车辆能量管理方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆能量管理方法、装置及车辆。

背景技术

随着全球能源需求的不断增加、石化资源的逐渐枯竭以及环保要求的不断升级，人们对车辆环保和节能的要求也越来越高。混合动力车辆可以将发动机和动力电池作为动力来源，从而能够提高燃油利用率和减少排放，相较于传统的汽油或柴油车更加环保和节能，因而得到了迅猛发展。

然而，混合动力车辆中，动力电池仍存在充电时间长、换电场地需求大、电池衰减快、低温续驶里程短等问题，同时，难以保证电机和发动机的工作效率，从而难以在保证车辆高效运行的同时，有效满足环保和节能要求。

发明内容

针对现有技术中存在的问题，本发明提供一种车辆能量管理方法、装置及车辆。

本发明提供一种车辆能量管理方法，包括：

在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若所述目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，获取所述线网的当前输出电压、所述目标车辆的动力电池的当前荷电状态以及所述目标车辆的当前需求驱动功率；

基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位；其中，所述电压转换装置用于对所述线网输出的电能进行电压转换；

基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，基于所述发动机的目标工作点位控制所述发动机提供第二驱动功率，以及，基于所述第三输出功率对所述动力电池进行充电控制；其中，所述电机系统包括多个电机。

根据本发明提供的车辆能量管理方法，所述基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位，包括：

基于所述当前输出电压，确定所述电压转换装置的当前输出功率限值；

基于所述当前荷电状态、所述当前输出电压与预设电压阈值的比较结果以及所述当前需求驱动功率与所述当前输出功率限值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位。

根据本发明提供的车辆能量管理方法，所述基于所述当前荷电状态、所述当前输出电压与预设电压阈值的比较结果以及所述当前需求驱动功率与所述当前输出功率限值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位，包括：

若所述当前需求驱动功率小于或等于所述当前输出功率限值时，将所述发动机停机状态对应的工作点位作为所述发动机的目标工作点位，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率；

若所述当前需求驱动功率大于所述当前输出功率限值时，基于所述当前荷电状态以及所述当前输出电压与所述预设电压阈值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位。

根据本发明提供的车辆能量管理方法，所述基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率，包括：

若所述当前荷电状态大于第一预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述动力电池的输出功率限值确定所述第一输出功率，以及，基于所述当前需求驱动功率与所述第一输出功率的差值，确定所述第二输出功率，直至所述当前荷电状态达到第二预设荷电状态限值；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第二预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前需求驱动功率确定所述第二输出功率，以及，基于所述当前输出功率限值与所述当前需求驱动功率的差值确定所述第三输出功率，直至所述当前荷电状态达到所述第一预设荷电状态限值；其中，所述第二预设荷电状态限值小于所述第一预设荷电状态限值。

根据本发明提供的车辆能量管理方法，所述基于所述当前荷电状态以及所述当前输出电压与所述预设电压阈值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位，包括：

若所述当前输出电压大于所述预设电压阈值时，基于所述当前荷电状态，采用电机驱动优先模式确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位；

若所述当前输出电压小于或等于所述预设电压阈值时，将预设工作点位作为所述发动机的目标工作点位，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率。

根据本发明提供的车辆能量管理方法，所述基于所述当前荷电状态，采用电机驱动优先模式确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位，包括：

若所述当前荷电状态大于第三预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述当前需求驱动功率确定所述第一输出功率、所述第二输出功率以及所述发动机的目标工作点位；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第三预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前荷电状态与第二预设荷电状态限值的比较结果确定所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位；其中，所述第二预设荷电状态限值小于所述第三预设荷电状态限值。

根据本发明提供的车辆能量管理方法，所述基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率，包括：

若所述当前荷电状态大于第二预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第一输出功率和所述第二输出功率；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第二预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前输出功率限值以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第二输出功率和所述第三输出功率。

根据本发明提供的车辆能量管理方法，所述基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，包括：

基于预设工作效率区间以及每一个所述电机的预设工作模型，分别确定各所述电机的目标工作区域，以及所述目标工作区域对应的功率区间；其中，所述预设工作模型用于表征相应的所述电机的工作点位、工作效率和功率之间的对应关系；

基于所述第一输出功率、所述第二输出功率以及各所述电机的目标工作区域对应的功率区间，确定所述多个电机中的目标电机，以及所述目标电机对应的输出功率；

基于所述目标电机对应的输出功率，确定所述目标电机的目标工作点位。

本发明还提供一种车辆能量管理装置，包括：

第一处理模块，用于在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若所述目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，获取所述线网的当前输出电压、所述目标车辆的动力电池的当前荷电状态以及所述目标车辆的当前需求驱动功率；

第二处理模块，用于基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位；其中，所述电压转换装置用于对所述线网输出的电能进行电压转换；

第三处理模块，用于基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，基于所述发动机的目标工作点位控制所述发动机提供第二驱动功率，以及，基于所述第三输出功率对所述动力电池进行充电控制；其中，所述电机系统包括多个电机。

本发明还提供一种车辆，所述车辆采用如上述任一种所述的车辆能量管理方法，或，包括如上述所述的车辆能量管理装置。

本发明提供的车辆能量管理方法、装置及车辆，通过在目标车辆与线网的当前连接状态为连接，且目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，获取线网的当前输出电压、目标车辆的动力电池的当前荷电状态、目标车辆的当前需求驱动功率，并基于当前输出电压、当前荷电状态以及当前需求驱动功率确定动力电池的第一输出功率、电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率，以及目标车辆的发动机的目标工作点位，以基于第一输出功率、第二输出功率以及目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制目标车辆的电机系统提供第一驱动功率，基于发动机的目标工作点位控制发动机提供第二驱动功率，以及，基于第三输出功率对动力电池进行充电控制，从而能够在保证车辆的高效运行的同时，有效满足环保和节能的要求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的车辆能量管理方法的流程示意图；

