车辆坡道换挡控制方法、装置、控制器及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆坡道换挡控制方法、装置、控制器及存储介质。

背景技术

重型汽车的电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission，AMT)的挡位数量较多，频繁换档会缩短变速箱的使用寿命，对车辆造成不好的影响。车辆空挡滑行时，驾驶员把变速杆置于空档位置，使发动机与驱动轮的离合器分离开，利用车辆惯性行驶。

目前，现有技术中，车辆空挡滑行退出后进入坡度不断增大的道路行驶时，挡位的选择是根据空挡滑行退出前的车速来进行选择的。

然而发明人发现，仅通过空挡滑行退出前的车速进行挡位选择，不能够准确选择所使用的挡位，会导致车辆坡上行驶时发生升降挡，降低车辆的动力性和安全性。

发明内容

本申请提供一种车辆坡道换挡控制方法、装置、控制器及存储介质，用以解决现有技术中车辆在坡道行驶中退出空挡滑行时不能准确选择所使用的挡位，导致车辆坡上行驶时发生升降挡，降低车辆的动力性和安全性的问题。

第一方面，本申请提供一种车辆坡道换挡控制方法，所述车辆当前处于空挡滑行阶段，所述方法包括：

检测所述车辆的油门开度；

若所述油门开度大于预设开度阈值，则检测所述车辆的当前车速作为第一当前车速，并计算与所述第一当前车速匹配的最高挡位；

检测所述车辆所在坡道的坡度；

若所述坡度大于预设坡度阈值，则计算所述车辆的整车加速度；

若所述整车加速度大于预设加速度阈值，则确定所述最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制所述车辆进入所述目标挡位使得所述车辆结束所述空挡滑行阶段；

若所述加速度小于或等于预设加速度阈值，则将所述最高挡位的降1档得到的挡位作为车辆的目标挡位，并控制所述车辆进入所述目标挡位使得所述车辆结束所述空挡滑行阶段。

在一种可能的设计中，所述若所述坡度大于预设坡度阈值，则计算所述车辆的整车加速度，包括：若所述坡度大于预设坡度阈值，则检测所述车辆的当前车速作为第二当前车速，根据所述第二当前车速和所述坡道的坡度计算得到所述车辆的重量；根据所述车辆的重量、所述第二当前车速和所述坡道的坡度计算得到所述车辆的整车加速度。

在一种可能的设计中，所述若所述坡度大于预设坡度阈值，则计算所述车辆的整车加速度，包括：若所述坡度大于预设坡度阈值，则根据汽车纵向动力学方程和贝叶斯优化算法计算得到所述车辆的整车加速度。

在一种可能的设计中，所述根据汽车纵向动力学方程和贝叶斯优化算法估算所述车辆的整车加速度，包括：确定车辆纵向动力学方程为：

δma＝F

其中，δ表示整车转动惯量，m表示所述车辆的重量，a表示整车加速度，F

T表示扭矩，i

C表示空气阻力系数矩，A表示汽车迎风面积，u表示第二当前车速；

u表示第二当前车速，R表示轮胎半径，n表示发动机转速，i

F

m表示所述车辆的重量，g表示重力加速度，f表示滚动摩擦阻力系数，α表示所述坡道的坡度；

F

m表示所述车辆的重量，g表示重力加速度，α表示所述坡道的坡度；

当车辆短时间内移动时，车辆所在坡道的坡度α近似等于0，变换以上公式得到所述车辆的重量与整车加速度的关系公式为：

在一种可能的设计中，所述车辆坡道换挡控制方法，还包括：对所述车辆的重量进行多次赋值，根据赋值后的车辆的重量和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算得到整车加速度；使用贝叶斯优化算法对整车加速度进行优化，得到优化后的整车加速度，根据优化后的整车加速度和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算车辆的重量，直至车辆的重量收敛，得到优化后的车辆的重量；根据优化后的车辆的重量和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算得到整车加速度。

在一种可能的设计中，所述检测车辆的油门开度之后，还包括：若所述油门开度小于等于所述预设开度阈值，则控制所述车辆继续空挡滑行。

在一种可能的设计中，所述检测所述坡道的坡度之后，还包括：若所述坡度小于等于所述预设坡度阈值，则确定所述最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制所述车辆进入所述目标挡位使得所述车辆结束所述空挡滑行阶段。

