货运动车组列车

技术领域

本申请涉及轨道车辆制造技术，尤其涉及一种货运动车组列车。

背景技术

目前，在我国铁路货运行业中，货运列车一般均采用普通铁路列车(即最大速度在160km/h以下的列车)，列车采用头车(动力车)加若干货车(拖车)的结构形式。按所拉货物种类的不同，货运列车分为拉“黑货”(即煤炭、钢铁、矿石、石油等)的列车和拉“白货”(工业机械、电子电器、日用百货等)的列车；货车的主要类型有敞车、棚车、罐车、平板车等，并且车辆绝大多数没有配置电力牵引装置。

随着高速铁路的发展，动车组列车以其快速、安全等特点逐渐成为商务人士出行的首选。动车组列车目前主要作为客车来使用，但是伴随着快递业务的迅猛发展，人们对物流时限的要求也越来越高，传统的普通铁路列车已经不能满足人们对物流时限的要求，因此将动车组列车用于铁路货运行业有着广泛的市场需求。

发明内容

本申请实施例中提供了一种货运动车组列车，主要用于解决相关技术中货运列车不能满足人们对物流时限等要求的问题。

本申请实施例提供了一种货运动车组列车，包括沿所述列车长度方向设置的：

两个头车，两个所述头车分别设置在所述列车长度方向的两端，所述头车包括依次设置的司机室、工作室和第一货仓，所述司机室靠近所述列车长度方向的两端设置；

多个中间车，多个所述中间车依次首尾相连，位于所述列车长度方向的两端的所述中间车分别连接对应的所述头车，所述中间车内设有由所述中间车的底架、车顶、侧墙和端墙所围成的第二货仓；

所述头车和至少部分所述中间车均为动力车。

本申请实施例的货运动车组列车，包括沿列车长度方向设置的两个头车和多个中间车，两个头车分别设置在列车长度方向的两端，头车包括依次设置的司机室、工作室和第一货仓，司机室靠近列车长度方向的两端设置；多个中间车依次首尾相连，位于列车长度方向的两端的中间车分别连接对应的头车，中间车内设有由中间车的底架、车顶、侧墙和端墙所围成的第二货仓；头车和至少部分中间车均为动力车。本申请实施例的货运动车组列车中头车内设有司机室、工作室和第一货仓，可以同时满足驾驶、办公和拉货的需求；中间车内全部由第二货仓构成，运载能力大；头车和中间车均采用动力车，使得列车具有较高的运行速度，可以满足人们对物流时限的要求。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1中示出的是本申请一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；

图2中示出的是本申请一实施例提供的头车的局部结构图；

图3中示出的是本申请另一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；

图4中示出的是本申请又一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；

图5中示出的是本申请一实施例提供的车门锁在第一状态下的结构简图；

图6中示出的是本申请一实施例提供的车门锁在第二状态下的结构简图；

图7中示出的是本申请一实施例提供的锁体的内部结构简图；

图8中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的底架纵向加强梁的断面示意图；

图9中示出的是图8的右侧视图；

图10中示出的是图8的左侧视图；

图11中示出的是图8的顶侧视图；

图12中示出的是图8的底侧视图；

图13中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的车体底架的示意图；

图14中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的侧墙的分解示意图；

图15中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的封闭式内端墙的示意图；

图16中示出的是图15所示的封闭式内端墙的U型接口封堵型材的示意图；

图17中示出的是图15所示的封闭式内端墙的内端墙半墙的分解示意图；

图18中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的车顶的示意图；

图19中示出的是本申请实施例的货运列车的头车的前端结构的立体示意图；

图20中示出的是图19所示的前端结构俯视图；

图21中示出的是图19所示前端结构的底板和封堵安装框固定后自上方的示意图；

图22中示出的是图19所示前端结构的底板和封堵安装框固定后自下方的示意图；

图23中示出的是本申请一实施例提供的头车的结构简图；

图24中示出的是图23中A部的局部放大图；

图25中示出的是图24的侧视图；

图26中示出的是图24的右视图；

图27中示出的是本申请实施例提供的车体与电气柜的安装示意图；

图28中示出的是本申请实施例提供的吊装梁与柜体的连接示意图一；

图29中示出的是本申请实施例提供的吊装梁与柜体连接示意图二；

图30中示出的是本申请实施例提供的检修门的打开示意图；

图31中示出的是本申请实施例提供的第一柜体、第二柜体及第三柜体的连接示意图；

图32中示出的是本申请实施例提供的柜体的爆炸示意图；

图33中示出的是本申请实施例提供的第一散热片、第二散热片在散热板上分布示意图；

图34中示出的是本申请实施例提供的散热罩的结构示意图；

图35中示出的是本申请实施例提供的散热结构与柜体的连接示意图；

图36中示出的是本申请实施例提供的散热箱在柜体内的布置示意图；

图37中示出的是本申请实施例提供的散热箱的结构示意图；

图38中示出的是本申请实施例提供的第二风机在散热箱的布置示意图；

图39中示出的是本申请实施例提供的轴报模块、视频监控模块及以太网模块在散热箱内的布置示意图；

图40为一示例性实施例提供的牵引单元的照明控制系统的结构框图；

图41为一示例性实施例提供的动车组的编组示意图；

图42为另一示例性实施例提供的动车组的编组示意图；

图43为一示例性实施例提供的单编的动车组的照明控制界面示意图；

图44为另一示例性实施例提供的双编的动车组的照明控制界面示意图；

图45为另一示例性实施例提供的牵引单元的照明控制系统的结构框图；

图46为一示例性实施例提供的整列的照明控制系统的结构框图；

图47为一示例性实施例提供的CCU处理车灯控制指令的示意图；

图48为一示例性实施例提供的CCU处理照明模式指令的示意图；

图49为一示例性实施例提供的CCU确定被选单车的示意图；

图50为一示例性实施例提供的CCU与列车总线的数据传输示意图；

图51为一示例性实施例提供的照明控制方法的流程示意图；

图52为另一示例性实施例提供的照明控制方法的流程示意图。

附图标记：

1-车体；

100-头车；101-头车顶板；102-头车侧墙；110-司机室；120-工作室；121-办公区；122-第一功能区；1221-卫生间；1222-第一电气柜；123-通过台；124-第二功能区；1241-备品柜；1242-第二电气柜；1243-消防设备；130-隔墙；140-头车车门；150-第一货仓门；190-车门锁；191-锁挡；192-锁体；1921-锁舌；19211-锁止槽；1922-拨叉；1923-解锁杆；1924-钢丝绳；

160-水箱；161-顶面；162-底面；163-侧面；164-倾斜面；165-第一注水管；

170-第一吊座；171-第一子吊装部；172-第二子吊装部；

180-第二吊座；181-第三子吊装部；182-支撑型材；

2-底架纵向加强梁；21-梯形安装孔；22-底架纵向加强梁C型槽；23-车下设备安装孔；24-底架纵向加强梁安装孔；25-防松确认孔；

3-车体底架；31-边梁；32-端梁；33-中部纵向加强梁；34-横向加强梁；

41-侧墙型材；411-C型的侧墙通长安装槽；412-侧墙通长安装槽；413-L型与C型组合的侧墙通长安装槽；414-内凹C型的侧墙通长安装槽；

51-墙体型材U型接口；52-墙体型材立筋；53-U型接口封堵型材；531-U型接口凹槽；54-立筋连接型材；

711-底板；7111-底板清理通孔；7112-封堵安装框；71121-封堵安装框的横向边；71122-封堵安装框的竖向边；7113-检查口；7121-车钩腔清理通孔；7122-支撑管；7131-端部座；7132-侧立板；7133-车钩面板；7134-连接板；

8-电气柜；801-吊座；810-柜体；811-第一柜体；812-第二柜体；813-第三柜体；820-检修门；821-检修窗口；830-吊装梁；840-散热结构；841-散热板；8411-第一散热片；8412-第二散热片；842-散热罩；8421-第一风机安装孔；843-第一风机；850-散热箱；851-敞口；852-安装板；853-第二风机安装孔；854-第二风机；861-轴报模块；862-视频监控模块；863-以太网模块；

901-制动系统的总风管路；902-车钩；9021-车钩总风接口；9022-车钩解勾接口；910-排风管路；911-第一排风/截断阀；920-解勾管路；921-单向溢流阀；922-储气囊；923-第二排风/截断阀；930-排风装置总风接口；940-排风装置解勾接口；

200-中间车；210-第二货仓门；220-检修门。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

图1中示出的是本申请一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；图2中示出的是本申请一实施例提供的头车的局部结构图；请参照图1-图2。

本实施例提供一种货运动车组列车，包括沿列车长度方向设置的两个头车100和多个中间车200，两个头车100分别设置在列车长度方向的两端，头车100包括依次设置的司机室110、工作室120和第一货仓，司机室110靠近列车长度方向的两端设置。多个中间车200依次首尾相连，位于列车长度方向的两端的中间车200分别连接对应的头车100，中间车200内设有由中间车200的底架、车顶、侧墙和端墙所围成的第二货仓。本实施例中，头车100和至少部分中间车200均为动力车。

具体的，本实施例中头车100的轴重和中间车200的轴重均小于等于17t；头车100和中间车200均采用通长的大型中空铝型材焊接而成，整个车体的强度较高、重量较轻，有利于列车的高速稳定运行。本实施例的货运动车组列车当车辆最高运营时速小于等于250km/h时可承受气动载荷为±4000Pa；当车辆最高运营时速大于250km/h且小于等于350km/h时可承受气动载荷为±6000Pa。中间车200的具体设置数量可根据编组需要进行选择，可选地，本实施例的货运动车组列车可以编组2-14辆中间车200。

