制动速率阈值的确定方法、装置、车辆、存储介质与芯片

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种制动速率阈值的确定方法、装置、车辆、存储介质与芯片。

背景技术

相关技术中，车辆上设置有制动辅助功能（HBA，Hydraulic Brake Assist）。该HBA功能的原理为：在驾驶员进行制动时，如果驾驶员踩下制动踏板的制动速率大于初始阈值时，认为车辆处于紧急制动工况，车辆会提供主动制动，来辅助用户进行紧急制动。

然而，不同的用户的驾驶习惯不同，在正常驾驶工况下，部分用户踩下制动踏板的制动速率可能较快，如果制动速率超过初始阈值，车辆会主动制动来辅助用户紧急制动，导致车辆出现紧急制动的现象，而不符合用户想要正常驾驶车辆的意图，降低了用户的驾驶体验。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种制动速率阈值的确定方法、装置、车辆、存储介质与芯片。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种制动速率阈值的确定方法包括：

确定车辆在多次制动工况下的制动速率与制动减速度；

根据紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之间的第一比值、第一制动速率与第二制动速率，确定第一目标阈值；所述第一目标阈值与所述第一比值呈正比；

其中，所述常规制动工况为所述制动减速度小于预设减速度的制动工况，所述紧急制动工况为所述制动减速度大于或等于预设减速度的制动工况；所述第一制动速率是在所述常规制动工况与所述紧急制动工况下出现次数相同的制动速率，或所述第一制动速率是在所述常规制动工况下出现过的最大制动速率；所述第二制动速率是在所述紧急制动工况下出现次数最多的制动速率。

可选地，在确定所述第一目标阈值之后，所述方法还包括：

根据初始阈值、第一目标阈值、紧急制动工况在多次制动工况下的出现次数以及常规制动工况下多次制动工况下的出现次数，确定目标调整量；所述初始阈值为修正前的制动速率阈值；

在初始阈值的基础上增加目标调整量，得到第二目标阈值，所述第二目标阈值为修正后的制动速率阈值；

基于所述第二目标阈值对所述初始阈值进行修正。

可选地，所述根据初始阈值、第一目标阈值、紧急制动工况在多次制动工况下的出现次数以及常规制动工况下多次制动工况下的出现次数，确定目标调整量，包括：

确定紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之和，和第一预定值之间的第二比值；

根据第二比值与第二预定值之间的最小值，以及所述第一目标阈值与所述初始阈值之间的差值，得到所述目标调整量。

可选地，所述第一制动速率是在所述常规制动工况与所述紧急制动工况下出现次数相同的制动速率，所述根据紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之间的第一比值、第一制动速率与第二制动速率，确定第一目标阈值，包括：

确定所述第二制动速率与所述第一制动速率之间的差值；

确定所述差值与所述第一比值之间的第一乘积；

对所述第一乘积与所述第一制动速率进行加和，得到所述第一目标阈值。

可选地，所述第一制动速率是在所述常规制动工况下出现过的最大制动速率；所述根据紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之间的第一比值、第一制动速率与第二制动速率，确定第一目标阈值，包括：

确定所述第二制动速率与所述第一比值之间的第二乘积；

对所述第二乘积与所述第一制动速率进行加和，得到所述第一目标阈值。

可选地，所述确定车辆在多次制动工况下的制动减速度，包括：

对于所述多次制动工况中的任一次制动工况，确定所述车辆的多个车轮在当前时刻的瞬时减速度；

将所述多个车轮在当前时刻下的瞬时减速度的平均值，作为所述当前时刻下车辆的瞬时减速度；

从多个所述当前时刻下车辆的瞬时减速度中，将最大瞬时减速度作为所述车辆在所述制动工况下的制动减速度。

可选地，所述确定车辆在多次制动工况下的制动速率，包括：

对于所述多次制动工况中的任一次制动工况，确定所述车辆的制动主缸在多个时刻下的压力上升速率；

从所述多个时刻的压力上升速率中，将最大压力上升速率作为所述车辆在所述制动工况下的制动速率。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种制动速率阈值的确定装置，包括：

确定模块，被配置为确定车辆在多次制动工况下的制动速率与制动减速度；

第一目标阈值确定模块，被配置为根据紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之间的第一比值、第一制动速率与第二制动速率，确定第一目标阈值；所述第一目标阈值与所述第一比值呈正比；

