一种混合动力车加速踏板的信号转换方法和系统

技术领域

本发明一涉及一种混合动力车加速踏板的信号转换方法，其适用于油电混合动力汽车的加速踏板的信号转换控制。

本发明二涉及一种混合动力车加速踏板的信号转换系统，其适用于油电混合动力汽车的加速踏板的信号转换控制。

背景技术

国家《节能与新能源汽车产业》，从政策层面再次明确了“纯电驱动”发展战略，这也成为了发展新能源汽车的核心原则。

纯电驱动汽车，要伴随产业技术的发展，让电机越来越多的参与到整车驱动过程，满足节能减排的目的。插电式混合动力电动汽车符合纯电驱动汽车发展战略，顺应汽车技术发展趋势的产物。

插电式混合动力电动汽车，让发动机部分直接参与车辆驱动，会对整车转矩与转速的调节起到推动作用。对于电机、电控、电池的温升、热失控都起到一个相当高的安全保护作用。对整车的使用性能的效率、寿命和续行距离都有大幅度的提高，既能继承了电动汽车的一切优点，又能发扬了石油燃料比能量和比功率的优点长处，是国际范围内新型环保车辆开发的热点，具有很好的发展前景和市场潜力。

插电式混合动力电动汽车，有两套驱动系统。其是在传统燃油车的基础上增加驱动电机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是有驱动电机与发动机适时共同驱动车轮。另外，车内只有一台驱动电机，在驱动车轮时充当电动机，不驱动车轮时可充当发电机以便给电池充电，对充电桩依赖度低。插电式混合动力汽车的优势在于：驱动电机、发动机可以适时共同驱动车轮，没有功率浪费的问题。

传统汽车、纯电动汽车，顾名思义，一个是采用发动机驱动，一个是采用电机驱动，作为两个完全不同属性的产品要进行有效组合，必须处理好发动机的转矩与转速与驱动电机之间进行动力混合时，对加速踏板的信号转换的处理方法：即当车辆起步低速时纯电动驱动，驱动电机可以单独驱动车辆行驶；中、高速时可以发动机单独驱动车辆行驶；当车辆起步、爬坡、急加速、超载时或车辆高速行驶时需要发动机与驱动电机适时进行动力混合功率叠加，尽可能确保发动机与驱动电机任何工况下都能工作在高效区，最大限度地节能减排。

油门踏板又名加速踏板。发动机的转速、扭矩是由油门踏板开度决定的。为了确保安全，油门踏板设置了二个位置传感器，输出二路信号电压，分别是S1和S2，其中一路是另一路电压的2倍，即发动机怠速时信号S1的电压为0.70V，S2的信号电压为0.35V；油门踩到底，即油门开度全开时，S1信号电压对应5V,S2信号电压对应2.50V。在传统汽车中，发动机的扭矩是由驾驶员来控制的，即当需要车辆加速时就会踩下油门踏板，S1、S2的二路信号电压是直接送入发动机控制器ECU的，发动机就会随即提高转速增加扭矩以满足车辆动力的需求。

在插电式混合动力汽车中，发动机转速扭矩完全由整车控制器VCU策略来决定。如：通过油门踏板输出二路信号电压，分别是S1和S2，二路信号电压是直接送入整车控制器VCU，整车控制器VCU根据采集到的电机转速、车速、BMS的各种信息以及通过CAN总线解析出驾驶员意图并计算需求扭矩，紧接着能量管理系统通过对需求扭矩、电机特性、发动机特性、电池SOC值以及发动机当前转速的分析，计算出驱动电机和发动机的目标转矩，驱动电机的目标转矩直接通过CAN总线发给电机控制器，而发动机目标转矩可以与发动机当前转速一起得到对应的油门踏板开度，该开度可以由整车控制器的CAN通讯直接发给发动机ECU。

