防抱死制动装置、防抱死制动系统以及车辆

本申请要求于2023年9月27日提交中国专利局、申请号为202311266871.3、申请名称为“防抱死制动装置、防抱死制动系统以及车辆”和申请号为202322644720.9、申请名称为“防抱死制动装置、防抱死制动系统以及车辆”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，具体涉及一种防抱死制动装置、防抱死制动系统以及车辆。

背景技术

制动防抱死系统(Anti-lock Braking System)简称ABS，也可以称作防抱死制动装置，其作用是在车辆紧急制动的时候，可以使轮胎不抱死，以避免车辆侧滑及甩尾，从而提高车辆紧急制动的安全系数。

防抱死制动装置包括活塞杆和活塞缸。活塞杆在活塞缸内滑动以用于降低油管内的油压，从而降低车辆发生抱死的可能性。相关技术中，活塞缸上设有进油口和出油口，并且活塞缸上设有用于将其固定于车架的螺纹孔。

然而，申请人发现在结构固定、减重等多方面考虑下，活塞缸通常采用棒料通过车铣钻削等工序机加工形成，加工过程中需要对棒料去除很多材料，其原材料成本、加工成本较高。

发明内容

本申请提供一种防抱死制动装置、防抱死制动系统以及车辆，可以解决活塞缸的原材料及加工成本较高的问题。

一方面，本申请提供一种防抱死制动装置，其包括：

制动缸体，内设有轴向滑道，所述轴向滑道与所述油道相连通；

驱动组件，包括动力单元和调节杆，所述调节杆可滑动连接于所述轴向滑道，所述调节杆的顶端位于所述轴向滑道内，并与所述轴向滑道形成容积腔，所述动力单元可驱动所述调节杆在所述轴向滑道内滑动以改变所述容积腔的体积；

安装部，设置于所述制动缸体的外部，所述安装部靠近所述驱动组件，所述制动缸体与所述驱动组件通过所述安装部相连。

本申请提供的防抱死制动装置，制动缸体可以通过安装部与驱动组件和车架相连，因此制动缸体上不再需要设置有用于与车架固定的螺纹孔，也不需要加工形成用于与驱动组件相连的其他复杂结构，有利于降低加工成本。

根据本申请的一个实施例，所述安装部包括安装法兰和连接部，所述安装法兰套设于所述制动缸体的外部，所述连接部凸出设置于所述安装法兰的外壁，所述连接部设有安装孔；

其中，所述安装部与所述制动缸体为注塑一体结构，所述制动缸体的截面的投影位于所述驱动组件的投影的内部，所述截面与所述制动缸体的轴向垂直。

根据本申请的一个实施例，还包括金属套管，所述金属套管设置于所述制动缸体的内壁，沿所述制动缸体的轴向，所述金属套管的端部与所述制动缸体的端部对应设置，所述金属套管的内壁形成所述轴向滑道。

根据本申请的一个实施例，所述金属套管的外壁和所述制动缸体的内壁的一者设有至少一个止转槽，所述金属套管的外壁和所述制动缸体的内壁的另一者设有与所述止转槽配合连接的止转凸起，所述止转槽沿所述制动缸体的轴向延伸；

所述金属套管的外壁和所述制动缸体的内壁的一者设有至少一个止推槽，所述金属套管的外壁和所述制动缸体的内壁的另一者设有与所述止推槽配合连接的止推凸起，所述止推槽沿所述制动缸体的周向设置。

根据本申请的一个实施例，沿所述制动缸体的轴向，所述金属套管的内壁上远离所述安装部的区域设有螺纹部。

根据本申请的一个实施例，所述安装部可拆卸连接于所述制动缸体的外部，所述制动缸体与所述驱动组件通过所述安装部相连。

根据本申请的一个实施例，所述安装部包括第一板体，所述安装部包括第一板体，沿所述制动缸体的周向，所述制动缸体的外表面设有卡接槽，所述卡接槽靠近所述驱动组件，所述第一板体通过所述卡接槽卡接于所述制动缸体，所述第一板体与所述驱动组件可拆卸相连。

根据本申请的一个实施例，所述第一板体包括第一拼板和第二拼板，所述第一拼板和所述第二拼板沿第一平面并排设置，所述第一平面与所述制动缸体的轴向垂直；

所述第一拼板设有第一半孔，所述第二拼板设有第二半孔，所述第一拼板与所述第二拼板相连，所述第一半孔的内壁、所述第二半孔的内壁均与所述卡接槽的底壁相连。

根据本申请的一个实施例，所述安装部还包括第二板体，沿所述制动缸体的轴向，所述第二板体设有限位通孔，所述第二板体套设于所述制动缸体的外表面，所述第二板体位于所述第一板体背向所述驱动组件的一侧，所述第二板体、所述第一板体和所述驱动组件可拆卸连接。