本实施例的货运动车组列车中头车100内设有司机室110、工作室120和第一货仓，使得头车100可以同时满足驾驶、办公和拉货的需求。

中间车200内第二货仓由中间车200的底架、车顶、侧墙和端墙所围成，也即第二货仓沿中间车200的长度方向通长设置，从而使得中间车具有较大的运载能力。

头车100和部分中间车200均采用动力车，动力车即车辆自身具有动力装置，可驱动车辆运动的车型；需要说明的是，在2-14节中间车200编组的货运动车组列车上，中间车200可按需配置不同的动拖车(即一部分中间车200为动力车)，只要能满足列车运行速度和运量的需求即可。优选地，本实施例中列车的运行速度大于等于200km/h。通过上述设置使得本实施例的货运动车组列车具有较高的运行速度，可以满足人们对物流时限的要求。

工作室120包括依次设置的办公区121、第一功能区122、通过台123和第二功能区124，其中，办公区121方便列车上的人员进行办公和休息；第一功能区122和第二功能区124为车辆上各种电器提供安装空间，且设有必须的满足旅行生活设备和安全防护设备；通过台123便于上下列车。办公区121和第一功能区122的中部设有沿列车长度方向延伸的走廊，办公区121靠近司机室110设置，第二功能区124靠近第一货仓设置，司机室110与工作室120之间设有隔墙130，隔墙130上设有与走廊相对的司机室车门，通过走廊可以实现工作室120内各区域的连通以及工作室120与司机室110的连通。

办公区121内设有多个办公桌和办公椅，多个办公桌和办公椅均匀分布在走廊的两侧；需要说明的是，本实施例中办公桌和办公椅的具体结构可根据需要进行设计，办公桌和办公椅的排列方式也可以根据实际需要进行选择，本实施例对此不做限定。

第一功能区122包括位于走廊两侧的卫生间1221和多个第一电气柜1222，卫生间1221和多个第一电气柜1222的具体位置可根据需要进行设计。

通过台123的两端连接头车100的侧墙，以方便上下车。

第二功能区124包括沿列车宽度方向设置的备品柜1241、第二电气柜1242和消防设备1243，备品柜1241、第二电气柜1242和消防设备1243具体位置关系可根据需要进行设置。

第二功能区124与第一货仓之间互不连通，从而在头车100内实现人员与货物的分离；第一货仓与相邻的第二货仓之间互不连通，相邻的两个第二货仓之间互不连通。通过上述设置，可以使得列车上各货仓之间保持相对的独立性，防止运输途中某一货仓发生意外情况而对其他货仓造成影响。

货运动车组列车的一侧或两侧设有车门，本实施例中车门可以采用现有技术中任意适宜的结构形式实现，例如塞拉门、内藏门等形式；头车100和中间车200上的车门均位于列车的同一侧，从而便于货物的装卸。当然，在其他可选地实施方式中，货运动车组列车也可以在两侧均设置车门，从而便于列车在站台上的停靠。

车门包括设置在头车100的侧墙上的头车车门140和第一货仓门150，头车车门140与通过台123相连，以便于人员上下车，对列车进行操控；第一货仓门150与第一货仓相连，方便将货物放入第一货仓。车门还包括设置在中间车200的侧墙上的第二货仓门210，第二货仓门210与第二货仓相连，方便将货物放入第二货仓。

优选地，本实施方式中头车车门140的净通过宽度大于等于430mm，第一货仓门150的净通过宽度和第二货仓门210的净通过宽度均大于等于2900mm，从而方便大尺寸货物的装卸。

图3中示出的是本申请另一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；请参照图3。在另一个可选地实施方式中，车门包括设置在头车100的侧墙上的头车车门140和第一货仓门150，头车车门140与通过台123相连，以便于人员上下车，对列车进行操控；第一货仓门150与第一货仓相连，方便将货物放入第一货仓。

车门还包括设置在中间车200的侧墙上的多个第二货仓门210，多个第二货仓门210沿列车的长度方向均匀分布。其具体的设置方式可以根据需要进行确定，以便于装卸货物为宜。例如，当中间车200上设有两个第二货仓门210时，两个第二货仓门210可以分别位于中间车200长度方向中心线的两侧。本实施例在中间车200上设置多个第二货仓门210可以加快第二货仓的货物装卸进程，节省装卸车时间。

优选地，本实施方式中头车车门140的净通过宽度大于等于430mm；第一货仓门150的净通过宽度大于等于2900mm，从而方便大尺寸货物的装卸；第二货仓门210的净通过宽度大于等于1650mm，从而便于节省装卸车时间。

图4中示出的是本申请又一实施例提供的货运动车组列车的结构简图；请参照图4。在又一个可选地实施方式中，车门包括设置在头车100的侧墙上的头车车门140和第一货仓门150，头车车门140与通过台123相连，以便于人员上下车，对列车进行操控；第一货仓门150与第一货仓相连，方便将货物放入第一货仓。

车门还包括设置在中间车200的侧墙上的多个第二货仓门210和检修门220，多个第二货仓门210沿列车的长度方向均匀分布，检修门220靠近第二货仓的端部设置。在中间车200上设置多个第二货仓门210可以加快第二货仓的货物装卸进程，节省装卸车时间；设置检修门220可以便于工作人员对第二货仓内的自动化装卸设备进行检修和日常维护。

优选地，本实施方式中头车车门140的净通过宽度大于等于430mm；第一货仓门150的净通过宽度大于等于2900mm，从而方便大尺寸货物的装卸；第二货仓门210的净通过宽度大于等于1600mm，从而便于节省装卸车时间；检修门220的净通过宽度大于等于550mm，从而便于工作人员对第二货仓内的自动化装卸设备进行检修和日常维护。

图5中示出的是本申请一实施例提供的车门锁在第一状态下的结构简图；图6中示出的是本申请一实施例提供的车门锁在第二状态下的结构简图；图7中示出的是本申请一实施例提供的锁体的内部结构简图；请参照图5-图7。

进一步地，本实施例还包括车门锁190，车门锁190包括锁挡191和锁体192，锁挡191安装在车体上，锁体192安装在车门上，锁体192内设有锁舌1921，锁舌1921能够伸入锁挡191以将车门与车体相对锁止。

具体的，锁舌1921铰接连接在锁体192内，锁体192内还设有用于拨动锁舌1921的拨叉1922，锁舌1921上设有多个锁止槽19211，拨叉1922可抵接在不同的锁止槽19211内以实现多级锁止。

可选地，本实施例的锁舌1921上设有两个锁止槽19211，拨叉1922与相应的控制系统相连接，在控制系统的控制下实现锁止动作。图5中示出了车门锁止前的状态；关门时，锁舌1921逆时针运动，使得拨叉1922进入第一个锁止槽19211内，达到一级锁闭；控制系统控制拨叉1922继续转动，同时控制车门沿轨道运动关闭车门，使得拨叉1922进入第二个锁止槽19211内，实现二级锁闭状态，如图6所示。二级锁闭能有效保证门系统的密封功能，可减轻关门瞬间的胶条反弹力，降低关门力。

进一步地，如图7所示，本实施例还包括连接拨叉1922的解锁杆1923，解锁杆1923通过钢丝绳1924连接拨叉1922，钢丝绳1924连接外部控制器，在控制器的拉动下带动解锁杆1923，使得解锁杆1923带动拨叉1922旋转以实现解锁。解锁的具体过程与上述锁止过程相对应，在此不再赘述。

可选地，本实施例中第一货仓和第二货仓内均设有货运地板，货运地板包括多个货运地板模块，货运地板模块包括地板本体和设置在地板本体下方的万向轮，货物通过万向轮在第一货仓和第二货仓内移动，以便将货物放置到预定的位置。货运地板模块还包括锁紧装置，锁紧装置用于将货运地板模块与第一货仓或第二货仓相对锁紧固定。

进一步地，图8中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的底架纵向加强梁的断面示意图；图9中示出的是图8的右侧视图；图10中示出的是图8的左侧视图；图11中示出的是图8的顶侧视图；图12中示出的是图8的底侧视图。如图8至图12所示，本申请实施例的货运动车组列车，头车100包括：车体底架和底架纵向加强梁2。底架纵向加强梁2用于安装货运动车组列车的车下设备，且固定在车体底架的边梁的下表面；底架纵向加强梁2沿车体底架的边梁的长度方向设置。

货运动车组列车的车下设备安装在底架纵向加强梁处，底架纵向加强梁处与车体底架的边梁固定在边梁的下表面，且底架纵向加强梁沿所述车体底架的边梁的长度方向设置。底架纵向加强梁处与车体底架的边梁固定在边梁都是较长的形状，车下设备的重量能够通过底架纵向加强梁均匀的分散到车体底架的边梁上，使得车体底架的强度和刚度较高，进而使得货运动车组列车的强度和刚度整体较高。底架纵向加强梁2是断面为中心镜像对称结构的型材。断面为中心镜像对称结构的型材作为底架纵向加强梁，即底架纵向加强梁断面为封闭的对称结构，这样结构的型材，受力后不容易变形，结构稳固。

实施中，底架纵向加强梁固定在所述车体底架的两个边梁的下表面，每个所述底架纵向加强梁沿所述车体底架的边梁的长度方向通长设置。

车体底架的每个边梁之下固定一个底架纵向加强梁，使得整个车体底架和底架纵向加强梁作为一个整体的强度和刚度较高。通长设置的方式，也使得使得整个车体底架和底架纵向加强梁作为一个整体的强度和刚度较高。底架纵向加强梁2是断面为长方形框或正方形框的型材；