图2是本发明提供的车辆能量管理装置的结构示意图；

图3是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合图1描述本发明的车辆能量管理方法。本发明车辆能量管理方法由控制装置等电子设备或其中的硬件和/或软件执行，控制装置可以为车辆中现有的控制装置，如，整车控制器，还可以为新增加的控制装置。如图1所示，本发明实施例车辆能量管理方法至少包括如下步骤：

S101、在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若所述目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，获取所述线网的当前输出电压、所述目标车辆的动力电池的当前荷电状态以及所述目标车辆的当前需求驱动功率；

S102、基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位；其中，所述电压转换装置用于对所述线网输出的电能进行电压转换；

S103、基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，基于所述发动机的目标工作点位控制所述发动机提供第二驱动功率，以及，基于所述第三输出功率对所述动力电池进行充电控制；其中，所述电机系统包括多个电机。

本实施例中，目标车辆为当前时刻进行能量管理的车辆。线网与目标车辆连接时，可以通过线网为目标车辆提供电能。目标车辆与线网的当前连接状态，为当前时刻目标车辆与线网的连接状态，目标车辆与线网的连接状态可以包括连接和断开。线网的当前输出电压，为当前时刻线网的输出电压，线网的输出电压可以实时变化，例如，可以根据线网中在网运行的车辆的数量进行变化，还可以根据线网的输出能力进行变化。动力电池的当前荷电状态，为当前时刻动力电池的荷电状态。

在检测到目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，可以实时获取目标车辆与线网的当前连接状态，若目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，可以获取线网的当前输出电压以及目标车辆的动力电池的当前荷电状态，同时，还可以根据驾驶员的驾驶意图，实时获取目标车辆的当前需求驱动功率，例如，可以根据油门踏板的倾角、档位设置等，来获取目标车辆的当前需求驱动功率。

目标车辆的电压转换装置可以采用双向电压转换装置，能够进行升压、降压以及双向电能输出。电压转换装置的一端可以通过受电装置与线网连接，另一端可以与目标车辆的电能管理装置连接，在目标车辆与线网的当前连接状态为连接的情况下，电压转换装置可以将线网输出的电能进行电压转换后输出至电能管理装置，从而能够有效降低目标车辆运行过程中能量不足造成目标车辆无法正常运行的风险，且通过电压转换装置对线网输出的电能进行电压转换，能够有效保证线网提供至电能管理装置的电能的稳定性，实现了对目标车辆用电设备的钳压保护。同时，能够适用于多电压平台线网，以及线网宽电压范围波动。电压转换装置还可以采用隔离型电压转换装置，以保证线网高压与动力电池高压的电气隔离，进一步提高了电气安全性。

电能管理装置还可以与动力电池、电机控制器和高压用电设备(如，电机逆变器、电空调、电除霜等)连接，电压转换转置输出的电能和/或动力电池输出的电能可以通过电能管理装置为目标车辆的电机系统和高压用电设备供电，同时，电压转换装置输出的电能还可以通过电能管理装置为动力电池充电，从而在目标车辆与线网连接时，能够有效降低目标车辆运行过程中因能量不足而无法正常运行的风险。

其中，目标车辆的电机系统可以包括多个电机，每个电机均可以为低扭矩高转速电机，每个电机可以分别对应有一个电机控制器，也可以多个电机对应有一个多合一的电机控制器。作为一种可选的实施方式，电机系统可以包括两个电机。通过多个电机替代大扭矩的电机，电机系统的输出扭矩及输出功率更宽，能够有效满足车辆不同的工况需求，进一步保证了车辆的高效运行。

发动机用于将燃料提供的能量转换为机械能，以通过发动机提供的机械能为目标车辆提供驱动功率，例如，发动机可以为燃油发动机、LNG(Liquefied Natural Gas，液化天然气)发动机、CNG(Compressed Natural Gas，压缩天然气)发动机、氢发动机、甲醇发动机等。可以理解的是，还可以通过发动机提供的机械能驱动目标车辆的发电机工作，以提供电能为动力电池充电。发动机以及多个电机可以均与目标车辆的动力耦合箱连接，以通过动力耦合箱对电机系统提供的第一驱动功率和发动机提供的第二驱动功率进行耦合后，驱动目标车辆运行。

在实际应用中，在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，可以基于当前输出电压、当前荷电状态以及当前需求驱动功率，确定动力电池的第一输出功率、电压转换装置的第二输出功率、电压转换装置的第三输出功率以及发动机的目标工作点位，从而能够根据线网的当前输出电压、动力电池的当前荷电状态以及目标车辆的当前需求驱动功率实时调节动力电池和发动机的介入时机，按需选择动力模式，进而能够在保证目标车辆高效运行的同时，有效满足环保和节能要求，且提高了目标车辆的续航里程。同时，通过多种不同的驱动模式，能够适用于不同的工况，车辆运行效率更高，适用场景更丰富。

其中，动力电池的第一输出功率和电压转换装置的第二输出功率用于为电机系统提供电能，以通过电机系统为目标车辆提供第一驱动功率。电压转换装置的第三输出功率用于为动力电池充电。发动机的目标工作点位可以包括发动机的目标转速和目标扭矩，从而能够根据线网的当前输出电压、动力电池的当前荷电状态以及目标车辆的当前需求驱动功率，来调整发动机的工作点位，在发动机介入时，能够有效保证发动机工作在高效区，进而能够有效满足环保和节能要求。

