一种减振器控制方法及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种减振器控制方法及车辆。

背景技术

车辆的智能制动控制模块(Intelligent Brake Control，IBC控制器)作为用于车辆制动系统的电子控制装置，可以实时监测车辆的制动压力、车速等信息，并通过算法进行实时分析和计算，以自动调节车轮制动力的分配和调整，从而保证制动性能和稳定性；车辆的减振器则能缓冲吸收车辆移动时的震动，保证车辆行驶平稳。

制动控制模块和减振器都可以一定程度保证车辆的安全性与舒适性，但制动控制模块与减振器之间交互较少，通常都是车辆行驶时减振器工作，车辆紧急制动时制动控制模块工作。虽然目前市面上有部分减振器可以检测车辆的制动情况进而调节阻尼，但此类检测器主要是在制动控制模块触发后，依靠车身各类检测器检测到汽车转速、汽车加速度、悬架高度等数据变化后，再控制减振器调节阻尼，这就容易导致减振器和制动控制模块出现时间差，不仅减振器控制程序复杂、减振器和制动控制模块的配合度差，甚至在紧急制动情况下，减振器的自动调节还可能影响制动控制模块的制动效果。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种减振器控制方法，能够降低电控减振器的控制成本，在制动控制模块激活的极限工况下对电控减振器的智能控制，兼顾舒适性与安全性。

本发明还提出一种具有用于执行上述减振器控制方法的减振器控制模块的车辆。

根据本发明第一方面实施例的一种减振器控制方法，应用于减振器控制装置，所述减振器控制装置包括多个电控减振器、用于制动车轮的制动控制模块和减振器控制模块；所述减振器控制方法包括：当所述制动控制模块控制车轮制动时，获取所述制动控制模块发出的制动激活信号；根据所述制动激活信号选择对应的预设控制电流；向所述电控减振器输出所述预设控制电流以调整所述电控减振器的阻尼系数。

根据本发明实施例的一种减振器控制方法，至少具有如下有益效果：在紧急制动的前提下，制动控制模块控制车轮制动并发出制动激活信号，由于所遇到的紧急制动情况不同，制动激活信号也不同，减振器控制模块获取到制动激活信号后，选择对应的预设控制电流并向电控减振器输出预设控制电流，电控减振器根据预设控制电流将自身的阻尼系数调整为合适的大小，从而配合制动控制模块在快速制动的同时稳定车身。减振器控制模块由制动控制模块发出的制动激活信号控制，在制动控制模块激活的同时快速触发减振器控制模块，不仅省去了传统汽车所需要装配的各类传感器，降低电控减振器的控制成本，而且可以实现在制动控制模块激活的极限工况下对电控减振器的智能控制，提高制动控制模块和电控减振器的配合度，保证汽车制动时的稳定性，兼顾舒适性与安全性。

根据本发明的一些实施例，所述制动控制模块包括车轮防抱死系统和车身稳定控制系统，所述制动激活信号包括第一激活信号和第二激活信号，所述获取所述制动控制模块发出的制动激活信号，包括：当所述车轮防抱死系统激活并控制车轮制动时，获取所述制动控制模块发出的所述第一激活信号；和/或，当所述车身稳定控制系统激活并控制车轮制动时，获取所述制动控制模块发出的所述第二激活信号。

根据本发明的一些实施例，所述预设控制电流包括第一激活电流和第二激活电流，所述根据所述制动激活信号选择对应的预设控制电流，包括：当仅获取所述第一激活信号时，向所述电控减振器输出所述第一激活电流以将所述电控减振器的阻尼系数调整至第一预设值；当仅获取所述第二激活信号时，向所述电控减振器输出所述第二激活电流以将所述电控减振器的阻尼系数调整至第二预设值；当同时获取所述第一激活信号和所述第二激活信号时，向所述电控减振器输出所述第一激活电流和所述第二激活电流之间对应的所述电控减振器的阻尼系数中较大的一个，以将所述电控减振器的阻尼系数调整至所述第一预设值和所述第二预设值两个中较大的一个。

根据本发明的一些实施例，所述减振器控制装置还包括人机交互模块，所述人机交互模块通过所述CAN总线分别与所述制动控制模块以及所述减振器控制模块通讯连接，所述人机交互模块用于键入手动调节电流信号，所述减振器控制方法还包括：获取所述手动调节电流信号；根据所述手动调节电流信号调整向所述电控减振器输出的控制电流的大小。