如图9所示，所述底架纵向加强梁的内框边具有梯形安装孔21，所述梯形安装孔的上边和下边为横向且所述梯形安装孔21的上边长于所述梯形安装孔的下边；

所述货运动车组列车还包括设备舱支架。设备舱支架的端部自梯形安装孔的上边处进入所述梯形安装孔坐落于所述梯形安装孔的下边处，与所述底架纵向加强梁固定。

长方形框或正方形框的型材作为底架纵向加强梁，受力后不容易变形，且便于在框边上进行加工。梯形安装孔与设备舱支架实现固定，即底架纵向加强梁不仅能够提高货运动车组列车的强度和刚度，而且能够实现设备舱支架的固定。底架纵向加强梁的外框边设置有底架纵向加强梁C型槽22；

货运动车组列车还包括裙板安装支架，固定在所述底架纵向加强梁C型槽22处。底架纵向加强梁还能够实现裙板安装支架的固定。

如图9和图10所示，底架纵向加强梁的内框边和外框边分别具有多个车下设备安装孔23。车下设备包括牵引变流器，牵引变流器冷却装置和空调废水排放装置；其中，所述牵引变流器，牵引变流器冷却装置和空调废水排放装置通过螺栓，螺母和所述车下设备安装孔23与所述底架纵向加强梁2固定。

通过车下设备安装孔，螺母和螺栓的配合，实现将大部件的车下设备包括牵引变流器，牵引变流器冷却装置和空调废水排放装置分别与底架纵向加强梁固定。在安装时，先将车下设备与与底架纵向加强梁组装好，采用一体化安装方式与车体底架的边梁通过螺栓连接安装，方便操作，同时提高工作效率。

底架纵向加强梁的上框边，下框边沿所述底架纵向加强梁的长度方向设置有多个底架纵向加强梁安装孔24。车体底架的边梁的上框边和下框边沿所述车体底架的边梁的长度方向设置有多个边梁安装孔；其中，所述底架纵向加强梁安装孔24和所述边梁安装孔通过螺栓，螺母将所述底架纵向加强梁固定在所述车体底架的边梁的下表面处。通过底架纵向加强梁安装孔，边梁安装孔，螺栓和螺母的配合，实现将底架纵向加强梁固定在所述车体底架的边梁的下表面处。梯形安装孔21是等腰梯形的梯形安装孔。底架纵向加强梁是一体化结构的铝合金的底架纵向加强梁。

如图10所示，所述底架纵向加强梁的外框边沿所述底架纵向加强梁的长度方向设置有多个防松确认孔25，所述防松确认孔位于所述底架纵向加强梁安装孔对应的位置，用于通过所述防松确认孔确认固定所述底架纵向加强梁和所述车体底架的边梁的螺栓是否紧固。

等腰梯形的梯形安装孔方便设备舱支架的安装。底架纵向加强梁是一体化的铝合金的底架纵向加强梁，密度较小，强度和刚度较高，对货运动车组列车的重量影响较小。通过防松确认孔确认固定所述底架纵向加强梁和所述车体底架的边梁的螺栓是否紧固，能够很方便的进行检查。

进一步地，本实施例还具有以下特点：本申请实施例的货运动车组列车解决的技术问题是提供一种结构简单，安全可靠的车体结构，便于货运动车组列车装卸与运输体积小密度大的超重货物，提高车体整体刚度，提升车辆组装效率。

图13中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的车体底架的示意图。实施中，如图13所示，所述车体底架3包括：

两个平行设置的所述边梁31；

两个端梁32，两个所述端梁32分别固定在两个所述边梁31两端，每个所述端梁32的两端与两个所述边梁31的端部固定；

中部纵向加强梁33，与所述边梁31平行设置且所述中间纵向加强梁33的两端分别与两个所述端梁32的内侧的中间位置固定；

多个横向加强梁34，间隔固定在所述中部纵向加强梁33的下表面，且所述横向加强梁34的两端分别与两个所述边梁31固定。

两个边梁和两个端梁围成一个矩形框，在两个端梁的长度方向的中间位置分别固定中部纵向加强梁的两端，中部纵向加强梁实现了在边梁的长度方向的加固，横向加强梁在端梁的长度方向进行加固，使得整个车体底架的强度和刚度整体较高，从而货运动车组列车的整体刚度能够达到局部区域可运输与装卸超重货物。中部纵向加强梁和横向加强梁相交形成十字形交叉的位置，作为体积小密度大的超重货物的承载区域，又能长时间承载体积小密度大的超重货物。中部纵向加强梁33，所述边梁31和所述端梁32的上表面相平。

货运动车组列车还包括地板，焊接固定在中部纵向加强梁，边梁和端梁的上表面处。边梁和端梁焊接固定，中部纵向加强梁，横向加强梁，边梁和端梁焊接固定。

车体底架内部都是采用焊接方式固定，使得整个车体底架的刚度和强度较高。车体底架及车体刚度提升后车体变形较小便于设备安装，且车下设备可吊装在边梁，中部纵向加强梁和横向加强梁上，加强车体整体刚度的同时，便于设备吊装与排布。

本申请实施例的货运动车组列车的车体采用铝合金车体。铝合金车体采用中空铝合金型材，整体焊接式结构。车体采用模块化设计，主要由车顶、侧墙、车体底架、端墙等四大部分组成。两个侧墙对称分布，侧墙上部与车顶相接，下部与车体底架相接，端部与外端墙相接。侧墙在整车中起着桥梁的作用，侧墙设计水平的高低直接关系到整车的外观和强度。

车体是车辆结构的主体。车体设计需考虑两方面要求：

车体自身功能：强度、刚度关系到运行安全可靠性和舒适性；满足铁路限界；具有良好的空气动力学性能；安全可靠的使用寿命。

为后道工序的安装提供环境：根据技术条件和总体平面图等输入要求，提供安装接口和生根环境。

车内整体C型槽为电气(如车内线槽、指示灯、显示器)、内装(如内装墙板、内装骨架)、设备(如门机构、扶手、座椅、空调、车窗、空调系统)等车内设施的安装提供接口。

随着轨道车辆运用的批量增大，对车体采用不同的接口结构展开统型研究势在必行。形成整体C型槽的标准化、模块化，构件整体C型槽的系列产品，实现模块化统型安装。

图14中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的侧墙的分解示意图。本申请实施例的货运动车组列车，还包括侧墙，如图14所示，所述侧墙包括自上而下固定的侧墙型材41，所述侧墙型材41具有沿侧墙型材通长的侧墙通长安装槽，所述侧墙型材为一体化结构。

侧墙型材为一体化结构，侧墙型材和沿侧墙型材通长的侧墙通长安装槽是一个整体在同一个模具中一起挤压，一体成型。因此，不存在侧墙通长安装槽和侧墙型材的安装问题。

侧墙通长安装槽的大小、结构、接口关系不变，根据车体断面和后续安装的需求不同，侧墙通长安装槽的分布位置可变，做出不同的适应性更改。符合货运动车组列车的车体结构标准化、模块化、系列化的设计制造技术发展趋势。

侧墙通长安装槽可以分为两类，外露式和内藏式。

实施中，当侧墙通长安装槽是外露式时，所述侧墙通长安装槽凸设在所述侧墙型材的内侧；

如图14所示，所述侧墙通长安装槽包括：

C型的侧墙通长安装槽411，所述C型的侧墙通长安装槽411的中心位于所述侧墙型材的立筋交汇处；

和/或L型的侧墙通长安装槽412，所述L型的侧墙通长安装槽412的根部位于所述侧墙型材41的立筋交汇处；

和/或L型与C型组合的侧墙通长安装槽413，所述L型与C型组合的侧墙通长安装槽413的中心位于所述侧墙型材41的立筋交汇处。

C型的侧墙通长安装槽的形状类似字母“C”形。C型的侧墙通长安装槽的中心位于所述侧墙型材的立筋交汇处，这样的设置位置提高C型的侧墙通长安装槽的承载能力。后续安装使用：用T型螺栓的大头扣入C型的侧墙通长安装槽中，要安装的构件再用T型螺栓固定。T型螺栓可以在C型的侧墙通长安装槽中移动，从而起到对安装构件位置调节的作用。

L型的侧墙通长安装槽形状类似字母“L”形，L型的侧墙通长安装槽的根部一般位于侧墙型材的立筋交汇处，型腔内形成多立筋的三角支撑，提高承载能力。后续安装使用：L型的侧墙通长安装槽的伸出面与附件面贴合用胶粘接，上部用带螺钉的卡子定位装卡。

L型与C型组合的侧墙通长安装槽类似字母“C”“L”形的结合，先与车体型材连接部分类似于普通C型槽，在C型槽开口处，向开口外部延伸，形成小翻边，此处类似于L型槽。L型与C型组合的侧墙通长安装槽中心一般位于型材立筋交汇处，型腔内形成多立筋的三角支撑，提高承载能力。后续安装使用：1.C型部分：用T型螺栓的大头扣入C型槽中，要安装的构件再用T型螺栓固定。T型螺栓可以在C型槽中移动，从而起到对安装构件位置调节的作用。2.L型部分：混合C型槽的L伸出面与附件面贴合用胶粘接，上部用带螺钉的卡子定位装卡。3.L型部分：在混合C型槽的L伸出面开圆孔，作为车体组成的工艺孔，用于车体定位。一般位于车体中心、一位端、二位端或者有精准定位需求的地方。(由于整车车体较长，20m左右，对于附件安装需要基准定位，多设置基准，便于就近测量，同时提高定位的精准度)