例如，可以基于当前输出电压来确定电压转换装置的当前输出功率限值，并根据当前荷电状态、当前输出电压与预设电压阈值的比较结果、当前需求驱动功率与当前输出功率限值的比较结果，来确定动力电池的第一输出功率、电压转换装置的第二输出功率、电压转换装置的第三输出功率以及发动机的目标工作点位。

在确定第一输出功率、第二输出功率、第三输出功率和发动机的目标工作点位后，可以基于第一输出功率、第二输出功率和电机系统中各电机的预设工作模型，控制目标车辆的电机系统提供第一驱动功率，预设工作模型用于表征相应的电机的工作点位、工作效率和功率之间的对应关系。例如，可以基于预设工作效率区间以及每一个电机的预设工作模型，分别确定各电机的目标工作区域以及目标工作区域对应的功率区间；基于第一输出功率、第二输出功率以及各电机的目标工作区域对应的功率区间，确定多个电机中的目标电机，以及目标电机对应的输出功率，进而基于目标电机对应的输出功率，确定目标电机的目标工作点位，以控制各电机中的部分电机或全部电机提供第一驱动功率，从而能够利用各电机的输出特性，智能地对各电机进行动力输出的分配，在满足目标车辆的高效运行的同时，能够有效保证目标电机工作在各自的高效区，进而能够有效满足环保和节能要求。

另外，在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若目标车辆与线网的当前连接状态为断开时，可以基于当前车速、动力电池的当前荷电状态以及当前需求驱动功率中的一种或多种，确定电机系统的第一驱动功率和/或发动机的第二驱动功率，其中，第一驱动功率由动力电池提供，以在保证目标车辆正常运行的同时，最大程度满足环保和节能的要求。例如，在当前荷电状态大于第三预设荷电状态限值时，若当前车速小于或等于第一预设车速，可以基于当前需求驱动功率确定第一驱动功率，并将第二驱动功率置为0；若当前车速大于第一预设车速且小于或等于第二预设车速，可以基于当前需求驱动功率确定第二驱动功率，并将第一驱动功率置为0；若当前车速大于第二预设车速，可以基于当前需求驱动功率确定第一驱动功率和第二驱动功率，例如，可以基于当前荷电状态确定第一驱动功率和第二驱动功率的比值，基于当前需求驱动功率以及第一驱动功率和第二驱动功率的比值，确定第一驱动功率和第二驱动功率；若当前荷电状态小于或等于第三预设荷电状态限值时，可以基于当前需求驱动功率确定第二驱动功率，并将第一驱动功率置为0。其中，第一预设车速小于第二预设车速。

可以理解的是，若当前荷电状态小于第二预设荷电状态限值时，还可以控制发动机同时为目标车辆提供第二驱动功率和充电功率，直至动力电池的当前荷电状态达到第一预设荷电状态限值，以适应于不同的工况。其中，第二预设荷电状态限值小于第三预设荷电状态限值，且第三预设荷电状态限值小于第一预设荷电状态限值，例如，第一预设荷电状态限值可以用于表征动力电池充电的上限值，第二预设荷电状态限值可以用于表征动力电池的可用范围的下限值，第三预设荷电状态限值可以用于表征动力电池满足提供驱动功率的条件的下限值。

作为一种可选的实施方式，在目标车辆处于减速行驶和/或下坡工况时，电能管理装置还可以获取制动能量，可以根据目标车辆与线网的当前连接状态以及动力电池的当前荷电状态，控制电能管理装置向电压转换装置和/或动力电池进行制动能量的回馈。例如，若当前荷电状态小于第一预设荷电状态限值时，控制电能管理装置向动力电池进行制动能量的回馈，即，当前荷电状态小于或等于第一预设荷电状态限值时，无论当前连接状态为连接还是断开，均向动力电池进行制动能量的回馈；若当前荷电状态大于第一预设荷电状态限值，且当前连接状态为连接时，控制电能管理装置向电压转换装置进行制动能量的回馈，其中，电压转换装置可以将电能管理装置分配的制动能量进行电压转换后回馈至线网，以保证线网对制动能量的有效接收，从而实现了制动能量的多路径回馈，能够在保证电制动的可靠性的同时，实现制动能量的高效回收。

另外，若当前荷电状态小于第一预设荷电状态限值，且当前连接状态为连接时，还可以基于当前荷电状态确定动力电池和电压转换装置的制动能量回馈比，并基于制动能量回馈比控制电能管理装置向动力电池和电压转换装置进行制动能量的回馈。例如，可以基于荷电状态与制动能量回馈比之间的预设对应关系，确定当前荷电状态对应的制动能量回馈比。

可以理解的是，电能管理装置还可以连接有预设耗能装置，预设耗能装置可以为制动电阻或设置在变速箱后端的缓速器，还可以在当前荷电状态大于第一预设荷电状态限值，且当前连接状态为断开时，或，电能管理装置的制动能量回馈路径故障时，控制电能管理装置将制动能量传输至预设耗能装置，以通过预设耗能装置消耗制动能量，进一步保证了目标车辆运行过程中电制动力的持续有效。

