一种电动车辆及其主动放电控制方法、装置和系统

技术领域

本发明涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆及其主动放电控制方法、装置和系统。

背景技术

电动汽车电机内部含有高压薄膜电容部件，在车辆运行停车下电或发生碰撞后，电机控制器内部薄膜电容带有高电压(如380V)，人员触碰电机控制器时存在高压触电安全隐患；故电动汽车需具备电机系统主动放电安全策略，即电机控制器需能将薄膜电容自身高电压主动快速的降至安全电压范围，以确保人员在车辆下电或发生碰撞等情况后，一定时间内触碰到电机控制器时无高压触电危险。

目前电动汽车电机系统的整车主动放电策略不完善，导致车辆发生碰撞等危险情况时，电动车辆仍存在高压带电部分，存在安全隐患，易发生人员触电等危险情况。

发明内容

本发明提供一种电动车辆及其主动放电控制方法、装置和系统，以在满足条件时，主动释放电动车辆中的高压电能，提高电动车辆的安全性。

第一方面，本发明提供了一种电动车辆主动放电控制方法，采用电动车辆主动放电控制系统执行，所述电动车辆主动放电控制系统至少包括车联网控制器、整车控制器、电池管理模块、电机控制器、电机、动力电池和高压回路；所述整车控制器与所述电池管理模块通讯连接，所述整车控制器与所述电机控制器通讯连接，所述电池管理模块与所述电机控制器通讯连接；所述车联网控制器分别与所述整车控制器、所述电池管理模块和所述电机控制器通讯连接；所述动力电池串联于所述高压回路中，所述电池管理模块用于控制所述动力电池与所述高压回路之间的通路导通或断开；所述电机控制器用于控制所述电机的运行状态；

所述电动车辆主动放电控制方法包括：

在所述电动车辆发生碰撞时，控制所述电动车辆的车速和电机输出扭矩均为零；

在控制所述车速和所述电机输出扭矩均为零后，向所述电池管理模块发送断路指令，以使所述电池管理模块根据所述断路指令，控制所述动力电池与所述高压回路之间的通路处于断开状态；

在所述动力电池与所述高压回路之间的通路处于断开状态后，获取所述整车控制器、所述电机控制器和所述电池管理模块的通讯状态；

根据所述整车控制器、所述电机控制器和所述电池管理模块的通讯状态，向所述电机控制器发送电机控制指令，以使所述电机控制器根据所述电机控制指令控制所述电机的运行状态；所述运行状态至少包括主动放电状态。

可选的，电动车辆主动放电控制系统中还包括惯性开关、主正继电器、主负继电器和预充继电器，所述预充继电器与所述主正继电器并联连接，且所述预充继电器与所述主正继电器均通过所述惯性开关与所述动力电池的正极输出端电连接；所述主负继电器与所述动力电池的负极输出端电连接，所述电池管理模块分别与所述惯性开关、所述主正继电器、所述主负继电器和所述预充继电器的控制端电连接，用于分别控制所述惯性开关、所述主正继电器、所述主负继电器和所述预充继电器的导通或断开；

所述电池管理模块根据所述断路指令，控制所述动力电池与所述高压回路之间的通路处于断开状态，包括：

所述电池管理模块根据所述断路指令，控制所述惯性开关断开；在所述惯性开关断开后，控制所述预充继电器断开；在所述预充继电器断开后，控制所述主正继电器断开；在所述主正继电器断开后，控制所述主负继电器断开。

可选的，根据所述整车控制器、所述电机控制器和所述电池管理模块的通讯状态，向所述电机控制器发送电机控制指令，以使所述电机控制器根据所述电机控制指令控制所述电机的运行状态，包括：

在所述整车控制器与所述电机控制器通讯异常，所述电池管理模块和所述电机控制器通讯正常时，向所述电机控制器发送电机控制指令，以使所述电机控制器根据所述电机控制指令，控制所述电机处于所述主动放电状态。

可选的，根据所述整车控制器、所述电机控制器和所述电池管理模块的通讯状态，向所述电机控制器发送电机控制指令，以使所述电机控制器根据所述电机控制指令控制所述电机的运行状态，包括：