根据本申请的一个实施例，所述驱动组件还包括外壳和尾盖，所述尾盖设置于所述外壳的内壁，所述动力单元位于所述外壳内，沿所述制动缸体的轴向，所述动力单元的一端固定于所述外壳，另一端固定于所述尾盖。

根据本申请的一个实施例，所述驱动组件还包括隔胶盖，所述隔胶盖位于所述外壳内，所述隔胶盖位于所述尾盖背向所述调节杆的一侧；

所述隔胶盖背向所述尾盖的一侧设有支撑凸台。

根据本申请的一个实施例，所述隔胶盖背向所述尾盖的一侧设有胶槽，所述胶槽的底壁设有穿线孔。

根据本申请的一个实施例，所述隔胶盖设有外环密封部，所述隔胶盖通过所述外环密封部与所述外壳的内壁过盈配合。

根据本申请的一个实施例，所述外壳通过拉深工艺一体成型，所述外壳面向所述制动缸体的表面形成凹部，所述凹部的开口方向朝向所述制动缸体；

所述尾盖通过拉深工艺一体成型，所述尾盖设有面向所述制动缸体的凸部，所述凸部具有容纳空间。

根据本申请的一个实施例，所述驱动组件还包括端盖，所述端盖盖闭所述外壳背向所述调节杆的一端；

所述端盖朝向所述调节杆的一侧设有环形密封部，所述环形密封部的外表面与所述外壳的内壁相连。

根据本申请的一个实施例，所述调节杆的末端设有止转部，所述止转部包括至少一组沿所述制动缸体的径向相对的表面。

根据本申请的一个实施例，所述制动缸体的外壁设有扳手位，所述制动缸体的外壁具有至少一组沿所述制动缸体的径向相对的平面，以形成所述扳手位。

第二方面，本申请提供一种防抱死制动系统，其包括：

油道，设有进油口和出油口；

上述任一实施例所述的防抱死制动装置，沿所述制动缸体的轴向，所述油道和所述驱动组件分别设置于所述制动缸体的两端，所述油道与所述防抱死制动装置的所述轴向滑道相连通。

第三方面，本申请提供的一种车辆，包括上述任一实施例中的防抱死制动系统。

除了上面所描述的本发明实施例解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本发明实施例提供的防抱死制动装置、防抱死制动系统以及车辆所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作进一步详细的说明。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请一实施例的防抱死制动装置的工作原理示意图；

图2为本申请一实施例的防抱死制动系统的局部结构示意图；

图3为本申请另一实施例的防抱死制动系统的局部结构示意图；

图4a为本申请一实施例的防抱死制动系统的局部剖视结构示意图；

图4b为本申请另一实施例的防抱死制动系统的局部剖视结构示意图；

图5为本申请一实施例的制动缸体与安装部的连接状态结构示意图；

图6为本申请一实施例的制动缸体与安装部的分解状态结构示意图；

图7为本申请一实施例的制动缸体与安装部的一体结构示意图；

图8为本申请一实施例的制动缸体与安装部为一体结构的剖视结构示意图；

图9为本申请一实施例的金属套管的轴侧结构示意图；

图10为本申请一实施例的金属套管的剖视结构示意图；

图11为本申请一实施例的外壳与尾盖的连接状态的剖视结构示意图；

图12为本申请一实施例的驱动组件的局部剖视结构示意图；

图13为本申请一实施例的驱动组件的局部分解结构示意图；

图14为本申请一实施例的隔胶盖的轴侧结构示意图；

图15为本申请一实施例的隔胶盖的俯视结构示意图；

图16为本申请一实施例的外壳与尾盖的分解结构示意图；

图17为图12中A处的放大示意图；

图18为本申请一实施例的端盖的侧视结构示意图；

图19为本申请一实施例的端盖的俯视结构示意图；

图20为本申请一实施例的调节杆的轴侧结构示意图；

图21为本申请另一实施例的调节杆的轴侧结构示意图。

附图标记说明：

10-防抱死制动系统；

100-防抱死制动装置；

110-油道；110a-进油口；110b-出油口；

120-制动缸体；

120a-轴向滑道；120b-容积腔；120c-卡接槽；120d-扳手位；120e-止推凸起；

130-驱动组件；

131-动力单元；

132-调节杆；1321-止转部；

133-传动单元；

134-外壳；134a-凹部；

135-尾盖；135a-凸部；

136-第一轴承；

137-第二轴承；

138-隔胶盖；138a-胶槽；138b-穿线孔；

1381-支撑凸台；1382-外环密封部；

139-端盖；1391-环形密封部；1392-加强筋；

140-安装部；

141-第一板体；

1411-第一拼板；1411a-第一半孔；

1412-第二拼板；1412a-第二半孔；

142-第二板体；142a-限位通孔；

143-安装法兰；

144-连接部；144a-安装孔；

150-金属套管；150a-止转槽；150b-止推槽；150c-螺纹部；

210-上泵；220-上泵活塞；230-上油管；240-下油管；250-下泵；260-碟盘；270-轮速传感器；280-控制板；

Z-轴向。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

制动系统可以用于在车辆行驶过程中对车轮进行制动，以实现车轮的减速。防抱死制动装置可以防止制动系统施加到车轮上的摩擦力过大导致车轮被抱死。

车轮发生抱死现象容易导致轮胎局部与地面发生拖滑，轮胎与地面产生摩擦，从而导致降低了轮胎的使用寿命。此外，若车辆的前轮抱死，容易导致车辆失去转向能力。若车辆的后轮抱死，车辆容易失去稳定性。因此车辆车轮抱死还会导致车辆发生侧滑、甩尾等危险现象。

