一种限速控制装置、方法及全地形车

【技术领域】

本申请实施例涉及车辆安全设备技术领域，尤其涉及一种限速装置、方法及全地形车。

【背景技术】

限速控制装置属于车辆安全装置，主要包括发动机控制模块(Engine ControlModule,ECM)，ECM可以接收车辆上检测模块发送的信号，进行逻辑判断和控制，对车辆的速度进行调整，避免车速超过安全速度上限，降低事故的发生率。

然而，ECM属于安全等级较高的零部件，ECM增加功能，需要较大的更改或者新开发。以增加安全带限速功能为例，ECM需要采集安全带检测模块的信号、车速信号、油门踏板检测模块信号，且需要在标定的安全带限速参数的情况下，将油门踏板检测模块传输的油门踏板信息转换为输出扭矩，以控制车辆的车速，进而ECM需要较大的更改或者新开发，导致ECM的软硬件开发成本巨大。

【发明内容】

本申请实施例提供一种限速控制装置、方法及全地形车，在降低ECM因增加限速功能而导致较大的开发成本的基础上，可以精确地控制车速。

第一方面，本申请实施例提供一种限速控制装置，应用于全地形车，包括：

第一检测模块，用于在所述全地形车处于预设状态的情况下，获取所述全地形车的油门踏板的第一踏板信息；第一控制模块，用于根据所述第一踏板信息控制所述全地形车的动力源的输出扭矩；第二检测模块，在驾驶员位于所述全地形车的驾驶员座的情况下，用于获取所述驾驶员座的安全带的当前状态，所述安全带的当前状态为未佩戴状态或佩戴状态；第二控制模块，分别与所述第一检测模块、所述第二检测模块以及所述第一控制模块连接；所述第二控制模块能够获取所述第一踏板信息，在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述第一踏板信息向所述第一控制模块传输与所述安全带的当前状态相对应的第二踏板信息，所述第二控制模块还能够获取所述全地形车的当前车速，在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述当前车速向所述第一控制模块传输扭矩调节指令，使得所述第一控制模块能够根据所述扭矩调节指令和所述第二踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

本申请实施例提供的上述安全带限速控制装置，第二控制模块截断第一检测模块向第一控制模块传输的第一踏板信息，以实现限速功能，可以降低因对第二控制模块因增加限速功能，而产生较大的软硬件开发成本。同时，第二控制模块可以向第一控制模块传输扭矩调节指令，使得第一控制模块可以根据第二踏板信息和扭矩调节指令控制动力源的输出扭矩，不仅可以提升驾驶员的驾驶体验，还可以精确控制车速。

其中一种可能的实现方式中，所述扭矩调节指令包括增扭降速指令，其中，所述第二控制模块还用于：在所述全地形车开启限速模式且所述当前车速大于或等于限速阈值的情况下，所述第二控制模块能够向所述第一控制模块传输所述增扭降速指令，使得所述第一控制模块能够根据所述增扭降速指令和所述第二踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

其中一种可能的实现方式中，所述扭矩调节指令还包括降扭增速指令，其中，所述第二控制模块还用于：在所述全地形车开启限速模式，所述当前车速未超过限速阈值，且所述第一踏板信息对应的踏板行程值大于踏板行程阈值的情况下，所述第二控制模块能够向所述第一控制模块传输所述降扭增速指令，使得所述第一控制模块能够根据所述降扭增速指令和所述第二踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

其中一种可能的实现方式中，所述第一检测模块，还用于在所述全地形车处于预设状态的情况下，获取所述全地形车的油门踏板的第三踏板信息；其中，所述第二控制模块能够获取所述第一踏板信息和所述第三踏板信息，在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述第一踏板信息向所述第一控制模块传输与所述安全带的当前状态相对应的第二踏板信息，以及根据所述第三踏板信息向所述第一控制模块传输与所述安全带的当前状态相对应的第四踏板信息，所述第二控制模块还能够获取所述全地形车的当前车速，在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述当前车速向所述第一控制模块传输扭矩调节指令，使得所述第一控制模块能够根据所述扭矩调节指令以及所述第二踏板信息和/或所述第四踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

其中一种可能的实现方式中，所述扭矩调节指令包括增扭降速指令，其中，所述第二控制模块还用于：在所述全地形车开启限速模式且所述当前车速大于或等于限速阈值的情况下，所述第二控制模块能够向所述第一控制模块传输所述增扭降速指令，使得所述第一控制模块能够根据所述增扭降速指令以及所述二踏板信息和/或所述第四踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

第二方面，本申请实施例提供一种限速控制方法，应用于第一方面提供的限速控制装置，所述限速控制方法包括：

所述第二控制模块能够获取所述第一踏板信息；

在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述第一踏板信息向所述第一控制模块传输与所述安全带的当前状态相对应的第二踏板信息；