整车控制策略是插电式混合动力车控制系统的核心，控制的优劣直接决定了驾驶员的感受与舒适性，直至最佳节油减排的效果。在车辆各种工况下整车控制器VCU会不断的采集各种信息数据进行计算、切换各种模式：纯电动驱动模式、发动机单独驱动模式、混合动力驱动模式、发动机驱动发电模式。其中混合动力模式可以通过协调发动机、驱动电机的扭矩最大限度地提高车辆的经济性和动力性以满足节能减排的需要。尽管现在的整车控制器VCU功能非常强大，面对车辆的各种工况要做到计算出非常精准的模拟信号工程量巨大且价格昂贵，而且还是会时不时地感到切换模式中的不舒适、顿挫感。由于插电式混合动力车基本上都是建立在原有的传统发动机车辆上进行创新设计而来的，原车发动机的ECU的CAN总线并不对外开放接口。

现有技术的不足：

1、必须通过原车发动机的ECU的CAN总线接口。

2、整车控制器VCU的芯片，必须依据正向思维通过计算各种工况的数据要求，努力控制好发动机的转速扭矩，并实现与驱动电机同步工作，需要强大的系统支持，如复杂的控制系统和数据计算分析。发动机的目标转矩数据随着驾驶员驾驶意图随时被大量计算，进行千算万算，称：被算法。

部分名词说明：

ECU，英文名，Electronic Control Unit，中文全称，电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等，是汽车专用微机控制器。

VCU，英文名，Vehicle Control Unit，中文全称，电动汽车整车控制器,是电动汽车动力系统的总成控制器，负责协调发动机、驱动电机、变速箱、动力电池等各部件的工作。

CAN总线，英文名，Controller Area Network，中文全称，控制器局域网络，相关国际标准是ISO 11898。

BMS，英文名，Battery Management System，中文全称，电池管理系统。

能量管理系统，英文名，EMS——Energy Management System，中文全称，汽车能量管理系统。

SOC，英文名，State of Charge，中文全称，荷电状态，用来反映电池的剩余容量。

发明内容

本发明一的目的是针对现有技术中的不足，提供一种混合动力车加速踏板的信号转换方法，其目的在于：不依赖原车发动机的ECU的CAN总线接口，将加速踏板的信号转化给ECU/VCU，实现踏板、ECU和VCU的直接结合。此外，充分发挥现有ECU和VCU的功能，降低系统要求，且满足车辆加速动力的需求，节能减排。

为实现上述目的，本发明一采用以下技术方案：

一种混合动力车加速踏板的信号转换方法，包括有加速踏板、ECU和VCU，其特征在于：所述加速踏板具有四个信号触点；所述ECU具有四个信号触点，所述VCU具有七个信号触点，且所述VCU的三个信号触点控制线路信号切换装置切换；所述加速踏板的信号通过线路信号切换装置在VCU和ECU之间切换。

作为本发明的一种改进，所述线路信号切换装置是两个，其分别是加速前进继电器和加速混合继电器；且VCU控制所述加速前进继电器和加速混合继电器；仅驱动电机驱动时，所述加速踏板信号触点通过加速前进继电器与VCU的信号触点连通；仅发动机驱动时，所述加速踏板信号触点通过加速前进继电器与ECU的信号触点连通；当驱动电机和发动机混合驱动时，所述加速踏板信号触点通过加速前进继电器与VCU的信号触点连通；且加速混合继电器将模拟加速踏板开度信号传递给ECU的信号触点。

作为本发明的一种改进，VCU的中间信号触点模拟信号电压分别是S1和S2；还设有分压电子电路一，且所述分压电子电路一使S1＝2×S2；ECU的中间信号触点模拟信号电压分别是S1’和S2’；还设有分压电子电路二和调节信号电子电路三，且所述分压电子电路二使S1’＝2×S2’；所述调节信号电子电路三通过加速混合继电器与ECU的信号触点连通，所述调节信号电子电路三模拟发动机混合时所需动力的加速踏板开度信号。