第二方面，本申请提供一种车辆坡道换挡控制装置，包括：

第一检测模块，用于检测所述车辆的油门开度；

第一计算模块，用于若所述油门开度大于预设开度阈值，则检测所述车辆的当前车速作为第一当前车速，并计算与所述第一当前车速匹配的最高挡位；

第二检测模块，用于检测所述车辆所在坡道的坡度；

第二计算模块，用于若所述坡度大于预设坡度阈值，则计算所述车辆的整车加速度；

第一控制模块，用于若所述整车加速度大于预设加速度阈值，则确定所述最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制所述车辆进入所述目标挡位使得所述车辆结束所述空挡滑行阶段；

第二控制模块，用于若所述加速度小于或等于预设加速度阈值，则将所述最高挡位的降1档得到的挡位作为车辆的目标挡位，并控制所述车辆进入所述目标挡位使得所述车辆结束所述空挡滑行阶段。

在一种可能的设计中，所述第二计算模块具体用于若所述坡度大于预设坡度阈值，则根据汽车纵向动力学方程和贝叶斯优化算法计算得到所述车辆的整车加速度。

第三方面，本申请提供一种车辆控制器，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行第一方面及第一方面任一种可能的设计中的车辆坡道换挡控制方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序/指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如第一方面及第一方面任一种可能的设计中的车辆坡道换挡控制方法。

本申请提供的车辆坡道换挡控制方法、装置、控制器及存储介质，通过车辆的油门开度大于预设值则确定与当前车速匹配的最高挡位，车辆所在坡道的坡度大于预设值则计算车辆的整车加速度；若整车加速度大于预设加速度阈值，则确定最高挡位作为车辆的目标挡位，若加速度小于或等于预设加速度阈值，则将最高挡位的降1档得到的挡位作为车辆的目标挡位，控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段，根据车速、加速度、车重、坡度等参数合理匹配挡位，使车辆坡道上能够稳定挡位行驶，避免车辆坡上行驶时发生升降挡，提升了车辆动力性和行驶安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法的流程图一；

图2为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法的流程图二；

图3为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法的流程图三；

图4为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法的挡位变化图；

图5为现有技术中通过空挡滑行退出前的车速进行挡位选择的挡位变化图；

图6为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制装置的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的车辆控制器的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

术语解释

空挡滑行：车辆行驶时，变速器挡位位于空挡位置，使发动机与变速箱离合器分离，利用车辆惯性进行行驶的操作。

油门开度：油门踏板行程。

重型汽车的AMT的挡位数量较多，频繁换档会缩短变速箱的使用寿命，对车辆造成不好的影响。车辆空挡滑行时，驾驶员把变速杆置于空档位置，使发动机与驱动轮的离合器分离开，利用车辆惯性行驶。现有技术中车辆空挡滑行退出后进入坡度不断增大的道路行驶时，挡位的选择是根据空挡滑行退出前的车速来进行选择的，并没有考虑当前车速、坡度、车重、加速度等诸多因素。仅通过空挡滑行退出前的车速进行挡位选择，不能够准确选择所使用的挡位，会导致车辆坡上行驶时发生升降挡，降低车辆动力性和安全性。

针对上述问题，本申请提出了一种车辆坡道换挡控制方法，在车辆空挡滑行退出后进入坡度不断增大的道路行驶时，根据车辆当前所在坡道的坡度和加速度合理匹配挡位，使车辆在坡道上能够稳定挡位行驶，减少了车辆坡上换挡的发生，以解决车辆坡上行驶时发生升降挡，降低车辆的动力性和安全性的问题。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法的流程图一，本实施例的执行主体可以为车辆控制器，车辆当前处于空挡滑行阶段。如图1所示，本实施例的方法可以包括如下步骤：

S101、检测车辆的油门开度。

本实施例中，油门开度指油门踏板的行程，又叫节气门开度，受油门踏板控制，汽油发动机是根据节气门开度来控制喷油量的。

已知本实施例中车辆当前处于空挡滑行阶段，车辆退出空挡滑行进入坡度不断增大的道路行驶时，油门开度的大小与车辆选定挡位的高低会对车辆的动力产生影响，因此本实施例需要对车辆的油门开度进行检测。