根据本发明的一些实施例，所述获取所述手动调节电流信号，包括：当所述车轮防抱死系统未激活且所述车身稳定控制系统未激活，获取到所述手动调节电流信号。

根据本发明的一些实施例，所述获取到所述手动调节电流信号之后，包括：获取每个所述电控减振器对应的控制电流信息并根据所述控制电流信息生成减振器阻尼信息；根据所述减振器阻尼信息控制所述人机交互模块上显示每个所述电控减振器对应的阻尼系数。

根据本发明的一些实施例，所述获取所述手动调节电流信号之前，包括：通过所述制动控制模块对所述车轮防抱死系统和所述车身稳定控制系统分别进行自检；若所述制动控制模块检测到所述车轮防抱死系统出现故障；和/或，检测到所述车身稳定控制系统出现故障，则获取所述制动控制模块发出的第一故障信号；根据所述第一故障信号朝所述电控减振器发出第一跛行电流以将所述电控减振器的阻尼系数调整至第三预设值。

根据本发明的一些实施例，所述对所述车轮防抱死系统和所述车身稳定控制系统分别进行自检之前，包括：对所述电控减振器进行检测；若检测到所述电控减振器出现故障，则朝所述电控减振器发出第二跛行电流以将所述电控减振器的阻尼系数调整至第四预设值。

根据本发明的一些实施例，所述朝所述电控减振器发出第二跛行电流之后，包括：通过所述人机交互模块显示所述电控减振器的故障提示。

根据本发明第二方面实施例的一种车辆包括多个电控减振器，与车辆的车轮一一对应并安装于车轮的上方、用于制动车轮的制动控制模块和减振器控制模块，所述减振器控制模块分别与多个所述电控减振器电性连接，所述减振器控制模块通过CAN总线与所述制动控制模块通讯连接；所述减振器控制模块用于执行如上述实施例所述的减振器控制方法。

根据本发明实施例的一种车辆，至少具有如下有益效果：减振器控制模块由制动控制模块发出的制动激活信号控制，在减振器控制模块激活的同时快速触发减振器控制模块，不仅省去了传统汽车所需要装配的各类传感器，降低电控减振器的控制成本，而且可以实现在制动控制模块激活的极限工况下对电控减振器的智能控制，提高制动控制模块和电控减振器的配合度，保证汽车制动时的稳定性，兼顾舒适性与安全性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明一种实施例的减振器控制方法的模块示意图；

图2是本发明一种实施例的减振器控制方法的工作步骤流程图；

图3是本发明一种实施例的减振器控制方法的控制逻辑图；

图4是图2中朝电控减振器输出预设控制电流的步骤流程图。

附图标记：电控减振器100；制动控制模块200；车轮防抱死系统210；车身稳定控制系统220；减振器控制模块300；CAN总线400；车载信息娱乐设备500；人机交互模块510。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。

参照图1和图2所示，本发明一种实施例的减振器控制方法，包括多个电控减振器100、制动控制模块200、减振器控制模块300和人机交互模块510；电控减振器100即由电磁阀控制的阻尼可调式减振器，通过改变电磁阀的控制电流可以改变电磁阀的开度，进而无极调节减振器的抑制阻尼系数。

多个电控减振器100与车辆的车轮一一对应并安装于车轮的上方，在车辆稳定移动时，减振器可以吸收车轮的震动，保证车辆行驶平稳。当减振器控制方法安装于普通汽车时，电控减振器100设有四个，四个电控减振器100分别安装于汽车的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的上方；当减振器控制方法安装于小型卡车时，电控减振器100设有六个，六个电控减振器100分别安装于卡车两个前轮亦即四个后轮上方；同理，当减振器控制方法安装于中大型卡车或特征车辆时，电控减振器100数量更多并一一对应并安装于车轮的上方。后文以电控减振器100设置四个(即电控减振器FL、电控减振器FR、电控减振器RL和电控减振器RR)为例进行描述，在此特别说明，避免产生误解。