在所述整车控制器与所述电机控制器通讯正常，所述整车控制器与所述电池管理模块通讯正常，所述电机控制器与所述电池管理模块通讯正常时，向所述电机控制器发送电机控制指令，以使所述电机控制器根据所述电机控制指令，控制所述电机处于所述主动放电状态。

可选的，所述运行状态还包括正常工作状态；

根据所述整车控制器、所述电机控制器和所述电池管理模块的通讯状态，向所述电机控制器发送电机控制指令，以使所述电机控制器根据所述电机控制指令控制所述电机的运行状态，包括：

在所述整车控制器与所述电机控制器通讯异常，所述整车控制器与所述电池管理模块通讯异常，所述电机控制器与所述电池管理模块通讯异常时，向所述电机控制器发送电机控制指令，以使所述电机控制器根据所述电机控制指令，控制所述电机处于所述正常工作状态。

可选的，在所述动力电池与所述高压回路之间的通路处于断开状态后，获取所述整车控制器、所述电机控制器和所述电池管理模块的通讯状态，包括：

若在所述整车控制器与所述电机控制器进行信息交互时，所述整车控制器和所述电机控制器能够分别接收到对方发送的交互信号，则确定所述整车控制器与所述电机控制器通讯正常；若在所述整车控制器与所述电机控制器进行信息交互时，所述整车控制器和所述电机控制器中的至少一者未接收到对方发送的交互信号，则确定所述整车控制器与所述电机控制器通讯异常；

若在所述整车控制器与所述电池管理模块进行信息交互时，所述整车控制器和所述电池管理模块能够分别接收到对方发送的交互信号，则确定所述整车控制器与所述电池管理模块通讯正常；若在所述整车控制器与所述电池管理模块进行信息交互时，所述整车控制器和所述电池管理模块中的至少一者未能接收到对方发送的交互信号，则确定所述整车控制器与所述电池管理模块通讯异常；

若在所述电机控制器与所述电池管理模块进行信息交互时，所述电机控制器与所述电池管理模块能够分别接收到对方发送的交互信号，则确定所述电机控制器与所述电池管理模块通讯正常；若在所述电机控制器与所述电池管理模块进行信息交互时，所述电机控制器与所述电池管理模块中的至少一者未接收到对方发送的交互信号，则确定所述电机控制器与所述电池管理模块通讯异常。

可选的，在控制所述电机处于所述主动放电状态之后，还包括：

实时获取所述电机连接的直流母线的当前电压；

判断所述当前电压是否小于安全电压；

若是，则向所述电机控制器发送放电停止指令，以使所述电机控制器控制所述电机退出所述主动放电状态。

第二方面，本发明提供了一种电动车辆主动放电控制装置，包括：

车速和输出扭矩控制模块，用于在所述电动车辆发生碰撞时，控制所述电动车辆的车速和电机输出扭矩均为零；

通路断开模块，用于在控制所述车速和所述电机输出扭矩均为零后，向所述电池管理模块发送断路指令，以使所述电池管理模块根据所述断路指令，控制所述动力电池与所述高压回路之间的通路处于断开状态；

通讯状态获取模块，用于在所述动力电池与所述高压回路之间的通路处于断开状态后，获取所述整车控制器、所述电机控制器和所述电池管理模块的通讯状态；

运行状态控制模块，用于根据所述整车控制器、所述电机控制器和所述电池管理模块的通讯状态，向所述电机控制器发送电机控制指令，以使所述电机控制器根据所述电机控制指令控制所述电机的运行状态；所述运行状态至少包括主动放电状态。

第三方面，本发明提供了一种电动车辆主动放电控制系统，包括：所述电动车辆主动放电控制系统至少包括车联网控制器、整车控制器、电池管理模块、电机控制器、电机、动力电池和高压回路；所述整车控制器与所述电池管理模块通讯连接，所述整车控制器与所述电机控制器通讯连接，所述电池管理模块与所述电机控制器通讯连接；所述车联网控制器分别与所述整车控制器、所述电池管理模块和所述电机控制器通讯连接；所述动力电池串联于所述高压回路中，所述电池管理模块用于控制所述动力电池与所述高压回路之间的通路导通或断开；所述电机控制器用于控制所述电机的运行状态；

