故障解析系统、故障解析装置

相关申请的相互参照

本发明以2018年11月21日申请的日本专利申请号2018-218618号为基础，在此通过参照而编入其记载的内容。

技术领域

本发明涉及一种故障解析系统、故障解析装置。

背景技术

以往，在空调服务辅助装置中，在接收到空调机的运行数据的情况下，根据运行数据进行故障判定(例如，参照专利文献1)。空调服务辅助装置用运行数据的一部分的实测值数据求出回归预测值，将此回归预测值与运行数据的规定的实测值数据进行比较，从而可进行故障判定，以及进行故障部位/故障事件的确定。作为实测值数据，使用室温、外气温度、逆变器的频率、室内风扇速度、室外风扇速度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2006-023051号公报

上述专利文献1的空调服务辅助装置，可以通过将回归预测值与运行数据的规定的实测值数据进行比较，来进行故障判定等。

但是，在上述专利文献1中，并未记载根据从收集气象数据的气象服务器获取的气象数据来实现故障事件的确定。

发明内容

本发明的目的是，提供一种根据从气象服务器获取的车辆的当前位置处的气象数据，来实现故障事件的确定的故障解析系统，及故障解析装置。

根据本发明的一个观点，对搭载于车辆的制冷循环装置中发生的故障事件进行确定的故障解析装置，具备：

车辆数据获取部，该车辆数据获取部获取表示制冷循环装置的工作状态的工作数据，和表示车辆的当前位置的当前位置数据；

气象数据获取部，该气象数据获取部从收集表示气象状态的气象数据的气象服务器获取基于所述当前位置数据的所述车辆的当前位置的所述气象数据；以及

故障确定部，该故障确定部根据由所述车辆数据获取部获取的所述工作数据，和由所述气象数据获取部获取的所述气象数据对所述故障事件进行确定。

由此，能够提供根据从气象服务器获取的车辆的当前位置处的气象数据实现故障事件的确定的故障解析装置。

本发明的另外的观点，故障解析系统，具备：

制冷循环装置，该制冷循环装置搭载于车辆；

工作数据获取部，该工作数据获取部获取表示所述制冷循环装置的工作状态的工作数据；

当前位置获取部，该当前位置获取部获取表示所述车辆的当前位置的当前位置数据；

气象数据获取部，该气象数据获取部从收集表示气象状态的气象数据的气象服务器获取基于所述当前位置数据的所述车辆的当前位置的所述气象数据；以及

故障确定部，该故障确定部根据所述工作数据，和所述气象数据确定所述制冷循环装置的故障事件。

由此，能够提供根据从气象服务器获取的机动车的当前位置处的气象数据实现故障事件的确定的故障解析系统。

此外，对各构成要素等赋予的带括号的参照符号，表示其构成要素等与后述的实施方式中记载的具体的构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是表示第一实施方式中的故障解析系统的整体结构的示意图。

图2是搭载构成第一实施方式的故障解析系统的车辆空调装置的机动车的侧视图。

图3是搭载构成第一实施方式的故障解析系统的车辆空调装置的机动车的俯视图。

图4是表示第一实施方式的车辆空调装置中的室外热交换器中的多个空气流路的局部放大图。

图5是表示第一实施方式的车辆空调装置中的室外热交换器、车室外送风机，及外气温度传感器的配置关系的示意图。

图6是表示第一实施方式的车辆空调装置的制冷循环装置的概略结构的示意图。

图7是表示第一实施方式的车辆空调装置的制冷循环装置的电气结构的示意图。

图8是表示第一实施方式的故障解析服务器中的故障解析通知处理的流程图。

图9是表示第一实施方式的通信ECU中的通信控制处理的流程图。

图10是表示第一实施方式的气象服务器中的气象数据通知处理的流程图。

图11是表示第一实施方式的作为外气温度传感器的检测值的传感器获取值、气象数据，及传感器获取值与气象数据的差值C的变化的图。

图12是表示在第一实施方式中，当纵轴为差值C、横轴为时间时，伴随时间的变化而变化的差值的曲线C1、C2的图。

图13是表示第二实施方式中的故障解析系统的整体结构的图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。此外，为了简化说明，对于以下的各实施方式相互间彼此相同或均等的部分在图中赋予相同的符号。

(第一实施方式)

图1表示本第一实施方式的故障解析系统1的整体结构。本实施方式的故障解析系统1是用来对搭载于机动车2的车载空调装置3的故障事件进行解析的系统。

具体而言，故障解析系统1具备通信ECU10、ACECU20、故障解析服务器30、气象服务器40，及管理服务器50。通信ECU10搭载于机动车2，借助天线11与基地无线电台4之间进行无线通信。作为机动车2，例如，采用公共交通机构的公共汽车。

本实施方式的通信ECU10、GPS接收机12，及ACECU20搭载于机动车2。

通信ECU10获取来自ACECU20的内气温度、外气温度、制冷剂压力等的空调数据，或来自GPS接收机12的当前位置数据，将获取的这些数据借助天线11、基地无线电台4向故障解析服务器30发送。