制动控制模块200(Intelligent Brake Control，简称IBC)和车轮传动连接，制动控制模块200可以根据不同的驾驶条件和车辆状况，快速响应，并动态调整车轮的制动力，以避免车轮抱死或侧滑，提供更好的制动效果和操控稳定性。

减振器控制模块300分别与多个电控减振器100电性连接，减振器控制模块300通过CAN总线400与制动控制模块200通讯连接。

人机交互模块510通常集成于车辆的车载信息娱乐设备500(In-VehicleInfotainment，简称IVI)中，人机交互模块510包括显示屏以及调节按键或者集成两者功能的可交互的触控屏，在车辆平稳移动时，用户能够通过人机交互模块510键入手动调节电流信号，减振器控制模块300通过CAN总线400获取手动调节电流信号，并根据手动调节电流信号实时调整向电控减振器100输出的控制电流的大小，从而使不同用户可以根据自己的驾驶习惯自行精准快速地调节每个电控减振器100的阻尼系数，满足不同驾驶习惯用户对电控减振器100软硬程度的调节需求，提高减振器控制方法的可交互性；扩大控制系统的适用范围。

减振器控制方法包括：

步骤S100，当制动控制模块200控制车轮制动时，减振器控制模块300获取制动控制模块200发出的制动激活信号；

步骤S200，减振器控制模块300根据制动激活信号选择对应的预设控制电流；

步骤S300，减振器控制模块300向电控减振器100输出预设控制电流以调整电控减振器100的阻尼系数。

可以理解的是，当车辆遇到极限工况需要紧急制动时，用户通过制动控制模块200控制车轮制动，同时制动控制模块200朝CAN总网发出制动激活信号，由于车辆所遇到的紧极限工况情况不同，制动激活信号也不同，减振器控制模块300通过CAN总线400获取制动激活信号后，会选择和制动激活信号对应的预设控制电流并向电控减振器100输出预设控制电流，电控减振器100根据预设控制电流将自身阻尼系数切换至一定数值，增加车轮与底面之间的摩擦而配合制动控制模块200在快速制动的同时稳定车身。

减振器控制模块300由制动控制模块200发出的制动激活信号控制，在减振器控制模块300激活的同时快速触发减振器控制模块300，不仅省去了传统汽车所需要装配的各类传感器，降低电控减振器100的控制成本，而且可以实现在制动控制模块200激活的极限工况下对电控减振器100的智能控制，提高制动控制模块200和电控减振器100的配合度，保证汽车制动时的稳定性，兼顾舒适性与安全性。

参照图1和图2，可以理解的是，制动控制模块200包括车轮防抱死系统210(Antilock Braking System，简称ABS)和车身稳定控制系统220(Electronic StabilityControl，简称ESC)，轮防抱死系统和车轮连接以控制车轮锁死或滚动，和车身稳定控制系统220和车轮连接以控制车轮的动力输出，车轮防抱死系统210可以在紧急刹车的工况下为车辆减少制动距离并尽可能保证驾驶员在紧急制动时对车辆的控制，车身稳定控制系统220可以在车辆发生侧滑时控制车轮动力输出，减少车辆滑动。在本实施例中,制动控制模块200(IBC)还可以是其他包含车轮防抱死系统210(ABS)和车身稳定控制系统220(ESC)的控制模块。

制动激活信号包括第一激活信号和第二激活信号，减振器控制模块300获取制动控制模块200发出制动激活信号的步骤，包括：

当车轮防抱死系统210激活并控制车轮制动时，减振器控制模块300获取制动控制模块200发出的第一激活信号；和/或，当车身稳定控制系统220激活并控制车轮制动时，减振器控制模块300获取制动控制模块200发出的第二激活信号。

以上步骤可以具体表述为：

若仅有车轮防抱死系统210激活，制动控制模块200发出第一激活信号，减振器控制模块300通过CAN总线仅获取第一激活信号；

若仅有车身稳定控制系统220激活，制动控制模块200发出第二激活信号，减振器控制模块300通过CAN总线仅获取第二激活信号；

若车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220同时激活，制动控制模块200同时发出第一激活信号和第二激活信号，减振器控制模块300通过CAN总线同时获取第一激活信号和第二激活信号。

