车辆滑门的制造装配方法

技术领域

本发明涉及车辆生产制造领域，特别涉及一种车辆滑门的制造装配方法。

背景技术

现有的车辆滑门，尤其是车辆中滑门由于成型工艺、车门内外板之间的作用力、以及密封胶条对滑门的反作用力等因素影响，往往导致滑门与车身之间的间隙和面差不满足要求。

发明内容

本发明的主要目的是提出一种车辆滑门的制造装配方法，以克服现有的车辆滑门在装配后与车身之间间隙和面差难以满足要求的问题。

为实现上述目的，本发明提出一种车辆滑门的制造装配方法，包括：

以预设的尺寸冲压成型车门外板和内板，以及加工包边模具，所述预设的尺寸相对设计尺寸发生偏置；

利用所述包边模具连接所述车门外板和所述车门内板，得到滑门总成；

将所述滑门总成装配于车身。

在一实施例中，所述以预设的尺寸冲压成型车门外板和内板，以及加工包边模具，所述预设的尺寸相对设计尺寸发生偏置的步骤包括：

所述车门外板在车身宽度方向上的设计尺寸为H，在模型面加工阶段，以预设的尺寸成型所述车门外板，以使得成型后的所述车门外板在车身宽度方向上的加工尺寸为H+a。

在一实施例中，a大于等于0.5mm，且小于等于2mm。

在一实施例中，所述以预设的尺寸冲压成型车门外板和内板，以及加工包边模具，所述预设的尺寸相对设计尺寸发生偏置的步骤包括：

在模型面加工阶段，以预设的尺寸成型所述车门内板，以使得成型后的所述车门内板的后上角在车身宽度方向上相对于原设计位置向车身内侧弯曲。

在一实施例中，所述后上角在车身宽度方向上向车身内侧的偏置尺寸为M，M大于等于0.5mm，且小于等于2.5mm。

在一实施例中，所述车门内板的上边沿自第一位置开始向车身内侧弯曲，所述上边沿在车身长度方向上的尺寸为X，所述第一位置在车身长度方向上与所述后上角的距离为A，A大于等于0.5X，且小于等于0.66X；

所述车门内板的后边沿自第二位置开始向所述车身内侧弯曲，所述第二位置在车身高度方向上与所述后上角的距离为A。

在一实施例中，所述将所述滑门总成装配于车身的步骤包括：

通过滑轮臂组将所述滑门总成装配于所述车身，并调节所述滑轮臂组，以根据间隙及面差要求调整所述滑门总成与所述车身的相对位置。

在一实施例中，所述滑轮臂组包括上滑轮臂，所述上滑轮臂包括上支撑臂、设于所述上支撑臂一端的上滑轮、以及与所述车门内板连接的上安装板，所述上支撑臂上设有沿车身宽度方向延伸的第一调节安装长孔，所述上安装板通过螺栓与所述第一调节安装长孔配合连接于所述上支撑臂的另一端，以使得所述滑门总成在车身宽度方向上位置可调地连接所述上支撑臂。

在一实施例中，所述滑轮臂组还包括中滑轮臂，所述中滑轮臂包括中支撑臂、设于所述中支撑臂一端的中滑轮、以及设于所述中支撑臂另一端的中安装板，所述中安装板上设有沿车身长度方向延伸的第二调节安装长孔，所述车门内板通过螺栓与所述第二调节安装长孔的配合连接于所述中安装板，以使得所述滑门总成车身长度方向上位置可调地连接所述中支撑臂。

在一实施例中，所述滑轮臂组还包括下滑轮臂，所述下滑轮臂包括下支撑臂、设于所述下支撑臂一端的下滑轮、以及与所述车门内板连接的下安装板，所述下安装板上设有沿车身宽度方向延伸的第三调节安装长孔，所述下安装板通过螺栓与所述第三调节安装长孔配合连接于所述下支撑臂的另一端，并且所述下安装板上设有沿车身高度方向延伸的第四调节安装长孔，所述车门内板通过螺栓与所述第四调节安装长孔的配合连接于所述下安装板，以使得所述滑门总成车身宽度及车身高度方向上位置可调地连接所述下支撑臂。