实施中，所述侧墙型材的立筋交汇处为多立筋的三角支撑处。侧墙通长安装槽的承载能力较强。

实施中，当侧墙通长安装槽是外藏式时，所述侧墙通长安装槽凹设在所述侧墙型材的内侧，所述侧墙通长安装槽包括：内凹C型的侧墙通长安装槽414，所述内凹C型的侧墙通长安装槽的中心位于所述侧墙型材的立筋交汇处。

内凹C型的侧墙通长安装槽指整体C型槽在型材型腔内部，属于型材立筋的一部分，构成封闭型腔。内凹C型的侧墙通长安装槽可减少型材重量提供更多安装空间，适用于对安装空间要求苛刻的地方。内凹C型的侧墙通长安装槽形状类似汉字“口”形，C型槽安装面一侧为车体型材的内蒙皮，C型槽非安装面一侧有两条斜筋支撑，支撑斜筋与车体型材外蒙皮连接，形成四边形型腔。后续安装使用：在内凹C型的侧墙通长安装槽安装面一侧加工十字型开口，即中间为矩形孔，两边为长圆孔。其中，矩形孔为工艺孔，用于T型螺栓的安装。用T型螺栓的大头从中间矩形口中传入，滑到长圆孔处，要安装的构件再用T型螺栓固定。T型螺栓可以在长圆孔开口处移动，从而起到对安装构件位置一定调节的作用。

侧墙通长安装槽结构满足通用性、适用性、可靠性、可维护性和经济型的要求。侧墙通长安装槽实现了零部件结构、安装接口、性能参数同一。车体接口的模块化是保障后道工序安装模块化的必要条件。

1、强度高，可靠性强

增大了固结强度，提高了安装强度，具有更高的安装可靠性。进一步提高承载能力扩大后道工序安装附件重量的阈值范围或进一步减少吊装点。

2、安装方便，质量稳定

2.1)后道附件安装更加简便，快捷，仅需要简单工具的使用，安装人员就可以完成操作。

2.2)对车体本身：避免车体主结构与C槽分开，通过焊接、铆接、粘接的方式将C槽固定在车体上。减少由于C槽、附件安装造成的侧墙变形，影响附件安装精度和侧墙轮廓度的二次调修。通长C槽结构有利于提高装配精度，减少装配难度，节约安装工时，提高工作效率。

焊接易产生焊接变形，影响安装平面度垂直度，在安装要求高的地方，工艺难度大；焊接C槽需要在车体型材立筋上，防止因型材壁厚薄，引起的焊洇等焊接缺陷问题。多处焊接C槽，热输入量大，影响侧墙平面度。

焊接、铆接C槽需要空间需求，焊接的可视性、可达性限制C槽设计位置。如果车体狭小空间内进行操作，会带来的诸多不便。故通长C型槽大大降低劳动强度，很大程度上提高工作效率。

3、维护方便，替换性强，成熟度高

由于结构统型(C槽接口和安装螺栓统型)，在维修时，方便找到替换的零件，提高互换性，便于故障的快速维修，节省维修时间，降低维修成本。

有利于设计变更，易于调整。当后道工序更换安装点，不需要改动车体，移动螺栓位置即可满足安装要求。

提高产品的设计效率，建立基于标准化、模块化的车体通长C槽结构(减少由于出现新的C槽断面和长度，而需设计新件)模块化将成熟的结构和接口关系统型确定有限几种，在产品设计和生产过程中直接调用相应的模块，以提高设计的效率和正确性。

4、降低成本

提供模块化统型的安装结构，保证安装质量，提高生产效率、降低生产成本。

进一步地，本实施例还具有以下特点。

实施中，图15中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的封闭式内端墙的示意图；图16中示出的是图15所示的封闭式内端墙的U型接口封堵型材的示意图；图17中示出的是图15所示的封闭式内端墙的内端墙半墙的分解示意图。货运动车组列车还包括：如图15和图17所示，

多个墙体型材，墙体型材的一端具有墙体型材U型接口51，另一端具有凸设的墙体型材立筋52。一个墙体型材的墙体型材立筋52插入到另一墙体型材的墙体型材U型接口51处插接焊接，形成墙体。墙体型材立筋52用于作为焊接用衬板。

墙体型材的两端分别有墙体型材U型接口和墙体型材立筋，在需要将多个墙体型材焊接固定时，只需要将一个墙体型材的墙体型材立筋插入到另一墙体型材的墙体型材U型接口处插接焊接，多次操作，形成墙体即可。在插接焊接过程中，墙体型材立筋所起的作用是焊接用衬板。这样，在焊接时，不需要单独设置焊接用衬板。

实施中，当墙体是所述侧墙时；所述侧墙由各个所述墙体型材41自上而下焊接形成；

所述侧墙的一端的墙体型材立筋52插入到与货运动车组列车车体底架预设的车体U型接口处焊接，另一端的墙体型材U型接口51与货运动车组列车车顶预设的车体立筋插接焊接。

多个墙体型材自上而下焊接形成侧墙。需要侧墙的两端与车体实现固定，侧墙的墙体型材立筋和车体底架预设的车体U型接口处插接焊接，墙体型材U型接口与车顶预设的车体立筋插接焊接。这样，实现了侧墙与车体底架和车顶的焊接固定。

实施中，当墙体是内端墙半墙时；所述内端墙半墙由各个墙体型材横向焊接形成；

U型接口封堵型材53，所述U型接口封堵型材53的一端具有两个U型接口凹槽531，所述内端墙半墙的一端的墙体型材U型接口51的两个臂分别插入到所述U型接口凹槽531处搭接焊接；

立筋连接型材54，所述立筋连接型材54的两端各自具有连接型材U型接口，所述连接型材U型接口分别与两个所述内端墙半墙一侧的墙体型材立筋搭接焊接。

各个墙体型材横向焊接形成内端墙半墙，由于墙体型材立筋插入到另一墙体型材的墙体型材U型接口处焊接，在插接焊接过程中，墙体型材立筋所起的作用是焊接用衬板。这样，在焊接时，不需要单独设置焊接用衬板。同时，内端墙半墙的墙体型材之间的气密性是较高的，同时，有效控制焊接变形，防止焊洇，提高内端墙半墙的平面度。

内端墙半墙的一端的墙体型材U型接口的两个臂和U型接口凹槽搭接焊接，连接型材U型接口与两个所述内端墙半墙一侧的墙体型材立筋搭接焊接，都是搭接焊接的方式，可以通过调节搭接量控制内端墙的装配，保证内端墙的顺利安装。

安装内端墙时，首先，将U型接口封堵型材与两侧侧墙、车顶与一侧车体底架焊接完成；其次，将一块内端墙的墙体型材插入U型接口封堵型材中进行搭接；再次，安装部分与车体底架连接的U型接口封堵型材并进行焊接；然后，将另一块内端墙的墙体型材组成插入U型接口封堵型材中进行搭接，并安装底架部位未焊接封边型材；最后，通过调节搭接量，将立筋连接型材分别与两侧内端墙半墙组成进行搭接焊接。

这样，整个内端墙的气密性都是较高的，即内端墙是封闭式内端墙。货运动车组列车采用封闭式内端墙，具有如下有益效果：

1、其无载客需求，根据货运运输的需求特点，需将工作区与货仓区隔离，满足货运动车组使用需求；

2、满足工作区与货仓区不同的气密性需求；

3、其与端部车顶、车体底架部分形成整体承载框架结构，提高车体强度及纵向和抗扭刚度。

内端墙的材料不仅具有合适的强度，而且要求有良好的焊接性能，特别是焊缝性能要接近母材性能水平。材料的选取根据各零部件的不同作用及该处的受力情况决定，对于内端墙板采用6005A-T6材料，其他板材均为5083—H111材料。表1中列出了货运动车组列车的内端墙用铝合金材料的机械性能。

表1.内端墙用铝合金材料的机械性能

2.2.1.2内端墙型材

本发明是一种适用于货运动车组的内端墙结构。内端墙型材断面壁厚2.5mm，立筋厚度2.5mm。

图18中示出的是本申请实施例的货运动车组列车的车顶的示意图。实施中，货运动车组列车还包括车体，包括车顶和所述侧墙。如图18所示，货运动车组列车还包括：

新风口，所述新风口开设在所述侧墙处；

第二货仓门口210和上门框211，所述第二货仓门口210的上沿位于所述车顶的边梁处，且所述第二货仓门口210的上沿处焊接固定所述上门框211。

本申请实施例的货运动车组列车，运输对象是货物，与客运车辆的运输对象不同，因此在功能上也进行结构改进。首先，取消空调安装口。货运动车组无载客需求。如果若安装空调，需在车顶开安装孔，去除车体型材约337KG，而整个空调系统重约1660KG，较未安装空调系统重约1323KG。因此，取消空调安装口，实现车体轻量化要求。

其次，新风口位置开设在侧墙处。现有的新风口的位置是设置在车体肩部的。由于未安装空调，如果新风口仍然设置在车体肩部，则无法进行车内排水，极易进入雨水。本申请实施例的货运动车组列车的新风口设置在侧墙处，防止雨水通过新风口进入车内。另外，此案有的肩部位置设置新风口需要在车顶开半孔，侧墙开半孔，工序复杂。本申请实施例的货运动车组列车的新风口设置在侧墙处，只需在侧墙进行一次加工，简化加工工序及车体装配工序。