制动控制模块200的重要组成部分，在车轮防抱死系统210激活时，制动控制模块200发出第一激活信号；在车身稳定控制系统220激活时，制动控制模块200发出第二激活信号；在车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220同时激活时，制动控制模块200同时发出第一激活信号和第二激活信号。方便后续减振器控制模块300在不同制动情况下调节对应的预设控制电流，保证电控减振器100分别与车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220之间具有良好的配合度，提高制动控制模块200的模块化程度和控制精确性。

需要说明的是，由于电控减振器100为电磁阀控制的阻尼系数可以无极调节的减振器，则减振器控制模块300发出的控制电流实际上为PWM脉冲电流，而预设控制电流具体为汽车在出厂前厂家标定的PWM脉冲电流的占空比。汽车在出厂前，厂商可以根据减振器控制模块300接受的不同信号(即控制装置面对不同的制动情况或其他情况)，在经过充分实验模拟的前提下，对不同信号分别预设对应且合理的控制电流，从而在面对不同的紧急制动情况时，将电控减振器100的阻尼系数切换至对应的预设值，减振器控制模块300接受的不同信号分别对应的预设控制电流可以相同也可以不同，即电控减振器100面对不同的紧急制动情况时的阻尼系数可以相同也可以不同，在此对不同信号分别对应的预设控制电流不做具体限定，只要保证车辆在制动控制模块200激活的前提下，依然保持良好的舒适性与安全性即可。

参照图3，可以理解的是，减振器控制模块300在获取手动调节电流信号时，包括：

当车轮防抱死系统210未激活且车身稳定控制系统220未激活，减振器控制模块300通过CAN总线获取到手动调节电流信号。

制动控制模块200控制车轮制动之前，即车辆在未遇到极限工况平稳移动时，此时，制动控制模块200未启动，车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220未激活，制动控制模块200同时保持停机，一旦制动控制模块200没有感应到车轮防抱死系统210未激活且车身稳定控制系统220未激活，说明制动控制模块200中的车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220至少有一个处于激活状态并对车轮进行制动控制。在车轮防抱死系统210未激活且车身稳定控制系统220未激活的前提下，用户才可以根据自己的驾驶习惯调节电控减振器100的阻尼系数，确定用户手动调节控制电流和控制系统自动调节控制电流两者之间地控制优先级，避免用户输入的手动调节电流信号和制动控制模块200发出的第一激活信号、第二激活信号产生冲突所导致电控减振器100出现执行错误等问题，有效保证减振器控制方法的控制精确性。

参照图3，可以理解的是，减振器控制模块300获取手动调节电流信号的步骤之前，还包括：

通过制动控制模块200对车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220分别进行自检；

若制动控制模块200检测到车轮防抱死系统210出现故障；和/或，检测到车身稳定控制系统220出现故障，则制动控制模块200发出第一故障信号；

减振器控制模块300通过CAN总线400获取第一故障信号并根据第一故障信号朝电控减振器100发出第一跛行电流以将电控减振器的阻尼系数调整至第三预设值。

减振器控制模块300获取手动调节电流信号的步骤之前，即用户键入手动调节电流信号之前，亦即车辆在未遇到极限工况平稳移动时或者车辆启动前，制动控制模块200会对内部的车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220进行自检，车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220之间的任意一个出现问题，制动控制模块200会立刻朝CAN总网发出第一故障信号，随后减振器控制模块300通过CAN总线400获取第一故障信号，同时根据第一故障信号朝电控减振器100发出第一跛行电流，第一跛行电流也是一种预先标定占空比的预设控制电流。

制动控制模块200发出第一故障信号，说明车辆不能正常制动，为了保证用户安全，车辆的控制器总成会暂时取消汽车正常行驶的功能和操作，只允许车辆临时低速行驶，即控制车辆切换至跛行模式。此时，减振器控制模块300通过CAN总线400获取第一故障信号并朝电控减振器100发出第一跛行电流，使电控减振器100将阻尼系数切换至适应跛行模式的第三预设值，保证电控减振器100不会干涉车辆低速行驶，有效提高减振器控制方法的使用安全性。

电控减振器100的电磁阀出现故障时，减振器控制模块300难以通过输出电流信号控制电控减振器100改变阻尼系数，此时，电控减振器100可以近似看作阻尼系数固定的传统减振器，虽然传统减振器也可以吸收车轮的振动，但使用传统减振器的车辆在制动时容易出现车体晃动幅度大、侧倾幅度大等问题，从而导致整车的操控稳定性和舒适性降低。