所述第二控制模块能够获取所述全地形车的当前车速；

在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述当前车速向所述第一控制模块传输扭矩调节指令；

所述第一控制模块能够根据所述扭矩调节指令和所述第二踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

其中一种可能的实现方式中，所述扭矩调节指令包括增扭降速指令，在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述当前车速向所述第一控制模块传输扭矩调节指令，包括：

在所述全地形车开启限速模式且所述当前车速大于或等于限速阈值的情况下，所述第二控制模块能够向所述第一控制模块传输所述增扭降速指令；

所述第一控制模块能够根据所述扭矩调节指令和所述第二踏板信息控制所述动力源的输出扭矩，包括：

所述第一控制模块能够根据所述增扭降速指令和所述第二踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

其中一种可能的实现方式中，所述扭矩调节指令还包括降扭增速指令，在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述当前车速向所述第一控制模块传输扭矩调节指令，包括：

在所述全地形车开启限速模式，所述当前车速未超过限速阈值，且所述第一踏板信息对应的踏板行程值大于踏板行程阈值的情况下，所述第二控制模块能够向所述第一控制模块传输所述降扭增速指令；

所述第一控制模块能够根据所述扭矩调节指令和所述第二踏板信息控制所述动力源的输出扭矩，包括：

所述第一控制模块能够根据所述降扭增速指令和所述第二踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

其中一种可能的实现方式中，所述方法还包括：

所述第二控制模块能够获取所述第一踏板信息和所述第三踏板信息；

在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述第一踏板信息向所述第一控制模块传输与所述安全带的当前状态相对应的第二踏板信息，以及根据所述第三踏板信息向所述第一控制模块传输与所述安全带的当前状态相对应的第四踏板信息；

所述第二控制模块还能够获取所述全地形车的当前车速；

在所述全地形车开启限速模式的情况下，所述第二控制模块能够根据所述当前车速向所述第一控制模块传输扭矩调节指令；

所述第一控制模块能够根据所述扭矩调节指令以及所述第二踏板信息和/或所述第四踏板信息控制所述动力源的输出扭矩。

第三方面，本申请实施例提供一种全地形车，所述全地形车包括：

车架；

车轮，包括第一前车轮、第二前车轮、第一后车轮和第二后车轮；

悬架系统，包括前悬架和后悬架，所述第一前车轮和所述第二前车轮通过所述前悬架连接至所述车架，所述第一后车轮和所述第二后车轮通过所述后悬架连接至所述车架；

动力系统，至少部分设置在所述车架上，用于为所述全地形车的运行提供动力，所述第一前车轮、所述第二前车轮、所述第一后车轮和所述第二后车轮至少其中之一传动连接至所述动力系统，其中，所述动力系统包括动力源；

车座，设置在所述车架上，至少包括一个驾驶员座；

操控装置，用于操控所述全地形车的运行，其中，所述操控装置包括油门踏板；

所述全地形车还包括第一方面提供的限速控制装置。

应当理解的是，本申请实施例的第二方面和第三方面与本申请实施例的第一方面的技术方案一致，各方面及对应的可行实施方式所取得的有益效果相似，不再赘述。

【附图说明】

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本说明书的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是现有安全带限速控制装置的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的限速控制装置的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的第一信号的电压与踏板行程值的关系示意图；

图4是本申请实施例提供的第四信号的电压与踏板行程值的关系示意图；

图5是本申请实施例提供的另一个限速控制装置的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的第一信号和第五信号的电压与踏板行程值的关系示意图；

图7是本申请实施例提供的第四信号和第六信号的电压与踏板行程值的关系示意图；

图8是本申请实施例提供的又一个限速控制装置的结构示意图；

图9是本申请实施例提供的又一个限速控制装置的结构示意图；

图10是本申请实施例提供的限速控制方法流程图；

图11是本申请实施例提供的全地形车结构示意图。

【具体实施方式】

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

其中，需要说明，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如A/B可以表示A或B；文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。

为了更好的理解本说明书的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本说明书一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本说明书中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本说明书保护的范围。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本说明书。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

本申请提供的限速控制装置、方法及全地形车，可以适用的一个典型的场景为安全带(Seat Belt)限速场景。安全带限速可以是指当检测到驾驶员或乘客未佩戴安全带时，车辆的最高行驶速度不超过规定的速度。

需要说明，除了安全带限速场景外，本申请提供的限速控制装置、方法及全地形车还可以适用于其他车辆需要限速的场景，比如根据车内或车外的环境信息进行限速，又比如根据驾驶员或其他人员输入的限速信息，进行主动限速。

其中，根据环境信息进行限速，可以是检测到路面湿滑进行限速；或者，可以是检测到车辆车门未关进行限速；或者，可以是检测到车辆行驶前方道路限速标识的限速信息，并根据限速信息进行限速，本申请实施例对此不作具体限定。

其中，根据输入的限速信息进行限速，可以是驾驶员主动输入车速上限值，之后限速控制装置根据输入的车速上限值对车辆进行限速。示例性的，对于校车、公交车、或者油罐车等有速度限制的车辆，输入车辆行驶速度的上限值，之后限速控制装置根据输入的车速上限值对车辆进行限速。