作为另一种可选的实施方式，在目标车辆处于静止状态时，还可以基于目标车辆与线网的当前连接状态、动力电池的当前荷电状态，确定电压转换装置的第三输出功率或发动机待提供的充电功率。例如，当前连接状态为连接时，若动力电池的当前荷电状态小于第三预设荷电状态限值，可以基于电压转换装置的当前输出功率限值，确定电压转换装置的第三输出功率；当前连接状态为断开时，若动力电池的当前荷电状态小于第三预设荷电状态限值，获取目标车辆的车载充电设备的电源连接状态，若电源连接状态为连接时，控制车载充电设备为目标车辆提供充电功率；若当前连接状态和电源连接状态均为断开，且动力电池的当前荷电状态小于第二预设荷电状态限值时，可以将动力电池的预设充电功率作为发动机待提供的充电功率，即，控制发动机强制启动为动力电池充电，从而能够有效避免动力电池馈电对目标车辆正常运行的影响。

本实施例通过在目标车辆与线网的当前连接状态为连接，且目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，获取线网的当前输出电压、目标车辆的动力电池的当前荷电状态、目标车辆的当前需求驱动功率，并基于当前输出电压、当前荷电状态以及当前需求驱动功率确定动力电池的第一输出功率、电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率，以及目标车辆的发动机的目标工作点位，以基于第一输出功率、第二输出功率以及目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制目标车辆的电机系统提供第一驱动功率，基于发动机的目标工作点位控制发动机提供第二驱动功率，以及，基于第三输出功率对动力电池进行充电控制，从而能够在保证车辆的高效运行的同时，有效满足环保和节能的要求。

在示例性实施例中，所述基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位，包括：

基于所述当前输出电压，确定所述电压转换装置的当前输出功率限值；

基于所述当前荷电状态、所述当前输出电压与预设电压阈值的比较结果以及所述当前需求驱动功率与所述当前输出功率限值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位。

本实施例中，可以基于当前输出电压确定电压转换装置的当前输出功率限值，例如，可以基于输出电压与输出功率限值之间的对应关系以及当前输出电压，确定电压转换装置的当前输出功率限值，还可以基于当前输出电压与预设电压阈值的比较结果确定电压转换装置的当前输出功率限值，例如，若当前输出电压大于预设电压阈值时，将第一功率值作为电压转换装置的当前输出功率限值，若当前输出电压小于或等于预设电压阈值时，将第二功率值作为电压转换装置的当前输出功率限值。

其中，预设电压阈值用于表征线网的输出能力，当前输出电压大于预设电压阈值时，表明线网可以正常进行电能输出，若当前输出电压小于或等于预设电压阈值时，表明线网降额进行电能输出。

在确定电压转换装置的当前输出功率限值后，可以基于当前荷电状态、当前输出电压与预设电压阈值的比较结果以及当前需求驱动功率与当前输出功率限值的比较结果，确定动力电池的第一输出功率、电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及发动机的目标工作点位。例如，在当前需求驱动功率小于或等于当前输出功率限值时，可以控制发动机停机，例如，将发动机停机状态对应的工作点位作为发动机的目标工作点位，并基于当前荷电状态以及当前需求驱动功率确定第一输出功率、第二输出功率和第三输出功率。在当前需求驱动功率大于当前输出功率限值时，进一步基于当前荷电状态以及当前输出电压与预设电压阈值的比较结果，确定第一输出功率、第二输出功率、第三输出功率以及发动机的目标工作点位，从而能够根据线网的当前输出电压、动力电池的当前荷电状态以及目标车辆的当前需求驱动功率实时调节动力电池和发动机的介入时机，按需选择动力模式，且在发动机介入后能够有效保证发动机的工作效率，进而能够在保证目标车辆的高效运行的同时，有效满足环保和节能要求，且提高了目标车辆的续航里程。

在示例性实施例中，所述基于所述当前荷电状态、所述当前输出电压与预设电压阈值的比较结果以及所述当前需求驱动功率与所述当前输出功率限值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位，包括：

若所述当前需求驱动功率小于或等于所述当前输出功率限值时，将所述发动机停机状态对应的工作点位作为所述发动机的目标工作点位，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率；

若所述当前需求驱动功率大于所述当前输出功率限值时，基于所述当前荷电状态以及所述当前输出电压与所述预设电压阈值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位。

本实施例中，在当前需求驱动功率小于或等于当前输出功率限值时，可以将发动机停机状态对应的工作点位作为发动机的目标工作点位，即，控制发动机处于停机状态，不介入目标车辆的驱动，第二驱动功率为0，由电机系统独立为目标车辆提供驱动功率。此时，可以基于当前荷电状态以及当前需求驱动功率来确定第一输出功率、第二输出功率和第三输出功率，例如，可以第一输出功率为0，第二输出功率和第三输出功率均大于0，以通过电压转换装置同时为电机系统提供电能以及为动力电池提供充电功率；还可以第一输出功率和第三输出功率均为0，第二输出功率大于0，以通过电压转换装置独立为电机系统提供电能；还可以第一输出功率大于0，第二输出功率和第三输出功率均为0，以通过动力电池独立为电机系统提供电能；还可以第三输出功率为0，第一输出功率和第二输出功率均大于0，以通过动力电池和电压转换装置共同为电机系统提供电能。

在当前需求驱动功率大于当前输出功率限值时，可以基于当前荷电状态以及当前输出电压与预设电压阈值的比较结果，确定第一输出功率、第二输出功率、第三输出功率以及发动机的目标工作点位。例如，在当前输出电压大于预设电压阈值时，可以基于当前荷电状态，采用电机驱动优先模式确定第一输出功率、第二输出功率、第三输出功率以及发动机的目标工作点位；在当前输出电压小于或等于预设电压阈值时，可以基于当前荷电状态，采用发动机驱动优先模式确定第一输出功率、第二输出功率、第三输出功率以及发动机的目标工作点位，从而能够根据目标车辆的工况实时调节动力电池和发动机的介入时机，按需选择动力模式，从而能够在保证目标车辆的高效运行的同时，有效满足环保和节能要求，且提高了目标车辆的续航里程。