继续参照图3，可以理解的是，制动控制模块200对车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220分别进行自检的步骤之前，还包括：

减振器控制模块300对电控减振器100的电磁阀进行检测；

若减振器控制模块300检测到电控减振器100的电磁阀出现故障(即减振器控制模块300获取减振器故障信号)，则减振器控制模块300朝电控减振器100发出第二跛行电流以将所电控减振器100的阻尼系数调整至第四预设值，第二跛行电流也是一种预先标定占空比的预设控制电流。

在制动控制模块200进行自检前，减振器控制模块300对四个电控减振器100的电磁阀同时进行检测，从而快速判断电控减振器100是否出现故障，如果检测到一个或多个电控减振器100出现故障，则车辆的控制器也会控制车辆切换至跛行模式。此时，减振器控制模块300直接朝电控减振器100发出第二跛行电流，使正常的电控减振器100将阻尼系数切换至适应跛行模式的第四预设值，保证电控减振器100不会干涉车辆低速行驶且不会明显影响车辆制动，进一步提高车辆的操控稳定性和舒适性。需要补充的是，由于电控减振器100故障时不影响制动控制模块200正常作业，因此，减振器故障信号对应的第二跛行电流和第一故障信号对应的第一跛行电流可以相同也可以不同，即电控减振器100面对制动控制模块200故障时的阻尼系数第三预设值和面对电磁阀故障时的阻尼系数至第四预设值可以相同也可以不同。

可以理解的是，当减振器控制模块300朝电控减振器100发出第二跛行电流之后，包括：

通过人机交互模块510在操作界面显示电控减振器100的故障提示。以上步骤可具体表述为：

减振器控制模块300朝CAN总线400发出第二故障信号；

控制人机交互模块510通过CAN总线400获取第二故障信号；

控制人机交互模块510根据第二故障信号在操作界面显示减振器故障提示。

当减振器控制模块300检测到电控减振器100出现故障后，通过人机交互模块510将故障问题及时反馈给用户，方便用户快速找到故障原因并及时维护、更换故障的电控减振器100，进一步提高减振器控制方法的使用安全性，有效提高用户的使用体验度。同理，制动控制模块200也可以通过CAN总网将第一故障信号传输给人机交互模块510，从而提醒用户制动控制模块200出现故障，人机交互模块510在操作界面显示制动控制模块200的故障提示的步骤参照前文关于减振器故障提示的描述即可，在此不做赘述。

参照图3和图4，可以理解的是，制动控制模块200根据制动激活信号朝电控减振器100发出预设控制电流的步骤，包括：

当减振器控制模块300仅获取第一激活信号时，减振器控制模块300向电控减振器100输出第一激活电流以将电控减振器100的阻尼系数调整至第一预设值；

当减振器控制模块300同时获取第二激活信号时，减振器控制模块300朝电控减振器100输出第二激活电流以将电控减振器100的阻尼系数调整至第二预设值；

当减振器控制模块300同时获取第一激活信号和第二激活信号时，减振器控制模块300向电控减振器100输出第一激活电流和第二激活电流之间对应的电控减振器100的阻尼系数中较大的一个，以将电控减振器100的阻尼系数调整至第一预设值和第二预设值之间较大的一个。

步骤S330也可表述为：若减振器控制模块300同时获取第一激活信号和第二激活信号，则比较第一激活电流对应的电控减振器100的阻尼系数和第二激活电流对应的电控减振器100的阻尼系数的大小，随后减振器控制模块300向电控减振器100输出第一激活电流和第二激活电流之间对应的电控减振器100的阻尼系数中较大的一个。

减振器控制模块300仅获取第一激活信号，即制动控制模块200中仅有车轮防抱死系统210激活，即车辆处于紧急刹车的工况下，此时，减振器控制模块300向电控减振器100输出第一激活电流，电控减振器100的电磁阀根据第一激活电流将减振器的阻尼系数切换至适应车辆紧急刹车时的第一预设值，保证车轮与地面的摩擦力，降低车身的抖动或俯仰运动。