为便于理解本申请实施例提供的限速控制装置、方法及全地形车，下面以安全带限速场景作为示例，对本申请实施例提供的技术方案进行说明，据此可适应性获得其他场景下的实施方案。

在对本申请实施例提供的技术方案进行说明之前，首先对已有的相关技术方案进行简单阐述，以便于理解本申请实施例提供的限速控制装置、方法及全地形车所做出的改进。

参见图1，以安全带限速场景为例，现有技术提出一种安全带限速装置，包括：安全带检测模块101、油门踏板检测模块102、发动机控制模块103、节气门104。

可选地，安全带检测模块101可以设置于车辆的驾驶员座。其中，安全带检测模块101可以获取驾驶员车座的安全带的当前状态。安全带的当前状态为未佩戴状态或佩戴状态。

示例性的，以安全带检测模块101为安全带锁扣开关传感器为例，安全带检测模块101传输的信号为电压信号，若安全带的当前状态为未佩戴状态，该电压信号为0V；若安全带的当前状态为佩戴状态，该电压信号为12V。可以理解，若安全带的当前状态为佩戴状态，该电压信号还可以是其他大于0V的电压信号，本申请实施例对此不作具体限定。

当然，安全带检测模块101还可以是其他的检测模块，比如检测安全带长度的传感器，或者检测安全带压力的传感器等，本申请实施例对此不作具体限定。

可选地，油门踏板检测模块102可以传输油门踏板(Accelerator Pedal)的踏板信息。踏板信息可以包括踏板行程值。其中，踏板行程值又可以称为踏板角度值或踏板开度值。换言之，踏板行程值、踏板角度值、踏板开度值之间可以相互替换表述，在此统一说明，以下不再赘述。

可选地，踏板信息还可以包括踏板行程变化速度信息。其中，踏板行程变化速度信息可以是踏板行程变化的速度的大小；或者踏板行程变化速度信息可以是踏板行程变化的加速度的大小，本申请实施实施例对此不作具体限定。

可以理解，对于燃油车辆，踏板信息可以是油门踏板信息；对于电动车辆，踏板信息可以是加速踏板信息。

在一种可能的实现方式中，油门踏板检测模块102可以将踏板信息以电学信号的方式传输，例如油门踏板检测模块102可以将踏板信息转换为油门踏板行程信号。相应地，发动机控制模块103可以根据接收到的油门踏板行程信号计算油门踏板的行程值。

如图1所示，发动机控制模块103分别与安全带检测模块101、油门踏板检测模块102和节气门104电连接。

可选地，发动机控制模块103可以采集或接收安全带检测模块101产生的安全带检测信号，进而确定驾驶员是否佩戴安全带。

可选地，发动机控制模块103可以接收和/或采集油门踏板检测模块102产生的油门踏板行程信号，进而根据油门踏板行程信号确定扭矩控制信号，并将该扭矩控制信号传输至节气门104。进而，节气门104根据该扭矩控制信号控制节气门104的开度，以达到控制车速的目的。

在一种可能的实现方式中，发动机控制模块103获得油门踏板行程信号和安全带检测信号之后，可以确定车辆行驶速度是否需要小于限制车速。例如发动机控制模块103通过安全带检测信号，确定安全带未佩戴，则发动机控制模块103确定车辆行驶速度需要小于限制车速。在限制车辆行驶速度小于限制车速的过程中，发动机控制模块103可以获取车辆上车速传感器传输的车速信号，发动控制模块103结合车辆当前的车速，可以向节气门104输出扭矩控制信号，进而通过限制扭矩输出的方式限制车辆速度。

发明人在研究过程发现，上述技术方案通过对安全等级较高的发动机控制模块103进行开发，可以在保证车辆的安全性和可靠性的基础上，实现限速功能。但是，发动机控制模块103安全等级较高，故发动机控制模块103需要较大软硬件开发成本。

鉴于此，本申请实施例提出一种解决方案，相对于现有限速控制方案，可以在实现限速功能，且降低软硬件开发成本的基础上，降低限速控制时的车速误差。

下面对本申请实施例提供的限速控制装置进行具体阐述。

需要说明的是，在本申请实施例中，所涉及的信号可以是电信号、光信号、或者声波信号等，本申请实施例对此不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例提供的限速控制装置可以应用于全地形车。其中，全地形车可以是包括车架、车轮、悬架系统、动力系统、车座、以及操控装置的车辆。

图2是本申请一个实施例提供的限速控制装置的结构示意图。如图2所示，限速控制装置可以包括：第一检测模块201、第一控制模块202、第二检测模块203、以及第二控制模块204。

第一检测模块201用于在全地形车处于预设状态的情况下，获取全地形车的油门踏板的第一踏板信息。

可选地，全地形车处于预设状态可以是指全地形车处于行驶状态。或者，全地形车处于预设状态可以是指全地形车处于上电状态。或者，全地形车处于预设状态可以是指全地形车的动力源处于工作状态或者待机状态，本申请实施例对此不作具体限定。