所述车联网控制器用于执行第一方面所述的电动车辆主动放电控制方法。

第四方面，本发明提供了一种电动车辆，包括：第三方面所述的电动车辆主动放电控制系统。

本发明提供的技术方案，在电动车辆发生碰撞时，控制电动车辆的车速和电机输出扭矩均为零后，向电池管理模块发送断路指令，以使电池管理模块根据断路指令，控制动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态，进一步地，获取并根据整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令控制电机的运行状态，如此，在电动车辆发生碰撞时，能够及时控制车辆停下，并断开高压回路，以在满足条件时，主动释放电动车辆中的高压电能，提高电动车辆的安全性，避免乘员或行人发生触电危险，保护乘员和行人的人身安全。

附图说明

图1为本发明实施例一提供的一种电动车辆主动放电控制系统的结构示意图；

图2为本发明实施例一提供的一种高压回路的结构示意图；

图3为本发明实施例二提供的一种电动车辆主动放电控制方法的流程图；

图4为本发明实施例三提供的一种电动车辆主动放电控制方法的流程图；

图5为本发明实施例四提供的一种电动车辆主动放电控制方法的流程图；

图6为本发明实施例五提供的一种电动车辆主动放电控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种电动车辆主动放电控制系统的结构示意图，该电动车辆主动放电控制系统可以采用硬件和/或软件的形式实现。如图1所示，该电动车辆主动放电控制系统至少包括车联网控制器40、整车控制器10、电池管理模块20、电机控制器30、电机31、动力电池和高压回路21；整车控制器10与电池管理模块20通讯连接，整车控制器10与电机控制器30通讯连接，电池管理模块20与电机控制器30通讯连接；车联网控制器40分别与整车控制器10、电池管理模块20和电机控制器30通讯连接；动力电池(图中未示出)串联于高压回路21中，电池管理模块20用于控制动力电池与高压回路21之间的通路导通或断开；电机控制器30用于控制电机31的运行状态。

其中，电机31的运行状态至少包括主动放电状态，可以是将电机31通入放电回路中进行主动放电或其他方式。电机31通过将电能转化为机械能带动电动车辆行驶，动力电池用于为电动车辆提供动力来源，高压回路21中包括车载电池包、车载充电装置、电驱动装置、空调压缩机等高压部件，串联于高压回路21中的动力电池用于为串联于高压回路21中的高压部件供电。

具体的，整车控制器10和电池管理模块20可以互相通讯，接收对方输出的信息，整车控制器10和电机控制器30可以互相通讯，接收对方输出的信息电池管理模块20和电机控制器30互相通讯，接收对方输出的信息，已根据接收的通讯信息确定需要输出的通讯信息，车联网控制器40分别与整车控制器10、电池管理模块20和电机控制器30通讯连接，用于获取整车控制器10、电池管理模块20和电机控制器30之间的通讯状态，以及向整车控制器10、电池管理模块20和电机控制器30输出控制信息。

图2为本发明实施例一提供的一种高压回路的结构示意图，参考图2，电动车辆主动放电控制系统中还包括惯性开关V3、主正继电器V1、主负继电器V2和预充继电器V4，预充继电器V4与主正继电器V1并联连接，且预充继电器V4与主正继电器V1均通过惯性开关V3与动力电池22的正极输出端电连接，主负继电器V2与动力电池22的负极输出端电连接；电池管理模块(图中未示出)分别与惯性开关V3、主正继电器V1、主负继电器V2和预充继电器V4的控制端电连接，用于分别控制惯性开关V3、主正继电器V1、主负继电器V2和预充继电器V4的导通或断开。其中，惯性开关可以是断路器等开关部件。

本发明实施例提供的电动车辆主动放电控制系统中的车联网控制器，可执行本发明提供的任一实施例提供的电动车辆主动放电控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果，此处不再赘述。

实施例二

图3为本发明实施例二提供的一种电动车辆主动放电控制方法的流程图，适用于在电动车辆发生碰撞时，控制电动车辆进行主动放电，该方法可由本发明实施例提供的电动车辆主动放电控制装置来执行，该电动车辆主动放电控制装置可采用硬件和/或软件的形式实现，该电动车辆主动放电控制装置可集成于电动车辆主动放电控制系统中。如图3所示，该电动车辆主动放电控制方法包括：