S102、判断油门开度是否大于预设开度阈值，若是，则执行步骤S203。

本实施例中，预设开度阈值可以根据实际情况进行设定，本实施例不做具体的限制。

S103、检测车辆的当前车速作为第一当前车速，并计算与第一当前车速匹配的最高挡位。

本实施例中，采用车辆控制器中的车速表检测车辆的当前车速，并计算与第一当前车速匹配的最高挡位，例如，若第一当前车速为15公里每小时，则与第一当前车速匹配的最高挡位为2挡。

S104、检测车辆所在坡道的坡度。

本实施例中，检测车辆所在坡道的坡度的方法可以采用车辆控制器中的方法为：设置在车辆上的传感器或陀螺仪对车辆所在坡道的坡度进行测量，并将测量得到的坡度数据发送给车辆控制器，车辆控制器接收坡度数据，即得到了车辆所在坡道的坡度。

S105、判断坡度是否大于预设坡度阈值，若是，则执行步骤S206。

本实施例中，预设坡度阈值可以根据实际情况进行设定，本实施例不做具体的限制。

S106、计算车辆的整车加速度。

本实施例中，车辆的整车加速度的计算是根据车辆的重量、车辆的当前车速和坡道的坡度进行确定的。

S107、判断整车加速度是否大于预设加速度阈值，若是，则执行步骤S108，若否，则执行步骤S109。

本实施例中，预设加速度阈值可以根据实际情况进行设定，本实施例不做具体的限制。

S108、确定最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

本实施例中，若整车加速度大于预设加速度阈值，选择高挡位行驶加速度逐渐变小不会导致车辆动力不足，因此不用降低挡位以提升动力性。确定目标挡位后，控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

S109、将最高挡位的降1档得到的挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

本实施例中，若整车加速度小于或等于预设加速度阈值，选择高挡位行驶时加速度逐渐变小会导致车辆动力不足，因此降低挡位以提升动力性。确定目标挡位后，控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

图4为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法的挡位变化图，从图4中可以看出本实施例的车辆坡道换挡控制方法不会导致车辆坡上行驶时发生升降挡。现有技术中车辆空挡滑行退出后进入坡度不断增大的道路行驶时，挡位根据空挡滑行退出前的车速来进行选择，图5为现有技术中通过空挡滑行退出前的车速进行挡位选择的挡位变化图，从图5可以看出，仅通过空挡滑行退出前的车速进行挡位选择，会导致车辆坡上行驶时发生升降挡，从而降低车辆的动力性和安全性。

综上，本实施例提供的车辆坡道换挡控制方法，通过车辆的油门开度大于预设值则确定与当前车速匹配的最高挡位，车辆所在坡道的坡度大于预设值则计算车辆的整车加速度；若整车加速度大于预设加速度阈值，则确定最高挡位作为车辆的目标挡位，若加速度小于或等于预设加速度阈值，则将最高挡位的降1档得到的挡位作为车辆的目标挡位，控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段，根据车速、加速度、车重、坡度等参数合理匹配挡位，使车辆坡道上能够稳定挡位行驶，避免车辆坡上行驶时发生升降挡，提升了车辆动力性和行驶安全性。

图2为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法的流程图二。在图1示例实施例的基础上，图2对步骤S105和S106中的判断坡度是否大于预设坡度阈值，若是，则计算车辆的整车加速度的过程进行了详细解释，如图2所示，本实施例的方法可以包括如下步骤：

S201、判断坡度是否大于预设坡度阈值。

S202、若坡度大于预设坡度阈值，则根据汽车纵向动力学方程和贝叶斯优化算法计算得到车辆的整车加速度。

本实施例中，根据汽车纵向动力学方程和贝叶斯优化算法计算车辆的整车加速度，包括：

确定车辆纵向动力学方程为：

δma＝F

其中，δ表示整车转动惯量，m表示车辆的重量，a表示整车加速度，F

T表示扭矩，i

C表示空气阻力系数矩，A表示汽车迎风面积，u表示第二当前车速；

u表示第二当前车速，R表示轮胎半径，n表示发动机转速，i

F

m表示车辆的重量，g表示重力加速度，f表示滚动摩擦阻力系数，α表示坡道的坡度；

F

m表示车辆的重量，g表示重力加速度，α表示坡道的坡度；

当车辆短时间内移动时，车辆所在坡道的坡度α近似等于0，变换上述公式一至六得到车辆的重量与整车加速度的关系公式为：

其中，扭矩T、传动系效率η

本实施例中，得到车辆的重量与整车加速度的关系公式之后，还包括：

对车辆的重量进行多次赋值，根据赋值后的车辆的重量和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算得到整车加速度；