其中，所述常规制动工况为所述制动减速度小于预设减速度的制动工况，所述紧急制动工况为所述制动减速度大于或等于预设减速度的制动工况；所述第一制动速率是在所述常规制动工况与所述紧急制动工况下出现次数相同的制动速率，或所述第一制动速率是在所述常规制动工况下出现过的最大制动速率；所述第二制动速率是在所述紧急制动工况下出现次数最多的制动速率。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

执行本公开第一方面所提供的制动速率阈值的确定方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的制动速率阈值的确定方法的步骤。

根据本公开实施例的第五方面，提供一种芯片，包括处理器和接口；所述处理器用于读取指令以执行本公开第一方面所提供的制动速率阈值的确定方法的步骤。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

通过上述技术方案，针对不同用户的驾驶习惯，得到的第一目标阈值会随着变化，由于第一比值与第一目标阈值呈正比关系，所以如果当前用户踩下制动踏板出现紧急制动工况的次数越多，第一比值越大，得到的第一目标阈值会逐渐增大，用户需要用更快的速度踩下制动踏板才会触发HBA功能，提升了触发HBA功能的难度，进而避免了HBA功能的误触发，使得车辆尽可能地工作在常规制动工况，减少车辆突然出现紧急制动的现象，提高用户的驾驶舒适性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的一种制动速率阈值的确定方法的流程图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种常规制动工况的曲线与紧急制动工况的曲线相交的示意图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种常规制动工况的曲线与紧急制动工况的曲线不相交的示意图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种制动速率阈值的确定方法的信号走向图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种制动速率阈值的确定装置的框图。

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。

图7是根据一示例性实施例示出的一种制动速率阈值的确定装置的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

图1是根据一示例性实施例示出的一种制动速率阈值的确定方法的流程图，包括以下步骤。

在步骤S11中，确定车辆在多次制动工况下的制动速率与制动减速度。

其中，车辆在预定时长内会出现多次制动工况，可以确定车辆在预定时长内的多次制动工况下的制动速率与制动减速度。预定时长可以为一天、一周、一个月、一年等，本公开对此不做限制。

其中，一次制动工况是用户踩下制动踏板的时刻与用户松开制动踏板的时刻之间车辆的驾驶工况；制动速率用于体现用户制动的紧急情况，制动速率越大，用户踩下制动踏板的速率越大，用户制动的情况越紧急；制动减速度车辆制动时减速度，制动减速度越大，车辆的车速能够降低地越快。

其中，在确定车辆在多次制动工况下的制动速率与制动减速度之前，可以对车辆中的无效数据进行过滤，从过滤后得到的有效数据中确定车辆在多次制动工况下的制动速率与制动减速度。无效数据是不包含用户制动意图的制动数据或包含的用户制动意图较少的制动数据等数据；有效数据是包含用户制动意图的制动数据。

示例地，过滤制动系统故障时的制动数据，即，制动系统故障时的制动数据不予记录分析，制动系统包括功能装置、控制装置、传动装置与控制器等。制动系统故障时，也无法体现用户的制动意图。

示例地，过滤持续时长小于预定时长的制动工况的制动数据，即，持续时长小于预定时长的制动工况的制动数据不予记录分析。例如，用户踩下制动踏板到松开制动踏板的持续时长较短的制动工况包含的用户制动意图较少，则不予记录分析。

示例地，过滤制动工况下有辅助驾驶功能触发进行主动增压的制动数据，即制动工况下有辅助驾驶功能触发的制动数据不予记录分析，可以理解的是，辅助驾驶功能是用户没有踩下制动踏板的情况下，增加车辆四个轮缸的压力，来帮助车辆减速，这部分辅助驾驶功能不包括HBA功能。例如，在车辆快与其余车辆碰撞的情况下，会提供主动增压功能这一辅助驾驶功能，来辅助车辆减速，避免车辆与其余车辆碰撞，在主动增压功能的标志位为1时，主动增压功能被触发；在主动增压功能的标志位为0时，主动增压功能未被触发，因此，车辆可以在主动增压功能的标志位为0时，记录车辆的制动数据；在主动增压功能的标志位为1时，不记录车辆的制动数据，因为主动增压功能的标志位为1时，是车辆进行主动制动，无法完整的体现用户的制动意图。

在步骤S12中，根据紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之间的第一比值、第一制动速率与第二制动速率，确定第一目标阈值；所述第一目标阈值与所述第一比值呈正比。

