窗框结构、车门以及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种窗框结构、车门以及车辆。

背景技术

窗框结构安装在车门上，其与侧围外板和车门上的窗框饰板配合，保证车厢内与车厢外的隔离，起到密封、隔音、降噪和装饰美观等作用。

相关技术中，汽车的窗框结构多隐藏于窗框钣金内部，仅有非常窄的表面暴露于外，喷有油漆钣金或贴膜的钣金作为外观面；窗框结构通过密封条与钣金之间的干涉来达到隔绝大部分车外噪声进入车内，但对部分不经过密封条的噪声，降噪效果较差，降低了用户体验。

发明内容

基于此，有必要针对降噪效果较差的问题，提供一种窗框结构、车门以及车辆。

本申请实施例的第一方面提供一种窗框结构，包括：框体，内部形成有型腔，所述框体位于所述车厢内一侧；以及装饰部，与所述框体一体连接；所述装饰部位于所述车厢外一侧；所述装饰部与所述框体配置为抑制车厢外侧与车厢内侧之间的噪声传播。

在其中一个实施例中，所述框体包括多根第一凸条，多根所述第一凸条设置在所述型腔的侧壁上以用于吸收噪声。

在其中一个实施例中，所述第一凸条与所述型腔采用铝合金一体挤压成型。

在其中一个实施例中，多根所述第一凸条在所述框体的延伸方向上排布，相邻两根所述第一凸条彼此间隔设置。

在其中一个实施例中，所述框体包括相对设置的第一侧壁、以及第三侧壁；所述第一侧壁位于所述框体靠近所述装饰部的一侧，所述第三侧壁位于所述框体远离所述装饰部的一侧；

多根所述第一凸条设置在所述第一侧壁上；和/或，多根所述第一凸条设置在所述第三侧壁上。

在其中一个实施例中，所述框体包括多根第二凸条；

多根所述第二凸条设置在所述框体面向所述侧围外板的顶侧外壁上。

在其中一个实施例中，所述窗框结构包括主动降噪设备，所述主动降噪设备设置在所述型腔内。

在其中一个实施例中，所述主动降噪设备包括多组麦克风以及扬声器；沿所述框体的延伸方向，多组所述麦克风在所述型腔内间隔排布；和/或，多组所述扬声器在所述型腔内间隔排布。

在其中一个实施例中，所述框体的侧壁上形成有安装口。

在其中一个实施例中，所述窗框结构包括连接部；所述框体与所述装饰部相对间隔设置，所述连接部的两端分别与所述框体以及所述装饰部一体连接。

在其中一个实施例中，所述框体、所述连接部与所述装饰部围设形成有第二安装槽；所述窗框结构包括泥槽件；所述泥槽件至少部分嵌在所述第二安装槽内。

在其中一个实施例中，所述泥槽件包括槽本体以及从所述槽本体的开口向外延伸的定位部；所述槽本体嵌入所述第二安装槽中；所述框体远离所述侧围外板的底侧外壁上向外凸出有定位板，所述定位板与所述定位部定位配合。

在其中一个实施例中，所述框体面向所述装饰部的侧壁上形成有第一卡钩部，所述泥槽件上形成有与所述第一卡钩部相配合的第一唇部；和/或，

所述装饰部面向所述框体的侧壁上形成有第二卡钩部，所述泥槽件上形成有与所述第二卡钩部相配合的第二唇部。

在其中一个实施例中，所述窗框结构包括密封条，所述泥槽件与所述密封条分别位于所述连接部的两侧。

在其中一个实施例中，所述连接部的两端分别形成有第三卡钩部；所述密封条包括两侧的第三唇部以及位于两侧所述第三唇部中间的第四唇部；两侧的所述第三唇部分别与所述第三卡钩部嵌合；所述第四唇部能够与所述侧围外板相抵触。

在其中一个实施例中，所述装饰部包括第一安装槽以及隔音件，所述第一安装槽从所述连接部的底端向内凹陷形成，所述隔音件设置在所述第一安装槽内。

本申请实施例的第二方面提供一种车门，包括上述的窗框结构。

本申请实施例的第三方面提供一种车辆，包括上述的车门。

有益效果是：

本申请实施例的一种窗框结构、车门以及车辆通过设置框体与装饰部一体化的结构，以减少开模的工艺成本，最大化的提高生产效益；并通过将装饰部与框体配置为抑制车厢外侧与车厢内侧之间的噪声传播，并设置框体与装饰部一体化，噪声在沿第二路径从车厢外侧依次穿过装饰部与框体进入到车厢内侧的过程中会被有效地吸收减弱降噪；如此，既能够兼顾成本降低，又能够有效地确保车辆的静音降噪功能良好。