在示例性实施例中，所述基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率，包括：

若所述当前荷电状态大于第一预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述动力电池的输出功率限值确定所述第一输出功率，以及，基于所述当前需求驱动功率与所述第一输出功率的差值，确定所述第二输出功率，直至所述当前荷电状态达到第二预设荷电状态限值；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第二预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前需求驱动功率确定所述第二输出功率，以及，基于所述当前输出功率限值与所述当前需求驱动功率的差值确定所述第三输出功率，直至所述当前荷电状态达到所述第一预设荷电状态限值；其中，所述第二预设荷电状态限值小于所述第一预设荷电状态限值。

本实施例中，在当前需求驱动功率小于或等于当前输出功率限值时，由电机系统独立为目标车辆提供驱动功率，可以在当前荷电状态大于第一预设荷电状态限值时，将第三输出功率置为0，无需为动力电池充电。同时，可以基于动力电池的输出功率限值确定第一输出功率，优先通过动力电池为电机系统提供电能，从而能够为动力电池的制动能量回馈预留空间，提高了电制动的可靠性。在确定第一输出功率后，还可以基于当前需求驱动功率与第一输出功率的差值，确定第二输出功率，以通过电压转换装置对剩余功率进行补充，满足目标车辆的高效运行。另外，还可以基于当前荷电状态以及荷电状态与功率输出比之间的预设对应关系，确定当前荷电状态对应的功率输出比，并基于当前荷电状态对应的功率输出比以及当前需求驱动功率，确定第一输出功率和第二输出功率。其中，当前需求驱动功率小于或等于当前输出功率限值时，可以持续基于该第一输出功率控制动力电池的输出，以及基于该第二输出功率控制电压转换装置的输出，直至当前荷电状态达到第二预设荷电状态限值。

在当前荷电状态小于或等于第二预设荷电状态限值时，可以将第一输出功率置为0，以控制动力电池停止工作。同时，基于当前需求驱动功率确定第二输出功率，例如，可以直接将当前需求驱动功率作为第二输出功率，并基于电压转换装置的当前输出功率限值与第二输出功率的差值，确定第三输出功率，以通过电压转换装置独立为电机系统提供电能，同时，通过电压转换装置的剩余能力为动力电池充电。其中，当前需求驱动功率小于或等于当前输出功率限值时，可以持续基于该第二输出功率和第三输出功率控制电压转换装置的输出，直至当前荷电状态达到第一预设荷电状态限值。

可以理解的是，在当前荷电状态小于或等于第一预设荷电状态限值，且大于第二预设荷电状态限值时，可以将第一输出功率和第三输出功率均置为0，并基于电压转换装置的当前输出功率限值确定第二输出功率，以通过电压转换装置独立为电机系统提供电能。

在示例性实施例中，所述基于所述当前荷电状态以及所述当前输出电压与所述预设电压阈值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位，包括：

若所述当前输出电压大于所述预设电压阈值时，基于所述当前荷电状态，采用电机驱动优先模式确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位；

若所述当前输出电压小于或等于所述预设电压阈值时，将预设工作点位作为所述发动机的目标工作点位，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率。

本实施例中，在当前需求驱动功率大于当前输出功率限值时，若线网的当前输出电压大于预设电压阈值时，可以基于当前荷电状态，采用电机驱动优先模式确定第一输出功率、第二输出功率、第三输出功率以及发动机的目标工作点位。例如，可以基于当前荷电状态确定动力电池满足功率输出条件时，优先采用电机系统对目标车辆进行驱动；若动力电池不满足功率输出条件时，控制发动机介入，通过发动机和电机系统共同对目标车辆进行驱动。在通过发动机和电机系统共同对目标车辆进行驱动时，可以基于当前荷电状态确定发动机的目标工作点位，并通过电压转换装置对剩余功率进行补充或通过电压转换装置同时对剩余功率进行补充以及提供充电功率；还可以基于当前荷电状态确定动力电池满足充电条件时，基于当前荷电状态确定发动机的目标工作点位，并通过电压转换装置同时对剩余功率进行补充以及提供充电功率，基于当前荷电状态确定动力电池不满足充电条件时，基于当前输出功率限值控制电压转换装置提供第二输出功率，并基于当前需求驱动功率与第二输出功率的差值，确定发动机的目标工作点位，从而能够在保证目标车辆的高效运行的同时，有效满足环保和节能要求。

若线网的当前输出电压小于或等于预设电压阈值时，可以基于当前荷电状态，采用发动机驱动优先模式确定第一输出功率、第二输出功率、第三输出功率以及发动机的目标工作点位，例如，可以将预设工作点位作为发动机的目标工作点位，以使得发动机工作在高效区，并基于当前荷电状态以及当前需求驱动功率与预设工作点位对应的功率的差值，确定第一输出功率、第二输出功率和第三输出功率，即，可以通过电机系统对发动机驱动功率不足的部分进行补充，从而能够在保证目标车辆的高效运行的同时，有效提高发动机的工作效率，进一步满足了环保和节能要求。

其中，预设工作点位可以为第一预设工作点位，例如，可以基于发动机的预设工作曲线，在满足发动机的第一预设功率范围时，将发动机燃料消耗率最低的工作点位作为第一预设工作点位。其中，发动机的预设工作曲线可以用于表征工作点位、燃料消耗率和功率之间的对应关系，工作点位可以包括发动机转速和发动机转速扭矩，从而可以基于发动机的预设工作曲线来确定预设工作点位对应的功率，例如，发动机的预设工作曲线可以为发动机的外特性曲线。