其中，所述常规制动工况为所述制动减速度小于预设减速度的制动工况，所述紧急制动工况为所述制动减速度大于或等于预设减速度的制动工况。

示例地，请参阅图2所示，图2中横坐标为同一车辆在多次制动工况下的制动速率，纵坐标为制动速率在多次制动工况下出现的次数。在得到车辆在多次制动工况下的制动速率与制动减速度之后，可以将制动减速度小于预设减速度的制动工况划分为常规制动工况，将制动减速度大于或等于预设减速度的制动工况定义为紧急制动工况。在常规制动工况下，车辆是处于正常制动的状态，并不会触发HBA功能，在紧急制动工况下，车辆处于紧急制动的状态，可能会触发HBA功能。预设减速度可以为0.7g，g为重力加速度，当然预设减速度还可以为阈值，本公开对此不做限制。对于不同的用户，划分得到的常规制动工况曲线图与紧急制动工况曲线图均是不同的，如此，可以对于不同的用户则具有符合其驾驶习惯的曲线图。那么，则先需要获取该用户在过去一段时间内的制动数据，再根据这部分制动数据生成曲线图，最终依据曲线图来得到符合用户驾驶习惯的第一目标阈值，来为后续制动提供制动速率阈值。

其中，所述第一制动速率是在所述常规制动工况与所述紧急制动工况下出现次数相同的制动速率，或所述第一制动速率是在所述常规制动工况下出现过的最大制动速率。

示例地，请参阅图2所示，在常规制动工况的曲线与紧急制动工况的曲线相交的情况下，第一制动速率是常规制动工况的曲线与紧急制动工况的曲线的相交点b，在相交点b处，常规制动工况下的制动速率与紧急制动工况下的制动速率相同，且常规制动工况下该制动速率的出现次数与紧急制动工况下该制动速率出现的次数相同。可以理解的是，图2中的a点表示的是常规制动工况下出现次数最多的制动速率。

示例地，请参阅图3所示，在常规制动工况的曲线与紧急制动的曲线不相交的情况下，第一制动速率是常规制动工况的曲线与横轴的相交点f，在相交点f处，常规制动工况下该制动速率的出现次数为0，且该制动速率为常规制动工况下的最大制动速率。可以理解的是，图3中的a点表示的是常规制动工况下出现次数最多的制动速率。

其中，所述第二制动速率是在所述紧急制动工况下出现次数最多的制动速率。

示例地，请参阅图2所示，第二制动速率是在紧急制动工况下出现次数最多的制动速率，即图2中的制动速率c。

其中，第一目标阈值为本公开提出的更加符合用户驾驶习惯的制动速率阈值，更加符合用户驾驶习惯可以包括：在用户习惯于更快踩下制动踏板时，避免HBA功能的误触发，使得车辆工作在常规制动工况；在用户习惯于更慢踩下制动踏板且遇到紧急制动工况时，可以快速触发HBA功能，保证行驶安全。在车辆实时的制动速率大于或等于第一目标阈值的情况下，会触发HBA功能；在车辆实时的制动速率小于第一目标阈值的情况下，不触发HBA功能。

其中，紧急制动工况在多次制动工况中的出现次数可以用图2中的S表示，S为紧急制动工况的曲线与横轴之间形成的闭合曲面的面积，S可以体现紧急制动工况在多次制动工况中所产生的制动数据量；常规制动工况在多次制动工况中的出现次数可以用图2中的A表示，A为常规制动工况的曲线与横轴之间形成的闭合曲面的面积，A可以体现常规制动工况在多次制动工况中所产生的制动数据量。

其中，根据第一比值、第一制动速率与第二制动速率确定第一目标阈值，可以通过以下公式表达：

（1）

在公式（1）中，e为第一目标阈值；b与f为第一制动速率；c为第二制动速率；S为紧急制动工况在多次制动工况中的出现次数，即紧急制动工况的曲线与横轴之间形成的闭合曲面的面积；A为常规制动工况在多次制动工况中的出现次数，即常规制动工况的曲线与横轴之间形成的闭合曲面的面积；

从公式（1）可以看出，根据第一比值

可以理解的是，请参阅图2所示，在常规制动工况的曲线与紧急制动工况的曲线相交的情况下，同时存在b与f，此时可以从二者中将最小值b作为第一制动速率；在常规制动工况的曲线与紧急制动工况的曲线不相交的情况下，存在f且不存在b，此时可以将f作为第一制动速率。