S101、在电动车辆发生碰撞时，控制电动车辆的车速和电机输出扭矩均为零。

具体的，可以通过在车辆周围设置传感器或摄像头等方式确定电动车辆是否发生碰撞，在电动车辆发生碰撞时，可以通过电动车辆的车速模块控制当前车速为零，以及通过电动车辆的输出扭矩控制模块控制电机当前输出扭矩均为零，防止电动车辆以大于零的车速和电机输出扭矩继续行驶，对电动车辆造成更严重的损伤。

S102、在控制车速和电机输出扭矩均为零后，向电池管理模块发送断路指令，以使电池管理模块根据断路指令，控制动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态。

具体的，控制车速和电机输出扭矩均为零后，即将外部的危险情况制止后，向电池管理模块发送断路指令，通过电池管理模块控制动力电池与高压回路之间的通路断开，以控制动力电池与高压回路中的高压部件断开，防止动力电池继续向高压部件进行供电，高压回路中的高压部件由于碰撞而产生故障或漏电等情况引起电动车辆内部有电能泄漏，增加电动车辆碰撞后的危险性。

可选的，电池管理模块根据断路指令，控制动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态，包括：电池管理模块根据断路指令，控制惯性开关断开；在惯性开关断开后，控制预充继电器断开；在预充继电器断开后，控制主正继电器断开；在主正继电器断开后，控制主负继电器断开。

具体的，参考图2，电池管理模块接收到断路指令后，由于继电器在断开的过程中可能会产生电弧，从而导致继电器未完全断开，因此在断开继电器之前，先控制惯性开关V3断开，切断动力电池22向高压部件的电能传输，然后再依次断开预充继电器V4、主正继电器V1和主负继电器V2，以实现彻底断开动力电池22与高压部件之间的通路。

S103、在动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态后，获取整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态。

具体的，在动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态后，需要根据整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态确定向电机控制器发送的控制指令，上述三者之间的通信状态可以通过两两之间的信号交互状态确定。

可选的，在动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态后获取整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态，包括：若在整车控制器与电机控制器进行信息交互时，整车控制器和电机控制器能够分别接收到对方发送的交互信号，则确定整车控制器与电机控制器通讯正常；若在整车控制器与电机控制器进行信息交互时，整车控制器和电机控制器中的至少一者未接收到对方发送的交互信号，则确定整车控制器与电机控制器通讯异常。

其中，整车控制器和电机控制器中的至少一者未接收到对方发送的交互信号，可以仅是整车控制器未接收到电机控制器向整车控制器发送的交互信号，也可以仅是电机控制器未接收到整车控制器向电机控制器发送的交互信号，也可以是整车控制器和电机控制器两者均未接收到对方发送的交互信号，出现上述三种情况之一，则确定整车控制器与电机控制器通讯异常。

若在整车控制器与电池管理模块进行信息交互时，整车控制器和电池管理模块能够分别接收到对方发送的交互信号，则确定整车控制器与电池管理模块通讯正常；若在整车控制器与电池管理模块进行信息交互时，整车控制器和电池管理模块中的至少一者未能接收到对方发送的交互信号，则确定整车控制器与电池管理模块通讯异常。

其中，整车控制器和电池管理模块中的至少一者未接收到对方发送的交互信号，可以仅是整车控制器未接收到电池管理模块向整车控制器发送的交互信号，也可以仅是电池管理模块未接收到整车控制器向电池管理模块发送的交互信号，也可以是整车控制器和电池管理模块两者均未接收到对方发送的交互信号，出现上述三种情况之一，则确定整车控制器与电池管理模块通讯异常。

若在电机控制器与电池管理模块进行信息交互时，电机控制器与电池管理模块能够分别接收到对方发送的交互信号，则确定电机控制器与电池管理模块通讯正常；若在电机控制器与电池管理模块进行信息交互时，电机控制器与电池管理模块中的至少一者未接收到对方发送的交互信号，则确定电机控制器与电池管理模块通讯异常。