本申请的防抱死制动装置可以应用于自行车或摩托车。其中，自行车可以是新能源电动自行车，摩托车可以是新能源电动摩托车。新能源电动自行车和新能源电动摩托车具有节能环保、能耗低等优点，且不易受到交通拥堵的影响，为人们生活带来了较大的便利。

现有的防抱死制动装置，轮速传感器可以将检测到的轮速信号传递给控制板。控制板可以控制压力开关的打开或关闭，以通过压力控制刹车卡钳抱住或松开轮胎上的碟盘，即压力要么有、要么无，从而实现类似机械点刹的制动过程。然而，上述防抱死制动装置的快速抱死、松开，其刹车可靠性较低，刹车效率也较低。

因此，申请人提供了一种可以线性调节刹车卡钳刹车力的防抱死制动装置。当车辆紧急制动时，油管内的油压增大，刹车卡钳可以抱住轮胎上的碟盘，同时轮速传感器可以检测轮胎转速。刹车卡钳使轮胎速度逐渐减小，当轮胎即将抱死但未完全抱死时，轮速传感器可以将检测到的轮速信号传递给控制板。控制板可以控制调节杆运动，以减小油管内的油压，从而可以使刹车卡钳提供的刹车力下降，刹车卡钳不会完全抱住轮胎上的碟盘，即刹车卡钳仍然存在一定的刹车力。因此，可以线性控制刹车卡钳的刹车力，从而可以避免车辆抱死导致轮胎与地面拖滑的现象。

防抱死制动装置可以包括活塞杆和活塞缸。活塞杆在活塞缸内滑动以用于降低油管内的油压，从而降低车辆发生抱死的可能性。活塞缸上设有进油口和出油口，并且活塞缸上设有用于将其固定于车架的螺纹孔。然而，申请人发现在结构固定、减重等多方面考虑下，活塞缸通常采用棒料通过车铣钻削等工序机加工形成。加工过程中需要对棒料去除很多材料，其原材料成本、加工成本较高。

基于上述技术问题，申请人对现有的防抱死制动装置的结构进行了改进。本申请实施例的防抱死制动装置中，制动缸体可以通过安装部与驱动组件和车架相连，因此，制动缸体上不需要设置有用于与车架固定的螺纹孔，也不需要加工形成用于与驱动组件相连的其他复杂结构，有利于降低加工成本。

可以理解的是，本申请实施例的制动缸体内设有轴向滑道。在满足制动缸体工作强度的前提下，制动缸体的外形尺寸可以设计的较小。例如，沿制动缸体的轴向，制动缸体的正投影位于驱动组件的正投影的内部，可以提高防抱死制动装置的轻便性，因此可以将制动缸体的尺寸设置的较小，从而可以降低制动缸体的原材料成本。

下面参考附图并结合具体实施例对本申请提供的防抱死制动装置、防抱死制动系统以及车辆进行描述。

参见图1至图3所示，本申请实施例的防抱死制动装置100包括制动缸体120、驱动组件130和安装部140。

制动缸体120内设有轴向滑道120a。驱动组件130包括动力单元131和调节杆132。调节杆132可滑动连接于轴向滑道120a。调节杆132的顶端位于轴向滑道120a内，并与轴向滑道120a形成容积腔120b。动力单元131可驱动调节杆132在轴向滑道120a内滑动以改变容积腔120b的体积。

制动缸体120与驱动组件130可以通过安装部140相连。

由于制动缸体120上不需要再额外设有进油口110a、出油口110b、安装孔144a等结构，因此本申请实施例的制动缸体120在满足工作强度的前提下，制动缸体120的壁厚可以设置的较小，从而可以减轻制动缸体120的自身重量，并且也可以节省制动缸体120的原材料，降低原材料成本。

沿制动缸体120的轴向Z，轴向滑道120a可以贯通制动缸体120。油道110、调节杆132的顶端和轴向滑道120a的内壁可以围设形成内部密封的容积腔120b，以降低制动液泄漏影响油管内的油压变化，从而影响防抱死制动效果的可能性。

其中，调节杆132的顶端的外壁可以设置有弹性密封圈，轴向滑道120a的内壁可以压紧弹性密封圈的外壁，以使容积腔120b内的制动液不易由容积腔120b内流出而向驱动组件130的方向运动。油道110可以与轴向滑道120a的内壁之间锁紧连接。沿制动缸体120的轴向Z，制动缸体120靠近油道110的端部可以设置有密封垫片。当油道110与制动缸体120锁紧时，油道110和制动缸体120可以压紧密封垫片以实现密封效果。