需要说明，本申请实施例中，油门踏板的第一踏板信息可以参见上述油门踏板检测模块102传输的踏板信息的相关描述，在此不再赘述。

示例性的，第一检测模块201可以是油门踏板检测模块102。第一检测模块201可以将第一踏板信息转换为信号的形式。示例性的，第一检测模块201可以将踏板信息转换为电压信号。其中，踏板信息可以由电压信号的电压幅度表示；或者，踏板信息还可以由电压信号的频率、占空比等表示，本申请实施例对此不做具体限定。

在一种可能的实现方式中，第一踏板信息可以由第一信号206承载。

可以理解的是，第一信号206还可以是光信号或者声波信号等，本申请实施例对此不作具体限定。

第一控制模块202，用于根据第一踏板信息控制全地形车的动力源的输出扭矩。

示例性的，第一控制模块202可以是ECM或者电子控制单元(Electronic ControlUnit,ECU)。

可以理解，第一控制模块202可以根据第一踏板信息计算得到油门踏板的踏板行程值。

第二检测模块203，用于在驾驶员位于全地形车的驾驶员座的情况下，获取驾驶员座的安全带的当前状态。其中，安全带的当前状态为未佩戴状态或佩戴状态。

可选地，本申请实施例中，安全带的当前状态可以由第二信号207承载。

在一种可能的实现方式中，第二检测模块203可以是安全带检测模块101。例如，第二检测模块203可以通过信号的中断来表示安全带是否佩戴。具体地，若安全带的插头插入锁扣，此时第二检测模块203产生第二信号207，表示安全带已佩戴；若安全带的插头未插入锁扣，此时第二检测模块203未产生第二信号207，表示安全带未佩戴。

可以理解，上述安全带传感器产生的第二信号207可以是电信号，比如安全带插头插入锁扣，电路导通，产生12V的第二信号207。在一些可能实现的方式中，第二信号207还可以是光信号、声波信号，比如当安全带插头未插入锁扣，第二检测模块203不产生光信号；当安全带插头插入锁扣，第二检测模块203产生光信号。又比如，当安全带插头未插入锁扣，第二检测模块203不产生声波信号；当安全带插头插入锁扣，第二检测模块203产生声波信号。

第二控制模块204，分别与第一检测模块201、第二检测模块203以及第一控制模块202连接。相应地，第二控制模块204能够获取第一检测模块201传输的第一踏板信息、第二检测模块203传输的安全带的当前状态，并且第二控制模块204可以向第一控制模块202传输信息。

示例性的，第二控制模块204可以是微控制单元(Microcontroller Unit,MCU)，还可以是可编程逻辑第一控制单元(Programmable Logic Controller,PLC)、数字信号处理器(Digital Signal Processor,DSP)、现场可编程逻辑门阵列(Field Programmable GateArray,FPGA)、或者复杂可编程逻辑器件(Complex Programmable Logic Device,CPLD)等。

可以理解，第二控制模块204可以通过第一信号206获取第一踏板信息，以及通过第二信号207获取安全带的当前状态。

可选地，第二控制模块204可以根据第二信号207确定车辆是否处于限速状态。例如，对于安全带限速场景，若安全带的插头未插入锁扣且全地形车处于预设状态的情况下，第二检测模块203不产生第二信号207，即第一控制模块201未采集或接收到第二信号207，第一控制模块201可以确定车辆处于安全带限速状态。

可选地，在本申请实施例中，考虑在不同情况下限速模式打开或关闭的需求，以及限速模式中不同功能参数配置和升级的需求，第二控制模块204可以接收开启或关闭限速模式的信息，以打开或关闭限速模式。而且，第二控制模块204还可以接收限速配置信息，以更改功能参数配置。其中，功能参数可以包括：限速模式下全地形车的限速阈值、限速模式下的告警方式、以及限速模式下确定限速状态的参数信息等，本申请实施例对此不作具体限定。

可以理解，限速模式下全地形车的限速阈值，在不同的限速场景下不同。以安全带限速场景为例，限速模式下全地形车的限速阈值应该小于或等于24km/h。限速模式下的告警方式可以是指在全地形车的车速大于或等于限速模式下的限速阈值的情况下，第二控制模块204可以向第一控制模块202或者全地形车的其他控制模块发出告警信息。该告警信息可以以声音、振动或者显示的方式提醒驾驶员。其中，告警信息以显示的方式提醒驾驶员可以是指全地形车配置的中控显示装置显示该告警信息。限速模式下确定限速状态的参数信息，可以是指第二控制模块204确定限速状态条件中的相关参数。以安全带限速场景为例，该相关参数可以是安全带的当前状态为未佩戴状态对应的参数，比如第二信号207的电压值。