附图说明

图1为本申请一些实施例的车门的结构示意图，其中，省略了车门的下半部分以及车窗玻璃。

图2为图1所示结构的A-A剖视图，其中，省略了除窗框结构以外的相关结构。

图3为本申请一些实施例的窗框结构与侧围外板的配合示意图，图中，双线箭头所示路径为噪声传播的第一路径，三线箭头所示路径为噪声传播的第二路径。

图4为本申请一些实施例的窗框结构的横截面示意图，其中，省略了密封条以及泥槽件。

图5为本申请一些实施例的框体与装饰部的横截面示意图。

图6为本申请一些实施例的窗框结构的三维示意图。

图7为本申请一些实施例的密封条的结构示意图。

图8为本申请一些实施例的框体与主动降噪设备的装配示意图。

各图中，X所示方向为框体的延伸方向，Y所示方向为车厢内指向车厢外的第一方向。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本申请的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本申请的保护范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

在本申请实施例的描述中，若有出现这些技术术语“第一”“第二”等，这些术语仅用于描述目的，区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

在本申请实施例的描述中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请实施例的描述中，若有出现术语“多个”，“多个”的含义是至少两个(包括两个)，例如两个、三个等，除非另有明确具体的限定。同理，若有出现术语“多组”，“多组”指的是两组以上(包括两组)，若有出现术语“多片”，“多片”指的是两片以上(包括两片)。

在本申请实施例的描述中，若有出现这些术语“中心”“纵向”“横向”“长度”“宽度”“厚度”“上”“下”“前”“后”“左”“右”“竖直”“水平”“顶”“底”“内”“外”“顺时针”“逆时针”“轴向”“径向”“周向”等，这些术语指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。

在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，若有出现技术术语“安装”“相连”“连接”“固定”等，这些术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现第一特征在第二特征“上”或“下”等类似的描述，其含义可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，若元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。若一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。如若存在，本申请所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

车辆包括车门2000以及车体，车体上形成有与车门2000相配合的至少一个车门框，每一个车门框的周侧表面布置有相应的侧围外板90用于与车门2000配合。车体的内部中空，通过车体的框架、固定在框架上的挡风玻璃(未示意)以及车门等结构围设形成封闭的车厢。

车门上的窗框结构1000可用于与车体的侧围外板90配合以界定出车厢；结合图2的方位，以车门上活动的车窗玻璃80为界限，靠右一侧为车厢内侧，靠左一侧为车厢外侧。

本申请的第一方面提供一种窗框结构1000。窗框结构1000安装于车门2000的上侧，车窗玻璃80活动的设置于车门2000中并能向上运动直至与窗框结构1000抵触实现密封。

参阅图1至图8所示，窗框结构1000包括：框体100以及装饰部200。其中，框体100内部形成有型腔110；装饰部200与框体100一体连接。型腔110一方面可以用于提供相应空间降低噪声，另一方面使得框体100在具有较高强度的同时确保质量较轻，有利于车辆的整体轻便化设计。通过采用装饰部200与框体100一体连接的形式，可以有效地减少窗框结构1000的钣金件的数量，进而可以节约窗框结构1000的冲压模具费用，只需开发对应的拉弯模具即可，相较于多个冲压模具的成本费用，通过替换采用拉弯模具；本申请实施例的技术方案可以有效地降低工艺成本。

框体100位于车厢内一侧，装饰部200位于车厢外一侧；装饰部200与框体100配置为抑制车厢外侧与车厢内侧之间的噪声传播。

以车厢外侧的噪声向车厢内侧传递具体说明：

其中，车厢外侧的一部分噪声可从窗框结构1000与侧围外板90之间的缝隙处进入到车厢内侧；为此，可在框体100的外侧壁面与车体上的侧围外板90之间采用门洞密封条91进行密封隔音，如此，该部分的噪声沿第一路径从车厢外侧依次穿过门洞密封条91进入到车厢内侧的过程中会被吸收减弱，确保车厢内侧的静音效果。

车厢外侧的另一部分噪声可从窗框结构1000的装饰部200，依靠固体震动传递到框体100并最终进入到车厢内侧。通过将装饰部200与框体100配置为抑制车厢外侧与车厢内侧之间的噪声传播，可以有效地确保噪声沿第二路径从车厢外侧依次穿过装饰部200与框体100进入到车厢内侧的过程中会被吸收减弱降噪，从而确保车厢内侧的静音效果。