其中，电池管理模块和电机控制器中的至少一者未接收到对方发送的交互信号，可以仅是电池管理模块未接收到电机控制器向电池管理模块发送的交互信号，也可以仅是电机控制器未接收到电池管理模块向电机控制器发送的交互信号，也可以是电池管理模块和电机控制器两者均未接收到对方发送的交互信号，出现上述三种情况之一，则确定电池管理模块与电机控制器通讯异常。

S104、根据整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令控制电机的运行状态。

其中，运行状态至少包括主动放电状态，电机控制指令可以是数字信号或模拟信号等指令信号。

具体的，根据整车控制器、电机控制器和电池管理模块两两之间的通讯状态，当向电机控制器发送的电机控制指令为控制电机处于主动放电状态，电机控制器便控制电机进行主动放电，放电方式可以是将电机通入放电回路中进行主动放电或其他方式，此处不做具体限定。

本发明实施例提供的技术方案，在电动车辆发生碰撞时，控制电动车辆的车速和电机输出扭矩均为零后，向电池管理模块发送断路指令，以使电池管理模块根据断路指令，控制动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态，进一步地，获取并根据整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令控制电机的运行状态，如此，在电动车辆发生碰撞时，能够及时控制车辆停下，并断开高压回路，主动释放电动车辆中的高压电能，提高电动车辆的安全性，避免乘员或行人发生触电危险，保护乘员和行人的人身安全。

实施例三

图4为本发明实施例三提供的一种电动车辆主动放电控制方法的流程图，在上述实施例的基础上，本发明实施例对根据整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令控制电机的运行状态的情况进行了说明。如图4所示，该电动车辆主动放电控制方法，包括：

S201、在电动车辆发生碰撞时，控制电动车辆的车速和电机输出扭矩均为零。

S202、在控制车速和电机输出扭矩均为零后，向电池管理模块发送断路指令，以使电池管理模块根据断路指令，控制动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态。

S203、在动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态后，获取整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态。

S204、在整车控制器与电机控制器通讯异常，电池管理模块和电机控制器通讯正常时，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令，控制电机处于主动放电状态。

具体的，在整车控制器与电机控制器通讯异常，电池管理模块和电机控制器通讯正常时，电机控制器可以接收到电池管理模块向电机控制器传输的已完成通路断开信号，此时，若电机控制器接收到控制电机进行主动放电的控制指令，则电机控制器根据通路断开信号和控制指令，控制电机处于主动放电状态。

S205、在整车控制器与电机控制器通讯正常，整车控制器与电池管理模块通讯正常，电机控制器与电池管理模块通讯正常时，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令，控制电机处于主动放电状态。

具体的，在整车控制器与电机控制器通讯正常，整车控制器与电池管理模块通讯正常，电机控制器与电池管理模块通讯正常时，电机控制器可以接收到电池管理模块向电机控制器传输的已完成通路断开信号，以及整车控制器向电机控制器传输的电池管理模块已完成通路断开信号，此时若电机控制器接收到控制电机进行主动放电的控制指令，则电机控制器根据通路断开信号和控制指令，控制电机处于主动放电状态，主动放电需要将电机切入相应的放电回路，完成电机设备中电容快速放电的过程，避免在下电后造成人员触电等危险情况。

S206、在整车控制器与电机控制器通讯异常，整车控制器与电池管理模块通讯异常，电机控制器与电池管理模块通讯异常时，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令，控制电机处于正常工作状态。

具体的，在整车控制器与电机控制器通讯异常，整车控制器与电池管理模块通讯异常，电机控制器与电池管理模块通讯异常时，电机控制器未能接收到电池管理模块或整车控制器向电机控制器传输的已完成通路断开的交互信号，即此时电机控制器不能确定高压回路是否断开，电机控制器根据电机控制指令控制电机处于正常工作状态，不进行主动放电。

