顶盖内板及汽车

技术领域

本发明涉及汽车车身技术领域，特别涉及一种顶盖内板。本发明还涉及具有上述顶盖内板的汽车。

背景技术

随着汽车技术的发展，以及人们生活水平的不断提高，消费者对汽车品质的要求也越来越高。汽车NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)特性是用户对汽车最表面和最直接的感受之一，并且随着汽车电动化发展的加速，由于没有了传统燃油发动机的振动激励，路噪、风噪便成为汽车主要的噪声激励源，如何降低路噪、风噪已成为是汽车NVH控制的重要任务之一。

汽车在行驶时，因路面不平等造成的振动会激励起汽车顶盖板件、天窗大板件等的模态频率，进而产生中低频轰鸣问题，同时，由于气流摩擦车体，也会产生振动激励能量，并激发汽车顶盖板件振动产生噪声。而现有技术中，多为通过增加顶盖板件的厚度，以及在天窗横梁内部增加质量块或吸振器等方式来降低振动产生的中低频能量，降低振动响应。不过，增加板件厚度或者设置质量块、吸振器等，均会导致汽车顶盖部分重量的增加，不利于整车轻量化设计。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种顶盖内板，以能够降低车身顶部受到激励时产生的振动噪声。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种顶盖内板，所述顶盖内板上设有天窗安装口，并具有两个侧边框，以及连接在两个所述侧边框之间的前边框和后边框；

各所述侧边框上均设有侧边框加强部，所述侧边框加强部包括设置在所述侧边框上的凸起，所述凸起沿整车X向延伸，且所述凸起向所述天窗安装口一侧拱出；

所述后边框上设置有后边框加强部，所述后边框加强部包括沿整车X向依次排布的多个平台结构，各所述平台结构沿整车Y向延伸，且多个所述平台结构沿排布方向呈台阶状设置。

进一步的，在整车XY平面上，所述凸起拱出的顶点位置，以及所述凸起延伸方向的两个端点位置，三者之间的连线呈三角形。

进一步的，整车X向为车辆的前后方向，在整车X向上，所述顶点位置与所述侧边框前端之间的垂线距离L1，以及所述顶点位置与所述侧边框靠近后端之间的垂线距离L2，两者之间满足L1：L2＝1：2。

进一步的，在整车XZ平面上，所述凸起的外轮廓具有位于一侧的两个长边，以及位于另一侧的两个短边，两个所述长边之间以及两个所述短边之间均形成有夹角，且两侧的所述长边与所述短边相连而形成环形。

进一步的，所述后边框加强部设置在所述后边框靠近所述天窗安装口的一侧，且整车X向为车辆的前后方向，在整车X向上，各所述平台结构的高度由前至后依次降低。

进一步的，在整车X向上，各所述平台结构的宽度由前至后依次增大，且所述宽度为所述平台结构沿整车X向的宽度。

进一步的，所述平台结构的数量为三个，且沿各所述平台结构排布方向由前至后，各所述平台结构的宽度之间的比值为1：2：4。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的顶盖内板，在侧边框上设置侧边框加强部，并使得该侧边框加强部采用向天窗安装口一侧拱出的凸起，利用拱出结构强度高的特点，能够增加顶盖内板结构强度，同时，通过在后边框上设置呈阶梯状排布的后边框加强部，利用阶梯状结构强度大的特点，也能够提升顶盖内板后部的结构强度。

由此，本发明能够提升顶盖内板的结构强度，降低振动传递灵敏度，从而可降低车身顶部受到激励时产生的振动噪声。并且，本发明相比于现有增加板件厚度，增设质量块等方式，也不会导致车顶部分重量的增加，有利于整车轻量化设计，而具有很好的实用性。

此外，本发明中通过凸起拱出的顶点位置与凸起两个端点位置之间的连线呈三角形，也能够利用三角形结构强度好的特点，进一步提升侧边框加强部的强度。凸起拱出的顶点位置与侧边框两端之间垂线距离的比例设置，可实现最大化避频设计，有效进行振动频率的分解，与此同时，上述比例设置也能够将侧边框强度最大位置布置在顶盖内板及天窗最薄弱位置，进而可很好地对顶盖内板及天窗进行加强，增加顶盖内板两侧强度，降低振动传递灵敏度和振动噪声能量。