车厢内侧的噪声向车厢外侧传递的过程与上述过程相似，路径不变，方向相反，在此不再赘述。为方便理解，下述的各个实施例中，均以车厢外侧的噪声向车厢内侧传递进行说明举例。

需要强调的是，在相关技术中，装饰条与框体之间并非一体连接，而是单独的两个部件。框体上连接有密封条，装饰条直接挂接在密封条上而与框体无直接连接，因此噪声传递到装饰条上后需要经过密封条才能传递到框体上。装饰条采用铝制或者塑料制成，仅仅是用于装饰密封条，密封条本身采用橡胶等能够降噪地塑性材料制成，因此，噪声沿上述路线传递的过程会受到较大的削弱，起到隔音降噪地效果；而如果将相关技术中的装饰条与框体之间一体连接，则无法确保隔音降噪地效果，因此往往不被考虑。

而本申请的技术方案中，考虑到降低成本，采用框体100与装饰部200一体化的结构，以减少开模的工艺成本，最大化的提高生产效益；考虑到噪声直接经过装饰部200传递到框体100进而传递到车厢内侧，这一过程为固体传播且没有经过隔音材料的降噪处理，会引发噪声抑制效果较差这一新问题，因此，通过将装饰部200与框体100配置为抑制车厢外侧与车厢内侧之间的噪声传播，并设置框体100与装饰部200一体化，噪声在沿第二路径从车厢外侧依次穿过装饰部200与框体100进入到车厢内侧的过程中会被有效地吸收减弱降噪；如此，既能够兼顾成本降低，又能够有效地确保车辆的静音降噪功能良好。

在一些实施例中，结合图1、图6和图8所示，框体100可为长条形中空结构；装饰部200可为沿框体100的延伸方向一体延伸的板结构，装饰部200的材质通常与框体100的材质相同，例如铝合金等；在其他的实施例中，也可以为不锈钢或者其他材质，本申请不做限制。

可选地，框体100的延伸方向可以为直线，也可以为略带弧度的曲线形式，具体以设计为准。从车厢外侧指向车厢内侧的第一方向与延伸方向相交，且两者通常保持为垂直。

可选地，装饰部200与框体100可以是挤压一体成型，确保装饰部200与框体100之间的连接强度。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，框体100包括多根第一凸条120，多根第一凸条120设置在型腔110的侧壁上以用于吸收噪声。车厢外侧的另一部分噪声可从窗框结构1000的装饰部200，依靠固体震动传递到框体100，并在中空的型腔110中进行声波反射，通过设置多根第一凸条120，可以有效的降低声波反射的频次，并通过第一凸条120吸收噪音，从而确保车辆的静音降噪功能良好。

可选地，第一凸条120与型腔110的侧壁可采用铝合金一体挤压成型，通过模具直接将第一凸条120挤压形成在型腔110的侧壁上，降低工艺成本。

在其他实施例中，第一凸条120与框体100可以分开加工制造，并在形成型腔110后，采用焊接或者螺栓连接的形式将第一凸条120固定设置在型腔110的侧壁上。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，多根第一凸条120在框体100的延伸方向上排布。相邻两根第一凸条120彼此间隔设置；如此，可在两根第一凸条120之间形成衰弱区间140。如此，进入到衰弱区间140中的噪声在两根第一凸条120的表面上不断反射，并最终反射进入衰弱区间140的深处；通过该反射，使进入到衰弱区间140中的噪声衰减；从型腔110中传递出的噪声受到较大的衰减，确保了噪声在第二路径上能够被有效地吸收减弱，在工艺成本下降的同时，能够确保车辆具有良好的降噪效果。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，框体100包括相对设置的第一侧壁111以及第三侧壁113；第一侧壁111位于框体100靠近装饰部200的一侧，第三侧壁113位于框体100远离装饰部200的一侧。

第一侧壁111与第三侧壁113位于噪声传播的第二路径上。车厢外侧的噪声，经过装饰部200传递到框体100，并经过第一侧壁111进入到型腔110中，将多根第一凸条120设置在第一侧壁111上，如此，可以利用第一凸条120对该部分噪声进行吸收减弱降噪处理。

此外，型腔110中的噪声需经过第三侧壁113传播到车厢内侧，可以将多根第一凸条120设置在第三侧壁113上。由于如此，可以利用第一凸条120对该部分噪声进行吸收减弱降噪处理；从而抑制噪声沿第二路径上的传播，确保车辆具有良好的降噪效果。