参见图1和图4a所示的方向，本申请实施例的防抱死制动装置100的工作原理如下。车辆行驶平稳时，油管内无油压。当车辆正常制动时，上泵活塞220可以向左运动，以使上泵210里的制动液向下流。此时，上油管230、容积腔120b、下油管240以及下泵250形成的整条油路的油压增大，以使下泵250处刹车卡钳可以抱住轮胎上的碟盘260，从而阻碍轮胎旋转。当车辆紧急制动时，刹车卡钳可以抱住轮胎上的碟盘260，同时轮速传感器270检测轮胎转速。刹车卡钳使轮胎速度逐渐减小，当轮胎即将抱死但未完全抱死时，轮速传感器270可以将检测到的轮速信号传递给控制板280。控制板280可以控制调节杆132向右运动。此时，容积腔120b体积增大。油管内的部分制动液可以流入容积腔120b以逐渐减小油管内的油压，从而可以使刹车卡钳提供的刹车力下降，刹车卡钳不会完全抱住轮胎上的碟盘260。因此，本申请实施例的防抱死制动装置100可以实现线性控制刹车卡钳的刹车力，从而降低车辆抱死导致轮胎与地面拖滑的现象。当车辆平稳行驶或处于停止状态时，控制板280可以控制调节杆132复位。

在一些示例中，安装部140可以套设于制动缸体120的外部，且安装部140可以靠近驱动组件130设置，以通过安装部140连接制动缸体120和驱动组件130。

在一些可实现的方式中，参见图2和图4a所示，安装部140可拆卸连接于制动缸体120的外部。制动缸体120与驱动组件130可以通过安装部140相连。

本申请实施例中，由于安装部140与制动缸体120可以是可拆卸连接，因此，制动缸体120的结构可以是一种管状结构，其内部设有一个沿轴向Z贯通的轴向滑道120a。制动缸体120可以通过安装部140实现与驱动组件130、车架结构的连接，因此，制动缸体120的结构简单，尤其是当制动缸体120为金属材质时，可以采用与制动缸体120形状、尺寸相近的棒料进行加工以形成制动缸体120，从而使制动缸体120的加工工艺简单，加工工序较少，有利于降低加工成本。

制动缸体120和驱动组件130可以通过安装部140与车架相连。为了便于将制动缸体120和驱动组件130安装，安装部140的最大外径可以大于制动缸体120的外径。

需要说明的是，安装部140与制动缸体120通过棒料一体成型加工时，选择的棒料的最大外径尺寸可以参照安于制动缸体120的外径尺寸。安装部140与制动缸体120通过棒料一体成型加工时，则选择的棒料的最大外径尺寸可以参照安装部140的最大外径尺寸。采用安装部140与制动缸体120可拆卸的分体结构时，可以使得安装部140和制动缸体120分别加工。例如，制动缸体120采用棒料车铣工艺加工，安装部140选择冲压工艺。制动缸体120的棒料最大外径尺寸可以参照制动缸体120的最大外径尺寸。安装部140可以通过冲压工艺加工。

在一些示例中，安装部140与制动缸体120为可拆卸的分体结构时的整体成本较一体成型结构的成本下降30％左右。因此，相对于通过棒料车铣工艺加工一体成型的方案，安装部140与制动缸体120可拆卸的分体结构，可以节约棒料，减少成本。

在一些可实现的方式中，参见图5和图6所示，安装部140可以包括第一板体141。沿制动缸体120的周向，制动缸体120的外表面可以设有卡接槽120c。卡接槽120c可以靠近驱动组件130。第一板体141可以通过卡接槽120c卡接于制动缸体120。第一板体141与驱动组件130可拆卸相连。

在一些示例中，卡接槽120c的宽度方向可以与第一板体141的厚度方向相同。第一板体141的厚度方向可以与制动缸体120的轴向Z相同。

参考图4a的方向，调节杆132可以在轴向滑道120a内向左或向右滑动。当调节杆132向左滑动时，调节杆132可以对制动缸体120施加向左的作用力，同时，制动缸体120对调节杆132施加向右的反作用力。由于调节杆132与驱动组件130相连，因此驱动组件130也受到向右的作用力，从而制动缸体120和驱动组件130之间具有彼此远离的作用力。本申请实施例的第一板体141卡接于卡接槽120c内，并与驱动组件130连接，因此，第一板体141可以约束制动缸体120和驱动组件130向相反的方向运动，以提高调节杆132滑动过程中制动缸体120与驱动组件130之间的连接稳定性。

在一些可实现的方式中，参见图5和图6所示，本申请实施例的第一板体141可以包括第一拼板1411和第二拼板1412。第一拼板1411和第二拼板1412可以沿第一平面并排设置。第一平面与制动缸体120的轴向Z垂直。第一拼板1411可以设有第一半孔1411a。第二拼板1412可以设有第二半孔1412a。第一拼板1411与第二拼板1412相连，第一半孔1411a的内壁、第二半孔1412a的内壁均与卡接槽120c的底壁相连。