最后，第二货仓门口上沿由现有技术中的侧墙位置提高至车顶的边梁处，并增加上门框。为满足快速装卸大尺寸集装器要求，在车体侧部设置一个大跨度第二货仓门口。改变现有的货运动车组列车在侧墙型材上直接铣出上、下门角的方法，将第二货仓门口的上沿提高至车顶的边梁。为保证门口区域装载门安装获得更高的强度，保证大跨度装载门口尺寸，在门口上沿焊接上门框，该门框由6082-T6的厚铝板加工而成。车体焊接门框将门角区域焊缝全部避开，门角结构变成加工型材，强度增大。

进一步地，本实施例的头车的前端结构，如图19和图20所示，包括：

底板711，所述底板具有贯穿的底板清理通孔7111；

底部敞口的车钩箱，所述车钩箱的底部固定在所述底板7111之上，所述车钩箱具有车钩容纳腔，所述车钩容纳腔的底部具有贯穿的车钩腔清理通孔7121，且所述车钩腔清理通孔7121位于所述底板清理通孔7111之上，使得所述车钩容纳腔的底部通过所述车钩腔清理通孔和所述底板清理通孔与外部的地面相连通；

其中，所述车钩容纳腔的后壁用于固定车钩，所述车钩容纳腔的前端具有用于供车钩通过的车钩口。

本申请实施例的轨道机车的前端结构，车钩固定在车钩容纳腔的后壁，车钩通过车钩容纳腔前端的车钩口。外部的雨水，树叶等杂物会通过车钩口进入到车钩容纳腔内。由于车钩容纳腔的底部具有贯穿的车钩腔清理通孔，底板具有贯穿的底板清理通孔，这样，进入车钩容纳腔的杂物经过车钩腔清理通孔，车钩箱底部的敞口和底板清理通孔，落到外面的地面，实现了车钩箱的自动清理。本申请实施例的轨道机车的前端结构，通过设置车钩腔清理通孔，底部敞口的车钩箱和底板清理通孔，实现了车钩容纳腔与外部地面的连通，从而实现轨道机车的前端结构车钩箱的自动清理。

实施中，如图19和图20所示，前端结构还包括：支撑管7122，两端分别固定在车钩容纳腔的两个侧壁。支撑管7122是两个，且前后间隔设置。其中，支撑管低于车钩的安装高度，支撑管为圆形。

支撑管的作用，一方面在于在横向方向支撑车钩腔，保证车钩腔和车钩箱的强度，同时，重量也较小；另一方面，圆形的支撑管，在进入车钩腔的杂物落在地面的过程中，圆滑的表面更利于杂物下落排出。支撑管低于车钩的安装高度，支撑管和车钩不会发生干涉，因此，不影响车钩的运行摆角。

实施中，如图21和图22所示，前端结构还包括：横截面为L型的封堵安装框7112，封堵安装框7112固定在底板清理通孔7111处，对底板清理通孔7111的孔壁进行封堵。其中，封堵安装框的横向边71121与底板位于底板清理通孔的周边部分固定，封堵安装框的竖向边71122紧贴所述底板清理通孔的孔壁。封堵安装框实现了对底板清理通孔的孔壁的封堵，实现了对底板的保护。

实施中，所述封堵安装框的横向边71121通过铆钉和铆孔铆接在所述底板711的下表面。封堵安装框从下方安装在底板处，便于封堵安装框的安装，便于铆接操作，维修方便。实施中，所述封堵安装框的竖向边71122高于所述底板的上表面。封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面部分与所述底板形成的夹角处形成密封胶。所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面部分与所述底板形成的夹角，作为打密封胶的位置。通过所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面和密封胶的配合，实现了对底板清理通孔的孔壁的封堵和保护，防止水进入底板清理通孔的孔壁位置。

具体的，如图21和图22所示，所述底板包括两个检查口7113，两个所述检查口7113在横向方向间隔对称设置；。所述底板清理通孔7111位于两个所述检查口7113之间，且所述底板清理通孔7111是等腰梯形形状的底板清理通孔，所述底板711是对称结构的底板。底板是对称结构的底板，整个前端结构的受力较为均衡。

实施中，所述车钩箱包括：

端部座7131，固定在所述底板711的前端端面，所述端部座7131具有自上而下的凹口，所述凹口作为所述车钩口；

两个侧立板7132，固定在所述底板之上且与所述端部座固定，两个所述侧立板位于所述底板清理通孔的腰的两侧；两个所述侧立板作为所述车钩容纳腔的两个侧壁；

车钩面板7133，固定在所述底板之上且与所述端部座相对设置，所述车钩面板与两个所述侧立板固定；所述车钩面板作为所述车钩容纳腔的后壁；

连接板7134，所述连接板7134固定在所述侧立板，所述车钩面板和所述端部座之上，所述连接板用于与轨道机车的车体固定；

其中，所述端部座，所述侧立板，所述车钩面板和所述连接板围成所述车钩容纳腔。

这样，车钩箱内就形成了车钩容纳腔。

具体的，所述端部座具有两个前后贯穿的电缆容纳口，所述端部座是对称结构的端部座；所述端部座，所述侧立板和所述车钩面板的底端围成所述车钩腔清理通孔。

电缆容纳口用于电缆穿过。

具体的，所述支撑管是壁厚3毫米的空心铝的支撑管，所述封堵安装框的竖向边高于所述底板的上表面的高度为5毫米。

壁厚3毫米的空心铝的支撑管能够在横向方向为车钩腔提供足够的支撑。

图23中示出的是本申请一实施例提供的头车的结构简图；图24中示出的是图23中A部的局部放大图；图25中示出的是图24的侧视图；图26中示出的是图24的右视图；请参照图23-图26。

本实施例的头车还包括水箱160、头车顶板101和头车侧墙102，水箱160设置在车体宽度方向的中心线的一侧；头车顶板101设置在水箱160的上方，水箱160通过第一吊座170吊设在头车顶板101上；头车侧墙102与头车顶板101位于列车宽度方向的一侧相连接，水箱160通过第二吊座180吊设在头车侧墙102的上端。

本实施例通过将水箱160设置在车体宽度方向的中心线的一侧，使水箱160偏心设置在头车车厢内，从而避开头车车厢内的风道结构，避免产生干涉现象。水箱160通过第一吊座170和第二吊座180分别吊设在头车顶板101和头车侧墙102上，从而保证了水箱160连接的稳定性。

进一步地，本实施例的头车侧墙102包括互相连接的第一段和第二段，第一段与头车顶板101相连接，第一段的竖截面呈弧形。

水箱160包括顶面161、底面162以及连接顶面161和底面162的四个侧面163，顶面161与靠近头车侧墙102的侧面163之间通过倾斜面164相连接。

本实施例通过设置连接顶面161和侧面163的倾斜面164使得水箱160在保证具有较大的容积的前提下避让开头车侧墙102，避免产生干涉。

本实施例中水箱160朝向头车侧墙102的侧面163上设有第一注水管165，水箱160朝向司机室的侧面163上设有第二注水管、溢水管和排水管，排水管上设有排水阀。通过上述设置，使得第二注水管、溢水管和排水管均避让开车厢内的电气零件，提高车厢内的安全性；同时，将溢水管和排水管设置在水箱160朝向司机室的侧面163上也使得操作人员有足够的安装和检修空间。

进一步地，本实施例的水箱160通过两个第一吊座170吊连接头车顶板101，第一吊座170设置在水箱160的顶面161背离头车侧墙102的一侧，从而方便操作人员的安装；两个第一吊座170分别位于水箱160沿车体长度方向的两端。

具体的，本实施例的第一吊座170包括与头车顶板101连接的第一子吊装部171和与水箱160连接的第二子吊装部172。

第一子吊装部171包括第一吊装面和两个第一侧板，第一侧板的一端连接头车顶板101，第一侧板的另一端连接第一吊装面，两个第一侧板分别连接第一吊装面的两端。

第二子吊装部172包括第二吊装面和两个第二侧板，第二侧板的一端连接水箱160，第二侧板的另一端连接第二吊装面，两个第二侧板分别连接第二吊装面的两端。

第一吊装面上设有多个第一吊装孔，第二吊装面上设有与多个第一吊装孔一一对应的多个第二吊装孔，紧固件依次穿过第一吊装面和第二吊装面后将第一子吊装部171和第二子吊装部172紧固连接。

本实施例的第一侧板与头车顶板101焊接连接，第二侧板与水箱160焊接连接，紧固件可选为螺栓。

进一步地，本实施例的水箱160通过两个第二吊座180连接头车侧墙102，第二吊座180连接水箱160朝向头车侧墙102的侧面163，两个第二吊座180分别位于水箱160沿车体长度方向的两端。

具体的，第二吊座180包括与头车顶板101连接的第三子吊装部181和与水箱160连接的支撑型材182，支撑型材182将水箱160支撑在头车侧墙102上。

第三子吊装部181包括第三吊装面和两个第三侧板，第三侧板的一端连接头车顶板101，第三侧板的另一端连接第三吊装面，两个第三侧板分别连接第三吊装面的两端。

支撑型材182包括与水箱160的底面162连接的第一支撑面、与水箱160朝向头车侧墙102的侧面163连接的第二支撑面以及垂直于第二支撑面的第四吊装面。

第三吊装面上设有多个第三吊装孔，第四吊装面上设有与多个第三吊装孔一一对应的多个第四吊装孔，紧固件依次穿过第三吊装面和第四吊装面后将第三子吊装部181和支撑型材182紧固连接。

本实施例中，第一支撑面、第二支撑面和第四吊装面共同组成一个“乙”字型结构；第一支撑面与水箱160的底面162焊接连接，第二支撑面与水箱160的侧面163焊接连接，焊接连接接触面积大、受力均匀、强度高，此结构安全可靠且方便操作人员安装维护；紧固件可选为螺栓。