本发明提供的车辆滑门的制造装配方法，包括以预设的尺寸冲压成型车门外板和内板，以及加工包边模具，所述预设的尺寸相对设计尺寸发生偏置；利用所述包边模具连接所述车门外板和所述车门内板，得到滑门总成；将所述滑门总成装配于车身。在本发明提供的实施例中，以预设的尺寸设计模具面，使得所述车门外板和所述车门内板的成型尺寸相对车辆模型提供的设计尺寸发生一定的偏置，从而克服由于成型工艺、车门内外板之间的作用力、以及密封胶条对滑门的反作用力造成的滑门总成变形带来的不利影响，保证滑门总成装配于车身后与车身之间的间隙和面差。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明提供的车辆滑门的制造装配方法一实施例的流程示意图；

图2为本发明提供的滑门总成一实施例的结构示意图；

图3为图2中车门外板的结构示意图；

图4为图3中A-A处的截面示意图；

图5为图4中车门外板的设计轮廓和加工轮廓的对比示意图；

图6为图2中车门内板的结构示意图，其中标识车门内板弯曲变形起始位置；

图7为图6中车门内板的结构示意图；

图8为图7中D-D处的截面意图；

图9为图7中车门内板的设计轮廓和加工轮廓的对比示意图；

图10为图6中车门内板的又一结构示意图；

图11为图10中C-C处的截面示意图；

图12为图10中车门内板的设计轮廓和加工轮廓的对比示意图；

图13为图2中上滑轮臂的立体结构示意图；

图14为图13中上滑轮臂另一视角的立体结构示意图；

图15为图2中中滑轮臂的立体结构示意图；

图16为图2中下滑轮臂的立体结构示意图；

图17为图16中下滑轮臂另一视角的立体结构示意图。

附图标号说明：

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。

现有的车辆滑门，尤其是车辆的中滑门由于成型工艺、车门内外板之间的作用力、以及密封胶条对滑门的反作用力等因素综合影响，往往导致装配好的中滑门与车身之间的间隙、面差过大。在本发明中，如图2所示，车辆滑门以滑门总成100的形式利用滑轮臂组装配于车身，所述滑门总成100包括车门内板20和车门外板10，为解决上述技术问题，本发明提供一种车辆滑门的制造装配方法，主要通过控制所述车门内板20和所述车门外板10的成型尺寸、以及利用所述滑轮臂组调节所述滑门总成100的案子位置，保证所述滑门总成100在装配完毕后与车身之间的间隙、面差。

请参阅图1，本发明提供一种车辆滑门的制造装配方法的第一实施例，在第一实施例中中，所述车辆滑门的制造装配方法包括以下步骤：

S1：以预设的尺寸冲压成型车门外板和内板，以及加工包边模具，所述预设的尺寸相对设计尺寸发生偏置。

具体实现中，所述车门内板20和所述车门外板10均为钣金件，并分别通过对应的模具冲压成型。所述车门内板20和所述车门外板10组装后可得到滑门总成100。在本步骤中，可以通过预设的尺寸设计模具面，使得所述车门外板10和车门内板20的成型尺寸相对车辆模型提供的设计尺寸发生一定的偏置，从而克服由于成型工艺、车门内外板之间的作用力、以及密封胶条对滑门的反作用力造成的滑门总成100变形带来的不利影响，保证滑门总成100装配于车身后与车身之间的间隙和面差。所述包边模具用于连接所述车门内板20和所述车门外板10，所述包边模具根据所述车门内板20和所述车门外板10的实际加工尺寸进行加工，使得偏置后的所述车门内板20和所述车门外板10能够通过所述包边模具连接到一起。

S2：利用所述包边模具连接所述车门外板和所述车门内板，得到滑门总成。

具体实现中，连接所述车门外板10和所述车门内板20的方式有多种，例如可以是焊接、包边等。在本步骤中，所述车门外板10和所述车门内板20通过包边相互连接。

S3：将所述滑门总成100装配于车身。

在本实施例中，在所述车门内板20和所述车门外板10的成型过程中，不完全按照设计尺寸设计模具面，使得成型后的车门内板20和车门外板10相对于原设计尺寸进行偏置，抵消成型工艺、车门内外板之间的作用力、以及密封胶条对滑门的反作用力等不利因素的影响，使得装配后的滑门总成100被安装于车身时，其与车身之间的间隙和外部面差均满足要求。