GPS接收机12根据从多个人造卫星分别发送的信号计算机动车2的当前位置，将此计算的表示当前位置的当前位置数据向通信ECU10发送。

ACECU20由微型计算机、存储器构成，控制车载空调装置的压缩机74。此外，对于ACECU20和车载空调装置3等的详细的说明在后文叙述。存储器是非瞬态的实体的存储介质。

故障解析服务器30从气象服务器40获取气象数据，且获取来自ACECU20的空调数据，进而根据获取的这些气象数据、空调数据等执行对车外送风系统的故障事件进行确定的故障确定处理。

本实施方式的车外送风系统是包括车载空调装置中的车室外送风机和车室外热交换器的系统。

气象服务器40反复收集每个地域的气象数据而构成包括每个地域的气象数据的数据库。气象服务器40在此数据库中根据来自故障解析服务器30的要求检索每个地域的气象数据，将此检索到的每个地域的气象数据向故障解析服务器30发送。

作为本实施方式的气象数据，采用表示每个地域的外气温度(即，机动车2的当前位置的外气温度)的数据。

管理服务器50是实施机动车2(即，公共汽车)的维修、保养等的管理公司的服务器。

本实施方式的基地无线电台4、故障解析服务器30、气象服务器40、管理服务器50与互联网等的通信回路5连接。

以下，参照图2、图3、图4、图5对本实施方式的车载空调装置3进行说明。

本实施方式的车载空调装置3配置在机动车2的屋顶2a的上侧。车载空调装置3具备室外热交换器70、室外送风机70a、70b、70c、室内热交换器71、72、室内送风机71a、71b、71c、72a、72b、72c、过滤器73。

室外热交换器70，在从后述的压缩机74排出的高压制冷剂与从室外送风机70a、70b、70c如图5中的箭头Sa所示那样送风的车室外空气之间进行热交换，而通过车室外空气将高压制冷剂冷却。

本实施方式的室外送风机70a、70b、70c相对于室外热交换器70配置在上下方向的上侧。

具体而言，室外热交换器70具备分配箱、集合箱、多个管70d、热交换翅片70e。

分配箱将来自压缩机74的高压制冷剂分配到多个管70d。多个管70d分别使高压制冷剂向集合箱流通。集合箱使在多个管70d流通的高压制冷剂汇集，使此汇集的高压制冷剂流向后述的减压阀75。

如图4所示，多个管70d分别隔开间隔排列。热交换翅片70e配置在多个管70d中的相邻的两个管70d之间。热交换翅片70e形成为波纹状，在上述两个管70d之间形成多个空气流路70f。

在这样构成的室外热交换器70中，通过在多个管70d流动的高压制冷剂与向多个空气流路70f流动的车室外空气的热交换对高压制冷剂进行冷却。热交换翅片70e促进高压制冷剂与车室外空气之间的热交换。

室内热交换器71使从室内送风机71a、71b、71c送风的车室内空气与通过减压阀75后的低压制冷剂之间进行热交换而通过低压制冷剂对车室内空气进行冷却。

室内热交换器72使从室内送风机72a、72b、72c送风的车室内空气与通过减压阀75后的低压制冷剂之间进行热交换而通过低压制冷剂对车室内空气进行冷却。

本实施方式的室内热交换器72构成室内空调单元，该室内空调单元收纳在室内空调壳体内，对从室内送风机72a、72b、72c送风的空气流进行冷却而向车室内吹出。

本实施方式的室内热交换器71、72相对于低压制冷剂的流动并联(或者，串联)地配置。过滤器73起到对流入室内热交换器71、72的空气流进行净化的作用。

如图6所示，室外热交换器70、室内热交换器71、72、压缩机74，及减压阀75由制冷剂配管连接，构成使制冷剂循环的制冷循环装置6。压缩机74构成吸入制冷剂并压缩后排出的压缩机构。

作为本实施方式的压缩机74，例如，采用通过行驶用发动机的驱动力对压缩机构进行驱动而吸入制冷剂并压缩后排出的发动机驱动式压缩机。在此情况下，在行驶用发动机和发动机驱动式压缩机之间配置有电磁离合器。

电磁离合器连接在行驶用发动机和发动机驱动式压缩机之间，切换将行驶用发动机的驱动力向发动机驱动式压缩机传递连接状态，和将行驶用发动机的驱动力与发动机驱动式压缩机之间开放的开放状态。

在此，电磁离合器通过ACECU20控制，交替实施连接状态和分离状态。由此，对从压缩机74排出的高压制冷剂量进行调整。

减压阀75是在室外热交换器70制冷剂出口与室内热交换器71、72的制冷剂入口之间，对使制冷剂流通的制冷剂流路的开度(以下，称作节流开度)进行调整的阀芯。作为本实施方式的减压阀75，采用以从室内热交换器71、72的制冷剂出口流动的制冷剂的加热度成为规定值的方式自动地控制节流开度的机械式膨胀阀。