在一些示例中，第一拼板1411、第二拼板1412和第二板体142均可以是板状结构。第一拼板1411、第二拼板1412和第二板体142均可以采用冲压工艺加工形成。因此，制动缸体120上不再需要设置有用于与驱动组件130、车架结构相连的安装孔144a或安装结构，而是通过冲压工艺形成的安装部140实现固定连接。冲压工艺加工成本较低，从而可以降低制动缸体120的加工成本。

在一些示例中，第一半孔1411a的轴向、第二半孔1412a的轴向可以与制动缸体120的轴向Z相同。沿第一平面，第一拼板1411和第二拼板1412相连后，第一半孔1411a和第二半孔1412a围设形成的形状可以与卡接槽120c的底壁沿制动缸体120的周向围设形成的形状相同。

本申请实施例的第一拼板1411可以通过第一半孔1411a套设于卡接槽120c的底壁。第二拼板1412可以通过第二半孔1412a套设于卡接槽120c的底壁。第一拼板1411和第二拼板1412可以连接制动缸体120和驱动组件130，以阻止制动缸体120和驱动组件130沿制动缸体120的轴向Z彼此远离。

示例性地，第一半孔1411a和第二半孔1412a可以围设形成圆形孔。

在一些可实现的方式中，参见图5和图6所示，本申请实施例的安装部140还可以包括第二板体142。沿制动缸体120的轴向Z，第二板体142上可以设有限位通孔142a。第二板体142可以通过限位通孔142a套设于制动缸体120的外表面。第二板体142可以位于第一板体141背向驱动组件130的一侧。第二板体142、第一板体141和驱动组件130可拆卸连接。

其中，第二板体142的厚度方向与制动缸体120的轴向Z相同。第二板体142的限位通孔142a可以约束制动缸体120绕自身的轴向Z发生转动。

在一些示例中，制动缸体120的截面形状与限位通孔142a的截面形状相同。截面可以是指与制动缸体120的轴向Z相垂直的平面。沿制动缸体120的轴向Z，第二板体142和第一板体141在第一平面上的正投影可以重合。

在一些可实现的方式中，第一板体141上可以设有第一安装孔。第二板体142上可以设有第二安装孔。驱动组件130面向制动缸体120的一侧可以设有第三安装孔。第一安装孔、第二安装孔和第三安装孔对应设置。

其中，第一安装孔、第二安装孔和第三安装孔的数量均可以是多个。部分数量的第一安装孔、第二安装孔和第三安装孔可以用于连接制动缸体120和驱动组件130，其余的第一安装孔和第二安装孔可以用于连接制动缸体120和车架。

在一些示例中，第一板体141、第二板体142和驱动组件130可以通过紧固件连接。第一板体141可以阻止制动缸体120和驱动组件130沿制动缸体120的轴向Z发生分离。第二板体142可以阻止制动缸体120绕自身发生转动。因此，第一板体141和第二板体142可以实现制动缸体120与驱动组件130的稳定连接。

在一些示例中，第一拼板1411上可以设有至少一个第一安装孔，第二拼板1412上可以设有至少一个第一安装孔。

在一些可实现的方式中，参见图3和图7所示，安装部140可以包括安装法兰143和连接部144。安装法兰143可以套设于制动缸体120的外部。连接部144凸出设置于安装法兰143的外壁，连接部144设有安装孔144a。其中，安装部140与制动缸体120为注塑一体结构，制动缸体120的截面的投影可以位于驱动组件130的投影的内部，截面与制动缸体120的轴向垂直。

制动缸体120可以通过安装法兰143与驱动组件130的外壳134相连，并通过连接部144与车架相连。

参见图7和图8所示，本实施例中的安装部140与制动缸体120为注塑一体结构，可以提高加工效率，降低原材料成本、加工成本以及装配成本。

在一些示例中，安装法兰143和连接部144可以是一体结构，以与制动缸体120形成一体结构。例如，安装部140与制动缸体120通过注塑工艺呈一体结构。相对于棒料车铣工艺，注塑工艺无需铣掉多余材料，减少浪费，节约了资源。

在一些示例中，制动缸体120和安装部140的原材料可以但不限于是PA6(尼龙6)、POM(聚甲醛、聚氧化亚甲基)。

在一些示例中，参见图7所示，安装法兰143的外轮廓与驱动组件130的外壳134的外轮廓可以相对齐。连接部144可以凸出于安装法兰143的外壁，以用于与车架相连。

在一些示例中，安装部140可以设有至少一个减重槽，以用于提高安装部140的注塑成型的良率，并且也可以减轻自身重量。

在一些可实现的方式中，参见图4b和图8所示，防抱死制动装置100还可以包括金属套管150。金属套管150可以设置于制动缸体120的内壁。沿制动缸体120的轴向Z，金属套管150的端部与制动缸体120的端部对应设置。金属套管150的内壁可以形成轴向滑道120a。