而且，本发明中通过凸起在整车XZ平面上投影的外轮廓由相连的两个长边与两个短边构成，可使得凸起在整车XZ平面上投影的外轮廓类似于纺锤形，也能够利用纺锤形结构强度大的特点，提升顶盖内板的结构强度。

另外，本发明中后边框加强部采用台阶状设置的平台结构，一方面结构简单，易于设计成型，另一方面利用各平台结构的宽度不同，也能够实现避频设计，避免各平台结构频率相同产生共振问题，进而有利于降低受到激励时的振动噪声能量。

本发明同时也提出一种汽车，所述汽车的车身中具有如上所述的顶盖内板。

进一步的，所述车身中具有与所述前边框相连的顶盖前横梁，所述顶盖前横梁靠近所述前边框的一侧设有搭接边，所述前边框与所述搭接边相连；

所述搭接边上设有加强部，所述加强部向所述搭接边的一侧拱出，且所述加强部的数量为多个，多个所述加强部沿所述搭接边左右方向间隔布置，各所述加强部的矢高h与弦长k之间的比值互不相同。

进一步的，所述搭接边呈凹口朝后的拱形结构，所述搭接边的矢高H，以及所述搭接边的的弦长C，两者之间的比值在0.05-0.09之间。

进一步的，所述顶盖前横梁包括扣合相连的横梁上梁体和横梁下梁体，所述横梁上梁体靠近所述前边框的一侧设有上搭边，所述横梁下梁体靠近所述前边框的一侧设有下搭边；

所述搭接边由所述上搭边与所述下搭边叠加而成，且各所述加强部设置在所述下搭边上，并位于所述下搭边左右方向的中部。

进一步的，各所述加强部均呈凹口朝上的拱形结构；所述加强部的数量为三个，且位于中间的所述加强部的矢高h与弦长k之间的比值在0.48-0.52之间，其中一侧的所述加强部的矢高h与弦长k之间的比值在0.38-0.42之间，另一侧的所述加强部的矢高h与弦长k之间的比值在0.28-0.32之间。

本发明所述的汽车在车身中设置上述的顶盖内板，能够利用顶盖内板结构强度的增加，降低车身顶部振动传递灵敏度，从而可降低车身顶部受到激励时产生的振动噪声，提升汽车的NVH性能。

此外，本发明使得顶盖内板的前部与顶盖前横梁相连，并且在搭接边上设置呈拱形的加强部，由此能够在提升顶盖前横梁结构强度的基础上，借用顶盖前横梁的结构强度提升前边框位置的强度，从而可增加顶盖内板前部的结构强度，降低振动传递灵敏度，以及降低车身顶部受到激励时产生的振动噪声。

另外，本发明通过搭接边整体的拱形设计，可利用拱形结构强度大的特点，借助于顶盖前横梁进一步提升前边框位置的结构强度。使得各加强部分部在搭接边长度方向的中部，能够专门提升前边框中间最薄弱位置的结构强度，进而可降低顶盖内板前部振动传递灵敏度，降低振动噪声能量。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的顶盖内板在车身顶部的设置示意图；

图2为本发明实施例所述的顶盖内板的结构示意图；

图3为本发明实施例所述的凸起的结构示意图；

图4为本发明实施例所述的顶盖内板背部示意图；

图5为本发明实施例所述的顶盖内板的俯视图；

图6为本发明实施例所述的顶盖内板的主视图；

图7为本发明实施例所述的后边框的结构示意图；

图8为本发明实施例所述的平台结构的宽度示意图；

图9为本发明实施例所述的顶盖前横梁的结构示意图；

图10为本发明实施例所述的搭接边的矢高H与弦长C的示意图；

图11为本发明实施例所述的横梁上梁体的结构示意图；

图12为本发明实施例所述的横梁下梁体的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的加强部的矢高h与弦长k的示意图；