在制冷循环装置6设有内气温度传感器76a、外气温度传感器76b、高压传感器76c、低压传感器76d、温度设定器(即，温度设定部)76e。

内气温度传感器76a是检测车室内的空气温度(即，车室内温度)的温度传感器。外气温度传感器76b是检测车室外的空气温度的温度传感器。外气温度传感器76b配置在室外热交换器70附近。更具体而言，外气温度传感器76b相对于室外热交换器70配置在车室外空气的空气流动方向的上游侧。

本实施方式的外气温度传感器76b配置在从来自室外热交换器70内的高压制冷剂传递热量的位置。因此，外气温度传感器76b除了检测流入室外热交换器70的外气的温度以外，还起到检测室外热交换器70内的高压制冷剂的温度的作用。

高压传感器76c是对压缩机74的制冷剂出口与减压阀75的制冷剂入口之间的高压制冷剂的压力进行检测的压力传感器。本实施方式的高压传感器76c对压缩机74的制冷剂出口与室外热交换器70的制冷剂入口之间的高压制冷剂的压力进行检测。

低压传感器76d是对减压阀75的制冷剂出口与压缩机74的制冷剂入口之间的低压制冷剂的压力进行检测的压力传感器。本实施方式的低压传感器76d检测室内热交换器71、72的制冷剂出口与压缩机74的制冷剂入口之间的低压制冷剂的压力。

温度设定器76e是通过使用者(即，操作者)的操作对作为车室内的空气温度的目标温度的设定温度Set进行设定的设备。

接着，参照图7对本实施方式的制冷循环装置6的电气结构进行说明。

ACECU20是由存储器、微型计算机构成的电子控制装置。存储器为非瞬态的实体的存储介质。ACECU20根据外气温度传感器76b的检测温度、内气温度传感器76a的检测温度，及设定温度Set计算目标吹出温度TAO。目标吹出温度TAO是为了使车室内的温度接近设定温度Set，而需要从室内空调单元提取的目标吹出温度。

为了使从室内空调单元向车室内吹出的空气温度接近目标吹出温度TAO，ACECU20对电磁离合器进行控制，实施周知的将行驶用发动机和发动机驱动式压缩机之间连接、或开放的空调控制处理。

伴随ACECU20实施空调控制处理，来自压缩机74的制冷剂以室外热交换器70、减压阀75、室内热交换器71、72、压缩机74的顺序进行循环。随之，室内温度接近设定温度Set。即，压缩机74、室外热交换器70、减压阀75，及室内热交换器71、72以使室内温度接近设定温度Set的方式工作。

本实施方式的ACECU20起到的作用是，根据来自故障解析服务器30的要求收集机动车的当前位置数据、内气温度传感器76a的检测温度、高压传感器76c的检测压力等空调数据并将此收集到的空调数据向故障解析服务器30发送。

接着，参照图8、图9、图10对本实施方式的故障解析系统1的控制处理进行说明。

故障解析服务器30按照图8的流程图执行故障解析通知处理。ACECU20按照图9的流程图执行空调数据回信处理。气象服务器40按照图10的流程图执行气象数据回信处理。

首先，故障解析服务器30反复执行故障解析通知处理。故障解析服务器30对ACECU20发送要求空调数据和当前位置数据的要求信号(步骤S100)。

此发送了的要求信号借助通信回路5向基地无线电台4发送。此发送了的要求信号从基地无线电台4通过无线通信进行发送。

在此，GPS接收机12反复计算表示机动车的当前位置的当前位置数据。进而，ACECU20反复收集内气温度传感器76a的检测温度、外气温度传感器76b的检测温度、高压传感器76c的检测压力，及设定温度Set。

另一方面，当通信ECU10借助天线11接收要求信号时，通信ECU10从GPS接收机12获取表示机动车的当前位置的当前位置数据(图9中的步骤200)。

进而，通信ECU10借助ACECU20获取内气温度传感器76a的检测温度、外气温度传感器76b的检测温度、高压传感器76c的检测压力、设定温度Set。

并且，通信ECU10将内气温度传感器76a的检测温度、高压传感器76c的检测压力、包含设定温度Set的空调数据和当前位置数据从天线11向基地无线电台4发送(图9中的步骤S210)。空调数据是表示制冷循环装置的工作状态的工作数据。

此时，空调数据中包含的作为外气温度传感器76b的检测温度，为了进行后述的步骤S160的判定处理，而采用在多个不同时刻检测的外气温度传感器76b的检测温度(即，工作数据)。

当基地无线电台4接收这样发送的空调数据和当前位置数据时，基地无线电台4将空调数据和当前位置数据借助通信回路5向故障解析服务器30发送。

故障解析服务器30判定是否接收了来自通信ECU10的空调数据和当前位置数据(图8中的步骤S110)。然后，当未接收来自通信ECU10的空调数据和当前位置数据时，故障解析服务器30在步骤S110中判定为NO并反复进行步骤S110的判定。