本实施例的头车100和中间车200均包括车体1。如图27所示，车体1的底部吊装有电气柜8，电气柜8包括集成在电器柜8内的多个电子元件组件，多个电子元件组件呈模块化分别在电气柜8中。电气柜8包括柜体810，柜体810用于容纳各电子元件组件，并且柜体810吊装在车体1的底部。

例如，柜体810设置有吊装梁830，车体1的底部设置有与吊装梁830配合的吊座801，柜体810可通过吊装梁830安装在车体1的吊座801上，从而将电气柜8安装在车体1的底部。如图28所示，本实施例提供的吊装梁830可以是过梁式吊装结构；或者，如图29所示，吊装梁830还可以是分布式吊装结构；如此设置，可使电气柜8通过不同的吊装结构安装于不同类型的车体1的底部。

与电气柜8安装在车厢内相比，本实施例提供的柜体810安装于车体1的底部，电气柜8的安装环境复杂，为防止外界的水渍、尘土等进入柜体810内，柜体810可以是密封柜体，其包括密封的腔体，电子元件组件安装在腔体内。由于电子元件组件需要检修，本申请实施例提供的电气柜8还包括检修门820。

如图30所示，并结合图29，检修门820可设置在柜体810的侧面上，并且检修门820转动连接在柜体810上。示例性地，在柜体810的两侧分别设置有检修门820，位于柜体810同一侧的侧面上可设置有两个检修门820；柜体810的侧面朝向检修门820的一侧设置有检修口，检修门820处于闭合状态时可密封检修口。

检修门820与柜体810之间可设置有铰链机构，从而检修门820可相对柜体810转动，并可转动一定角度，从而暴露出检修口，以便于对电子元件组件进行检修。例如，检修门820的转动角度范围可以是0°至90°，可避免位于同一侧的两个检修门820相互干涉。

本申请实施例提供的轨道列车，电气柜8设置在车体1的底部，可节省车厢内的空间，提升轨道列车的容纳能力；同时，柜体810为密封柜体，其可防止水渍、灰尘等进行电气柜8，并且考虑到电气柜8的检修需要，并在柜体810的一侧设置检修窗口821，检修窗口821处盖设有透明板，可方便检修。

继续参阅图29，在上述实施例的基础上，本实施例检修门820与柜体810之间还设置有门锁机构，检修门820通过门锁机构锁定在柜体810上，可防止车体1运行过程中，检修门820由于车体1振动而将检修门820打开。示例性地，门锁机构包括锁舌及锁扣，锁舌可固定安装在柜体810上，锁扣可固定安装在检修门820上，检修门820通过锁扣套接在锁舌上并固定。待需要将检修门820打开时，需先打开门锁机构，解除检修门820与柜体810的锁定状态；再转动检修门820，以形成检修口。

由于电子元件组件在工作过程中产生热量，导致柜体810内的空气温度高于外界空气温度，柜体810内的空气与外界空气接触时产生冷凝水，冷凝水汇聚在柜体810的底部；为能冷凝水及时排出柜体810外，柜体810的底部设置有透水孔，冷凝水可通过透水孔排出。

进一步的，由于柜体810内的温度及气压比外界要高，为保证柜体810内、外气压平衡，透水孔可作为排气口；同时，透水孔处设置有密封海绵，海绵不仅可将可吸附冷凝水，还可对排气口进行密封，也可防止外界灰尘、水渍进入柜体810内。

本实施例提供的电子元件组件中包括多个继电器，继电器用于控制列车设备供电的通断；例如，照明设备等。由于列车行进过程中不便于按压控制开关控制列车设备的通断；因此，本申请实施例提供的轨道列车还包括控制终端，控制终端设置在车厢内，控制终端可设置司机室的操纵台上；控制终端与上述各继电器信号连接。继电器呈常闭合状态连接在控制电路中，控制终端控制继电器的线圈供电；当发生紧急情况时，控制终端控制继电器线圈上电，使继电器的常闭触点断开，实现供电切断。

例如，电气柜内设置有单车火警隔离继电器及单车火警复位继电器，在司机室的操纵台的人机交互界面上设置有单车火警隔离软开关以及单车火警复位软开关，触点上述单车火警隔离软开关并通过网络信号控制火警隔离继电器开启，从而实现各车火警隔离功能；反之，触点单车火警复位软开关，实现单车火警复位功能。

进一步的，柜体810内还设置有感温电缆，感温电缆可通过双头扎带固定在柜体810内的扎线杆上；感温电缆可沿柜体810周向布置，以对柜体810内各个位置的温度进行检测。当柜体810内的空气温度过高时，例如，柜体810内的温度超过138°时，感温电缆内部双绞线线皮发生破损，导致线路短路。与相关技术中设置的烟火探测器相比，烟火探测器所需的安装空间较大，再者烟火探测器只能感知烟，即柜体810内出现燃烧时才能感知；而本申请实施例提供的感温电缆其占用的安装空间小，布线均匀，可对整个柜体810内的空气温度进行检测；再者其可对高温预警，无需出现燃烧现象即可预警，其预警可靠性高。

上述电子元件组件中包括烟火控制器和烟火报警器，烟火控制器可与感温电缆位于同一电路上，烟火控制器与烟火报警器信号连接。当感温电缆发生短路时，烟火控制器发出告警信号并传输至烟火报警器，烟火报警器发出告警，例如，烟火报警器发出蜂鸣或者告警灯闪烁。

如图31所示，本申请实施例提供的柜体810包括矩形框架及设置在矩形框架的蒙皮，柜体810和检修门820等采用铝合金材料制作，可减轻柜体810的重量，满足列车轻量化要求。为保证柜体810关键部分的结构强度，其在关键部分设置有加强筋板；例如，柜体810与吊装梁830连接的位置设置有加强筋板，以保证柜体810与吊装梁830之间的连接位置的结构强度，提升柜体810与吊装梁830之间的连接可靠性。

如图32所示，并结合图31；柜体810可以是分体式结构，柜体810包括第一柜体811、第二柜体812和第三柜体813；其中，第一柜体811、第二柜体812及第三柜体813均为矩形柜体，第一柜体811居中设置，第二柜体812和第三柜体813设置在第一柜体811的左右两侧，第一柜体811与第二柜体812、第三柜体813的接触面上分别设置有螺栓，并通过螺栓紧固在一起；并且第一柜体811、第二柜体812及第三柜体813的腔体连通在一起。

上述检修门820分别设置在第二柜体812和第三柜体813上，检修门820分别位于第二柜体812与第三柜体813的相对设置的侧面上，并且检修门820可相对第二柜体812、第三柜体813转动并朝向一侧打开。

第二柜体812及第三柜体813的顶部分别设置有散热结构840，散热结构840可采用铝合金板加工制作。如图33所示，散热结构840包括散热板841，散热板841可以是矩形板，散热板841包括相对设置的第一端面和第二端面，第一端面朝向第二柜体812或者第三柜体813内设置，第一端面设置有多个U型的第一散热片8411，多个第一散热片8411等间隔排布在第一端面上，且第一散热片8411的长度方向可与散热板841的长度方向一致。

第二端面朝向第二柜体812或者第三柜体813的外侧设置，第二端面设置有多个U型的第二散热片8412，多个第二散热片8412等间隔排布在第二端面上，且第二散热片8412的长度方向与散热片41的宽度方向一致，即第一散热片8411、第二散热片8412的布置方向垂直，以提升散热结构840的散热效果。

如图34所示，上述散热结构840还包括散热罩842，散热罩842位于第二柜体812或者第三柜体813内，散热罩842罩设在散热板841的第一端面上，第一散热片8411与散热罩842之间形成散热通道，散热罩842上设置有散热孔，柜体内的热空气经散热孔进入散热通道内，并经第一散热片8411和第二散热片8412传输至柜体外。

如图35所示，为加快柜体内的空气流通，散热结构840还包括第一风机843，第一风机843可以是轴流风机，第一风机843设置在散热罩842的一侧，散热罩842设置有用于安装第一风机843的第一风机安装孔8421，第一风机安装孔8421位于散热罩842的一侧；第一风机843安装在散热罩842远离第一散热片8411的一侧。第一风机843开启后，第一风机843可抽取散热罩842内的空气，使散热罩842内热气流流速升高、气压降低，热气流可在散热通道内快速通过，并将热量传输至柜体810外；同时，通过第一风机843的作用，柜体810内空气形成内循环，使热量不断地传输至柜体810外，以使柜体810内的空气温度不断下降，达到冷却的效果。

如图810所示，本实施例中第二柜体812和第三柜体813还设置有散热箱850，散热箱850竖直安装在第一柜体811靠近第二柜体812的一侧，以及散热箱850竖直安装在第一柜体811靠近第三柜体813的一侧。

如图36所示，散热箱850朝向检修门820的一侧设置有敞口851，以使各电子元件组件通过敞口851安装于散热箱850内；散热箱850的顶部及底部分别设置有多个散热孔，以使位于散热箱850内的电子元件组件产生的热量可通过散热孔传输至柜体810内，并经过设置在柜体810顶部的散热结构840将热量扩散至柜体外。

如图37所示，为加快散热箱850内的空气流动，散热箱850还设置有用于第二风机854的第二风机安装孔853，第二风机安装孔853设置在第二柜体812、第三柜体813的另一侧面上，即第二风机安装孔853可与上述敞口851相对设置。散热箱850的敞口851处设置有模块安装板852，多个电子元件组件根据功能及走线划分为多个模块，多个模块沿模块安装板852的竖直方向等间隔布置在模块安装板852上，模块安装板852盖设在上述敞口851处，并密封敞口851；且多个模块安装至散热箱850内。