附图标记说明：

1、侧围上边梁；

2、顶盖内板；20、天窗安装口；21、侧边框；210、凸起；210t、长边；210n、短边；211、顶壁；212、安装台；22、前边框；23、后边框；231、第一平台结构；232、第二平台结构；233、第三平台结构；234、减重孔；

3、顶盖前横梁；30、搭接边；31、横梁上梁体；311、上搭边；312、上梁体加强筋；313、上梁体通孔；32、横梁下梁体；321、下搭边；322、第一加强部；323、第二加强部；324、第三加强部；325、下梁体通孔；

a、前端点；b、后端点；c、顶点位置；e、侧边框前端；f、侧边框后端。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，在本发明的描述中，所述的X向、Y向、Z向分别为整车的长度方向(前后方向)、宽度方向(左右方向)和高度方向(上下方向)，也即在汽车整车坐标系中，X轴沿整车长度方向，Y轴沿整车宽度方向，Z轴沿整车高度方向。同时，本发明中所述的XY平面为X轴与Y轴所在平面，XZ为X轴与Z轴所在平面，YZ为Y轴与Z轴所在平面。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种顶盖内板2，其能够通过顶盖内板2结构强度的，提升车身顶部的结构强度，降低车身顶部结构振动传递灵敏度，而可降低车身顶部受到激励时产生的振动噪声。

整体设计上，如图1和图2中所示，本实施例的顶盖内板2设置在两侧的侧围上边梁1之间。其中，顶盖内板2上设有天窗安装口20，由该天窗安装口20的设置，使得顶盖内板2具有位于左右两侧的侧边框21，以及连接在两个侧边框21之间的前边框22和后边框23。两个侧边框21在整车Y向上并排布置，前边框22沿整车X向靠近于车身头部设置，后边框23沿整车X向靠近于车身尾部设置，且各侧边框21也连接在与之同侧的侧围上边梁1的内侧。

具体来说，由前边框22、后边框23以及两侧的侧边框21构成的顶盖内板2可由冲压方式一体成型。而对于本实施例中的侧边框21，在各侧边框21上均设有侧边框加强部，且此时结合图3和图4中所示的，作为一种优选实施形式，各侧边框21上的侧边框加强部设置在侧边框21远离天窗安装口20的一侧，并且基于图1中所示，该远离天窗安装口20的一侧也即侧边框21靠近侧围上边梁1的一侧。

此外，在具体结构上，本实施例中的侧边框加强部包括设置在侧边框21上的凸起210。该凸起210一般可采用冲压方式一体成型在侧边框21上，并且凸起210具体沿着整车X向、也即侧边框21的长度方向延伸，由此使得凸起210整体上为沿着整车长度方向布置的长条状结构。此外，两侧侧边框21处的凸起210均向天窗安装口20一侧拱出，从而可利用拱出结构强度高的特点，增加顶盖内板2的结构强度，降低振动传递灵敏度。

本实施例中，为便于描述，将凸起210拱出的顶点位置标记为“c”，并且结合图5中所示的，以其中一侧侧边框21上的凸起210为例，在整车XY平面上，凸起210拱出的顶点位置c，以及该凸起210延伸方向的两个端点位置，三者之间的连线也呈三角形。

此时，为便于描述，凸起210延伸方向的两个端点位置分别标记为图5中的前端点a与后端点b，前端点a靠近车头一侧，后端点b靠近车尾一侧，并且顶点位置c、前端点a、后端点b之间连线形成的三角形具体如图5中的点线所示。通过凸起210拱出的顶点位置c与凸起210两个端点位置之间的连线呈三角形，能够利用三角形结构强度好的特点，进一步提升侧边框加强部的强度，以此提升侧边框21的强度。

继续参见图5中所示，基于整车X向为车辆的前后方向，仍以其中一侧的侧边框21为例，将侧边框21的前端，也即侧边框21靠近车头的一端标记为侧边框前端e，将侧边框21的后端，也即侧边框21靠近车尾的一端标记为侧边框后端f。基于此，本实施例也使得凸起210拱出的顶点位置c与侧边框前端e之间的垂线距离L1，以及凸起210拱出的顶点位置c与侧边框后端f之间的垂线距离L2，两者之间满足L1：L2＝1：2。