使用贝叶斯优化算法对整车加速度进行优化，得到优化后的整车加速度，根据优化后的整车加速度和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算车辆的重量，直至车辆的重量收敛，得到优化后的车辆的重量；

根据优化后的的车辆的重量和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算得到整车加速度。

其中，贝叶斯优化(Bayesian Optimization,BO)算法是一种全局优化的方法，其本质是利用贝叶斯定律来指导搜索以找到目标函数的最小值或最大值。贝叶斯算法进行参数优化时根据样本的历史信息(先验知识)构建概率代理模型用于近似表示黑箱目标函数，利用计算得到的后验概率分布构造采集函数，通过最大化采集函数来选择下一个最有潜力的评估点。贝叶斯优化的一般过程：1)概率代理模型先验分布的初始化；2)计算采集函数a(x)取得最大值时的数据点x；3)基于评估数据点x计算目标函数f(x)的值；4)使用步骤3)中得到(x，f(x))更新概率代理模型，计算得到后验分布，作为下次迭代的先验分布；5)重复步骤2)至4)进行迭代更新，直到达到设定的最大迭代次数；6)输出最优数据点x。贝叶斯优化算法与最小二乘法(RLS)和卡尔曼滤波方法(EKF)相比，能够在数据较少或先验信息可靠的情况下提供更为精确的结果。

综上，本实施例提供的车辆坡道换挡控制方法，通过检测车辆的当前车速作为第二当前车速，根据第二当前车速和坡道的坡度计算得到车辆的重量，再根据车辆的重量、第二当前车速和坡道的坡度计算得到车辆的整车加速度，能够得到更加精确的车辆的加速度，有利于后续挡位的准确控制。

图3为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法的流程图三。该实施例为车辆坡道换挡控制方法的另一个实施例，如图3所示，本实施例的方法可以包括如下步骤：

S301、检测车辆的油门开度。

S302、判断油门开度是否大于预设开度阈值，若否，则执行步骤S303，若是，则执行步骤S304。

S303、控制车辆继续空挡滑行。

本实施例中，若油门开度小于等于预设开度阈值，则认为空挡滑行过程中不存在油门信号，因此车辆继续空挡滑行。

S304、检测车辆的当前车速作为第一当前车速，并计算与第一当前车速匹配的最高挡位。

S305、检测车辆所在坡道的坡度。

S306、判断坡度是否大于预设坡度阈值，若否，则执行步骤S307，若是，则执行步骤S308。

S307、确定最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

本实施例中，若坡度小于等于预设坡度阈值，则认为车辆在没有坡度或坡度很小的道路上行驶，选择高挡位行驶时加速度不会逐渐变小而导致动力不足，因此可以确定最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

S308、检测车辆的当前车速作为第二当前车速，根据第二当前车速和坡道的坡度计算得到车辆的重量。

S309、根据车辆的重量、第二当前车速和坡道的坡度计算得到车辆的整车加速度。

S310、判断整车加速度是否大于预设加速度阈值，若是，则执行步骤S312，若否，则执行步骤S311。

S311、将最高挡位的降1档得到的挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

S312、确定最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

综上，本实施例提供的车辆坡道换挡控制方法，通过根据当前车速、坡度、车重、加速度等参数进行选换挡，可以避免选挡后不合理而进行多次调挡，车辆能够预选挡位稳定行驶、减少了整车坡上换挡发生，对车辆的动力性、安全性有较大提升。

图6为本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制方法装置的结构示意图，如图6所示，本实施例的车辆坡道换挡控制方法装置用于实现上述任一方法实施例中对应于车辆控制器的操作，车辆当前处于空挡滑行阶段，本实施例的车辆坡道换挡控制方法装置包括：第一检测模块601、第一计算模块602、第二检测模块603、第二计算模块604、第一控制模块606和第二控制模块606。

第一检测模块601，用于检测车辆的油门开度。

第一计算模块602，用于若油门开度大于预设开度阈值，则检测车辆的当前车速作为第一当前车速，并计算与第一当前车速匹配的最高挡位。

第二检测模块603，用于检测车辆所在坡道的坡度。

第二计算模块604，用于若坡度大于预设坡度阈值，则计算车辆的整车加速度。

第一控制模块606，用于若整车加速度大于预设加速度阈值，则确定最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

第二控制模块606，用于若加速度小于或等于预设加速度阈值，则将最高挡位的降1档得到的挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