由于调节杆132在轴向滑道120a内反复滑动，为了提高轴向滑道120a的耐磨性，可以在注塑工艺之前，在模具内先放入金属套管150。金属套管150的内壁可以形成轴向滑道120a。

其中，金属套管150可以是机加工制得，也可以是通过模具制得，在本实施例中不作限定。

在一些可实现的方式中，参见图8和图9所示，金属套管150的外壁和制动缸体120的内壁的一者可以设有至少一个止转槽150a，另一者可以设有至少一个止转凸起。止转槽150a可以沿制动缸体120的轴向Z延伸。金属套管150的外壁和制动缸体120的内壁的一者可以设有至少一个止推槽150b，另一者可以设有至少一个止推凸起120e。止推槽150b可以沿制动缸体120的周向设置。

以金属套管150的外壁上设有止转槽150a，制动缸体120的内壁上凸出设置有止转凸起为例，本申请实施例的止转槽150a向金属套管150的内壁方向凹陷，并且止转槽150a可以沿金属套管150的轴向贯穿金属套管150的管壁。其中，金属套管150的轴向与制动缸体120的轴向Z可以是相同的方向。制动缸体120内壁的止转凸起可以位于金属套管150的止转槽150a内，从而止转槽150a的侧壁可以与制动缸体120的止转凸起相互作用，以降低金属套管150与制动缸体120之间发生相对转动而影响容积腔120b内的油压，导致影响防抱死制动效果的可能性。

容易理解的是，本申请实施例的止推槽150b可以向金属套管150的内壁方向凹陷。止推槽150b可以沿金属套管150的周向设置以形成封闭的环形凹槽。制动缸体120内壁上的止推凸起120e可以位于金属套管150的止推槽150b内，从而止推槽150b的侧壁可以与止推凸起120e内壁相互作用，以降低金属套管150与制动缸体120之间沿制动缸体120的轴向Z发生相对运动而影响容积腔120b内的油压，导致影响防抱死制动效果的可能性。

在一些示例中，金属套管150可以采用模内注塑工艺注塑于制动缸体120的内壁上。注塑过程中，制动缸体120的原料可以将金属套管150外壁上的止转槽150a和止推槽150b填满，以使金属套管150和制动缸体120形成一个整体。

在一些示例中，止转槽150a的数量可以是多个。多个止转槽150a可以沿金属套管150的周向均匀分布。止推槽150b的数量也可以是多个。多个止推槽150b可以沿制动缸体120的轴向Z间隔设置。

在一些示例中，止转槽150a的数量、形状以及外形尺寸在本申请中不作限定，因此，本申请实施例的金属套管150采用的原材料可以是具有多个止转槽150a的成品管，从而可以省去止转槽150a的加工工序，有利于降低加工成本。

在一些可实现的方式中，参见图10所示，沿制动缸体120的轴向Z，金属套管150的内壁上远离安装部140的区域设有螺纹部150c。

沿制动缸体120的轴向Z，制动缸体120的一端可以通过安装部140与驱动组件130相连，另一端可以与油道110相连。油道110与制动缸体120之间可以通过螺纹部150c锁紧以降低漏油现象的可能性。

可以理解的是，注塑形成的制动缸体120可以节省成本，然而当油道110与制动缸体120的内壁直接相连并锁紧时，容易出现螺纹磨损甚至脱扣的现象，从而导致油道110与制动缸体120之间发生漏油。本实施例中，金属套管150的内壁形成的螺纹部150c可以具有较高的可靠性，油道110与金属套管150的螺纹部150c相连可以有效提高油道110与制动缸体120的锁紧效果。

在一些可实现的方式中，参见图4a和图4b所示，驱动组件130还包括传动单元133和外壳134。动力单元131和部分传动单元133可以位于外壳134内。第三安装孔可以设置于外壳134上。传动单元133可以连接动力单元131和调节杆132。动力单元131可以通过传动单元133驱动调节杆132滑动。

在一些示例中，传动单元133可以是丝杆。动力单元131可以是电机。电机可以驱动丝杆正转或反转以驱动调节杆132靠近或远离电机。

电机运行以驱动丝杆转动从而驱动调节杆132在轴向滑道120a内滑动，因此制动缸体120受到丝杆转动的作用力容易发生转动。本申请实施例的第二板体142的限位通孔142a可以约束制动缸体120在受到丝杆转动作用力时发生转动，以提高制动缸体120的连接稳定性。

在一些可实现的方式中，参见图4b和图11所示，驱动组件130还可以包括尾盖135。尾盖135可以设置于外壳134的内壁。动力单元131可以位于外壳134内。沿制动缸体120的轴向Z，动力单元131的一端可以固定于外壳134，另一端可以固定于尾盖135。