此时，通过上述距离L1和L2之间的比例设置，使得凸起210拱出的顶点位置c位于侧边框21的三分之一位置，其不仅能够实现最大化的避频设计，有效进行振动频率的分解，同时，上述比例设置也能够将侧边框21强度最大位置布置在顶盖内板2及天窗最薄弱位置。由此可很好地对顶盖内板2及天窗进行加强，增加顶盖内板2两侧的结构强度，降低振动传递灵敏度和振动噪声能量。

如图6中所示的，为更好地提升由凸起210构成的侧边框加强部的结构强度，本实施例仍以其中一侧的凸起210为例，在整车XZ平面上，凸起210的外轮廓具有位于一侧的两个长边210t，以及位于另一侧的两个短边210n。两个长边210t位于靠近车尾的一侧，与之对应的，两个短边210n位于靠近车头的一侧，同时，两个长边210t之间以及两个短边210n之间均形成有夹角，且两侧的长边210t与短边210n相连而形成环形。

此时，仍结合图5和图6所示的，基于前述对凸起210的顶点以及两端位置的标记，上述短边210n即位于前端点a和顶点位置c之间，长边210t位于后端点b和顶点位置c之间。而通过凸起210在整车XZ平面上投影的外轮廓由相连的两个长边210t与两个短边210n构成，可使得凸起210在整车XZ平面上投影的外轮廓类似于纺锤形。这样，基于纺锤形可视为由两个相对布置的三角形结构组成，因而能够利用纺锤形结构强度大的特点，提升顶盖内板2的结构强度，达到降低振动传递灵敏度和振动噪声能量的效果。

本实施例中，仍由图4中所示的，在具体结构上，在凸起210的顶部设有顶壁211。具体实施时，顶壁211相当于顶盖内板2的侧部边缘，并用于和侧围上边梁1连接。另外，除了在靠近侧围上边梁1的一侧成型凸起210构成的侧边框加强部，在两侧侧边框21靠近天窗安装口20的一侧也设置有多处安装台213。各安装台213同样一体成型在侧边框21上，且通常也采用冲压方式成型。与此同时，在各安装台213上设置有安装孔，以用于进行天窗总成的安装，并且上述安装孔中也可设置凸焊螺母，以便于天窗总成的安装作业。

本实施例中对于后边框23，在后边框23上也设置有后边框加强部。此时，作为一种优选实施形式，上述后边框加强部也位于后边框23的靠近天窗安装口20的一侧。而在具体结构上，如图7和图8所示，该后边框加强部包括一体成型在后边框23处的沿整车X向依次排布的多个平台结构。各平台结构大致为平板状，并均沿整车Y向延伸，并且在设计上，多个平台结构也沿排布方向呈台阶状设置。

通过使得后边框加强部由台阶状设置的多个平台结构构成，可将后边框23处的大块钣金分解成多块小板件，并能够利用台阶状结构强度大的特点，提升后边框23位置的结构强度。

此外，作为优选的实施形式，本实施例进一步的，同样基于整车X向为车辆前后方向，在整车X向上，使得呈台阶状布置的多个平台结构的高度由前至后依次降低。由此，使得各平台结构的高度由前至后依次降低，能够利于天窗总成在天窗安装口20处的设置，同时也利于车身顶盖后部结构的整体设计。而为避免各平台结构的模态频率或振动频率相同产生共振，以实现避频设计，本实施例也在整车X向上，使得各平台结构的宽度由前至后依次增大，且此处所述的宽度具体为平台结构沿整车X向的宽度。

在具体实施时，仍结合图7和图8中所示，例如可将构成后边框加强部的平台结构的数量设置为三个。为便于描述，三个平台结构可分别称之为第一平台结构231、第二平台结构232和第三平台结构233。并且，基于上述各平台结构的宽度由前至后依次增大，该三个平台结构的宽度m1、m2、m3之间的比值可设计为1：2：4。其也即m1：m2：m3＝1：2：4。