作为本发明的一种改进，所述线路信号切换装置是5个光耦管；仅驱动电机驱动时，所述加速踏板信号触点通过两个光耦管与VCU的信号触点连通；仅发动机驱动时，所述加速踏板信号触点通过两个光耦管与ECU的信号触点连通；当驱动电机和发动机混合驱动时，所述加速踏板信号触点通过两个光耦管与VCU的信号触点连通；且光耦管五将模拟加速踏板开度信号传递给ECU的信号触点。

作为本发明的一种改进，VCU的中间信号触点模拟信号电压分别是S1和S2；还设有分压电子电路四，且所述分压电子电路四使S1＝2×S2；ECU的中间信号触点模拟信号电压分别是S1’和S2’；还设有分压电子电路五，且所述分压电子电路五使S1’＝2×S2’；所述调节信号电子电路六通过光耦管五与ECU的信号触点连通，所述调节信号电子电路六模拟发动机混合时所需动力的加速踏板开度信号。

本发明二的目的是针对现有技术中的不足，提供一种混合动力车加速踏板的信号转换系统，其目的在于：不依赖原车发动机的ECU的CAN总线接口，将加速踏板的信号转化给ECU/VCU，实现踏板、ECU和VCU的直接结合。此外，充分发挥现有ECU和VCU的功能，降低系统要求，且满足车辆加速动力的需求，节能减排。

为实现上述目的，本发明二采用以下技术方案：

一种混合动力车加速踏板的信号转换系统，包括有加速踏板、ECU和VCU，其特征在于：所述加速踏板具有四个信号触点；所述ECU具有四个信号触点，所述VCU具有七个信号触点，且所述VCU的三个信号触点控制线路信号切换的切换；所述加速踏板的信号通过线路信号切换装置在VCU和ECU之间切换。

作为上述本发明的一种改进，所述线路信号切换装置是两个，其分别是加速前进继电器和加速混合继电器；且VCU控制所述加速前进继电器和加速混合继电器；所述加速踏板的信号触点与加速前进继电器的活动触点连接，所述VCU的信号触点与加速前进继电器的常闭触点连接，且还设有分压电子电路一，所述分压电子电路一与VCU的信号触点连接；所述ECU的信号触点分别与加速前进继电器的常开触点和加速混合继电器的活动触点连接，且还设有分压电子电路二和调节信号电子电路三，所述分压电子电路二与ECU的信号触点连接，所述调节信号电子电路三与加速混合继电器的常开触点连接。

作为上述本发明的一种改进，所述分压电子电路一和分压电子电路二均由三个串联的固定电阻和两个电压隔离二极管组成；所述调节信号电子电路三由调节电阻、三个固定电阻和两个电压隔离二极管组成，且所述调节电阻和三个固定电阻串联。

作为上述本发明的一种改进，所述线路信号切换装置是五个光耦管；电动开关信号通过发光二极管传递给两个光耦管，使加速踏板的信号触点与VCU的信号触点连接，且还设有分压电子电路四，所述分压电子电路四与VCU的信号触点连接；油动开关信号通过发光二极管传递给两个光耦管，使加速踏板的信号触点与ECU的信号触点连接，且还设有分压电子电路五，所述分压电子电路五与ECU的信号触点连接；混动开关信号通过发光二极管传递给一个光耦管,使调节信号电子电路六与ECU的信号触点连接。

作为上述本发明的一种改进，所述分压电子电路四和分压电子电路五均由四个串联的固定电阻组成；所述调节信号电子电路六由调节电阻和四个串联固定电阻组成。

采用上述技术方案后的有益效果：

1、利用反向思维的模糊逻辑电路，直接将加速踏板的信号转化给ECU/VCU，无需依赖原车发动机的ECU的CAN总线接口，实现踏板、ECU和VCU的直接结合。即反算法：发动机的目标转速与转矩只是一种计算设定，始终调节在最佳经济转速转矩中。动力混合的瞬间驾驶员只要下意识的踩下或提起加速踏板足以完全可以满足动力加速的需求。