在一些示例中，尾盖135的外壁与外壳134的内壁可以紧密贴合。尾盖135与外壳134可以共同固定动力单元131。

在一些可实现的方式中，参见图12和图13所示，驱动组件130还可以包括隔胶盖138。隔胶盖138位于外壳134内。隔胶盖138可以位于尾盖135背向调节杆132的一侧。隔胶盖138背向尾盖135的一侧可以设有支撑凸台1381。

本申请实施例的隔胶盖138背向尾盖135的一侧可以凸出设置有支撑凸台1381。支撑凸台1381背向尾盖135的表面可以用于支撑控制板。

在一些可实现的方式中，参见图14和图15所示，隔胶盖138背向尾盖135的一侧设有胶槽138a。胶槽138a的底壁设有穿线孔138b。

其中，动力单元131的连接线可以穿过隔胶盖138上的穿线孔138b以与控制板相连。动力单元131运行过程中，外界水汽容易由动力单元131一侧通过尾盖135和隔胶盖138与控制板接触，因此，可以在胶槽138a内的穿线孔138b处进行打胶处理以阻隔水汽。胶槽138a可以用于容纳密封胶。在打胶完成后，胶槽138a可以避免密封胶流淌而导致密封效果下降。

沿制动缸体120的轴向Z，本申请实施例的胶槽138a可以向尾盖135的方向凹陷，以在隔胶盖138面向尾盖135的一侧形成支撑凸部。支撑凸部可以与尾盖135相连，以保证隔胶盖138与尾盖135的连接稳定性。

在一些示例中，胶槽138a的形状在本实施例中不作限定。

在一些可实现的方式中，参见图14和图15所示，隔胶盖138还可以设有外环密封部1382。隔胶盖138通过外环密封部1382与外壳134的内壁过盈配合。

外环密封部1382的外径可以大于制动缸体120的内径，以使外环密封部1382与外壳134的内壁可以过盈配合，从而可以实现隔胶盖138与外壳134内壁的密封，以降低水汽通过隔胶盖138而与控制板接触，导致影响控制板的应用性能的可能性。

在一些示例中，由于隔胶盖138上设有支撑凸台1381、胶槽138a等结构，隔胶盖138可以通过注塑工艺加工形成，以提高隔胶盖138的加工效率。

在一些可实现的方式中，参见图4b和图16所示，外壳134可以通过拉深工艺一体成型。外壳134面向制动缸体120的表面形成凹部134a。凹部134a的开口方向朝向制动缸体120。

拉深工艺可以将板材通过拉深模具拉深以形成具有薄壁的外壳134。采用拉深工艺制得的外壳134的原材料成本及加工成本较低，有利于提高加工效率，降低加工成本，并且外壳134的壁厚较薄，有利于减小自重。

在一些可实现的方式中，参见图4b和图16所示，尾盖135设有面向制动缸体120的凸部135a。凸部135a具有容纳空间。

由于本申请实施例中，隔胶盖138可以用于固定控制板，并可以实现与外壳134之间的密封连接，因此，尾盖135的结构可以不必要设置复杂的结构，以通过拉深工艺一体成型。

可以理解的是，采用拉深工艺制得的尾盖135的原材料成本及加工成本较低，有利于提高加工效率、降低加工成本。

在一些可实现的实施方式中，参见图4a和图4b所示，驱动组件130还可以包括第一轴承136和第二轴承137。第一轴承136可以位于凹部134a内。第二轴承137可以位于凸部135a的容纳空间，第一轴承136和第二轴承137可以用于固定传动单元133。

本申请实施例的凹部134a可以用于固定第一轴承136，凸部135a可以用于固定第二轴承137。其中，第一轴承136可以是角接触球轴承。角接触球轴承可以承载动力单元131运行过程中产生的轴向作用力和径向作用力，以提高传动单元133工作过程中的稳定性。

在一些示例中，第二轴承137可以是微型轴承。

在一些可实现的方式中，参见图12、图17和图18所示，驱动组件130还可以包括端盖139。端盖139可以盖闭外壳134背向调节杆132的一端。端盖139朝向调节杆132的一侧可以设有环形密封部1391。环形密封部1391的外表面与外壳134的内壁相连。

在一些示例中，环形密封部1391朝向尾盖135的端面可以打胶处理，以使环形密封部1391与控制板可以通过密封胶紧固。密封胶具有流动性，环形密封部1391与控制板相连时，密封胶可以向外周溢出，密封胶可以进入环形密封部1391的外表面与外壳134的内壁之间，从而一方面可以实现端盖139与外壳134的连接紧固性，另一方面也可以实现端盖139与外壳134的密封连接，避免外界水汽通过端盖139与外壳134之间的缝隙进入从而影响控制板的工作性能。

在一些示例中，参见图19所示，端盖139朝向隔胶盖138的表面可以设有加强筋1392，以提高端盖139的结构强度，从而可以端盖139不易受到外力作用损坏而导致内部的控制板损坏。