在一种可能的实现方式中，第二计算模块604具体用于若坡度大于预设坡度阈值，则根据汽车纵向动力学方程和贝叶斯优化算法计算得到车辆的整车加速度。

在一种可能的实现方式中，第二计算模块604还具体用于确定车辆纵向动力学方程为：

δma＝F

其中，δ表示整车转动惯量，m表示车辆的重量，a表示整车加速度，F

T表示扭矩，i

C表示空气阻力系数矩，A表示汽车迎风面积，u表示第二当前车速；

u表示第二当前车速，R表示轮胎半径，n表示发动机转速，i

F

m表示车辆的重量，g表示重力加速度，f表示滚动摩擦阻力系数，α表示坡道的坡度；

F

m表示车辆的重量，g表示重力加速度，α表示坡道的坡度；

当车辆短时间内移动时，车辆所在坡道的坡度α近似等于0，变换以上公式得到车辆的重量与整车加速度的关系公式为：

在一种可能的实现方式中，第二计算模块604还具体用于对车辆的重量进行多次赋值，根据赋值后的车辆的重量和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算得到整车加速度；使用贝叶斯优化算法对整车加速度进行优化，得到优化后的整车加速度，根据优化后的整车加速度和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算车辆的重量，直至车辆的重量收敛，得到优化后的车辆的重量；根据优化后的车辆的重量和车辆的重量与整车加速度的关系公式计算得到整车加速度。

在一种可能的实现方式中，车辆坡道换挡控制装置还包括：第三控制模块607，用于若油门开度小于等于预设开度阈值，则控制车辆继续空挡滑行。

在一种可能的实现方式中，车辆坡道换挡控制装置还包括：第四控制模块608，用于若坡度小于等于预设坡度阈值，则确定最高挡位作为车辆的目标挡位，并控制车辆进入目标挡位使得车辆结束空挡滑行阶段。

本申请实施例提供的车辆坡道换挡控制装置，可执行上述方法实施例，其具体实现原理和技术效果，可参见上述方法实施例，本实施例此处不再赘述。

图7为本申请实施例提供的车辆控制器的硬件结构示意图。如图7所示，车辆控制器包括：存储器701和至少一个处理器702。存储器701，用于存储计算机执行指令。该存储器701可能包含高速随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储(Non-Volatile Memory，NVM)，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。

至少一个处理器702，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述实施例中的车辆坡道换挡控制方法。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。该处理器702可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

可选地，存储器701既可以是独立的，也可以跟处理器702集成在一起。

当存储器701是独立于处理器702之外的器件时，车辆控制器还可以包括总线703。该总线703用于连接存储器701和处理器702。该总线703可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

本实施例提供的车辆控制器可用于执行上述的车辆坡道换挡控制装置方法，其实现方式和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序/指令，当处理器执行计算机程序/指令时，实现上述的各种实施方式提供的车辆坡道换挡控制装置方法。

其中，计算机可读存储介质可以是计算机存储介质，也可以是通信介质。通信介质包括便于从一个地方向另一个地方传送计算机程序的任何介质。计算机存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。例如，计算机可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该计算机可读存储介质读取信息，且可向该计算机可读存储介质写入信息。当然，计算机可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和计算机可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，ASIC)中。另外，该ASIC可以位于用户设备中。当然，处理器和计算机可读存储介质也可以作为分立组件存在于通信设备中。

具体地，该计算机可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(Static Random-Access Memory，SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)，可编程只读存储器(Programmable read-only memory，PROM)，只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

本申请还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序/指令，该计算机程序/指令存储在计算机可读存储介质中。设备的至少一个处理器可以从计算机可读存储介质中读取该计算机程序/指令，至少一个处理器执行该计算机程序/指令使得设备实施上述的各种实施方式提供的方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

其中，各个模块可以是物理上分开的，例如安装于一个的设备的不同位置，或者安装于不同的设备上，或者分布到多个网络单元上，或者分布到多个处理器上。各个模块也可以是集成在一起的，例如，安装于同一个设备中，或者，集成在一套代码中。各个模块可以以硬件的形式存在，或者也可以以软件的形式存在，或者也可以采用软件加硬件的形式实现。本申请可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

当各个模块以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，车辆控制器，或者网络设备等)或处理器执行本申请各个实施例方法的部分步骤。

应该理解的是，虽然上述实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换。而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。