被算法：是驾驶员踩下加速踏板的目的就是要加强车辆驱动的动力，这时首先加速踏板的开度信号通过整车控制器VCU控制驱动电机加速，同时整车控制器VCU经过采集到的大量数据计算分析后控制发动机ECU发出目标转矩进行动力混合；动力混合的瞬间驾驶员还会可能下意识的有二个动作，要么嫌动力不够继续踩下加速踏板；要么嫌动力太大抬起加速踏板。无论驾驶员是继续踩下还是抬起加速踏板，整车控制器VCU都要进行随动进行大量计算，发动机不一定工作在最佳经济转速转矩中。

2、充分发挥现有ECU和VCU的功能，降低系统要求。

3、能减少现有混合动力车的变速箱，且实现内燃发动机和驱动电机的动力混动。满足车辆加速动力的需求，节能减排。

附图说明

图1、混合动力车加速踏板的信号转换电路一；

图2、混合动力车加速踏板的信号转换电路二。

图中：

10、加速踏板，

20、ECU，

30、VCU，

50、分压电子电路一，60、分压电子电路二，70、调节信号电子电路三，80、分压电子电路四，90、分压电子电路五，100、调节信号电子电路六；

J1、加速前进继电器，

J2、加速混合继电器，

W1、调节电阻，

D1、二极管一，D2、二极管二，D3、二极管三，D4、二极管四，D5、二极管五，D6、二极管六；

R1、电阻一，R2、电阻二，R3、电阻三，R4、电阻四，R5、电阻五，R6、电阻六，R7、电阻七，R8、电阻八，R9、电阻九，R10、电阻十，R11、电阻十一，R12、电阻十二；

U1、光耦管一，U2、光耦管二，U3、光耦管三，U4、光耦管四，U5、光耦管五。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例，对发明作进一步详细地说明。

实施例一

如图1～2所示，一种混合动力车加速踏板的信号转换方法，包括有加速踏板10、ECU20和VCU30，其中：

原来加速踏板有多个触点，将其中二个正极合并改为一个共同正极5V、二个负极合并改为一个共同负极0V、信号S1和信号S2维持不变；如此，加速踏板具有四个信号触点；

原来ECU有多个触点，将其中二个正极合并改为一个共同正极5V、二个负极合并改为一个共同负极0V、ECU-2和ECU-3维持不变；如此，ECU具有四个信号触点，

原来VCU有多个触点，将其中二个正极合并改为一个共同正极5V、二个负极合并改为一个共同负极0V、VCU-2、VCU-3、VCU-5、VCU-6和VCU-7维持不变，如此，VCU具有七个信号触点，其中的VCU-5、VCU-6和VCU-7三个信号触点控制线路信号切换装置切换；

前述加速踏板的信号通过线路信号切换装置在VCU和ECU之间切换。

说明：VCU-5、VCU-6和VCU-7是VCU策略程序中输出的控制信号，作为整个混合动力系统的主控制器的一部分，承担整个系统的能量分配、扭矩管理及故障诊断等功能。

实施例二

作为本发明实施例一的一种改进，如图1所示：

线路信号切换装置采用加速前进继电器J1和加速混合继电器J2，VCU30控制所述加速前进继电器J1和加速混合继电器J2；

仅驱动电机驱动时，所述加速踏板信号触点通过加速前进继电器J1与VCU的信号触点连通；

仅发动机驱动时，所述加速踏板信号触点通过加速前进继电器J1与ECU的信号触点连通；

当驱动电机和发动机混合驱动时，所述加速踏板信号触点通过加速前进继电器J1与VCU的信号触点连通；且加速混合继电器J2将模拟加速踏板开度信号传递给ECU的信号触点。