可以理解的是，上述各平台结构之间的宽度比例设置，能够更好地提升后边框23处的结构强度，以降低后边框23处振动传递灵敏度，降低受到激励时的振动噪声能量。

当然，除了使得各平台结构的高度由前至后依次降低，使其高度由后至前依次增加，也是可以的，且此时可通过适应调整天窗总成的结构，以满足天窗总成的安装要求。另外，除了将台阶状布置的平台结构的数量设置为三个，当然根据后边框23的沿整车X向的宽度，也可对平台结构的数量进行调整，并且在平台结构的数量变化时，各平台结构的宽度比值也进行相应调整即可。

本实施例中，为利于后边框23处的减重，以同样利于轻量化设计，在构成的后边框加强部的各平台结构上也设置有减重孔234。减重孔234采用开设在平台结构上的长条孔或方孔便可，并且基于平台结构自身的宽度，也可选择在其中一些宽度较小的平台结构上不设置减重孔234，或者是使得减重孔234横跨两个相邻的平台结构。

本实施例的顶盖内板2，通过对顶盖内板2中侧边框21和后边框23处结构的创新设计，能够通过顶盖内板2结构强度的增加，降低顶盖内板2振动响应灵敏度，降低顶盖内板2在路面激励、风激励下产生的振动噪声，可为车辆打造一个安静舒适的驾乘空间，而有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种汽车，该汽车的车身中即具有上述的顶盖内板2。与此同时，作为一种优选实施形式，由图1并结合图9所示，本实施例的车身中也具有与所述前边框22相连的顶盖前横梁3，且顶盖前横梁3靠近所述前边框22的一侧设有搭接边30，前边框22具体与该搭接边30相连。

具体实施时，前边框22与搭接边30之间通常可采用焊接方式连接在一起。而通过前边框22和搭接边30的连接，能够借用顶盖前横梁3的强度来增加前边框22位置的强度，进而可提升顶盖内板2前部的结构强度，降低振动传递灵敏度，降低收到激励时的振动噪声能量。

在使得顶盖前横梁3通过搭接边30与前边框22连接的基础上，本实施例为进一步增加搭接边30，也即前边框22的结构强度，搭接边30整体上呈凹口朝后的拱形结构，其也即搭接边30沿整车X向向车头方向拱出。而且参考图10中所示，该呈拱形的搭接边30中，其矢高H，以及搭接边30的弦长C，两者之间的比值在0.05-0.09之间，也即H/C＝0.05-0.09。其中，仍如图10所示，上述弦长C为搭接边30两端之间的距离，矢高H则为拱出的搭接边30的最高点与搭接边30两端之间连线的垂线距离。当然，本实施例中同样为拱形结构的各加强部的矢高h与弦长k的含义与此相同。

具体实施时，上述矢高H与弦长C之间的比值例如可为0.05、0.06、0.07、0.08或0.09，且优选为0.07。同时，本实施例中使得搭接边30采用凹口朝后的拱形结构，可利用拱形结构强度大的特点，提升搭接边30也即前横梁本体3的结构强度。需要注意的是，在搭接边30采用拱形结构时，顶盖内板2上与搭接边30相连的部位也应设置为与搭接边30匹配的拱形结构。而且，除了使得搭接边30位置为向前拱出的拱形结构，当然也可使得前横梁本体3的其它部位同样为向前拱出的拱形结构。在前横梁本体3的其它部位也为的拱形结构时，对于其矢高与弦长之间的比值，优选可设计为和搭接边30处相同。

本实施例中，为提升顶盖前横梁3的结构强度，并借此提升顶盖内板2前部，也即前边框22位置的结构强度。在搭接边30上也设有加强部，该加强部向搭接边30的一侧拱出，且加强部的数量为多个，多个加强部沿搭接边30左右方向间隔布置，各加强部的矢高h与弦长k之间的比值也设计为互不相同的。

此时，作为一种优选实施形式，多个加强部分布在搭接边30左右方向的中部。而且仍由图9，并结合图11和图12中所示的，本实施例前横梁本体3具体包括扣合相连的横梁上梁体31和横梁下梁体32，且横梁上梁体31和横梁下梁体32通常可采用焊接方式连接在一起。同时，在横梁上梁体31靠近顶盖内板2的一侧设置有上搭边311，横梁下梁体32靠近顶盖内板2的一侧也设置有下搭边321，上述搭接边30即在横梁上梁体31与横梁下梁体32扣合后，由上搭边311与下搭边321叠加而成。