例如，如图38和图39所示，电气柜8内的多个电子元件组件根据其功能及走线进行划分，可划分为防火模块、轴报模块861、视频模块、以太网模块863、继电器组件等；本实施例中各模块呈分层式布置在模块安装板852上，并通过模块安装板852安装在安装箱内。如图813所示，轴报模块861、以太网模块863和视频监控模块862沿模块安装板852的高度方向间隔设置在模块安装板852上，散热箱850套设在上述各模块的外侧，第二风机854位于散热箱850远离模块安装板852的一侧。开启第二风机854，第二风机854不断抽吸柜体内空气进入散热箱850内，从而将散热箱850内的热量扩散至柜体810内，从而达到对散热箱850内的各模块进行降温的目的。

本实施例的货运动车组列车还包括：多个牵引单元；各牵引单元具有多节单车。动车组还包括：照明控制系统。如图40所示，照明控制系统包括：HMI 10、通信网关20、控制单元30及照明灯40。各牵引单元的通信网关20通过列车总线通信连接。各牵引单元分别设置有HMI 10及控制单元30。各单车分别设置有照明灯40。HMI 10用于接收司机的输入指令。可选地，HMI 10可以为显示屏。控制单元30用于根据HMI 10接收的输入指令和/或通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯40的工作状态。

本实施例中的动车组为可变编组方式。动车组可以单编组运行，也可以重联运行。本实施例中的动车组可以实现照明控制系统的单车控制、单列车控制和重联车控制。其中，照明控制系统的单车控制，可以理解为对单节车辆的照明控制；照明控制系统的单列车控制，可以理解为对单编组的照明控制。

为便于理解，本实施例以动车组为重联车为例进行说明。动车组包括两个编组，其中司机占用司机室所在的编组为前一编组，则另一编组为后一编组。前一编组及后一编组分别包括两个牵引单元，各牵引单元分别包括动车及依次连接于动车的多个拖车。

在一些示例中，如图41所示，从左往右，司机占用司机室所在的编组为左侧的编组。左侧的1车至8车为前一编组，右侧的1车至8车(也即整列的9车至16车)为后一编组。在另一些示例中，如图42所示，司机占用司机室所在的编组为右侧的编组。从右往左，右侧的8车至1车(也即整列的1车至8车)为前一编组，左侧的9车至1车(也即整列的9车至16车)为后一编组。

本示例中的照明控制系统能够实现对单车的照明控制，能实现对一个或多个牵引单元的照明控制，也能实现对整列车的照明控制。

照明控制系统的HMI 10设置于各牵引单元的司机室，用于提供人机交互接口。HMI10用于接收司机输入的指令。HMI 10还用于向司机显示照明控制界面。在动车组的编组发生变化时，HMI 10显示的照明控制界面也会随之变化。在动车组由单编组车变为双编组车时，HMI 10的照明控制界面由图43所示变为图44所示。

HMI 10的照明控制界面能够为司机提供车厢号选项、照明选项及照明模式选项。其中，车厢号选项包括该动车组各车厢的车厢号；照明选项包括：内部照明全开、内部照明紧急、内部照明全关；照明模式选择包括：自动模式、夜间模式、睡眠模式及备用模式。司机点选照明控制界面的任一选项对应的按键时，HMI 10均可生成对应的指令。

照明控制系统的通信网关20设置于各牵引单元。各牵引单元的通信网关20通过列车总线通信连接，以使得各牵引单元均能够通过列车总线获取整列车的照明控制信息。照明控制信息包括：车辆号标识及照明控制指令。照明控制指令包括：车灯控制指令及照明模式指令。

车灯控制指令包括：控制照明灯40开、控制照明灯40关、控制照明灯40紧急照明。照明模式指令包括：自动模式和手动模块；自动模式包括正常模式、停车模式及应急模式。手动模式包括：夜间模式、睡眠模式、减光模式及至少一个备用模式。在司机选择自动模式后，动车组可根据列车的运营情况自动控制当前的照明模式为正常模式或停车模式或应急模式。上述各模式下，各照明灯40的工作状态可采用常规设置，本实施例此处不做限定。

需要说明的是：在本实施例提供的动车组的编组情况发生变化，例如需要增加编组时，编组进来的车辆需设置有通信网关20；在重新编组后，可自动完成列车的通信配置。且编组进来的车辆需要设置本身车辆号，以利于确定被选单车；具体实现时，编组进来的车辆号的设置可通过人工实现，也可自动实现。

照明控制系统的控制单元30设于各牵引单元。各牵引单元的单车分别设置有照明灯40。控制单元30用于根据HMI 10接收的输入指令和/或通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯40的工作状态。

控制单元30还用于将获取的被选单车及照明控制指令等照明控制信息发送至列车总线，以利于其它牵引单元的控制单元30通过通信网关20及列车总线获取。另外，控制单元30还用于将控制照明灯的照明控制器的工作状态反馈至列车总线，以利于判断各牵引单元是否成功执行照明指令，利于提高照明控制的准确性，且利于及时发现照明故障；其中，照明控制器的工作状态包括：照明控制器工作、照明控制器故障中的一个。

示例性地，如图45及图46所示，控制单元30包括：CCU(英文全称：central controlunit；中文全称：中央控制模块)41、输入输出模块(也可称为单车I/O模块)42及照明控制器43。CCU 41设置于动车。动车及拖车分别设置有输入输出模块42及照明控制器43。如图46中所示，各通信网关20之间通过WTB总线连接；通信网关20与CCU 41之间通过背板总线连接；CCU 41与HMI 10间通过MVB总线连接；CCU 41与输入输出模块42间通过MVB总线通信连接；输入输出模块42通硬线与照明控制器43连接，照明控制器43通过硬线与照明灯40连接。图46中的TU1表示本端司机室被占用的牵引单元。

CCU 41包括：第一处理模块、第二处理模块、第三处理模块。第一处理模块用于获取HMI 10接收到的输入指令和/或获取本端司机室的占用信息。在本端司机室被占用时，第二处理模块用于根据HMI 10接收到的输入指令确定被选单车及照明控制指令。在本端司机室未被占用时，第二处理模块用于通过列车总线获取各牵引单元的照明控制信息，根据列车控制信息确定被选单车及照明控制指令。第三处理模块用于通过输入输出模块42将照明控制指令发送至被选单车的照明控制器43。

第一处理模块通过车辆总线与同牵引单元的HMI 10通信连接，以在本端司机室被占用时，获取本牵引单元的HMI 10接收到的输入指令以及获取本端司机室的占用信息。司机的输入指令包括如下至少一种：司机的输入指令包括如下至少一种：车辆标识信息、照明控制指令。

第二处理模块与第一处理模块通信连接，且与列车总线通信连接。如此，在根据获取的本端司机室的占用信息确定本端司机室被占用时，第二处理模块用于根据HMI 10接收到的输入指令确定被选单车及车灯控制指令。在确定本端司机室未被占用时，第二处理模块用于通过通信网关20及列车总线获取各牵引单元的照明控制信息，根据列车控制信息确定被选单车及照明控制指令。第二处理模块可根据所车辆标识信息精确地确定被选单车。

第三处理模块用于通过输入输出模块42将照明控制指令发送至被选单车的照明控制器43。

本示例中，需预先为各牵引单元的车辆设置车辆标识；例如，可设1车至4车的车辆标识carID＝1，设5车至8车的车辆标识carID＝2。如此，利于第二处理单元精确地确定被选单车，利于将车灯控制指令精确地发送至被选单车的照明控制器43，利于提高照明控制的精确性。本示例中由于可精确地确定被选单车，因此，能够实现较多的控制模式，例如实现对单车照明的独立控制，实现对各牵引单元的独立控制，实现对单编组的照明的独立控制，实现对整列的照明控制。

本示例在具体实现时，第一处理模块获取本端司机室占用信息，在本端司机室被占用时通过车辆总线接收到本牵引单元HMI 10发送的司机的输入指令。司机的输入指令可包括车辆标识信息及照明控制指令。照明控制指令包括车灯控制指令及照明模式指令。

为便于理解，对车灯控制指令进行举例说明。例如，如图47所示，在司机室被激活之后，对来自HMI的车灯控制指令进行判断；当车灯控制指令＝32，则确定控制内部照明开；当车灯控制指令＝128，则代表内部照明关；当车灯控制指令＝64，则确定内部紧急照明。

对照明模式指令进行举例说明。例如，如图48所示，在司机室被激活之后，对来自HMI的照明模式指令进行判断；当照明模式指令＝1，则确定是自动模式；当照明模式指令＝2，则确定是夜间模式；当照明模式指令＝4，则确定是睡眠模式；当照明模式指令＝8，则确定是备用模式1；当照明模式指令＝16，则确定是备用模式2；当照明模式指令＝32，则确定是减光模式。

对车辆标识信息进行举例说明。例如，如图49所示，在司机室被激活之后，对来自HMI的指令中的车辆标识信息进行判断；当车辆标识＝1，则确定是对该编组内的1车进行照明控制；当车辆标识＝2，则确定是对该编组内的2车进行照明控制；当车辆标识＝3，则确定是对该编组内的3车进行照明控制；当车辆标识＝4，则确定是对该编组内的4车进行照明控制；当车辆标识＝5，则确定是对该编组内的5车进行照明控制；当车辆标识＝6，则确定是对该编组内的6车进行照明控制；当车辆标识＝7，则确定是对该编组内的7车进行照明控制；当车辆标识＝8，则确定是对该编组内的8车进行照明控制；当车辆标识＝29，则确定是对前一编组进行照明控制；当车辆标识＝30，则确定是对后一编组进行照明控制；当车辆标识＝31，则确定是对整列进行照明控制。