在示例性实施例中，所述基于所述当前荷电状态，采用电机驱动优先模式确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位，包括：

若所述当前荷电状态大于第三预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述当前需求驱动功率确定所述第一输出功率、所述第二输出功率以及所述发动机的目标工作点位；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第三预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前荷电状态与第二预设荷电状态限值的比较结果确定所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位；其中，所述第二预设荷电状态限值小于所述第三预设荷电状态限值。

本实施例中，当前荷电状态大于第三预设荷电状态限值时，表明动力电池满足功率输出条件，无需对动力电池充电，可以将第三输出功率置为0，同时，基于当前需求驱动功率确定第一输出功率和第二输出功率，例如，可以将当前输出功率限值作为第二输出功率，并基于当前需求驱动功率与第二输出功率的差值，确定第一输出功率。其中，当前需求驱动功率与第二输出功率的差值大于动力电池的输出功率限值时，可以将动力电池的输出功率限值作为第一输出功率，当前需求驱动功率与第二输出功率的差值小于或等于动力电池的输出功率限值时，可以将当前需求驱动功率与第二输出功率的差值作为第一输出功率。另外，还可以基于当前需求驱动功率与电驱动功率的差值，确定发动机的目标工作点位，其中，电驱动功率为第一输出功率和第二输出功率之和。例如，当前需求驱动功率与电驱动功率的差值大于预设功率值时，可以基于当前需求驱动功率与电驱动功率的差值，以及发动机的预设工作曲线，确定目标工作点位；当前需求驱动功率与电驱动功率的差值小于或等于预设功率值时，可以控制目标车辆降功率运行，从而能够在保证车辆高效运行的同时，有效满足环保和节能的要求。

当前荷电状态小于或等于第三预设荷电状态限值时，表明动力电池不满足功率输出条件，可以将第一输出功率置为0，并基于当前荷电状态与第二预设荷电状态限值的比较结果确定第二输出功率、第三输出功率以及发动机的目标工作点位，以控制发动机介入，通过发动机和电机系统共同对目标车辆进行驱动。

例如，当前需求驱动功率大于当前输出功率限值时，若当前荷电状态大于第二预设荷电状态限值，表明动力电池不满足充电条件，可以将第三输出功率置为0，同时，可以将第二预设工作点位作为发动机的目标工作点位，以使得发动机工作在高效区，同时，基于当前需求驱动功率与第二预设工作点位对应的功率的差值，确定第二输出功率。其中，第二预设工作点位对应的功率小于电压转换装置的当前输出功率限值，以通过电压转换装置对剩余需求功率进行补充，从而能够在保证目标车辆的高效运行的同时，有效提高发动机的工作效率，且满足了环保和节能要求。

当前需求驱动功率大于当前输出功率限值时，若当前荷电状态小于或等于第二预设荷电状态限值，表明动力电池满足充电条件，可以将第三预设工作点位作为发动机的目标工作点位，以使得发动机工作在高效区，同时，基于当前需求驱动功率、第三预设工作点位对应的功率、以及当前输出功率限值，确定第二输出功率和第三输出功率。例如，可以基于当前需求驱动功率与第三预设工作点位对应的功率的差值确定第二输出功率，以及，基于当前输出功率限值与第二输出功率的差值确定第三输出功率，从而能够在保证目标车辆的高效运行的同时，有效提高发动机的工作效率，进一步满足了环保和节能要求。

其中，第二预设工作点位的确定方式可以为：基于发动机的预设工作曲线，在满足发动机的第二预设功率范围时，将发动机燃料消耗率最低的工作点位作为第二预设工作点位，同时，可以基于发动机的预设工作曲线来确定第二预设工作点位对应的功率。

第三预设工作点位的确定方式可以为：基于发动机的预设工作曲线，在满足发动机的第三预设功率范围时，将发动机燃料消耗率最低的工作点位作为第三预设工作点位，同时，可以基于发动机的预设工作曲线来确定第三预设工作点位对应的功率。

需要说明的是，第一预设功率范围对应的功率大于第三预设功率范围对应的各功率，第三预设功率范围对应的功率大于或等于第二预设功率范围对应的各功率，同时，第一预设工作点位对应的功率大于第三预设工作点位对应的功率，且第三预设工作点位对应的功率大于或等于第二预设工作点位对应的功率。

在示例性实施例中，所述基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率，包括：

若所述当前荷电状态大于第二预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第一输出功率和所述第二输出功率；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第二预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前输出功率限值以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第二输出功率和所述第三输出功率。

本实施例中，当前需求驱动功率大于当前输出功率限值时，若当前荷电状态大于第二预设荷电状态限值，表明动力电池不满足充电条件，可以将第三输出功率置为0，并基于当前荷电状态以及当前需求驱动功率与预设工作点位对应的功率的差值，确定第一输出功率和第二输出功率。其中，可以将当前需求驱动功率与预设工作点位对应的功率的差值作为电驱动功率。

例如，若当前荷电状态大于第一预设荷电状态时，基于动力电池的输出功率限值确定第一输出功率，并基于电驱动功率与第一输出功率的差值，确定第二输出功率，以通过动力电池优先提供电驱动功率，并通过电压转换装置对不足部分进行补充，从而能够为动力电池的制动能量回馈预留空间，提高了电制动的可靠性。若当前荷电状态小于或等于第一预设荷电状态限值且大于第二预设荷电状态限值时，可以将第一输出功率置为0，动力电池不工作，并基于电驱动功率确定第二输出功率，以通过电压转换装置独立提供电驱动功率，能够在保证目标车辆高效运行的同时，充分利用线网提供的电能，提高了目标车辆的续航里程。

