓冲段变截面衬砌3远离所述标准断面隧道1的端部设置有大截面缓冲段变截面衬砌5，所述大截面缓冲段变截面衬砌5的内腔断面面积大于小截面缓冲段变截面衬砌3内腔断面面积，所述小截面缓冲段变截面衬砌3内腔最小断面面积等于或大于标准断面隧道1内腔断面面积。

具体地，所述小截面缓冲段变截面衬砌3包括至少两个沿线路方向依次布置的第一扇形衬砌块6，所述第一扇形衬砌块6具有第一大端7和第一小端8，所述第一扇形衬砌块6位于所述第一大端7处内腔的断面面积大于所述第一扇形衬砌块6位于所述第一小端8处内腔的断面面积。

在沿线路方向，通过若干第一扇形衬砌块6来形成所述小截面缓冲段变截面衬砌3内腔形成横断面不断变化的情况，增大隧道内壁的粗糙度，同时，压力波经过变截面时，压力波在小截面缓冲段变截面衬砌3内不断地产生膨胀和压缩效应，因此压力波经过小截面缓冲段变截面衬砌3时，通过增大隧道内壁的粗糙度与压力波产生膨胀和压缩效应共同作用，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

同一所述第一扇形衬砌块6中，所述第一大端7比所述第一小端8更靠近所述标准断面隧道1。

所述大截面缓冲段变截面衬砌5包括至少两个沿线路方向依次布置的第二扇形衬砌块9，所述第二扇形衬砌块9具有第二大端10和第二小端11，所述第二扇形衬砌块9位于所述第二大端10处内腔的断面面积大于所述第二扇形衬砌块9位于所述第二小端11处内腔的断面面积。

在沿线路方向，通过若干第二扇形衬砌块9来形成所述大截面缓冲段变截面衬砌5内腔形成横断面不断变化的情况，增大隧道内壁的粗糙度，同时，压力波经过变截面时，压力波在大截面缓冲段变截面衬砌5内不断地产生膨胀和压缩效应，因此压力波经过大截面缓冲段变截面衬砌5时，通过增大隧道内壁的粗糙度与压力波产生膨胀和压缩效应共同作用，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

优选地，同一所述第二扇形衬砌块9中，所述第二大端10比所述第二小端11更靠近所述标准断面隧道1。

优选地，所述小截面缓冲段变截面衬砌3外侧设置有小截面缓冲段等截面衬砌2。

优选地，所述小截面缓冲段变截面衬砌3与所述小截面缓冲段等截面衬砌2之间具有第一空腔16，所述第一空腔16内填充有吸音材料。

优选地，本发明所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构及施工方法，还包括第一孔道18，所述第一孔道18用于连通第一空腔16和外界。

部分气压波通过第一孔道18进入第一空腔16，再由第一空腔16的吸音材料耗散能量进一步达到耗能目的。

优选地，所述大截面缓冲段变截面衬砌5外侧设置有大截面缓冲段等截面衬砌4。

优选地，所述大截面缓冲段变截面衬砌5与所述大截面缓冲段等截面衬砌4之间具有第二空腔17，所述第二空腔17内填充有吸音材料；

优选地，本发明所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构及施工方法，还包括第二孔道19，所述第二孔道19用于连通第二空腔17和外界。

气压波第二孔道19进入第二空腔17，再由第二空腔17的吸音材料耗散能量，进一步达到耗能目的。

本实施例所述的一种用于高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，该结构包括标准断面隧道1、等截面衬砌块、变截面衬砌块三部分。所述缓冲结构增设在隧道洞口，长80m，最小半径与标准隧道断面半径相对应，最大半径为1.4-1.6倍标准隧道断面半径。所述等截面衬砌块分为两段，包括小截面缓冲段和大截面缓冲段半径，按照大截面-小截面-隧道的顺序沿线路分布。在等截面衬砌块下每隔一端距离布置截面积沿线路变大的变截面衬砌块，并且同等截面衬砌块一样分为两段，其中大截面缓冲段的第二扇形衬砌块9有3块，半径沿线路线性增大，小截面缓冲短的第一扇形衬砌块6有5块，半径沿线路线性增大。本发明结构简单，施工方便，缓冲结构长度适中，受隧道洞口地形限制较小。能有效地降低列车进入隧道时产生的初始压缩波和隧道出口处产生的微气压波强度，提高乘客乘车的舒适性，降低了微气压波对隧道洞口附近建筑的危害。