基于上述第一实施例，本发明还出所述的车辆滑门的制造装配方法的第二实施例，在本实施例中，所述步骤S1包括：

步骤：所述车门外板10在车身宽度方向上的设计尺寸为H，在模型面加工阶段，以预设的尺寸成型所述车门外板10，以使得成型后的所述车门外板10在车身宽度方向上的加工尺寸为H+a。

请参阅图3和图4，所述车门外板10在水平方向上的截面A-A如图4所示，该截面显示，所述车门外板10在车身宽度方向上的原设计最尺寸为H，而在模型面加工阶段，成型后的所述车门外板10相较于原设计尺寸在车身宽度方向上的尺寸加大为H+a。请参阅图5，可以看到车门外板10的加工轮廓102相对于设计轮廓101向下偏置。可以理解，这可以通过对车门外板10的成型模具的模型面设计实现，并且增大的尺寸a不宜过大或过小，当a过大，可能导致车门外板10变形过多，从而导致滑门总成100外观严重变形，甚至可能影响滑门总成100的滑动和密封性能。当a过小，又可能导致车门外板10的变形过小，无法克服不利因素的影响，无法有效保证滑门总成100与车身之间的间隙和面差。因而，在优选的实施例中，a大于等于0.5mm，且小于等于2mm，如此，使得车门外板10相较于原设计尺寸在车身宽度方向上的尺寸增加0.5至2mm，从而在与车门内板20组装形成滑门总成100后，抵消成型工艺、车门内外板之间的作用力、以及密封胶条对滑门的反作用力等不利因素的影响，使得装配后的滑门总成100被安装于车身时，与车身之间的间隙和面差符合要求。需要说明的是，在本实施例中，所述车门外板10无需弯曲的预变形，以避免车门外板10出现A面变形，影响整车外观A面质量。

基于上述第二实施例，本发明还出所述的车辆滑门的制造装配方法的第三实施例，在本实施例中，所述步骤S1包括：

步骤：在模型面加工阶段，以预设的尺寸成型所述车门内板20，以使得成型后的所述车门内板20的后上角30在车身宽度方向上相对于原设计位置向车身内侧弯曲。

请参阅图6至图12，所述车门的后上角30指在车身长度方向上，车门上边沿31距离车头较远的角部，由于对于现有技术中的中滑门而言，往往出现其后上角30与车身之间间隙面差较大的情况，因而在本实施例中，在所述车门内板20的模型面加工阶段，以预设的尺寸成型所述车门内板20，以使得所述车门内板20的后上角30在车身宽度方向上相对于原设计位置向车身内侧弯曲。请参阅图7至图9，所述车门内板20在水平方向上的截面示出，所述车门内板20的上边沿31后段向车身内侧弯曲，所述车门内板20上边沿31的成型轮廓相对于设计轮廓101向车辆内侧偏置。请继续参阅图10至图13，所述车门内板20在水平方向上的截面示出，所述车门内板20的后边沿32上段向车身内侧弯曲，所述车门内板20的后边沿32成型轮廓相对于设计轮廓101向车辆内侧偏置。如此，所述车门内板20与所述车门外板10组装形成的滑门总成100被装配于车身上后，抵消成型工艺、车门内外板之间的作用力、以及密封胶条对滑门的反作用力等不利因素的影响，使得装配后的滑门总成100被安装于车身时，有效保证与车身之间的间隙、面差。

优选，所述后上角30在车身宽度方向上向车身内侧的偏置尺寸为M，M大于等于0.5mm，且小于等于2.5mm。可以理解，所述后上角30弯曲的程度过大的可能导致车门内板20变形过多，从而导致滑门总成100外观严重变形，甚至可能影响滑门总成100的滑动和密封性能。当所述后上角30弯曲的程度过小，又可能导致车门外板10的变形过小，无法克服不利因素的影响，无法达到滑门总成100与车身之间的间隙和面差要求。在本实施例中，所述车门内板20在成型阶段其后上角30向内弯曲后，偏置尺寸在0.5mm至2.5mm的范围以内，从而达到使得车门内板20不过度变形，同时减小滑门总成100与车身之间间隙的目的。