需要说明的是：本示例中的照明控制包括对照明灯40的开关控制，以及对照明灯40的亮度控制。本示例中的车灯控制指令及照明模式指令均是对照明灯40的控制。

另外，可以理解的是：车灯控制指令、照明模式指令及车辆标识信息的实现方式并不限于此，本实施例此处只是举例说明。在其它示例中，车灯控制指令、照明模式指令及车辆标识信息也可通过其它字符组合来实现。

第二处理模块用于对获取的指令和/或信息进行综合处理。对于本端被占用的牵引单元，第二处理模块对接收到的HMI 10的指令处理并生成照明控制信息，将照明控制信息上传至列车总线。对于本端司机室未被占用的牵引单元，第二处理模块可通过列车总线及通信网关20获取照明控制信息。第二处理模块根据照明控制信息确定被控单车及照明控制指令。

例如，在动车组具有4个牵引单元时，各牵引单元均可通过列车总线及通信网关20获取照明控制信息。如图50所示，各牵引单元均可将本单元的照明控制信息上传至列车总线，各牵引单元均可通过列车总线获取所有牵引单元的照明控制信息；图中的GW1-CCU、GW2-CCU、GW3-CCU、GW4CCU分别表示各牵引单元的CCU 41；TU1、TU2、TU3及TU4分别表示各牵引单元。如此，任一牵引单元均可将其HMI 10的指令处理生成照明控制信息并发送至整列的牵引单元。

第二处理模块在接收到任一牵引单元发出的照明控制信息，且确定照明控制信息中的照明控制指令有效时，可生成相应的指令如“综合后照明开指令”、“综合后照明关指令”、“综合后内部紧急照明”、“综合后自动模式”、“综合后夜间模式”、“综合后睡眠模式”、“综合后减光模式”等，并触发第三模块将生成的指令发送给对应单车。

其中，在牵引单元发出的车灯控制指令或照明模式指令不与列车的工作状态冲突，且不存在互斥关系时，确定有效。本示例中，控制照明灯40开、控制照明灯40关、控制照明灯40紧急照明互斥。照明模式的各模式间互斥。另外，还可预先对车灯控制指令的优先级进行设置：控制照明灯40关的优先级高于制照明灯40紧急照明；制照明灯40紧急照明的优先级高于控制照明灯40开。

下面以动车组具有两个编组为例，对本示例的照明控制系统的工作过程进行举例说明。

CCU 41的第一处理模块根据HMI 10的指令确定被选单车。第一处理模块根据司机室的占用信息确定占用端的牵引单元为TU1；从占用端开始，各牵引单元依次为：TU1、TU2、TU3及TU4。第一处理模块判断所在牵引单元的位置，确定本牵引单元的TU序号。

CCU 41的第二处理模块通过列车总线及通信网关20获取的照明控制信息，照明控制信息可包括如下至少一种：车厢号信息、车灯控制指令、照明模式控制指令。

CCU 41的第二处理模块根据本牵引单元的TU序号及照明控制信息确定对本牵引单元的哪些单车的照明灯40进行照明控制。举例来说：

当本牵引单元为TU1，收到HMI 10发送的1车被选择，或者当本牵引单元为TU2，收到8车被选择，或者当本牵引单元为TU3，收到9车被选择，或者当本牵引单元为TU4，收到16车被选择，则输出“1车照明被选择”。

当本牵引单元为TU1，收到HMI 10发送的2车被选择，或者当本牵引单元为TU2，收到7车被选择，或者当本牵引单元为TU3，收到10车被选择，或者当本牵引单元为TU4，收到15车被选择，则输出“2车照明被选择”。

当本牵引单元为TU1，收到HMI 10发送的3车被选择，或者当本牵引单元为TU2，收到6车被选择，或者当本牵引单元为TU3，收到11车被选择，或者当本牵引单元为TU4，收到14车被选择，则输出“3车照明被选择”。

当本牵引单元为TU1，收到HMI 10发送的4车被选择，或者当本牵引单元为TU2，收到5车被选择，或者当本牵引单元为TU3，收到12车被选择，或者当本牵引单元为TU4，收到13车被选择，则输出“4车照明被选择”。

第二处理模块通过HMI 10的指令或通过列车总线确定照明控制的具体指令，且将确定的指令与确定的被选单车组合。举例来说：

将“综合后照明开指令”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车照明开。将“综合后照明关指令”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车照明关。将“综合后内部紧急照明”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车紧急照明。将“综合后自动模式”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车自动模式。将“综合后睡眠模式”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车睡眠模式。将“综合后夜间模式”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车夜间模式。将“综合后减光模式”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车减光模式。其它被选单车与照明控制指令的组合方式与1车类似，本实施例不再赘述。

第三处理模块根据确定的被选单车及照明控制指令进行发送。举例来说，在确定“1车照明开”，则第三处理模块通过输入输出模块42向1车的照明控制器43发送照明开的控制指令。在具体实现时，CCU 41需考虑列车的工作状态及互斥关系，在确定“1车照明开”有效时，通过输入输出模块42向1车的照明控制器43发送照明开的控制指令。为便于理解，对互斥关系进行举例说明。对照明模式的各模式间互斥，举例来说，当1车自动模式触发后，发给输入输出模块42自动模式，1车处于自动模式；当其他照明模式被触发后，复位自动模式，1车处于相应的照明模式。其他照明模式同理。对车灯控制指令间互斥，“1车照明开”“1车照明关”“1车紧急照明”三者控制指令为互斥关系。优先级排序为：1车照明关>1车紧急照明>1车照明开。举例来说：

当充电机启动工作一瞬间或收到“1车照明开”指令后，则输出内部照明开指令发给输入输出模块42；当收到“1车照明关”或“1车紧急照明”指令或充电机全部未工作时后，发给输入输出模块42的内部照明开指令消失。

当充电机全部未工作或收到“1车紧急照明”指令后，则输出内部紧急照给输入输出模块42，以执行紧急照明。当“1车照明开”“1车照明关”使内部紧急照明指令复位。

当“1车照明关”有效时，输出到照明关给输入输出模块42，当再次收到“1车照明开”或“1车紧急照明”，则复位该照明关信号。

在具体实现时，照明控制器43具有多路硬线输入接口，各路硬线输入接口用于接收相应的照明模式指令。硬线输入接口的数量可与照明模式的数量相适配。照明开指令、照明关指令可通过闭合或断开照明灯40的供电电源来实现。本示例中，可通过CCU 41实现照明控制系统的单车控制、单列车控制和重联车控制。且可针对不同的需求对本示例中CCU41的功能进行适应性调整，利于提高CCU 41功能设计的灵活性。

在其它示例中，CCU 41的至少部分功能也可由照明控制器43来实现。例如，CCU 41用于将HMI 10的指令转发至照明控制器43，照明控制器43可获取列车总线的照明控制信息，照明控制器43可确定本车需要执行的照明状态。

本实施例还提供一种照明控制方法，其功能及实现过程与前述实施例中的照明控制系统相同，本实施例此处不再赘述。

本实施例还提供一种动车组的照明控制方法，是与前述照明控制系统对应的方法实施例，其功能及实现过程与前述实施例相同之处，本实施例不再赘述。

如图51所示，本实施例提供的照明控制方法包括：

S101、控制单元接收HMI接收的输入指令，或，通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息；

S102、控制单元根据HMI接收的输入指令或通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令；

S103、控制单元根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态。

在其中一种可能的实现方式中，该方法还包括：

控制单元将得到的照明控制指令发送至列车总线。

在其中一种可能的实现方式中，在确定被选单车及照明控制指令之前，还包括：

控制单元获取本端司机室的占用信息；

在本端司机室被占用时，控制单元接收HMI接收的输入指令；

控制单元根据HMI接收到的输入指令确定被选单车及照明控制指令；

在本端司机室未被占用时，控制单元通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息；

控制单元根据通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令。

在其中一种可能的实现方式中，司机的输入指令包括如下至少一种：车辆标识信息、照明控制指令；照明控制指令包括如下至少一种：车灯控制指令、照明模式指令。

在其中一种可能的实现方式中，照明控制信息包括：车辆标识信息及照明控制指令；照明控制指令包括如下至少一种：车灯控制指令、照明模式指令。

在其中一种可能的实现方式中，车灯控制指令包括：控制照明灯开、控制照明灯关、控制照明灯紧急照明；控制照明灯开、控制照明灯关、控制照明灯紧急照明互斥；

控制照明灯关的优先级高于制照明灯紧急照明；控制照明灯紧急照明的优先级高于控制照明灯开；

照明模式指令包括：自动模式、夜间模式、睡眠模式、备用模式及减光模式；各模式间互斥。

在其中一种可能的实现方式中，控制单元根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态，包括：

控制单元在确定被选单车及照明控制指令有效时，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态。

可选地，如图52所示，本实现方式中的照明控制方法包括：

S2011、在本端司机室被占用时，控制单元接收HMI接收的输入指令；

S2021、控制单元根据HMI接收到的输入指令确定被选单车及照明控制指令；

S2012、在本端司机室被占用时，控制单元通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息；

S2022、控制单元根据通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令；

S203、控制单元在确定被选单车及照明控制指令有效时，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态。

其中，在确定本端司机室被占用时执行步骤S2011、步骤S2021及步骤S203。在确定本端司机室未被占用时执行步骤S2012、步骤S2022及步骤S203。