本实施例所述的一种高速铁路隧道洞口两段式降压缓冲结构，包括设置于标准断面隧道1端部的小截面缓冲段变截面衬砌3，所述小截面缓冲段变截面衬砌3远离所述标准断面隧道1的端部设置有大截面缓冲段变截面衬砌5，所述大截面缓冲段变截面衬砌5的内腔断面面积大于小截面缓冲段变截面衬砌3内腔断面面积，所述小截面缓冲段变截面衬砌3外侧设置有小截面缓冲段等截面衬砌2，所述大截面缓冲段变截面衬砌5外侧设置有大截面缓冲段等截面衬砌4。

在小截面缓冲段等截面衬砌2基础上增设一段截面面积更大的大截面缓冲段等截面衬砌4。

在两段等截面衬砌下设置类似于枪口消音器的变截面衬砌小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5。

小截面缓冲段变截面衬砌3，包括5个第一扇形衬砌块6；大截面缓冲段变截面衬砌5短于小截面缓冲段变截面衬砌3，包括3个第二扇形衬砌块9。

所述第一扇形衬砌块6的内腔面积沿线路方向线性扩大或缩小；第二扇形衬砌块9的内腔面积沿线路方向线性扩大或缩小。

本申请所述的等截面段缓冲段包括两个部分，大截面缓冲段等截面衬砌4长度始于等截面段缓冲段入口终于小截面缓冲段等截面衬砌2；小截面缓冲段等截面衬砌2长度始于大截面缓冲段等截面衬砌4，终于标准断面隧道1。

本申请所述的一种高速铁路隧道洞口两段式降压缓冲结构，其对压力梯度的缓解原理包括具体为：当具有一定粘滞度的空气流过隧道壁面时会产生降压现象。设置多个变截面在其两段等截面扩大缓冲结构内部，其目的是增大隧道内壁的粗糙度，因此压力波经过变截面时，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

本发明提供了一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，其目的在于，在隧道入口或出口增设两段式降压缓冲结构，降低由列车驶入隧道而产生的初始压缩波和压力梯度，起到降低隧道洞口微气压波的作用，从而降低其对附近居民及建筑的影响。

在所述标准断面隧道1的入口和出口处设置等截面扩大型隧道，所述等截面扩大型断面隧道分为两段，分别为小截面缓冲段等截面衬砌2和大截面缓冲段等截面衬砌4，其中小截面缓冲段等截面衬砌2半径为标准断面隧道1半径的1.2-1.3倍，大截面缓冲段等截面衬砌4半径为标准断面隧道1半径的1.4-1.7倍。

所述小截面缓冲段等截面衬砌2和大截面缓冲段等截面衬砌4之间通过第一半圆环衬砌块12连接。

在两段等截面扩大型隧道内部分别布置两段变截面扩大型隧道，分别为小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5。

小截面缓冲段变截面衬砌3，包括多个第一扇形衬砌块6，第一扇形衬砌块6截面半径线性变化；大截面缓冲段变截面衬砌5包括多个第二扇形衬砌块9，第二扇形衬砌块9截面半径线性变化。

其对压力梯度的缓解原理包括以下步骤：

当具有一定粘滞度的空气流过隧道壁面时会产生降压现象。设置多个变截面在其两段等截面扩大缓冲结构内部，其目的是增大隧道内壁的粗糙度，因此压力波经过变截面时，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