可以理解的是，可以将第一凸条120单独设置在第三侧壁113上，也可以将第一凸条120单独设置在第一侧壁111上；也可以根据需要在第三侧壁113以及第一侧壁111上均设置第一凸条120。

可选地，参阅图2所示，第一凸条120的横截面可以为上尖下宽的齿状；参阅图5所示，第一凸条120的横截面可以为上下宽度一致的方形。相邻两个第一凸条120之间的间隙可设计为1mm-5mm；具体以设计为准。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，框体100为四面的方形框结构，框体100还包括第二侧壁112以及第四侧壁114。

其中，第二侧壁112与第四侧壁114相对设置。第一侧壁111、第二侧壁112、第三侧壁113以及第四侧壁114首尾连接围设形成型腔110。可在第二侧壁112与第四侧壁114上设置第一凸条120；如此，可以进一步的增强窗框结构1000的降噪效果。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，框体100包括多根第二凸条130；多根第二凸条130设置在框体100面向侧围外板90的顶侧外壁上。

第二凸条130与框体100的侧壁可采用铝合金一体挤压成型；即第二凸条130为铝合金凸条。此外，也可以将第二凸条130与框体100可以分开加工制造，如此，第二凸条130可采用铜、不锈钢、橡胶或者其他具有吸音降噪功能的材质，再采用焊接或者螺栓连接等形式将第一凸条120固定设置在第二侧壁112上，实现降噪功能；具体以设计为准，本申请实施例对第二凸条130的材质以及连接方式均不作限制。

相比于第一凸条120，第二凸条130布置在第二侧壁112面向侧围外板90的外侧面。沿第一路径，车厢外侧的噪音从装饰部200与侧围外板90之间的缝隙处进入，到达框体100与侧围外板90之间的缝隙处，噪声在第二侧壁112上的第二凸条130的表面多次反射，从而能够被有效地吸收减弱，增强了窗框结构1000在第一路径上对噪声的静音降噪效果，最终能够确保车辆具有良好的静音降噪效果。

在一些实施例中，参阅图2至图8所示，窗框结构包括主动降噪设备400，主动降噪设备400设置在型腔110内。

具体地，主动降噪设备400可包括多组麦克风410以及扬声器420。麦克风410与扬声器420通常一一对应。噪声沿第二路径从车厢外侧依次穿过装饰部200与框体100进入到车厢内侧的过程中；利用主动降噪设备400的麦克风410监听到噪声，与麦克风410相对应的扬声器420则释放一个与噪音完全相反的声波，两种声波互相抵消，实现静音。

沿框体100的延伸方向，多组麦克风410在型腔110内间隔排布；多组扬声器420在型腔110内间隔排布。具体地，主动降噪设备400可包括三组麦克风410以及三组扬声器420，这样，三组麦克风410以及三组扬声器420分别布置在型腔110沿沿框体100延伸方向的两端以及中部，如此，可以进一步的确保，噪声沿第一路径进入到车厢内侧的过程中会被吸收减弱降噪，从而确保车厢内侧的静音效果。

在一些实施例中，参阅图8所示，框体100的侧壁上形成有安装口150。安装口150可为矩形的穿孔，长度通常可为50-100mm，宽度通常可为30-60mm。安装口150与型腔110连通，主动降噪设备400可通过安装口150集成安装在型腔110内。

在一些实施例中，参阅图2至图8所示，窗框结构包括连接部300。沿车厢内侧指向车厢外侧的第一方向，框体100与装饰部200相对间隔设置，连接部300的两端分别与框体100以及装饰部200一体连接。

连接部300可为板结构，并沿框体100延伸方向延伸。连接部300与框体100可采用铝合金一体挤压成型；再通过折弯成L形形成相应的装饰部200；如此，工艺简单且模具成本低，连接强度好。

在其他一些实施例中，也可以将装饰部200、连接部300与框体100采用浇筑的形式一体加工形成。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，框体100、连接部300与装饰部200围设形成有第二安装槽510。窗框结构包括泥槽件500；泥槽件500至少部分嵌在第二安装槽510内。第二安装槽510的横截面大致为为凵字形，第二安装槽510沿竖直方向的下端开口可方便泥槽件500从开口插入实现安装。

具体地，泥槽件500包括一端开口的槽本体520以及从槽本体520的开口520a向外延伸的定位部530；

槽本体520嵌入第二安装槽510中。槽本体520的内部具有多个密封唇521，车窗玻璃80向上插入到槽本体520中，直至运动到槽本体520的槽底部，槽本体520可由硬性的橡塑材料制成；密封唇521布置在槽本体520的槽内壁上，采用软质的橡胶材质加工形成，如此，密封唇521可在一定范围内形变并与车窗玻璃80配合密封，实现隔音降噪气密等功能。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，框体100远离侧围外板90的底侧外壁上向外凸出有定位板170，定位板170与定位部530定位配合。