在一种可能的实现方式中，参见图2，外部器件可以向第二控制模块204发送第三信号209。其中，第三信号209可以用于传输开启或关闭限速模式的信息。相应地，第二控制模块204可以接收第三信号209。如此，第二控制模块204可以根据第三信号209传输的信息开启或关闭限速模式。

可选地，第三信号209还可以用于传输第二控制模块204配置功能参数。其中，功能参数可以参见上述描述，在此不再赘述。

示例性的，外部器件可以是外部诊断设备。其中，外部诊断设备可以通过统一诊断服务(Unified Diagnostic Services,UDS)通信协议对第二控制模块204进行配置。

在一种可能的实现方式中，全地形车内部的控制部件，例如中控台或方向盘上的控制部件可以向第二控制模块204发送第三信号209。如此，驾驶员可以通过全地形车内部的控制部件主动开启或关闭限速模式。

在一种可能的实现方式中，第三信号209可以用低电平表示限速模式关闭，高电平表示限速模式开启。低电平可以是指第三信号209的电压值小于第一阈值。高电平可以是指第三信号209的电压值大于或等于第二阈值。第一阈值可以是2V、3V、5V等，第二阈值可以是5V、8V、12V等，本申请实施例对此不做具体限定。

在另一种可能的实现方式中，第三信号209可以用符号0表示限速模式关闭，使用符号1表示限速模式开启。需要说明的是，第三信号209还可以使用其他符号、波形、频率、或相位等参数表示限速模式开启或关闭，本申请实施例对此不作具体限定。

在一些情况下，第二控制模块204可以集成不同限速应用场景下的限速配置，例如可以集成安全带限速场景、车辆车门限速场景、路况限速场景等。针对不同的限速场景，可以通过第三信号209选择开启或关闭上述多种限速场景分别对应的限速模式中的一个或多个。

由于本申请实施例中，可以针对不同的限速功能需求，可以对车辆的限速功能进行设置、更改或更新，不仅可以提高限速功能配置的效率，还可以降低更新和开发成本。

本申请实施例中，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据第一踏板信息向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第二踏板信息。

可选地，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据第一踏板信息向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第二踏板信息，可以包括：

在全地形车开启限速模式，并且第二检测模块203传输的安全带的当前状态为未佩戴状态的情况下，第二控制模块204根据第一踏板信息向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第二踏板信息。相应地，第一控制模块202根据第二踏板信息控制动力源的输出扭矩。也就是说，在全地形车开启限速模式，并且第二检测模块203传输的安全带的当前状态为佩戴状态的情况下，第二控制模块204可以确定全地形车处于安全带限速场景。此时，第二控制模块204通过控制第一开关模块205断开第一通路208，以及向第一控制模块202传输第二踏板信息，使得第一控制模块202可以根据第二踏板信息控制动力源的输出扭矩，进而达到限速的目的。

可以理解，第一控制模块202根据第二踏板信息控制动力源对应的车速小于或等于第一控制模块202根据第一踏板信息控制动力源对应的车速。或者，第一控制模块202根据第二踏板信息控制动力源的输出扭矩大于或等于第一控制模块202根据第一踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可选地，第二踏板信息可以是第二控制模块204预先存储的或预先配置的。

为方便表述，将第一踏板信息对应的踏板行程值称为真实踏板行程值，将第二踏板信息对应的踏板行程值称为模拟踏板行程值。

在一种可能的实现方式中，第二踏板信息对应的模拟踏板行程值小于或等于第一踏板信息对应的真实踏板行程值。由于在全地形车开启限速模块式，且全地形车处于安全带限速场景的情况下，为避免全地形车超速，第二控制模块204向第一控制模块202输出的第二踏板信息对应的模拟踏板行程值应使得全地形车的车速小于或等于安全带限速场景下的限速阈值。因此，模拟踏板行程值小于或等于真实踏板行程值。

可选地，第二踏板信息对应的模拟踏板行程值小于或等于踏板行程阈值。其中，踏板行程阈值可以是预先标定的。具体而言，该踏板行程阈值可以是根据全地形车在安全带限速场景下的限速阈值行驶的情况下而标定得到的踏板行程值。

可选地，第二控制模块204可以将第二踏板信息转换为信号的形式。其中，第二踏板信息可以由第四信号210承载。如此，第二控制模块204可以通过向第一控制模块202传输第四信号210的方式传输第二踏板信息。

可选地，第四信号210可以是电压信号。其中，第二踏板信息对应的模拟踏板行程值可以由第四信号210的电压幅度表示。或者，第二踏板信息对应的模拟踏板行程值还可以由第四信号210的频率、占空比等表示，本申请实施例对此不作具体限定。

可以理解，第四信号210还可以光信号或者声波信号等，本申请实施例对此不作具体限定。

下面以第一信号206和第四信号210为电信号为例，示例性说明第一信号206、第一踏板信息对应的真实踏板行程值、第四信号210、第二踏板信息对应的模拟踏板行程值之间的关系。