实施本发明的系统，如图1所示：

加速踏板10的信号触点分别是踏板地OV、踏板S1、踏板S2和踏板5V。

ECU20的四个信号触点分别是ECU-1、ECU-2、ECU-3和ECU-4。

VCU30的七个信号触点分别是VCU-1、VCU-2、VCU-3、VCU-4、VCU-5、VCU-6和VCU-7；其中：

VCU-1、VCU-2、VCU-3和VCU-4与加速踏板的四个信号触点对应；

VCU-5、VCU-6和VCU-7是VCU策略程序中输出的控制信号，向控制线路信号切换装置发出切换信号。

加速前进继电器J1的四路信号触点分别是J1-1，J1-2，J1-3和J1-4。

加速混合继电器J2的四路信号触点分别是J2-1，J2-2，J2-3和J2-4。

D1～D6表示电压隔离二极管，其隔离与加速踏板加速时的信号电压影响。

D7～D8表示续流二极管。

信号触点VCU-5连接加速混合继电器J2，信号触点VCU-6接地，信号触点VCU-7连接加速前进继电器J1；如此，VCU控制加速前进继电器J1和加速混合继电器J2。

加速踏板的信号触点与加速前进继电器的活动触点连接，如：踏板5V与J1-1的活动触点连接，踏板S1与J1-2的活动触点连接，踏板S2与J1-3的活动触点连接，踏板地OV与J1-4的活动触点连接。

VCU的信号触点与加速前进继电器的常闭触点连接，如：VCU-1与J1-1的常闭触点连接，VCU-2与J1-2的常闭触点连接，VCU-3与J1-3的常闭触点连接，VCU-4与J1-4的常闭触点连接。

ECU的信号触点分别与加速前进继电器的常开触点和加速混合继电器的活动触点连接，如：ECU-1与J1-1的常开触点和J2-1的活动触点连接，ECU-2与J1-2的常开触点和J2-2的活动触点连接，ECU-3与J1-3的常开触点和J2-3的活动触点连接，ECU-4与J1-4的常开触点和J2-4的活动触点连接。

分压电子电路一50，其由电阻一R1、电阻二R2、电阻三R3、隔离二极管一D1、隔离二极管二D2组成。电阻一R1、电阻二R2和电阻三R3是串联的固定电阻。VCU的中间信号触点模拟信号电压分别是S1和S2，分压电子电路一使S1＝2×S2，如：S1＝0.70V，S2＝0.35V。如此，防止加速前进继电器J1上的活动触点在吸合过程中，J1-1、J1-2、J1-3、J1-4在断开加速前进继电器J1的常闭触点的瞬间，不会因为VCU检测不到加速踏板的开度信号电压失控而上报故障。

同理，分压电子电路二60，其由电阻四R4、电阻五R5、电阻六R6、隔离二极管三D3、隔离二极管三D4组成。电阻四R4、电阻五R5、电阻六R6是串联的固定电阻。ECU的中间信号触点模拟信号电压分别是S1’和S2’，分压电子电路二使S1’＝2×S2’，如：S1’＝0.70V，S2’＝0.35V。为了当纯电动驱动车辆时，加速前进继电器J1的活动触点不吸合而断开加速踏板JSB与发动机ECU的连接时，ECU检测不到加速踏板的开度信号电压不能启动发动机或怠速失控而上报故障。

调节信号电子电路三70，其由调节电阻W1、电阻七R7、电阻八R8、电阻九R9、隔离二极管五D5、隔离二极管六D6组成。电阻七R7、电阻八R8、电阻九R9是串联的固定电阻，保证加速踏板开度的模拟信号电压S1’＝2×S2’，如：S1’是2.50V，S2’是1.25V。调节信号电子电路三与加速混合继电器J2的常开触点连接。在使用过程中，调节W1电阻值，模拟加速踏板开度深度的大小来获取发动机混合动力的最佳转速与扭矩，达到最佳效果。