其中，请参阅图2所示，在车辆实时的制动速率大于或等于第二制动速率c的情况下，常规制动工况出现的次数几乎为0，而紧急制动工况出现的次数较多，此时可以确定车辆处于紧急制动工况，因此触发HBA功能，以辅助车辆进行紧急制动；在车辆实时的制动速率大于第一制动速率b且小于第二制动速率c的情况下，常规制动工况出现的次数虽然小于紧急制动工况出现的此时，但是也可能会出现常规制动工况，所以可能会触发HBA功能，也可能不会触发HBA功能。

其中，以第一制动速率为b进行说明，从公式（1）可以看出，第一目标阈值e是在第一制动速率b与第二制动速率c之间的区间[b，c]内变化，当第一比值

通常情况下，制动速率阈值越大，用户踩下制动踏板后想要到达制动速率阈值的困难性越强，由于第二制动速率c大于第一制动速率b，所以用户踩下制动踏板后想要达到第二制动速率c的难度，大于到达第一制动速率b的难度。结合上述公式（1）与附图2可知：紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数S越大的情况下，用户踩下制动踏板后出现在多次制动工况中的紧急制动工况的次数越多，即紧急制动工况出现的概率越大，此时得到的第一目标阈值e增大逐渐靠近c，即制动速率阈值逐渐靠近c，那么用户踩下制动踏板后到达制动速率阈值的困难性逐渐增强，也就越难以触发HBA功能，在HBA功能难以触发的情况下，车辆通常会工作在常规制动工况，也就降低了紧急制动工况出现的概率。

其中，由于第一目标阈值e是在[b，c]的区间内变化，所以第一目标阈值e通常是小于c，而将第一目标阈值设置为e而非c的原因在于：第一目标阈值为e相较于第一目标阈值为c能够更容易触发HBA功能，一方面可以提前满足用户的制动意图，能够快速地辅助用户紧急制动，以保障用户的安全驾驶；另一方面使得部分力气较小的用户在踩下制动踏板能够更加容易地到达第一目标阈值。

相关技术中，是将车辆实时的制动速率与固定的制动速率阈值进行比较，实时的制动速率大于制动速率阈值，则触发HBA功能，帮助用户主动进行紧急制动，然而不同用户由于驾驶习惯、年龄、性别等不同，踩下制动踏板的力气和速率是有所差别的。若驾驶员踩下制动踏板的速率本身习惯较快，此时若误触发HBA功能，则会帮助车辆紧急制动，紧急制动会产生噪声，也会使得车辆出现急刹车现象，这无疑会牺牲用户的驾驶舒适性。

而本公开中，针对不同用户的驾驶习惯，得到的第一目标阈值会随着变化，请参阅图2所示，图2示出的是驾驶习惯偏向于踩下制动踏板的速度较快的用户，如果当前用户踩下制动踏板出现紧急制动工况的次数S越多，得到的第一目标阈值e会逐渐增大，用户需要用更快的速度踩下制动踏板才会触发HBA功能，提升了触发HBA功能的难度，进而避免了HBA功能的误触发，使得车辆尽可能地工作在常规制动工况，减少车辆突然出现紧急制动的现象，提高用户的驾驶舒适性。

在一种可能的实施方式中，请参阅图2所示，在常规制动工况与紧急制动工况的曲线相交的情况下，本公开还包括以下步骤：

在步骤（1）中，确定所述第二制动速率与所述第一制动速率之间的差值。

在步骤（2）中，确定所述差值与所述第一比值之间的第一乘积。

在步骤（3）中，对所述第一乘积与所述第一制动速率进行加和，得到所述第一目标阈值。

示例地，在常规制动工况与紧急制动工况的曲线相交的情况下，第一目标阈值通过以下公式得到：

（2）

在公式（2）中，e为第一目标阈值；b为第一制动速率；c为第二制动速率；

其中，第二制动速率与第一制动速率之间的差值为c-b；差值与第一比值之间的第一乘积为

通过上述技术方案，紧急制动工况在当前用户的多次制动工况中出现的次数增大的情况下，第一目标阈值则会增大，使得当前用户踩下制动踏板到达第一目标阈值的困难性增强，进而提升了触发HBA功能的难度，使得车辆大部分制动工况是常规制动工况，进而避免经常出现紧急制动工况给用户带来的不便。