参见图3，第一信号206的电压值(幅度)与第一踏板信息对应的真实踏板行程值之间为线性关系。其中，真实踏板行程值越大，第一信号206的电压值越大。第三阈值为真实踏板行程值为踏板行程阈值情况下所对应的电压值。相应地，第四信号210的电压值可以用于表示第二踏板信息对应的模拟踏板行程值。

本申请实施例中，第一踏板信息对应的真实踏板行程值与第二踏板信息对应的模拟踏板行程值之间可以存在以下几种对应方式。具体如下：

方式一：在第一踏板信息对应的真实踏板行程值小于或等于踏板行程阈值的情况下，第二踏板信息对应的模拟踏板行程值等于第一踏板信息对应的真实踏板行程值。在第一踏板信息对应的真实踏板行程值大于踏板行程阈值的情况下，第二踏板信息对应的模拟踏板行程值等于踏板行程阈值。

相应地，再次参见图3，在真实踏板行程值小于或等于踏板行程阈值的情况下，第四信号210的电压值与第一信号206的电压值相同。在真实踏板行程值大于踏板行程阈值的情况下，第四信号210的电压值为第三阈值。

方式二：在第一踏板信息对应的真实踏板行程值大于0的情况下，第二踏板信息对应的模拟踏板行程值小于第一踏板信息对应的真实踏板行程值，且该模拟踏板行程值的最大值小于或等于踏板行程阈值。

相应地，参见图4，在真实踏板行程值大于0的情况下，第四信号210的电压值小于第一信号206的电压值。其中，第四信号210的电压值与踏板行程值之间为线性关系，踏板行程值越大，第四信号210的电压值越大。该第四信号210的电压值最大值为第三阈值，且第四信号210对应曲线的斜率小于第一信号206对应的曲线的斜率。

本申请实施例中，第二控制模块204还能够获取全地形车的当前车速。

在一种可能的实现方式中，第二控制模块204可以接收或采集车速信息。示例性的，比如第二控制模块204可以与全地形车上的车速传感器连接，以接收或采集车速信息。或者，第二控制模块204可以与全地形车上的仪表盘连接，以接收或采集车速信息。

在另一种可能的实现方式中，第二控制模块204可以根据第一踏板信息确定车速。示例性的，第二控制模块204存储有第一踏板信息对应的踏板行程值与车速的对应关系。也就是说，第二控制204可以根据该对应关系，获得当前车速。

可选地，第一踏板信息对应的踏板行程值与车速之间的对应关系可以是预先标定的。其中，第二控制模块204可以预先存储该对应关系。

在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据当前车速向第一控制模块202传输扭矩调节指令，使得第一控制模块202能够根据扭矩调节指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩。由于在不同的车速和加速度的情况下，第一控制模块202控制动力源的输出扭矩需要动态控制，而非第二踏板信息对应的固定值。比如，第一控制模块202根据第二踏板信息对应的固定的电压值控制动力源的输出扭矩，可以达到限速的目的。但是无法精确的控制车速，比如限速阈值为30km/h，根据第二踏板信息对应的电压值控制动力源的输出扭矩，会使得实际车速会在25-35km/h范围变化，因此对于车速存在控制误差。由于本申请实施例可以根据当前车速向第一控制模块202传输扭矩调节指令，可以使得第一控制模块202得到动态的变化信息，而非固定的第二踏板传输信息，可以使得限速控制装置精确地控制车速。

可选地，本申请实施例中，扭矩调节指令包括增扭降速指令。其中，第二控制模块204还用于：

在全地形车开启限速模式且当前车速大于或等于限速阈值的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输增扭降速指令，使得第一控制模块202能够根据增扭降速指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩。由于在当前车速已经超过限速阈值而第二踏板信息对应的第四信号210的电压值还未超过第三阈值的情况下，第一控制模块202根据该电压值控制动力源的输出扭矩会使得车速增加。因此本申请实施例中，可以根据当前车速的实际情况，使用增扭降速指令降低车速，以减少控制车速的误差。

可选地，本申请实施例中，扭矩调节指令还包括降扭增速指令。其中，第二控制模块204还用于：

在全地形车开启限速模式，当前车速未超过限速阈值，且第一踏板信息对应的踏板行程值大于踏板行程阈值的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输降扭增速指令，使得第一控制模块202能够根据降扭增速指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩。由于在第一踏板信息对应的踏板行程值大于踏板行程阈值的情况下，第二踏板信息对应的电压值小于或等于第三阈值，进而此时第一控制模块202根据第二踏板信息控制动力源的输出扭矩使得全地形车的车速维持不变或减速，然而当前车速并未超过限速阈值，从而会无法体现驾驶员增加车速的架示意图，也会导致当前车速更加偏离限速阈值。本申请实施例中，第二控制模块204向第一控制模块202传输降扭增速指令，第一控制模块202根据降扭增速指令可以增加车速，不仅可以准确体现出驾驶员的意图以提升驾驶体验，还可以精确控制车速。