具体使用：

a、发动机油门踏板与驱动电机踏板共用加速踏板10。

b、加速踏板完全抬起时，发动机怠速状态或驱动电机停止工作时，VCU-2信号电压0.70V，VCU-3信号电压0.35V。加速踏板JSB完全踩下时，VCU-2信号电压5.0V，VCU-3信号电压2.50V。

c、当加速前进继电器J1无12V电压信号时，J1不动作，即J1活动触点分别与常闭触点连接接通，加速踏板信号触点与整车控制器VCU的信号触点连接接通，这时加速踏板完全控制车辆纯电动单独驱动车辆。

d、当加速前进继电器J1接收到VCU-7的12V信号电压时，J1活动触点与常开触点吸合接通，加速踏板信号触点与发动机ECU的信号触点连接接通，这时加速踏板完全控制发动机单独驱动车辆。

e、当加速混合继电器J2接收到VCU-5的12V信号电压时，发动机开始与驱动电机动力混合，加速混合继电器J2活动触点与常开触点吸合接通。这时发动机开始与驱动电机动力混合，功率叠加适时共同驱动车辆。调节W1可模拟加速踏板开度深度的大小来获取发动机混合动力的最佳转速与扭矩，达到最佳效果。另，该开度信号电压根据各车辆动力配置调节。

实际使用过程中，加速前进继电器J1、加速混合继电器J2，可采用12V/24V微型继电器带4组常开、常闭触点的都可以。

使用本发明后，混合动力车具有的效果:

1、纯电动驱动功能：驱动车辆倒车、前进；起步加速直至车辆时速达到城市工况40～60Km/h时，相当于原车发动机变速箱的4档直接档转5档超速档，这时充分发挥了驱动电机的低速大扭矩加速性能好的优点，无需离合器、无需换挡、无污染、无噪音、零排放，跳过避开了相当于原车发动机带变速箱的1、2、3档换挡过程中的高油耗、高排放；

2、发动机单独驱动功能：当纯电动驱动车辆时速达到40～60Km/h时，相当于原车发动机变速箱的4档直接档转换5档超速档时，发动机参与单独驱动车辆前进，由于原车发动机的变速箱已去掉，相当于发动机直接档直接参与，跳过避开了原车发动机变速箱的1、2、3档换挡过程中的高油耗、高排放，直接进入发动机的高效经济区域，实现了发动机的高效节油减排；且又避开了驱动电机的高速大电流、高能耗、电池包的大电流放电温升高导致热失控，而且节能降温；

3、混合动力功能：当驱动电机纯电动驱动车辆起步、急加速、爬坡、超载时，为保护电池包、驱动电机的大电流放电以致温升发热，如设定驱动电机参与工作在额定功率45KW范围以内，不工作到峰值功率，如90KW，这时只要设定发动机参与工作时限定功率45KW以内，驱动电机与发动机功率叠加相当于电机的峰值功率90KW，足以满足车辆的动力工况需求；且二者都工作在节能、节油、低噪音的高效经济工况区。

4、发电功能：可以实现边走边发电。当发动机驱动车辆时速≥40Km/h时，当电池包能量SOC≤50％或当车辆轻载或空载时，自动启动驱动电机转换发电功能，车辆在不同时速时发电的功率将在10KW～30KW之间。车速越快发电功率越大，充电电流越大。

实施例三

作为本发明实施例一的一种改进，如图2所示：

D1～D2表示电压隔离二极管，D3～D5表示发光指示二极管。

线路信号切换装置是5个光耦管，其分别是光耦管一U1、光耦管二U2、光耦管三U3、光耦管四U4、光耦管五U5；

收到电动开关信号，即：仅驱动电机驱动时，加速踏板信号触点通过光耦管三U3、光耦管四U4与VCU的信号触点连通；

收到油动开关信号，即：仅发动机驱动时，加速踏板信号触点通过光耦管一U1、光耦管二U2与ECU的信号触点连通；

收到混动开关信号，即：当驱动电机和发动机混合驱动时，所述加速踏板信号触点通过光耦管三U3、光耦管四U4与VCU的信号触点连通；且光耦管五U5将模拟加速踏板开度信号传递给ECU的信号触点。