然后，当接收来自通信ECU10的空调数据和当前位置数据时，故障解析服务器30作为当前位置获取部在步骤S110中判定为YES。

随之，故障解析服务器30根据来自通信ECU10的当前位置数据，将用于要求机动车2的当前位置的气象数据的要求信号向气象服务器40发送。

作为本实施方式的气象数据，采用表示机动车2的当前位置的外气温度的外气温度数据。作为气象数据，为了进行后述的步骤S160的判定处理，而采用在多个时刻检测的表示当前位置的外气温度的数据。

接着，气象服务器40判定是否接收到来自故障解析服务器30的要求信号(步骤S300)。并且，当未接收来自故障解析服务器30的要求信号时，步骤S300中，气象服务器40判定为NO并反复进行步骤S300的判定。

然后，当接收来自故障解析服务器30的要求信号时，步骤S300中，当判定为YES时，气象服务器40检测数据库中机动车的当前位置的气象数据(步骤S310)。

接着，气象服务器40将作为此数据库中的检索结果的气象数据向故障解析服务器30发送(图10中的步骤S320)。此发送了的气象数据借助通信回路5送往故障解析服务器30。

这样，故障解析服务器30获取气象数据、内气温度传感器76a的检测温度、外气温度传感器76b、高压传感器76c的检测压力、设定温度Set。

然后，故障解析服务器30根据气象数据、内气温度传感器76a的检测温度、高压传感器76c的检测压力、设定温度Set对制冷循环装置6的故障事件进行解析。

首先，故障解析服务器30求出作为从设定温度Set减去内气温度传感器76a的检测温度(以下，也称作室内温度)后的差值的绝对值(即，温度差)的|(设定温度Set-室内温度)|。

进而，故障解析服务器30判定此求出的|(设定温度Set-室内温度)|是否在阈值A(即，第一阈值)以上(步骤S140)。

在此，当|(设定温度Set-室内温度)|为不足阈值A时，故障解析服务器30在步骤S140中判定为NO。随之，故障解析服务器30确定制冷循环装置6正在实施正常运转(步骤S141)。

另一方面，当|(设定温度Set-室内温度)|为阈值A以上时，故障解析服务器30在步骤S140中判定为YES。随之，故障解析服务器30确定通过制冷循环装置6对车室内的温度调节不良(步骤S150)。

接着，故障解析服务器30判定高压传感器76c的检测压力是否高于阈值(即，第二阈值)B(步骤S151)。此时，当高压传感器76c的检测压力不足阈值B时，故障解析服务器30在步骤S151中判定为NO。

此时，故障解析服务器30应该研究制冷循环装置6中的室外送风系统以外的设备存在故障的因素，返回步骤S100。

另一方面，当高压传感器76c的检测压力为阈值B以上时，故障解析服务器30在步骤S151中判定为YES。

此时，故障解析服务器30确定故障事件为下述(a)、(b)、(c)中的任一个(步骤S153)。

(a)室外送风机(图8中记载为冷凝器风扇)70a、70b、70c因故障而停止，为室外热交换器70中高压制冷剂与车室外空气(即，车外空气)之间的热交换受到阻碍的状态。

(b)成为室外热交换器(图8中冷凝器)70的多个空气流路70f被异物堵塞的阻塞状态，为高压制冷剂与车室外空气之间的热交换受到阻碍的状态。

(c)制冷循环装置6充填了制冷剂的量过多的制冷剂而成为过度充填状态。

接着，故障解析服务器30根据气象数据，及外气温度传感器76b的检测温度，决定故障事件为上述(a)、(b)、(c)中的哪一个(步骤S154、S160)。以下，为了便于说明，将外气温度传感器76b的检测温度称作传感器获取值。

在此，当故障事件为(a)、(b)中的某一个时，在室外热交换器70中，高压制冷剂与车室外空气之间的热交换受到阻碍。因此，成为室外热交换器70内的高压制冷剂的温度高的状态，所以，从室外热交换器70内的高压制冷剂向外气温度传感器76b传热。由此，外气温度传感器76b的检测温度上升。

于是，故障解析服务器30求出作为从传感器获取值减去气象数据后的差值的“传感器获取值-气象数据”(参照图11)。判定此求出的“传感器获取值-气象数据”(即，外气温度差异)是否为阈值D以上(步骤S154)。此时，当“传感器获取值-气象数据”不足阈值(即，第三阈值)D时，故障解析服务器30在步骤S154中判定为NO。

在此情况下，故障解析服务器30确定“(c)制冷循环装置6为制冷剂的过度充填状态的情况”作为故障事件(步骤S155)。

随之，故障解析服务器30将应该减少充填到制冷循环装置6的制冷剂量的情况作为推荐方案通过通信回路5向管理服务器50发送(步骤S170)。

由此，能够将制冷剂的过度充填的情况下的推荐方案向管理公司进行通知。

另一方面，当“传感器获取值-气象数据”为阈值D以上时，故障解析服务器30在步骤S154中判定为YES。在此情况下，故障事件为下述(a)、(b)中的任一个。

在此，室外送风机70a、70b、70c因故障而停止，室外热交换器70内的高压制冷剂的温度随着时间的经过而急剧地上升。因此，如图12中曲线C1所示，“传感器获取值-气象数据”(＝差值C)随着时间的经过而急剧地上升。