当前需求驱动功率大于当前输出功率限值时，若当前荷电状态小于或等于第二预设荷电状态限值，表明动力电池满足充电条件，可以将第一输出功率置为0，动力电池不工作，并基于当前输出功率限值以及电驱动功率，确定第二输出功率和第三输出功率。

例如，可以基于电驱动功率确定第二输出功率，并基于当前输出功率限值与第二输出功率的差值，确定第三输出功率，从而能够在保证目标车辆高效运行的同时，充分利用线网提供的电能，提高了目标车辆的续航里程。

在示例性实施例中，所述基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，包括：

基于预设工作效率区间以及每一个所述电机的预设工作模型，分别确定各所述电机的目标工作区域，以及所述目标工作区域对应的功率区间；其中，所述预设工作模型用于表征相应的所述电机的工作点位、工作效率和功率之间的对应关系；

基于所述第一输出功率、所述第二输出功率以及各所述电机的目标工作区域对应的功率区间，确定所述多个电机中的目标电机，以及所述目标电机对应的输出功率；

基于所述目标电机对应的输出功率，确定所述目标电机的目标工作点位。

本实施例中，对于电机系统的多个电机中的任一个电机，均对应有一个预设工作模型，预设工作模型用于表征相应的电机的工作点位、工作效率和功率之间的对应关系。

预设工作效率区间用于表征可接受的工作效率的范围，不同的电机对应的预设工作效率区间可以相同也可以不同。对于多个电机中的任一个电机，可以基于预设工作效率区间，以及该电机的预设工作模型，确定该电机的目标工作区域，以及该电机的目标工作区域所对应的功率区间。其中，目标工作区域可以包括该电机满足预设工作效率区间的多个工作点位，每一个工作点位是由相应的电机转速和电机扭矩确定的。

在确定各电机的目标工作区域所对应的功率区间之后，可以基于第一输出功率、第二输出功率以及各电机的目标工作区域所对应的功率区间，确定多个电机中的目标电机。例如，可以将第一输出功率与第二输出功率之和与功率区间集合中的各功率区间进行匹配，并将匹配成功的功率区间所对应的电机作为目标电机，目标电机的数量可以为一个或多个。若目标电机的数量为一个时，可以将第一输出功率与第二输出功率之和作为目标电机对应的输出功率；若目标电机的数量为多个时，可以基于第一输出功率与第二输出功率之和以及各目标电机的目标工作区域对应的功率区间，对各目标电机的输出功率进行分配，使得各目标电机的输出功率之和与第一输出功率和第二输出功率之和的差值满足预设阈值，且各目标电机的输出功率满足其目标工作区域对应的功率区间。其中，功率区间集合可以包括各电机的目标工作区域所对应的功率区间，以及对部分或全部电机的目标工作区域对应的功率区间进行加和所得到的功率区间。

另外，在第一输出功率和第二输出功率均大于0时，还可以将第一输出功率和第二输出功率分别与功率区间集合中的各功率区间进行匹配，以得到第一输出功率对应的第一目标电机以及第二输出功率对应的第二目标电机，以通过第一输出功率为第一目标电机提供电能，以及通过第二输出功率为第二电机提供电能。其中，第一目标电机和第二目标电机的数量均可以为一个或多个。第一目标电机和第二目标电机的数量均为一个时，第一目标电机对应的输出功率即为第一输出功率，第二目标电机对应的输出功率即为第二输出功率。第一目标电机的数量为多个时，可以基于第一输出功率以及各第一目标电机的目标工作区域对应的功率区间，对各第一目标电机的输出功率进行分配，使得各第一目标电机的输出功率之和与第一输出功率的差值满足预设阈值，且各第一目标电机的输出功率满足其目标工作区域对应的功率区间。第二目标电机的数量为多个时，可以基于第二输出功率以及各第二目标电机的目标工作区域对应的功率区间，对各第二目标电机的输出功率进行分配，使得各第二目标电机的输出功率之和与第二输出功率的差值满足预设阈值，且各第二目标电机的输出功率满足其目标工作区域对应的功率区间。

对于任一目标电机，可以基于该目标电机对应的输出功率，确定该目标电机的目标工作点位。例如，可以基于目标电机的预设工作模型对该目标电机对应的输出功率进行匹配，以得到该目标电机的目标工作点位，从而根据该目标电机的目标工作点位，控制该目标电机工作，以通过各目标电机的输出功率来提供第一驱动功率，从而在电机系统工作过程中，能够利用各电机的输出特性，智能地对各电机进行动力输出的分配，在满足目标车辆的高效运行的同时，能够有效保证电机系统的工作效率，进而能够有效满足环保和节能要求。

下面对本发明提供的车辆能量管理装置进行描述，下文描述的车辆能量管理装置与上文描述的车辆能量管理方法可相互对应参照。如图2所示，本发明车辆能量管理装置至少包括：

第一处理模块201，用于在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若所述目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，获取所述线网的当前输出电压、所述目标车辆的动力电池的当前荷电状态以及所述目标车辆的当前需求驱动功率；

第二处理模块202，用于基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位；其中，所述电压转换装置用于对所述线网输出的电能进行电压转换；

第三处理模块203，用于基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，基于所述发动机的目标工作点位控制所述发动机提供第二驱动功率，以及，基于所述第三输出功率对所述动力电池进行充电控制；其中，所述电机系统包括多个电机。