在一种可能的实施方式中，请参阅图3所示，在常规制动工况与紧急制动工况的曲线不相交的情况下，本公开还包括以下步骤：

在步骤（1）中，确定所述第二制动速率与所述第一比值之间的第二乘积。

在步骤（2）中，对所述第二乘积与所述第一制动速率进行加和，得到所述第一目标阈值。

示例地，在常规制动工况与紧急制动工况的曲线不相交的情况下，第一目标阈值通过以下公式得到：

（3）

在公式（3）中，e为第一目标阈值；f为第一制动速率；c为第二制动速率；

其中，第二制动速率与第一比值之间的第二乘积为

其中，第一目标阈值e在[f，c]的区间内变化，当第一目标阈值增大时，逐渐靠近c；当第一目标阈值减小时，逐渐靠近f。

可以理解的是，部分用户的驾驶习惯的曲线走向如图2所示，其余用户的驾驶习惯的曲线走向如图3所示。

通过上述技术方案，紧急制动工况在当前用户的多次制动工况中出现的次数增大的情况下，第一目标阈值则会增大，会使得当前用户踩下制动踏板到达第一目标阈值的困难性增强，进而提升了触发HBA功能的难度，使得车辆大部分制动工况是常规制动工况，进而避免经常出现紧急制动工况给用户带来的不便。

在一种可能的实施方式中，在得到第一目标阈值之后，第一目标阈值的可靠性不高，为了提高第一目标阈值的可靠性，本公开还包括以下步骤：

在步骤（1）中，根据初始阈值、第一目标阈值、紧急制动工况在多次制动工况下的出现次数以及常规制动工况下多次制动工况下的出现次数，确定目标调整量；所述初始阈值为修正前的制动速率阈值。

在步骤（2）中，在初始阈值的基础上增加目标调整量，得到第二目标阈值。

其中，在不考虑第二目标阈值为正数还是负数，考虑第二目标阈值的数值的情况下，第二目标阈值小于或等于所述第一目标阈值。

其中，初始阈值为修正前的车辆的制动辅助功能触发的制动速率阈值，是固定不变的阈值，本公开的目的是得到符合用户驾驶习惯的第二目标阈值，采用第二目标阈值对初始阈值进行修正后，能够更加符合用户驾驶习惯，更加符合驾驶习惯的第二目标阈值是能够更多地让车辆工作在常规制动工况下的制动速率阈值。

其中，第二目标阈值是修正后的制动速率阈值，第二目标阈值可以通过以下步骤确定：1）、可以确定紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之和，和第一预定值之间的第二比值；2）、根据第二比值与第二预定值之间的最小值，以及所述第一目标阈值与所述初始阈值之间的差值，得到所述目标调整量；3）、在初始阈值的基础上增加目标调整量，得到第二目标阈值。

示例地，第二目标阈值通过以下公式表达：

（4）

在公式（4）中，x为第二目标阈值；d为初始阈值；S为紧急制动工况在多次制动工况下的出现次数；A为常规制动工况在多次制动工况下的出现次数；1000为第一预定值；1为第二预定值；e为第一目标阈值。

从公式（4）可以看出，可以先确定第二比值

其中，通常情况下，由于第二比值

在此过程中，紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之和S+A代表了制动工况的总次数，所以随着制动工况总次数的增大，第二目标阈值逐渐增大朝第一目标阈值靠近；随着制动工况总次数的减小，第二目标阈值逐渐减小朝初始阈值靠近。而这么设计的目的在于：在获取的制动工况总次数的数量足够多的情况下，说明得到的第一目标阈值的可靠性较高，此时确定的第二目标阈值可以接近第一目标阈值，使得二者接近；在获取的制动工况总次数的数量较少的情况下，说明得到的第一目标阈值的可靠性相对较低，此时确定的第二目标阈值可以接近初始阈值，以更加符合车辆出厂时设定的制动速率阈值。