泥槽件500的槽本体520嵌入第二安装槽510中，且另一端的定位部530能够通过定位板170定位，如此，可以使得泥槽件500相对于框体100保持固定。

定位板170与框体100的侧壁可采用铝合金一体挤压成型；在其他一些实施例中，也可以将定位板170与框体100可以分开加工制造，如此，定位板170可采用铜、不锈钢、橡胶或者其他具有吸音降噪功能的材质，再采用焊接或者螺栓连接等形式将定位板170固定设置在第四侧壁114上，方便与定位部530配合固定；具体以设计为准。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，框体100面向装饰部200的侧壁上形成有第一卡钩部160。泥槽件500上形成有与第一卡钩部160相配合的第一唇部550。装饰部200面向框体100的侧壁上形成有第二卡钩部230，泥槽件500上形成有与第二卡钩部230相配合的第二唇部540。

如此，通过第一卡钩部160与第一唇部550卡接顶靠，使得框体100的第一侧壁111在竖直方向上与槽本体520的右侧的侧壁保持固定，通过第二卡钩部230与第二唇部540卡接顶靠，使得装饰部200在竖直方向上与槽本体520的左侧的侧壁保持固定，进而确保槽本体520固定在第二安装槽510中，用于对车窗玻璃80进行密封隔音。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，窗框结构包括密封条600，泥槽件500与密封条600分别位于连接部300的两侧。泥槽件500的槽本体520固定在第二安装槽510中，密封条600设置在连接部300背离第二安装槽510的一侧。密封条600固定在连接部300上；当车门盖设在车门框上；窗框结构1000的密封条600能够与车门框的侧围外板90相抵触。

沿第一路径，车厢外侧的一部分噪声从车厢外侧装饰部200与侧围外板90之间的缝隙处进入，先经过密封条600吸收降噪，到达框体100与侧围外板90之间的缝隙处，噪声在第二侧壁112上的第二凸条130的表面多次反射从而能够被再次吸收减弱，最后穿过门洞密封条91经过衰减后进入到车厢内侧；整个过程中，噪声先后经过密封条600、第二凸条130与门洞密封条91等结构的降噪，进一步的加强了窗框结构1000在第一路径上的静音降噪效果。

泥槽件500与密封条600均可采用具有吸音降噪的橡塑材料制成，但泥槽件500与密封条600之间由于有连接部300，因此没有直接的联系，可以分开加工制造。

在一些实施例中，参阅图2至图7所示，连接部300的两端分别形成有第三卡钩部310。密封条600包括两侧的第三唇部610以及位于两侧第三唇部610中间的第四唇部620；密封条600两侧的第三唇部610分别与连接部300两端的第三卡钩部310嵌合。

具体地，结合图2所示方位，密封条600左侧的第三唇部610与连接部300左端的第三卡钩部310过盈配合，密封条600右侧的第三唇部610与连接部300另一端的第三卡钩部310过盈配合，依靠第三唇部610的弹性变形确保密封条600扣在连接部300上保持固定。

第四唇部620采用软质的橡胶材质加工形成；当车门盖设在车门框上；密封条600的第四唇部620能够与侧围外板90相抵触变形；从而实现隔音降噪密封的功能。

在一些实施例中，参阅图2至图6所示，装饰部200包括第一安装槽210以及隔音件220，第一安装槽210从连接部300的底端向内凹陷形成，隔音件220设置在第一安装槽210内。隔音件220可为隔音毡、橡胶块或者其他吸音材料。

结合图2和图3所示方向，第一安装槽210在装饰部200沿竖直方向的底端形成有向下的开口；隔音件220设置在第一安装槽210内可通过胶粘、过盈或者螺钉等方式固定。沿第二路径，车厢外侧的噪声，先经过装饰部200由隔音件220降噪后传递到框体100，噪声经过第一侧壁111进入到型腔110中，通过型腔110以及第一凸条120的对噪声进行进一步的吸收减弱降噪处理，从而抑制噪声沿第二路径上的传播，确保车辆具有良好的降噪效果。

本申请的第二方面提供一种车门2000，包括上述的窗框结构1000。车门2000还包括车窗玻璃80；车窗玻璃80活动设置在窗框结构1000中。

本申请的第三方面一种车辆，包括上述的车门2000。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。