在示例性实施例中，所述第二处理模块202具体用于：

基于所述当前输出电压，确定所述电压转换装置的当前输出功率限值；

基于所述当前荷电状态、所述当前输出电压与预设电压阈值的比较结果以及所述当前需求驱动功率与所述当前输出功率限值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位。

在示例性实施例中，所述第二处理模块202具体用于：

若所述当前需求驱动功率小于或等于所述当前输出功率限值时，将所述发动机停机状态对应的工作点位作为所述发动机的目标工作点位，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率；

若所述当前需求驱动功率大于所述当前输出功率限值时，基于所述当前荷电状态以及所述当前输出电压与所述预设电压阈值的比较结果，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位。

在示例性实施例中，所述第二处理模块202具体用于：

若所述当前荷电状态大于第一预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述动力电池的输出功率限值确定所述第一输出功率，以及，基于所述当前需求驱动功率与所述第一输出功率的差值，确定所述第二输出功率，直至所述当前荷电状态达到第二预设荷电状态限值；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第二预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前需求驱动功率确定所述第二输出功率，以及，基于所述当前输出功率限值与所述当前需求驱动功率的差值确定所述第三输出功率，直至所述当前荷电状态达到所述第一预设荷电状态限值；其中，所述第二预设荷电状态限值小于所述第一预设荷电状态限值。

在示例性实施例中，所述第二处理模块202具体用于：

若所述当前输出电压大于所述预设电压阈值时，基于所述当前荷电状态，采用电机驱动优先模式确定所述第一输出功率、所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位；

若所述当前输出电压小于或等于所述预设电压阈值时，将预设工作点位作为所述发动机的目标工作点位，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第一输出功率、所述第二输出功率和所述第三输出功率。

在示例性实施例中，所述第二处理模块202具体用于：

若所述当前荷电状态大于第三预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述当前需求驱动功率确定所述第一输出功率、所述第二输出功率以及所述发动机的目标工作点位；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第三预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前荷电状态与第二预设荷电状态限值的比较结果确定所述第二输出功率、所述第三输出功率以及所述发动机的目标工作点位；其中，所述第二预设荷电状态限值小于所述第三预设荷电状态限值。

在示例性实施例中，所述第二处理模块202具体用于：

若所述当前荷电状态大于第二预设荷电状态限值时，将所述第三输出功率置为0，并基于所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第一输出功率和所述第二输出功率；

若所述当前荷电状态小于或等于所述第二预设荷电状态限值时，将所述第一输出功率置为0，并基于所述当前输出功率限值以及所述当前需求驱动功率与所述预设工作点位对应的功率的差值，确定所述第二输出功率和所述第三输出功率。

在示例性实施例中，所述第三处理模块203具体用于：

基于预设工作效率区间以及每一个所述电机的预设工作模型，分别确定各所述电机的目标工作区域，以及所述目标工作区域对应的功率区间；其中，所述预设工作模型用于表征相应的所述电机的工作点位、工作效率和功率之间的对应关系；

基于所述第一输出功率、所述第二输出功率以及各所述电机的目标工作区域对应的功率区间，确定所述多个电机中的目标电机，以及所述目标电机对应的输出功率；

基于所述目标电机对应的输出功率，确定所述目标电机的目标工作点位。

本发明还提供一种车辆，所述车辆采用如上述任一实施例所述的车辆能量管理方法，或，包括如上述任一实施例所述的车辆能量管理装置。

本实施例中，车辆诸如混动乘用车、混动商用车等混动车辆。

图3示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图3所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)301、通信接口(Communications Interface)302、存储器(memory)303和通信总线304，其中，处理器301，通信接口302，存储器303通过通信总线304完成相互间的通信。处理器301可以调用存储器303中的逻辑指令，以执行车辆能量管理方法，该方法包括：

在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若所述目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，获取所述线网的当前输出电压、所述目标车辆的动力电池的当前荷电状态以及所述目标车辆的当前需求驱动功率；

基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位；其中，所述电压转换装置用于对所述线网输出的电能进行电压转换；

基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，基于所述发动机的目标工作点位控制所述发动机提供第二驱动功率，以及，基于所述第三输出功率对所述动力电池进行充电控制；其中，所述电机系统包括多个电机。

此外，上述的存储器303中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的车辆能量管理方法，该方法包括：

在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若所述目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，获取所述线网的当前输出电压、所述目标车辆的动力电池的当前荷电状态以及所述目标车辆的当前需求驱动功率；

基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位；其中，所述电压转换装置用于对所述线网输出的电能进行电压转换；

基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，基于所述发动机的目标工作点位控制所述发动机提供第二驱动功率，以及，基于所述第三输出功率对所述动力电池进行充电控制；其中，所述电机系统包括多个电机。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的车辆能量管理方法，该方法包括：

在目标车辆处于加速或匀速行驶的过程中，若所述目标车辆与线网的当前连接状态为连接时，获取所述线网的当前输出电压、所述目标车辆的动力电池的当前荷电状态以及所述目标车辆的当前需求驱动功率；

基于所述当前输出电压、所述当前荷电状态以及所述当前需求驱动功率，确定所述动力电池的第一输出功率、所述目标车辆的电压转换装置的第二输出功率和第三输出功率以及所述目标车辆的发动机的目标工作点位；其中，所述电压转换装置用于对所述线网输出的电能进行电压转换；

基于所述第一输出功率、所述第二输出功率，以及所述目标车辆的电机系统中各电机的预设工作模型，控制所述电机系统提供第一驱动功率，基于所述发动机的目标工作点位控制所述发动机提供第二驱动功率，以及，基于所述第三输出功率对所述动力电池进行充电控制；其中，所述电机系统包括多个电机。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。