其中，第二目标阈值也可以视为是在第一目标阈值的基础上进行衰减后，得到的制动速率阈值。

其中，采集的用户的制动数据量越多，第二目标阈值越接近第一目标阈值，才能体现机器学习的价值，在每次学习用户的制动数据之后，能够接近理想的第一目标阈值。

在步骤（3）中，基于所述第二目标阈值对所述初始阈值进行修正。

其中，在采用第二目标阈值对初始阈值进行修正时，可以控制初始阈值以梯度增长的方式增加至第二目标阈值。

其中，请参阅图4所示，车辆上电之后，通过云端处理器识别驾驶员ID；将存储的驾驶员ID以及驾驶员ID对应的初始阈值等HBA参数发送至电控制动系统；车辆上电后，电控制动系统接收HBA参数以调用HBA参数；再采集驾驶员正常驾驶的制动工况，读取车辆制动时的车速、轮速、制动主缸压力、防抱死功能状态、主动增压功能状态、制动系统状态等制动数据；再将这些制动数据统计融合为常规制动工况下的制动数据与紧急制动工况下的制动数据；最后利用融合后的第二目标阈值修正HBA参数，将初始阈值转换成第二目标阈值，并将得到的第二目标阈值与驾驶员ID进行存储，以在车辆新的上电周期发送至电控制动系统，进行第二轮的制动数据的自学习。

通过上述技术方案，在采集的当前用户的制动工况的次数较多的情况下，说明采集的制动数据量已经足够，第一目标阈值的可信度已经足够高，此时可以控制得到的第二目标阈值接近第一目标阈值，使得车辆输出的第二目标阈值是接近第一目标阈值的且可靠的制动速率阈值。

在一种可能的实施方式中，可以通过以下步骤来得到车辆在多次制动工况下的制动减速度。

在步骤（1）中，对于所述多次制动工况中的任一次制动工况，确定所述车辆的多个车轮在当前时刻的瞬时减速度。

其中，对于车辆左前车轮的瞬时减速度的计算公式如下：

（5）

在公式（5）中，

其中，对于车辆右前车轮的瞬时减速度的计算公式如下：

（6）

在公式（6）中，

其中，对于车辆左后车轮的瞬时减速度的计算公式如下：

（7）

在公式（7）中，

其中，对于车辆右后车轮的瞬时减速度的计算公式如下：

（8）

在公式（8）中，

在步骤（2）中，将所述多个车轮在当前时刻下的瞬时减速度的平均值，作为所述当前时刻下车辆的瞬时减速度。

其中，当前时刻下车辆的瞬时减速度的计算公式如下：

（9）

在公式（9）中，

在步骤（3）中，从多个所述当前时刻下车辆的瞬时减速度中，将最大瞬时减速度作为所述车辆在所述制动工况下的制动减速度。

其中，车辆在一次制动工况下会存在多个时刻的瞬时减速度，所以在确定一次制动工况下的车辆的制动减速度时，可以将多个瞬时减速度中的最大瞬时减速度作为车辆在此次制动工况下的制动减速度；同理，车辆的其余制动工况下的制动减速度，也可以沿用此方法，进而得到车辆在多次制动工况下的制动减速度。

示例地，可以采用以下公式从此次制动工况的多个瞬时减速度中确定最大瞬时减速度：

（10）

在公式（10）中，

在一种可能的实施方式中，可以通过以下步骤来得到车辆在多次制动工况下的制动速率。

在步骤（1）中，对于所述多次制动工况中的任一次制动工况，确定所述车辆的制动主缸在多个时刻下的压力上升速率。

其中，制动主缸的压力上升速率为制动速率，制动主缸的主要作用是将用户施加在制动踏板上的机械力和真空助力器的力转换成制动油压，并将具有一定压力的制动液经过制动管路输送到各个车轮的制动轮缸，再由车轮制动器将制动液转变为车轮制动力。

示例地，制动主缸在当前时刻下的压力上升速率通过以下公式表达：

（11）

在公式（11）中，

在步骤（2）中，从所述多个时刻的压力上升速率中，将最大压力上升速率作为所述车辆在所述制动工况下的制动速率。

示例地，可以采用以下公式从此次制动工况的多个压力上升速率中确定最大压力上升速率：

（12）

在公式（12）中，

图5是根据一示例性实施例示出的一种制动速率阈值的确定装置的框图。参照图5，该制动速率阈值的确定装置500包括：确定模块510与第一目标阈值确定模块520。

确定模块510，被配置为确定车辆在多次制动工况下的制动速率与制动减速度；

第一目标阈值确定模块520，被配置为根据紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之间的第一比值、第一制动速率与第二制动速率，确定第一目标阈值；所述第一目标阈值与所述第一比值呈正比；