本发明实施例提供的技术方案，在整车控制器与电机控制器通讯异常，电池管理模块和电机控制器通讯正常时，或，在整车控制器与电机控制器通讯正常，整车控制器与电池管理模块通讯正常，电机控制器与电池管理模块通讯正常时，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令，控制电机处于主动放电状态，在整车控制器与电机控制器通讯异常，整车控制器与电池管理模块通讯异常，电机控制器与电池管理模块通讯异常时，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令，控制电机处于正常工作状态，即在电机控制器未接收高压回路断开信号时，控制电机处于正常工作状态，防止电机控制器误动作。

实施例四

图5为本发明实施例四提供的一种电动车辆主动放电控制方法的流程图，在上述实施例的基础上，本发明实施例对控制所述电机处于所述主动放电状态之后的情况进行了说明。如图5所示，该电动车辆主动放电控制方法，包括：

S301、在电动车辆发生碰撞时，控制电动车辆的车速和电机输出扭矩均为零。

S302、在控制车速和电机输出扭矩均为零后，向电池管理模块发送断路指令，以使电池管理模块根据断路指令，控制动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态。

S303、在动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态后，获取整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态。

S304、在整车控制器与电机控制器通讯异常，电池管理模块和电机控制器通讯正常时，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令，控制电机处于主动放电状态。

S305、在整车控制器与电机控制器通讯正常，整车控制器与电池管理模块通讯正常，电机控制器与电池管理模块通讯正常时，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令，控制电机处于主动放电状态。

S306、实时获取电机连接的直流母线的当前电压。

具体的，在电机处于主动放电状态后，通过电压检测器等设备检测电机直流母线的当前电压。

S307、判断当前电压是否小于安全电压；若是，则执行S308。

其中，安全电压是指不致使人员直接致死或致残的电压值，示例性的，安全电压为60V。

S308、向电机控制器发送放电停止指令，以使电机控制器控制电机退出主动放电状态。

具体的，若电机直流母线的当前电压小于安全电压，表明电机中的当前电压已经不会使人员发生触电等危险情况，此时则可向电机控制器发送放电停止指令，控制电机退出主动放电状态。若电机直流母线的当前电压大于或等于安全电压，表明电机中的当前电压仍会使人员发生触电等危险情况，此时则保持电机处于主动放电状态，直至检测到电机直流母线的当前电压小于安全电压时，向电机控制器发送放电停止指令，控制电机退出主动放电状态。

本发明实施例提供的技术方案，在控制电机处于主动放电状态之后，实时获取电机连接的直流母线的当前电压，若电机直流母线的当前电压小于安全电压，表明电机中的当前电压已经不会使人员发生触电等危险情况，此时则可向电机控制器发送放电停止指令，控制电机退出主动放电状态，若电机直流母线的当前电压大于或等于安全电压，表明电机中的当前电压仍会使人员发生触电等危险情况，此时则保持电机处于主动放电状态，直至检测到电机直流母线的当前电压小于安全电压时，向电机控制器发送放电停止指令，控制电机退出主动放电状态。如此，可以提高电动车辆的安全性，避免维修人员或乘员发生触电等危险情况，保护人身安全。

实施例五

图6为本发明实施例五提供的一种电动车辆主动放电控制装置的结构示意图，该电动车辆主动放电控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，集成于电动车辆主动放电控制系统中。如图6所示，该电动车辆主动放电控制装置包括：

车速和输出扭矩控制模块11，用于在电动车辆发生碰撞时，控制电动车辆的车速和电机输出扭矩均为零；

通路断开模块12，用于在控制车速和电机输出扭矩均为零后，向电池管理模块发送断路指令，以使电池管理模块根据断路指令，控制动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态；

通讯状态获取模块13，用于在动力电池与高压回路之间的通路处于断开状态后，获取整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态；

运行状态控制模块14，用于根据整车控制器、电机控制器和电池管理模块的通讯状态，向电机控制器发送电机控制指令，以使电机控制器根据电机控制指令控制电机的运行状态；运行状态至少包括主动放电状态。

本发明实施例提供的电动车辆主动放电控制装置，可执行本发明任一实施例提供的电动车辆主动放电控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果，相同之处可参照上文描述。

实施例六

基于同一发明构思，本发明实施例提供了一种电动车辆，包括上述实施例提供的电动车辆主动放电控制系统，具备相同的有益效果，此处不再赘述。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整、相互结合和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。