另一方面，当室外热交换器70成为阻塞状态时，由于在室外热交换器70中产生若干高压制冷剂与车室外空气之间的热交换，因此室外热交换器70内的高压制冷剂的温度随着时间的经过而逐渐上升。因此，如图12中曲线C1那样，差值C随着时间的经过而逐渐上升。

在此，以下，为了便于说明，将不同的多个时刻的传感器获取值中的、时刻T的传感器获取值作为传感器获取值S(T)，将不同的多个时刻的传感器获取值中的、时刻(T+t)的传感器获取值作为传感器获取值S(T+t)。

将不同的多个时刻的气象数据中的、时刻T的气象数据作为气象数据K(T)。将不同的多个时刻的气象数据中的、时刻(T+t)的气象数据作为气象数据K(T+t)。时刻(T+t)是从时刻T经过规定期间t后的时刻。

在此，设{传感器获取值S(T)-气象数据K(T)}＝C(T)，设{传感器获取值S(T+t)-气象数据K(T+t)}＝C(T+t)。

故障解析服务器30用传感器获取值S(T)、传感器获取值S(T+t)、气象数据K(T)、气象数据K(T+t)及规定值cf，判定故障事件为下述(a)、(b)中的哪一个。

在此，当C(T)

此时，故障解析服务器30将室外热交换器70成为阻塞状态的情况作为故障事件进行确定(步骤S161)。

随之，故障解析服务器30将对室外热交换器70的多个空气流路70f进行清扫而消除堵塞的情况作为推荐方案通过通信回路5向管理服务器50发送(步骤S170)。

另一方面，当C(T)规定值cf成立时，故障解析服务器30判定差值C随着时间的经过而急剧地上升，步骤S160中，判定为YES。

由此，能够将室外热交换器70成为阻塞状态的情况下的推荐方案向管理公司进行通知。

此时，故障解析服务器30将室外送风机70a、70b、70c因故障而停止的情况作为故障事件进行确定(步骤S162)。随之，故障解析服务器30将对室外送风机70a、70b、70c的故障进行消除(或者，更换室外送风机70a、70b、70c)的情况作为推荐方案通过通信回路5向管理服务器50发送(步骤S170)。

由此，能够将室外送风机70a、70b、70c故障了的情况下的推荐方案向管理公司进行通知。

根据以上说明的本实施方式，故障解析服务器30是对搭载于机动车制冷循环装置6中产生的故障事件进行确定的故障解析装置。

故障解析服务器30从气象服务器40获取表示基于当前位置数据的机动车的当前位置的外气温度的气象数据，根据传感器获取值和气象数据确定故障事件。

气象服务器40获取表示外气温度传感器76b的检测值(即，传感器获取值)的空调数据，及表示机动车的当前位置的当前位置数据，且获取每个地域的气象数据。

在此，在上述专利文献1中记载的空调服务辅助装置中，为了进行故障判定等，需要其相应的实测值数据，即传感数据，要求向车载装置侧追加传感器，无法避免与车载装置的原始成本的折中选择。

另外，对于故障辅助的需求，已在市场上市的已售车较之新车的需求更大，并且不少情况下，对作为设定完成的产品的车载装置通过后添加而重新追加传感器自身就困难。

对于一个在公共汽车用空调装置中重要的室外送风系统的异常，当要确定故障事件/部位时，来自室外送风机的异常信号等不可缺少，但是很多式样的已售车并不输出该异常信号。

另外，虽然作为实际情况能够通过目视诊断过滤器阻塞状态，但是，还会导致维护负荷增大。虽然也存在基于计时器的自动清扫引导技术，但是并不一定关于堵塞的实际情况相符。

例如，在本实施方式中，故障解析服务器30也考虑采用机动车的当前位置的外气温度的实测数据取代从气象服务器40获取的气象数据来确定故障事件，。

但是，在此情况下，为了获取外气温度的实测数据，必须将新的外气温度传感器配置在不会从室外热交换器70内的高压制冷剂被传递热量的位置。因此，伴随新的外气温度传感器的追加，会招致成本增大。

对此，在本实施方式中，故障解析服务器30根据外气温度传感器76b的检测值(即，传感器获取值)，及表示机动车的当前位置的外气温度的气象数据来确定故障事件。

具体而言，当“传感器获取值-气象数据”不足阈值D时，故障解析服务器30确定“制冷循环装置6为过度充填状态的情况”作为故障事件。

当“传感器获取值-气象数据”的变化量dC不足规定值cf时，差值C随着时间的经过而逐渐上升，故障解析服务器30将室外热交换器70成为阻塞状态的情况确定作为故障事件。