在优选的实施例中，请继续结合参阅图6和图8，所述车门内板20的上边沿31自第一位置开始向车身内侧弯曲，所述上边沿31在车身长度方向上的尺寸为X，所述第一位置在车身长度方向上与所述后上角30的距离为A，A大于等于0.5X，且小于等于0.66X。请继续结合参阅图6和图11，所述车门内板20的后边沿32自第二位置开始向所述车身内侧偏置，所述第二位置在车身高度方向上与所述后上角30的距离为A。在本实施例中，所述车门内板20向内弯曲的范围被如上文所限定，使得车门内板20与车门外板10组装形成的滑门总成100后上角30略向车身内侧偏置，从而抵消成型工艺、车门内外板之间的作用力、以及密封胶条对滑门的反作用力等不利因素的影响，有效保证滑门总成100与车身之间的间隙和面差。

基于上述第一至第三实施例，本发明还出所述的车辆滑门的制造装配方法的第四实施例，在本实施例中，所述步骤S3包括：

通过滑轮臂组将所述滑门总成100装配于所述车身，并调节所述滑轮臂组，以根据间隙及面差要求调整所述滑门总成100与所述车身的相对位置。

在本实施例中，请参阅图2，通过调节滑轮臂组，所述滑门总成100与车身的相对位置可适当调整，从而调节所述滑门总成100与其他滑门以及车身的匹配程度，使得滑门外观平滑，滑动顺畅，且与车身之间的间隙控制在合理范围内。

在一实施例中，请参阅图13和14，所述滑轮臂组包括上滑轮臂40，所述上滑轮臂40包括上支撑臂41、设于所述上支撑臂41一端的上滑轮42、以及与所述车门内板20连接的上安装板43，所述上支撑臂41上设有沿车身宽度方向延伸的第一调节安装长孔44，所述上安装板43通过螺栓与所述第一调节安装长孔44配合连接于所述上支撑臂41的另一端，以使得所述滑门总成100在车身宽度方向上位置可调地连接所述上支撑臂41。在本实施例中，可在将所述滑门总之装配于所述上滑轮臂40的过程中，调节所述上安装板43和所述上支撑臂41之间的相对位置，从而调节所述滑门总成100与车身在车身宽度方向之间的相对位置，保证装配完成后所述滑门总成100与所述车身之间的间隙和面差。

进一步地，请继续参阅图15，所述滑轮臂组还包括中滑轮臂50，所述中滑轮臂50包括中支撑臂51、设于所述中支撑臂51一端的中滑轮52、以及设于所述中支撑臂51另一端的中安装板53，所述中安装板53上设有沿车身长度方向延伸的第二调节安装长孔54，所述车门内板20通过螺栓与所述第二调节安装长孔54的配合连接于所述中安装板53，以使得所述滑门总成100车身长度方向上位置可调地连接所述中支撑臂51。在本实施例中，当将所述滑门总成100与所述中滑轮臂50装配在一起时，可通过所述第二调节安装长孔54调节所述滑门总成100与所述中安装板53在车身长度方向上的相对位置，保证装配完成后所述滑门总成100与所述车身之间的间隙和面差。

进一步地，请参阅图16和17，所述滑轮臂组还包括下滑轮臂60，所述下滑轮臂60包括下支撑臂61、设于所述下支撑臂61一端的下滑轮62、以及与所述车门内板20连接的下安装板63，所述下安装板63上设有沿车身宽度方向延伸的第三调节安装长孔64，所述下安装板63通过螺栓与所述第三调节安装长孔64配合连接于所述下支撑臂61的另一端，并且所述下安装板63上设有沿车身高度方向延伸的第四调节安装长孔65，所述车门内板20通过螺栓与所述第四调节安装长孔65的配合连接于所述下安装板63，以使得所述滑门总成100车身宽度及车身高度方向上位置可调地连接所述下支撑臂61。在本实施例中，当将所述滑门总成100与所述下滑轮臂60装配在一起时，可通过所述第三调节安装长孔64调节所述下安装板63与所述下支撑臂61在车身宽度方向上的相对位置，通过所述第四调节安装长孔65调节所述车门内板20与所述下安装板63在车身高度方向上的相对位置，如此，可调节所述滑门总成100与车身在车身宽度及车身高度方向上的相对位置，保证装配完成后所述滑门总成100与所述车身之间的间隙和面差。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。