本申请所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，在标准断面隧道1入口和出口设置两段半径不一样的缓冲段，其内部分别设置半径更小的多个变截面。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述小截面缓冲段变截面衬砌3外侧设置有小截面缓冲段等截面衬砌2，所述小截面缓冲段变截面衬砌3与所述小截面缓冲段等截面衬砌2之间具有第一空腔16，所述第一空腔16内填充有吸音材料；还包括第一孔道18，所述第一孔道18用于连通第一空腔16和外界。

所述大截面缓冲段变截面衬砌5外侧设置有大截面缓冲段等截面衬砌4，所述大截面缓冲段变截面衬砌5与所述大截面缓冲段等截面衬砌4之间具有第二空腔17，所述第二空腔17内填充有吸音材料；还包括第二孔道19，所述第二孔道19用于连通第二空腔17和外界。

相邻第一扇形衬砌块6之间通过第二半圆环衬砌块13连接，相邻第二扇形衬砌块9之间通过第三半圆环衬砌块14连接，端部第一扇形衬砌块6与相邻第二扇形衬砌块9之间通过第四半圆环衬砌块15相连接，第二半圆环衬砌块13、第三半圆环衬砌块14和第四半圆环衬砌块15均竖向设置。

有时，如图3所示，第四半圆环衬砌块15与第一半圆环衬砌块12一体成型，使得第四半圆环衬砌块15与第一半圆环衬砌块12共同连接端部第一扇形衬砌块6与相邻第二扇形衬砌块9。

第二半圆环衬砌块13和/或第四半圆环衬砌块15上贯穿设置有第一孔道18，此时，所述第一孔道18用于连通第一空腔16和外界，此处的外界指小截面缓冲段变截面衬砌3内侧的内腔，用于火车通过。

第三半圆环衬砌块14上贯穿设置有第二孔道19，此时，所述第二孔道19用于连通第二空腔17和外界，此处的外界指大截面缓冲段变截面衬砌5内侧的内腔，用于火车通过。

第一空腔16和第二空腔17内填充吸音材料，例如隔音海绵、聚氨酯泡沫塑料等，气压波通过第一孔道18进入第一空腔16，再由第一空腔16的吸音材料耗散能量；同理气压波第二孔道19进入第二空腔17，再由第二空腔17的吸音材料耗散能量，进一步达到耗能目的。

所述标准断面隧道1、小截面缓冲段等截面衬砌2、小截面缓冲段变截面衬砌3、大截面缓冲段等截面衬砌4和大截面缓冲段变截面衬砌5均采用现浇的形式依次浇筑，结构稳定，整体性较好。

变截面和等截面隧道之间填充吸音材料，其内部疏松多孔，利于能量耗散，可以进一步提升降压效果，两段截面填充量分别为975m

本实施例的有益效果：

1本发明在隧道入口和出口处设置等截面两段式降压缓冲结构，能够有效地降低列车进入隧道时产生的初始压缩波和压力梯度，起到降低隧道洞口微气压波的作用，从而降低其对附近居民及建筑的影响。

2本发明结构简单，施工方便，缓冲结构长度适中，受隧道洞口地形限制较小。

3本申请所述的一种高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，在标准断面隧道1端部沿路线长度方向依次设置小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5，由于所述小截面缓冲段变截面衬砌3内腔最小断面面积等于或大于标准断面隧道1内腔断面面积，所述大截面缓冲段变截面衬砌5的内腔断面面积大于小截面缓冲段变截面衬砌3内腔断面面积，小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5的设置延长了压缩波的上升时间，从而减小了压力梯度，从而达到降低微气压波的作用，同时，由于小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5内腔壁均为变截面，从而增大缓冲结构内壁的粗糙度，因此压力波经过变截面时，使得压力波强度进一步降低，从而进一步降低隧道出口的微气压波。