当“传感器获取值-气象数据”变化量dC为规定值cf以上时，差值C随着时间的经过而急剧上升，故障解析服务器30将室外送风机70a、70b、70c因故障而停止的情况确定作为故障事件。

根据以上说明，能够提供根据机动车的当前位置处的气象数据而实现故障事件的确定的故障解析系统1，及故障解析服务器30。

在本实施方式中，故障解析服务器30随着故障事件的确定，将对应此确定了的故障事件应该实施的对策作为推荐方案通过通信回路5向管理服务器50发送。

由此，能够将对应故障事件的推荐方案向管理公司进行通知。

在本实施方式中，故障解析服务器30将机动车2的当前位置的外气温度不作为实测数据而是作为气象数据获取来进行故障解析。因此，不需要追加用来将机动车2的当前位置的外气温度作为实测数据进行测定的外气温度传感器。由此，与追加外气温度传感器的情况下相比，可以减少部件数量，以求降低成本。

在本实施方式中，为了对室外热交换器70内的高压制冷剂的温度进行检测而使用外气温度传感器76b。因此，与追加用来对室外热交换器70内的高压制冷剂的温度进行检测的制冷剂温度传感器的情况相比，可以减少部件数量，以求降低成本。

(第二实施方式)

在上述第一实施方式中，对将故障解析服务器30设置于机动车2的外侧的例子进行了说明，取而代之地，参照图13对将取代故障解析服务器30的故障解析服务器30A配置在机动车2内的本第二实施方式进行说明。

故障解析服务器30A由搭载在机动车2内的电子控制装置构成。因此，故障解析服务器30A借助通信ECU10和通信回路5与气象服务器40、管理服务器50间进行通信。

故障解析服务器30A中的故障解析通知处理与上述第一实施方式的故障解析服务器30的故障解析通知处理相同，因此省略其说明。基于上述说明，能够与上述第一实施方式相同地，提供根据车辆的当前位置处的气象数据实现了故障事件的确定的故障解析系统1，及故障解析服务器30A。

(其它的实施方式)

(1)在上述第一、第二实施方式中，对于用公共汽车作为机动车2构成故障解析系统1的例子进行了说明，但是，也可以取而代之地用公共汽车以外的机动车作为机动车2构成故障解析系统1。

(2)本发明进行实施时，在上述第一、第二实施方式中，也可以用已在市场上市的已售车构成故障解析系统1。

(3)在上述第一、第二实施方式中，对于采用通过行驶用发动机来驱动压缩机构的发动机驱动式压缩机作为压缩机74的例子进行了说明。但是，也可以取而代之地，也可以采用通过电动马达对压缩机构进行驱动的电动式压缩机作为压缩机74。

在此情况下，ACECU20通过对电动马达的转速进行控制来调整从压缩机74排出的制冷剂量。

(4)在上述第一、第二实施方式中，对于采用以从室内热交换器71、72的制冷剂出口流动的制冷剂的加热度成为规定值的方式自动地控制节流开度的机械式膨胀阀的例子进行了说明。

但是，也可以取而代之地，作为减压阀75，采用节电动执行器对节流开度进行控制的阀芯作为减压阀75。电动执行器通过ACECU20进行控制来控制节流开度。

(5)在上述第一、第二实施方式中，对于故障解析服务器30使用内气温度传感器76a、外气温度传感器76b、高压传感器76c、低压传感器76d等各种传感器的检测温度对故障事件进行解析的例子进行了说明。

但是，除此之外，故障解析服务器30也可以使用车载空调装置3的工作模式与各种传感器的检测温度对故障事件进行解析。

(6)在上述第一、第二实施方式中，当故障解析服务器30对“传感器获取值-气象数据”随着时间的经过而急剧上升或逐渐上升进行判定时，也可以如下述那样进行实施。

当“传感器获取值-气象数据”作为差值数据时，故障解析服务器30根据从通信ECU10获取的空调数据计算多个时刻中的差值数据。

故障解析服务器30对不同的多个时刻的差值数据进行统计运算，对“传感器获取值-气象数据”随着时间的经过而急剧上升或逐渐上升加以判定。

由此，当对故障事件进行解析时，能够减轻天候等的偏差及其它干扰(例如，吹出格栅的格栅开度等)的影响。

(7)在上述第一、第二实施方式中，对于采用搭载于机动车2的GPS接收机12求得机动车2的当前位置的例子进行了说明。但是，也可以取而代之地，将搭载于机动车2的通信ECU10进行无线通信的基地无线电台的位置信息作为机动车2的当前位置。

或者，在通信ECU10与多个基地无线电台进行无线通信的情况下，也可以根据通信ECU10及多个基地无线电台之间的无线通信求得机动车2的当前位置。

(8)在上述第一、第二实施方式中，对于故障解析服务器30使用作为气象状态的外气温度实施制冷循环装置6的故障解析的例子进行了说明。也可以取而代之地，使用外气温度以外的气象状态(例如，湿度、大气压、日照量)实施制冷循环装置6的故障解析。