在前横梁本体3由横梁上梁体31和横梁下梁体32共同组成的基础上，具体实施时，顶盖内板2和横梁上梁体31中的上搭边311相连。而上述各加强部设置在下搭边321上，且如上文中提到的，各加强部位于下搭边321左右方向的中部，以能够进一步提升中间薄弱位置的结构强度。

具体实施时，作为一种优选的实施形式，仍参见图12所示，上述各加强部均呈凹口朝上的拱形结构。由此，也使得各加强部在结构上为一体成型在下搭边321上的凹槽结构。各加强部采用上述设置方式，不仅结构简单，易于成型，并且也不会导致前横梁本体3重量的增加。

本实施例中，在具体实施时，例如可将上述加强部设置为沿下搭边321左右方向间隔布置的三个，并且为便于描述，三个加强部分别称为第一加强部322、第二加强部323和第三加强部324。而结合图13所示，基于上述的各加强部矢高h与弦长k之间的比值不同，作为一种优选的设置方式，本实施例中将位于中间的加强部，也即第一加强部322的矢高h与弦长k之间的比值设置在0.48-0.52之间，其例如可为0.48、0.49、0.50、0.51或0.52。

此外，其中一侧的加强部，也即第三加强部324的矢高h与弦长k之间的比值设置在0.38-0.42之间，并例如可为0.38、0.39、0.40、0.41或0.42。另一侧的加强部、也即第二加强部323的矢高h与弦长k之间的比值则设置在0.28-0.32之间，并例如可为0.28、0.29、0.30、0.31或0.32。

通过使得加强部为拱形结构，此时，可以理解的是，本实施例能够再次利用拱形结构强度大的特点，增加下搭边321中间部位的结构强度，以使得顶盖内板2前部的结构强度得以提升，进而降低顶盖内板2振动传递灵敏度，降低受到激励时的振动噪声能量。

另外，需要指出的是，除了将上述加强部设置为间隔布置的三个，当然使得凹口朝上的加强部设置为二个、四个或其它数量，其也是可以的。同时，本实施例中将加强部设置为间隔布置的多个，该设计也能够与前横梁本体3以及顶盖内板2前部沿整车Y向的长度相匹配，而可利用多个拱形结构更好的提升前横梁本体3和顶盖内板2前部中间位置的结构强度。

当然，使得各加强部的矢高h与弦长k之间的比值不同，则可与下搭边321的拱形结构匹配，利于下搭边321的整体成型，也有助于充分发挥各加强部在结构强度上的提升作用。

本实施例中，继续参见图11和图12中所示的，在具体实施时，横梁上梁体31和横梁下梁体32均采用钣金冲压件即可。而且，为进一步提升各梁体的结构强度，在横梁上梁体31或者横梁下梁体32上可设置加强筋，同时，为利于顶盖前横梁3的减重，横梁上梁体31或者横梁下梁体32上也可设置减重结构。

此时，以横梁上梁体31为例，例如可在其上成型上梁体加强筋312，且横梁下梁体32上的加强筋采用与上梁体加强筋312类似的结构便可。而针对于上述的减重结构，例如可分别在横梁上梁体31与横梁下梁体32上设置上梁体通孔313及下梁体通孔325，以由该上梁体通孔313与下梁体通孔325实现各梁体的减重。此外，横梁下梁体32的两端还设置外伸的连接部分，以用于顶盖前横梁3和两侧侧围上边梁1之间的连接。

本实施例的汽车通过对顶盖内板2以及顶盖前横梁3结构的创新设计，能够增加顶盖内板2前部的结构强度。由此，其可降低车身顶部振动响应灵敏度，降低车身顶部结构在路面激励、风激励下产生的振动噪声，可为车辆打造一个安静舒适的驾乘空间。同时，其相比于现有增加板件厚度，增设质量块等方式，也不会导致车顶部分重量的增加，有利于整车轻量化设计，而有着很好的实用性。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。