实施例2

如图1所示，本实例所述的是一种用于高速铁路隧道洞口两段式降压缓冲结构，其降压能力可以按照下述设计：

达西公式是用来描述粘滞性流体流过管路时产生压降现象的公式，其表达式如公式(1)所示：

式中，ΔP为压力波通过缓冲结构时的压力损失值；L为管道长度，此处取缓冲结构长度；d为管道直径，此处取缓冲结构的等效直径；L/d称为管道的几何因子；ρ为空气密度；v为管内的平均流速；λ为沿程摩阻系数，量纲为1，λ不是一个定值，通常由试验结果或经验公式确定，是流体雷诺数Re和管壁相对粗糙度的函数

对于圆管层流：

对于圆管过度粗糙区：

对于圆管紊流粗糙区：

式中：R

取列车通过隧道时的流速为v＝30m/s，空气的粘滞系数ρ＝1.87×10

R

沿程摩阻系数λ按公式(4)进行计算，其中k为绝对粗糙度，取小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5半径差值的平均值，为1.675；d为缓冲结构的等效直径，为16.325m，计算得到沿程摩阻系数λ＝0.1031。

根据缓冲结构的长度L＝80m；空气密度为1.29kg/m

当列车入隧时产生的压力波通过缓冲结构时能产生293.3Pa的降压，说明本发明采用的缓冲结构很好的降低初始压缩波，从而降低隧道洞口微气压波。

本发明能平衡工程成本和减缓效果，以较为适中的缓冲结构长度达到较好的减缓效果，占用纵向空间相对较小，能够充分利用隧道洞口原地表的稳定和植被，受洞口地形的限制较小。且本发明均采用现浇式结构，结构的防水性能和整体性较好，不易损坏。

实施例3

本实施例所述的一种施工方法，用于施工实施例1或2所述的高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，该施工方法包含以下步骤：

在标准断面隧道1入口处或出口处施工小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5；

在所述小截面缓冲段变截面衬砌3外侧罩设施工小截面缓冲段等截面衬砌2，并在所述大截面缓冲段变截面衬砌5外侧罩设所述大截面缓冲段等截面衬砌4，并使所述小截面缓冲段变截面衬砌3与所述小截面缓冲段等截面衬砌2之间具有第一空腔16，所述大截面缓冲段变截面衬砌5与所述大截面缓冲段等截面衬砌4之间具有第二空腔17，预留用于第一空腔16和外界连通的第一孔道18和用于第二空腔17和外界连通的第二孔道19；

通过第一孔道18朝向第一空腔16填充吸音材料，并通过第二孔道19朝向第二空腔17填充吸音材料。

具体地，该施工方法包含以下步骤：

步骤一、缓冲结构整体示意图如图1所示，首先在标准断面隧道1入口处施工小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5；具体第，采用木模拼装并绑扎若干钢筋，采用混凝土浇筑，形成小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5；

步骤二、待小截面缓冲段变截面衬砌3和大截面缓冲段变截面衬砌5混凝土达到强度后，采用预支模板和混凝土浇筑，在所述小截面缓冲段变截面衬砌3外侧罩设小截面缓冲段等截面衬砌2，并在所述大截面缓冲段变截面衬砌5外侧罩设所述大截面缓冲段等截面衬砌4，并在缓冲结构上预留填充吸音材料的孔道；

步骤三、待小截面缓冲段等截面衬砌2和大截面缓冲段等截面衬砌4混凝土达到强度后，自下而上，填充吸音材料，直至填满变截面处。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

本实施例所述的一种施工方法，用于施工本申请所述的高速铁路隧道洞口的两段式降压缓冲结构，施工简单，能够充分利用隧道洞口原地表的稳定和植被，受洞口地形的限制较小。

进一步优选地，本实施例所述的一种施工方法，均采用现浇式结构，结构的防水性能和整体性较好，不易损坏。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。