可选地，本申请实施例中，第一检测模块201，还用于在全地形车处于预设状态的情况下，获取全地形车的油门踏板的第三踏板信息。其中，第三踏板信息可以是第一踏板信息的冗余信息。相应地，第一控制模块202可以根据第一踏板信息和/或第三踏板信息控制动力源的输出扭矩。由于全地形车需要保证安全性，全地形车通过同时获取第一踏板信息和第三踏板信息方式，可以在出现故障的情况下，可以通过另一个踏板信息，确定全地形车的正常工作。

可选地，一种可能的实现方式中，第一检测模块201可以包括至少两个油门踏板检测模块103，进而可以分别传输第一踏板信息和第三踏板信息。或者，本申请的限速控制装置可以包括两个第一检测模块201，其中一个第一检测模块201用于传输第一踏板信息；相应地，另一个第一检测模块201用于传输第三踏板信息。

可选地，第三踏板信息可以由第五信号501承载。可以理解，第五信号501承载第三踏板信息的方式与第一信号206承载第一踏板信息的方式类似，可以参见上述关于第一信号206的说明，在此不再赘述。

可选地，本申请实施例中，第二控制模块204能够获取第一踏板信息和第三踏板信息。其中，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据第一踏板信息向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第二踏板信息，以及根据第三踏板信息向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第四踏板信息。相应地，第一控制模块202可以根据第二踏板信息和/或第四踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可以理解，与第一踏板信息和第二踏板信息之间的对应关系类似，第三踏板信息与第四踏板信息之间存在对应的关系，关于第四踏板信息可以参见上述关于第二踏板信息的相关说明，在此不再赘述。

可选地，第四踏板信息可以由第六信号504承载。

可选地，承载第一踏板信息的第一信号206与承载第三踏板信息的第五信号501之间的电压值可以相同或不同。若不同，第一控制模块202和第二控制模块204可以根据第一信号206和第五信号501分别对应的算法计算得到各自对应的踏板行程值。需要说明的是，第一踏板信息对应的踏板行程值等于第三踏板信息对应的踏板行程值。

示例性的，参见图6，第一信号206的电压值可以是第五信号501的电压值的两倍。相应地，第一控制模块202和第二控制模块204根据第五信号501的电压值计算踏板行程值时，相对于根据第一信号206的电压值计算踏板行程值时要乘以2。可以理解，第四信号210的电压值可以是第六信号504的电压值的两倍。

为便于理解第一信号206、第四信号210、第五信号501、第六信号504之间的关系，下面以图7所示的踏板行程与电压值之间的关系曲线图进行示例性说明。

参见图7，第四信号210和第六信号504的电压值与踏板行程值之间为线性关系，并且在相同的踏板行程值下，第四信号210的电压值为第六信号504的电压值的两倍。其中，第一信号206在踏板行程阈值对应的第三阈值可以为Thd1，第五信号501在踏板行程阈值对应阈值可以为Thd2。相应地，第四信号210的电压值的最大值等于Thd1，第六信号504的电压值的最大值等于Thd2。

可选地，本申请实施例中，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据当前车速向第一控制模块202传输扭矩调节指令，使得第一控制模块202能够根据扭矩调节指令以及第二踏板信息或第四踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可选地，第二控制模块204还用于在全地形车开启限速模式且当前车速大于或等于限速阈值的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输增扭降速指令，使得第一控制模块202能够根据增扭降速指令以及二踏板信息或第四踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可选地，第二控制模块204还用于在全地形车开启限速模式，当前车速未超过限速阈值，且第一踏板信息和/或第二踏板信息对应的踏板行程值大于踏板行程阈值的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输降扭增速指令，使得第一控制模块202能够根据降扭增速指令、第二踏板信息和/或第四踏板信息控制动力源的输出扭矩。

本申请实施例提供的上述限速控制装置，结合车辆当前的实际车速，第二控制模块204向第一控制模块202传输扭矩调节指令，使得第一控制模块202可以动态调节动力源的输出扭矩，进而可以避免车速在大范围内波动，从而提高车速的控制精度。

下面根据表一示例性说明在不同的事例下，第二控制模块204向第一控制模块201传输第二踏板信息和第四踏板信息的情况。

在表一中，第一信号206对应的电压值为SigVal1，第五信号501对应的电压值为SigVal2，全地形车的车速为Spd，安全带限速场景下对应的限速阈值为SpdLim。

其中，第三信号209使用“开”和“关”表示全地形车是否开启限速模式。第二信号207对应的安全带的当前状态为佩戴状态表示“非限速”，相应的未佩戴状态表示“限速”。

表一

对于事例1～2：

当第二控制模块204根据第三信号209确定限速模式关闭，第二控制模块204输出第一踏板信息和第三踏板信息，即第四信号210与第一信号206相同，第六信号504与第五信号501相同。第二控制模块204不输出扭矩调节指令。