实施本发明的系统，如图2所示：

加速踏板10的信号触点分别是踏板地OV、踏板S1、踏板S2和踏板5V。

ECU20的信号触点分别是踏板地0V、ECU-S1、ECU-S2和ECU-5V。

VCU30的信号触点分别是踏板地0V、VCU-S1、VCU-S2和VCU-5V，其与加速踏板的四个信号触点对应；另，VCU还能向控制线路信号切换装置发出切换信号，如：电动开关信号、油动开关信号、混动开关信号。

电动开关信号通过发光二极管三D3传递给光耦管三U3和光耦管四U4，使加速踏板的信号触点与VCU的信号触点连接，且还设有分压电子电路四80，所述分压电子电路四与VCU的信号触点连接；

油动开关信号通过发光二极管四D4传递给光耦管一U1和光耦管二U2，使加速踏板的信号触点与ECU的信号触点连接，且还设有分压电子电路五90，所述分压电子电路五与VCU的信号触点连接；

混动开关信号通过发光二极管五D5传递给光耦管五U5,使调节信号电子电路六100与ECU的信号触点连接。

分压电子电路四80由4个串联的固定电阻组成，即：电阻二R2、电阻四R4、电阻七R7和电阻八R8。VCU的中间信号触点模拟信号电压分别是S1和S2，分压电子电路三使S1＝2×S2，如：S1＝0.70V，S2＝0.35V。

分压电子电路五90由4个串联的固定电阻组成，即：电阻一R1、电阻三R3、电阻五R5和电阻六R6。ECU的中间信号触点模拟信号电压分别是S1’和S2’，分压电子电路四使S1’＝2×S2’，如：S1’＝0.70V，S2’＝0.35V。

调节信号电子电路六100由调节电阻W1和4个串联固定电阻组成，即：调节电阻W1、电阻九R9、电阻三R3、电阻五R5和电阻六R6。在使用过程中，调节W1电阻值，模拟加速踏板开度深度的大小来获取发动机混合动力的最佳转速与扭矩，达到最佳效果。

具体使用：

a、发动机油门踏板与驱动电机踏板共用加速踏板10。

b、电动开关信号接收到12V信号电压时，电压通过发光二极管三D3、光耦管三U3、光耦管四U4、电阻十二R12，这时发光二极管三D3、光耦管三U3、光耦管四U4点亮发光，加速踏板S1与VCU-S1接通/加速踏板S2与VCU-S2接通，这时加速踏板完全控制车辆纯电动单独驱动车辆。

c、关断电动开关信号接收到的12V信号电压，油动开关信号接收到12V信号电压时，电压通过发光二极管四D4、光耦管一U1和光耦管二U2、电阻十一R11，这时发光二极管四D4、光耦管一U1和光耦管二U2点亮发光，加速踏板S1与ECU-S1接通/加速踏板S2与ECU-S2接通，这时加速踏板完全控制车辆发动机单独驱动车辆。

d、电动开关信号接收到12V信号电压时，纯电动驱动车辆时。此时，如车辆需要混动加速时，混动开关信号同时也接收到12V信号电压，这时电压通过发光二极管五D5、光耦管五U5、电阻十R10，这时发光二极管五D5、光耦管五U5点亮发光，接通了调节信号电子电路二100，调节W1电阻值，模拟加速踏板开度深度的大小来获取发动机混合动力的最佳转速与扭矩，达到最佳效果。

本发明不限于上述实施例，凡采用等同替换或等效替换形成的技术方案均属于本发明要求保护的范围。