(9)在上述第一、第二实施方式中，对于故障解析服务器30与室外送风系统相关地实施故障解析的例子进行了说明。也可以取而代之地，与制冷循环装置6中的室外送风系统以外的设备(例如，压缩机74)相关地实施故障解析。

(10)在上述第一、第二实施方式中，对于故障解析服务器30将与故障事件对应的推荐方案向管理服务器50发送的例子进行了说明。但是，也可以取而代之地，故障解析服务器30将与故障事件对应的推荐方案向管理服务器50以外的装置(例如，公共汽车的驾驶者的便携终端、运行公共汽车的公司的服务器等)发送。

(11)故障解析服务器30，在步骤S110中对是否接收了内气温度传感器76a的检测温度、高压传感器76c的检测压力、设定温度Set及当前位置数据进行了判定。

但是，也可以取而代之地，对每个数据判定是否接收了数据。在此，数据表示内气温度传感器76a的检测温度、高压传感器76c的检测压力、设定温度Set及当前位置数据中的任意数据。

(12)此外，本发明不限于上述实施方式，能够进行适当变更。另外，上述各实施方式并非彼此没有关系，除了明显不能进行组合的情况，可以进行适当组合。另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明确说明是必须的以及原理上明显考虑是必须的场合等以外，当然并非是必须的。另外，在上述各实施方式中，在涉及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明确了是必须的以及原理上明显被限定为确定的数量的场合等以外，不限于其确定的数量。另外，在上述各实施方式中，当涉及构成要素等形状、位置关系等时，除了特别明确说明了以及原理上限定于确定的形状、位置关系等的场合等之外，不限于其形状、位置关系等。另外，在上述各实施方式中，在记载了从传感器获取车辆的外部环境信息(例如车外的湿度)的情况下，也可以废除其传感器，从车辆的外部的服务器或云接收其外部环境信息。或者，也能废除其传感器，从车辆的外部的服务器或云获取与其外部环境信息相关联的关联信息，从获取的关联信息推定其外部环境信息。

接着，对于上述第一、第二实施方式的构成要素与术语的对应关系进行说明。

步骤S100和步骤S110构成车辆数据获取部、工作数据获取部。步骤S120和步骤S130构成气象数据获取部。步骤S154、步骤S155、步骤S160、步骤S161、步骤S162构成故障确定部。

步骤S170对应故障通知部。内气温度判定部对应步骤S140，高压判定部对应步骤S151，外气温度判定部对应步骤S154。差异判定部对应步骤S160。

(总结)/*

根据上述第一、第二实施方式，及其它的实施方式的一部分或全部中记载的第一观点，故障解析装置对搭载于车辆的制冷循环装置中发生的故障事件进行确定。

故障解析装置具备车辆数据获取部，该车辆数据获取部获取表示制冷循环装置的工作状态的工作数据，及表示车辆的当前位置当前位置数据。

故障解析装置具备气象数据获取部，该气象数据获取部从收集表示气象状态的气象数据的气象服务器获取基于当前位置数据的车辆的当前位置的气象数据。

故障解析装置具备故障确定部，该故障确定部根据由车辆数据获取部获取的工作数据，和由气象数据获取部获取的气象数据来确定故障事件。

根据第二观点，故障解析装置具备故障通知部，该故障通知部根据由故障确定部确定的故障事件来通知应该实施的对策。

由此，例如，能够将对策向车辆的保养公司等进行通知。

根据第三观点，制冷循环装置具备将制冷剂压缩后排出的压缩机，和将车室外空气进行送风的送风机。

制冷循环装置具备车室外热交换器，该车室外热交换器使从压缩机排出的高压制冷剂与由送风机进行送风的车室外空气之间进行热交换而对高压制冷剂进行冷却；以及减压阀，该减压阀对来自车室外热交换器的制冷剂进行减压。

制冷循环装置具备室内热交换器，该室内热交换器将由减压阀减压了的制冷剂与车室内空气之间进行热交换而对车室内空气进行冷却。

故障确定部对包括送风机和车室外热交换器的车外送风系统涉及的故障事件进行确定。

根据第四观点，制冷循环装置具备对流向车室外热交换器的车室外空气的温度进行检测的外气温度传感器。

外气温度传感器配置在从车室外热交换器内的制冷剂传递热量的位置。车辆数据获取部获取外气温度传感器的检测温度作为表示车室外热交换器内的制冷剂温度的工作数据。气象数据获取部获取车辆的当前位置的外气温度作为气象数据。