本实施例中的隔胶盖138与外壳134的内壁之间可以过盈配合以进行密封连接，并通过在胶槽138a和端盖139的环形密封部1391打胶处理，以实现对控制板的密封，从而不需要在隔胶盖138和端盖139之间灌满胶以进行密封，有利于节省密封胶的成本，优化打胶工序。

在一些可实现的方式中，参见图4b所示，调节杆132的末端可以设有止转部1321。止转部1321可以包括至少一组沿制动缸体120的径向相对的表面。

由于传动单元133可以是丝杆，动力单元131驱动丝杆运动时，丝杆可以将旋转运动转化为直线运动以驱动调节杆132沿制动缸体120的轴向Z运动。本实施例的止转部1321可以降低调节杆132与制动缸体120的内壁之间发生相对转动的可能性。

在一些示例中，与止转部1321配合接触的制动缸体120的内壁的截面形状与止转部1321的截面形状相同。截面与制动缸体120的轴向Z垂直。

示例性地，参见图20所示，止转部1321可以包括一组沿制动缸体120的径向相对的表面。相对的两个表面之间通过弧面相连。例如，止转部1321的截面形状呈胶囊型。可以理解的是，调节杆132可以采用圆形棒料加工，本实施例的止转部1321可以具有材料去除较少、原料利用率高的效果。

或者，参见图21所示，止转部1321可以包括两组沿制动缸体120的径向相对的表面。例如，止转部1321的截面形状呈四边形。调节杆132可以采用原材料为四边形的棒料进行加工。本实施例的止转部1321的加工方式简单，对加工设备要求较低。

在另一些示例中，止转部1321也可以包括多组沿制动缸体120的径向相对的表面，但是需要说明的是，相对的表面较多时容易导致止转部1321与制动缸体120内壁的接触面积减小，从而影响受力的均匀性。

在一些可实现的方式中，参见图3和图7所示，制动缸体120的外壁可以设有扳手位120d。制动缸体120的外壁可以具有至少一组沿制动缸体120的径向相对的平面，以形成扳手位120d。

油道110与制动缸体120之间密封相连，因此油道110与金属套管150之间需要较大的作用力以使二者紧固。本实施例的制动缸体120的外壁上的扳手位120d可以为用户操作工具(例如扳手)提供施力位置，以使油道110与金属套管150之间锁固。

在一些示例中，扳手位120d可以位于制动缸体120外壁的部分区域，也可以位于制动缸体120的整个外壁。

示例性地，参见图5所示，本申请实施例的制动缸体120的截面形状可以是多边形。

在一些示例中，制动缸体120的任一位置处的截面可以是相同的六边形。截面与制动缸体的轴向Z垂直。制动缸体120的原材料可以选用六角形铝棒料。在六角形铝棒料上加工出轴向滑道120a和卡接槽120c即可形成制动缸体120，可以有效减少加工工序。

可以理解的是，参见图6所示，第二板体142上的限位通孔142a的形状也为六边形。因此，第二板体142上的六边形的限位通孔142a可以约束六角形的制动缸体120不易发生转动。此外，六角形的制动缸体120可以方便夹具的夹取，并且夹取过程中具有较好的稳定性，从而制动缸体120的外表面不需要进行二次加工。夹具可以直接夹取制动缸体120相对的两个平面，有利于节省加工工序，降低加工成本。

本申请实施例还提供一种防抱死制动系统10，参见图4b和图5所示，防抱死制动系统10可以包括油道110和防抱死制动装置100。沿制动缸体120的轴向Z，油道110和驱动组件130分别设置于制动缸体120的两端，油道110与轴向滑道120a相连通。

在一些示例中，油道110设有进油口110a和出油口110b。进油口110a和出油口110b均可以设置于油道110上。油道110与轴向滑道120a可以通过螺纹连接。因此，制动缸体120上可以不需要再额外钻孔以形成进油口110a或出油口110b，以节省制动缸体120的加工工序，降低加工成本。

在一些示例中，油道110可以但不限于是一种长油管螺丝。

本申请实施例还提供一种车辆，包括上述任一实施例中的防抱死制动系统10。防抱死制动系统10的防抱死制动装置100可以降低轮胎被抱死导致车辆发生侧滑、甩尾现象的可能性，有利于提高车辆的安全性。

这里需要说明的是，本申请涉及的数值和数值范围为近似值，受制造工艺的影响，可能会存在一定范围的误差，这部分误差本领域技术人员可以认为忽略不计。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

在本申请的描述中，需要理解的是，所使用的术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“顶端”、“底端”、“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”“轴向”、“周向”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的位置或原件必须具有特定的方位、以特定的构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本申请实施例或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非是另有精确具体地规定。

本申请实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请实施例，例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本文中的术语“多个”是指两个或两个以上。本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系；在公式中，字符“/”，表示前后关联对象是一种“相除”的关系。

可以理解的是，在本申请的实施例中涉及的各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请的实施例的范围。

可以理解的是，在本申请的实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请的实施例的实施过程构成任何限定。