减振器控制模块300仅获取第二激活信号，即制动控制模块200中仅有车身稳定控制系统220激活，即车辆处于侧滑的工况下，此时，减振器控制模块300向电控减振器100输出第二激活电流，电控减振器100的电磁阀根据第二激活电流将减振器的阻尼系数切换至适应车辆侧滑时的第二预设值，增加车轮抓地力，尽可能降低车身的侧倾运动。

减振器控制模块300同时获取第一激活信号和第二激活信号，即车辆在紧急刹车时出现了侧滑，此时，减振器控制模块300判定第一激活电流对应的电控减振器100的阻尼系数和第二激活电流对应的电控减振器100的阻尼系数的大小，并向电控减振器100输出间对应的电控减振器100的阻尼系数中较大的一个(即第一预设值和第二预设值之间较大的一个)，尽可能提高车轮与地面之间由足够的摩擦力，保证车辆的安全性与驾乘人员的操作舒适性。

需要说明的是，减振器控制模块300主要接受的信号有四种，分别是制动激活信号(包括第一激活信号和第二激活信号)、手动调节电流信号、第一故障信号亦即减振器故障信号，分别对应减振器控制模块300面对制动控制模块200调节电控减振器100、用户手动调节电控减振器100、制动控制模块200故障以及减振器故障等四种场景时的操作。并且根据前文描述的四种操作对应的步骤次序。

显然，减振器控制模块300的四种操作有明确的优先级次序，优先级从前到后依次为：1、电控减振器100故障，减振器控制模块300输出第二跛行电流以将电控减振器100的阻尼系数调整至第三预设值；2、制动控制模块200故障，减振器控制模块300输出第一跛行电流以将电控减振器100的阻尼系数调整至第四预设值；3、制动控制模块200激活(即车轮防抱死系统210和车身稳定控制系统220至少有一个激活)，减振器控制模块300输出第一激活电流以将电控减振器100的阻尼系数调整至第一预设值，或者输出第二激活电流以将电控减振器100的阻尼系数调整至第二预设值；4、制动控制模块200激活未激活且用户通过人机交互模块510键入手动调节电流信号，减振器控制模块300输根据手动调节电流信号实时输出控制电流。通过确定减振器控制模块300面对不同场景时的控制优先级，并且在检测电控减振器100是否故障前进行CAN信号处理，可以避免各个信号之间相互干扰，影响减振器控制模块300输出控制电流，保证电控减振器100最终只会得到一个确切的预设值或设定值，有效提高减振器控制方法工作的精确性和灵敏性。

可以理解的是，减振器控制模块300获取到手动调节电流信号之后，还包括：

减振器控制模块300获取每个电控减振器对应的控制电流信息并根据获取的控制电流信息生成减振器阻尼信息；

根据减振器阻尼信息控制人机交互模块上显示每个电控减振器对应的阻尼系数。

用户通过人机交互模块510手动控制电控减振器100的阻尼系数时，电控减振器100的电磁阀将控制电流实时反馈给减振器控制模块300，减振器控制模块300根据获取的控制电流信息计算得到每个电控减振器对应的减振器阻尼信息，随后人机交互模块510可以通过CAN总线获取制减振器阻尼信息从而将每个电控减振器对应的阻尼系数实时反馈给用户，在电控减振器100的阻尼系数可以无极调节的前提下，方便用户精细调节电控减振器100的阻尼系数的大小，从而方便用户电控减振器100的阻尼系数调整到合理且舒适的范围内，进一步提高用户的使用体验度。

本发明一种实施例的车辆，包括多个电控减振器100、制动控制模块200、减振器控制模块300和人机交互模块510；多个电控减振器100与车辆的车轮一一对应并安装于车轮的上方，制动控制模块200和车轮传动连接，减振器控制模块300分别与多个电控减振器100电性连接，减振器控制模块300通过CAN总线400与制动控制模块200通讯连接；其中，制动控制模块200用于当制动控制模块200控制车轮制动时，取制动控制模块200发出的制动激活信号；根据制动激活信号选择对应的预设控制电流；向电控减振器100输出预设控制电流以调整电控减振器100的阻尼系数。

由于车辆采用了上述实施例的减振器控制方法的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再赘述。

上面结合附图对本发明实施例作了详细说明，但是本发明不限于上述实施例，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本发明宗旨的前提下作出各种变化。