根据第五观点，外气温度传感器配置在相对于车室外热交换器位于车室外空气的流动方向的上游侧。

由此，能够通过外气温度传感器正确检测外气温度。

根据第六观点，故障解析装置具备内气温度判定部、高压判定部，及外气温度判定部。

制冷循环装置具备检测车辆的车室内温度的内气温度传感器、检测从压缩机排出的高压制冷剂的压力的压力传感器，以及由操作者设定设定温度的温度设定部。

压缩机、车室外热交换器、减压阀及室内热交换器以使车室内空气的温度接近设定温度的方式工作。

车辆数据获取部获取压力传感器的检测压力、内气温度传感器的检测温度，及操作者在温度设定部设定的设定温度。

内气温度判定部判定从设定温度减去车室内空气的温度后的温度差的绝对值是否大于第一阈值。

高压判定部判定高压制冷剂的压力是否高于第二阈值。

在将从外气温度传感器的检测温度减去气象数据后的温度差作为外气温度差异的情况下，外气温度判定部判定外气温度差异是否高于第三阈值。

当内气温度判定部判定为温度差的绝对值大于第一阈值、高压判定部判定为高压制冷剂的压力高于第二阈值，且外气温度判定部判定为外气温度差异不足第三阈值时，故障确定部将充填在制冷循环装置的制冷剂量为过度充填状态的情况确定为故障事件。

由此，能够将充填在制冷循环装置的制冷剂量为过度充填状态的情况作为故障事件进行确定。

根据第七观点，故障解析装置具备内气温度判定部、高压判定部、外气温度判定部，及差异判定部。

制冷循环装置具备对车辆的车室内温度进行检测的内气温度传感器、对从压缩机排出的高压制冷剂的压力进行检测的压力传感器，和由操作者设定设定温度的温度设定部。

压缩机、车室外热交换器、减压阀，及室内热交换器以使车室内空气的温度接近设定温度的方式工作。

车辆数据获取部获取压力传感器的检测压力、内气温度传感器的检测温度，及操作者在温度设定部设定的设定温度。

内气温度判定部判定从设定温度减去车室内空气的温度后的温度差的绝对值是否大于第一阈值(A)。

高压判定部判定高压制冷剂的压力是否高于第二阈值。

在将从外气温度传感器的检测温度减去气象数据后的温度差作为外气温度差异的情况下，外气温度判定部判定外气温度差异是否高于第三阈值。

差异判定部判定外气温度差异是否随着时间经过而逐渐上升。

车室外热交换器具有车外空气进行流通的多个空气流路，在多个空气流路内流通的车外空气与高压制冷剂之间进行热交换。

内气温度判定部判定为温度差的绝对值大于第一阈值、高压判定部判定为高压制冷剂的压力高于第二阈值、外气温度判定部判定为且外气温度差异高于第三阈值，进而差异判定部判定为外气温度差异随着时间经过而逐渐上升。此时，故障确定部将在车室外热交换器的多个空气流路被异物堵塞的阻塞状态下车外空气与高压制冷剂之间的热交换被阻碍的情况确定为故障事件。

由此，能够将在车室外热交换器的多个空气流路被异物堵塞的阻塞状态下车外空气与高压制冷剂之间的热交换被阻碍的情况作为故障事件进行确定。

根据第八观点，故障解析装置具备内气温度判定部、高压判定部、外气温度判定部，及差异判定部。

制冷循环装置具备对车辆的车室内温度进行检测的内气温度传感器、对从压缩机排出的高压制冷剂的压力进行检测的压力传感器，和由操作者设定设定温度的温度设定部。

压缩机、车室外热交换器、减压阀，及室内热交换器以使车室内空气的温度接近设定温度的方式工作。

车辆数据获取部获取压力传感器的检测压力、内气温度传感器的检测温度，及操作者在温度设定部设定的设定温度。

内气温度判定部判定从设定温度减去车室内空气的温度后的温度差的绝对值是否大于第一阈值。

高压判定部判定高压制冷剂的压力是否高于第二阈值。

在将从外气温度传感器的检测温度减去气象数据后的温度差作为外气温度差异的情况下，外气温度判定部判定外气温度差异是否高于第三阈值。

差异判定部判定外气温度差异是否随着时间经过而急剧地上升。

当内气温度判定部判定为温度差的绝对值大于第一阈值、高压判定部判定为高压制冷剂的压力高于第二阈值、且外气温度判定部判定为外气温度差异高于第三阈值，进而差异判定部判定为外气温度差异随着时间经过而急剧地上升时，故障确定部将送风机因故障而停止的情况确定为故障事件。

由此，能够将送风机因故障而停止的情况作为故障事件进行确定。

根据第九观点，工作数据获取部、气象数据获取部及故障确定部由搭载于车辆的电子控制装置构成。

根据第十观点，故障解析系统具备搭载于车辆的制冷循环装置、获取表示制冷循环装置的工作状态的工作数据的工作数据获取部，和获取表示车辆的当前位置的当前位置数据的当前位置获取部。

故障解析系统具备气象数据获取部，该气象数据获取部从收集表示气象状态的气象数据的气象服务器获取基于当前位置数据的车辆的当前位置的气象数据。

故障解析系统具备故障确定部，该故障确定部根据工作数据和气象数据对制冷循环装置的故障事件进行确定。