其中，所述常规制动工况为所述制动减速度小于预设减速度的制动工况，所述紧急制动工况为所述制动减速度大于或等于预设减速度的制动工况；所述第一制动速率是在所述常规制动工况与所述紧急制动工况下出现次数相同的制动速率，或所述第一制动速率是在所述常规制动工况下出现过的最大制动速率；所述第二制动速率是在所述紧急制动工况下出现次数最多的制动速率。

可选地，制动速率阈值的确定装置500还包括：

目标调整量确定模块，被配置为根据初始阈值、第一目标阈值、紧急制动工况在多次制动工况下的出现次数以及常规制动工况下多次制动工况下的出现次数，确定目标调整量；所述初始阈值为修正前的制动速率阈值；

第二目标阈值确定模块，被配置为在初始阈值的基础上增加目标调整量，得到第二目标阈值，所述第二目标阈值为修正后的制动速率阈值；

修正模块，被配置为基于所述第二目标阈值对所述初始阈值进行修正。

可选地，目标调整量确定模块包括：

第二比值确定子模块，被配置为确定紧急制动工况在所述多次制动工况下的出现次数与常规制动工况在所述多次制动工况下的出现次数之和，和第一预定值之间的第二比值；

目标调整量确定子模块，被配置为根据第二比值与第二预定值之间的最小值，以及所述第一目标阈值与所述初始阈值之间的差值，得到所述目标调整量。

可选地，所述第一制动速率是在所述常规制动工况与所述紧急制动工况下出现次数相同的制动速率，

可选地，第一目标阈值确定模块520包括：

差值确定子模块，被配置为确定所述第二制动速率与所述第一制动速率之间的差值；

第一乘积确定子模块，被配置为确定所述差值与所述第一比值之间的第一乘积；

第一加和子模块，被配置为对所述第一乘积与所述第一制动速率进行加和，得到所述第一目标阈值。

可选地，所述第一制动速率是在所述常规制动工况下出现过的最大制动速率；

可选地，第一目标阈值确定模块520包括：

第二乘积确定子模块，被配置为确定所述第二制动速率与所述第一比值之间的第二乘积；

第二加和子模块，被配置为对所述第二乘积与所述第一制动速率进行加和，得到所述第一目标阈值。

可选地，确定模块510包括：

第一瞬时减速度确定子模块，被配置为对于所述多次制动工况中的任一次制动工况，确定所述车辆的多个车轮在当前时刻的瞬时减速度；

第二瞬时减速度确定子模块，被配置为将所述多个车轮在当前时刻下的瞬时减速度的平均值，作为所述当前时刻下车辆的瞬时减速度；

第一确定子模块，被配置为从多个所述当前时刻下车辆的瞬时减速度中，将最大瞬时减速度作为所述车辆在所述制动工况下的制动减速度。

可选地，确定模块510包括：

压力上升速率确定子模块，被配置为对于所述多次制动工况中的任一次制动工况，确定所述车辆的制动主缸在多个时刻下的压力上升速率；

第二确定子模块，被配置为从所述多个时刻的压力上升速率中，将最大压力上升速率作为所述车辆在所述制动工况下的制动速率。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的制动速率阈值的确定方法的步骤。

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。

参照图6，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。

感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境的信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统（全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。

决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。

驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。

车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和存储器652，处理器651可以执行存储在存储器652中的指令653。

处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（Field ProgrammableGate Array，FPGA）、片上系统（System on Chip，SOC）、专用集成芯片（ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。

存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。

在本公开实施例中，处理器651可以执行指令653，以完成上述的制动速率阈值的确定方法的全部或部分步骤。

图7是根据一示例性实施例示出的一种用于制动速率阈值的确定装置1900的框图。例如，装置1900可以被提供为一服务器。参照图7，装置1900包括处理组件1922，其进一步包括一个或多个处理器，以及由存储器1932所代表的存储器资源，用于存储可由处理组件1922的执行的指令，例如应用程序。存储器1932中存储的应用程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理组件1922被配置为执行指令，以执行上述制动速率阈值的确定方法。

装置1900还可以包括一个电源组件1926被配置为执行装置1900的电源管理，一个有线或无线网络接口1950被配置为将装置1900连接到网络，和一个输入/输出接口1958。装置1900可以操作基于存储在存储器1932的操作系统。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的制动速率阈值的确定方法的代码部分。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。