对于事例3：

当第二控制模块204根据第三信号209确定限速模式开启，且第二控制模块204根据第二信号207确定未处于安全带限速场景，第二控制模块204输出第二踏板信息和第四踏板信息。其中，第二踏板信息对应的第四信号210的电压值与第一信号206的电压值相同，第四踏板信息对应的第六信号504的电压值与第五信号501的电压值相同。第二控制模块204不输出扭矩调节指令。

对于事例4：

当第二控制模块204根据第三信号209确定限速模式开启，且第二控制模块204根据第二信号207确定处于安全带限速场景，若第一信号206的电压值SigVal1小于或等于Thd1，第五信号501输出的电压值SigVal2小于或等于Thd2，且车速Spd小于SpdLim，第二踏板信息对应的第四信号210的电压值与第一信号206的电压值相同，第四踏板信息对应的第六信号504的电压值与第五信号501的电压值相同。第二控制模块204不输出扭矩调节指令。

对于事例5：

当第二控制模块204根据第三信号209确定限速模式开启，且第二控制模块204根据第二信号207确定处于安全带限速场景，若第一信号206的电压值SigVal1小于或等于Thd1，第五信号501输出的电压值SigVal2小于或等于Thd2，且车速Spd小于SpdLim，第二踏板信息对应的第四信号210的电压值与第一信号206的电压值相同，第四踏板信息对应的第六信号504的电压值与第五信号501的电压值相同。第二控制模块204输出增扭降速指令。

对于事例6：

当第二控制模块204根据第三信号209确定限速模式开启，且第二控制模块204根据第二信号207确定处于安全带限速场景，若第一信号206的电压值SigVal1大于Thd1，第五信号501输出的电压值SigVal2大于Thd2，且车速Spd小于SpdLim，第二踏板信息对应的第四信号210的电压值为Thd1，第四踏板信息对应的第六信号504的电压值为Thd2。第二控制模块204输出降扭增速指令。

对于事例7：

当第二控制模块204根据第三信号209确定限速模式开启，且第二控制模块204根据第二信号207确定处于安全带限速场景，若第一信号206的电压值SigVal1大于Thd1，第五信号501输出的电压值SigVal2大于Thd2，且车速Spd大于或等于SpdLim，第二踏板信息对应的第四信号210的电压值为Thd1，第四踏板信息对应的第六信号504的电压值为Thd2。第二控制模块204输出增扭降速指令。

需要说明，由于限速控制装置用于与车辆中，需要确保限速控制装置的安全性和可靠性，避免发生事故。基于此，可以使用图8所示的限速控制装置。

参见图8，限速控制装置，还包括：

第一开关模块205，设置于第一控制模块202接收第一检测模块201传输第一踏板信息的第一通路208。参见图8，第一通路208可以是第一检测模块201与第二控制模块204之间传输第一信号206的通路。

可以理解，根据信号属性的不同，通路的具体形态不同。例如，若第一信号206为电信号，第一通路208可以为传输电信号的电子线路，比如电子线路、金属导体等。若第一信号206为光信号，第一通路208可以是光学介质，比如光纤、光波导等。

可选地，第一开关模块205可以用于断开或接通第一通路208。比如，第一开关模块205可以是继电器、光开关、半导体开关等，本申请实施例对此不作具体限定。

可选地，第一开关模块205与第二控制模块204连接。比如第一开关模块205可以与第二控制模块204电连接，进而第一开关模块205可以接收来自第二控制模块204的控制指令。

可选地，控制指令可以包括第一控制指令和第二控制指令。第一控制指令可以用于指示第一开关模块205断开第一通路208。第二控制指令可以用于指示第一开关模块205接通第一通路208。

可选地，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够通过控制第一开关模块205断开第一通路208，以及能够向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第二踏板信息和扭矩调节指令。相应地，第一控制模块202能够根据扭矩调节指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可选地，在全地形车未开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够通过控制第一开关模块205接通第一通路208，以使得第一控制模块202接收第一踏板信息。

可选地，在全地形车未开启限速模式且第二控制模块204控制第一开关模块205断开第一通路208的情况下，第二控制模块204通过控制第一开关模块205接通第一通路208。相应地，第一控制模块202可以接收第一踏板信息，进而通过第一踏板信息控制动力源的输出扭矩。也就是说，在未开启限速模式，或者限速模式关闭之后，第一控制模块202根据第一检测模块201传输的第一踏板信息控制动力源的输出扭矩的功能逻辑未被改变。

由于本申请实施例中，在限速功能开启之后，第二控制模块204可以通过控制第一开关模块205断开第一通路208的方式，截断第一踏板信息的传输，进而使得第一控制模块202可以根据第二控制模块204传输第二踏板信息控制动力源的输出扭矩，从而避免对第一控制模块202进行开发以实现安全带限速功能。这样可以避免需要较大的软件开发成本实现安全带限速功能。同时，在未开启限速模式或者限速模式关闭之后，未改变第一控制模块202根据第一检测模块201传输的第一踏板信息控制动力源的输出扭矩，即未改变第一控制模块202控制动力源的输出扭矩的功能逻辑，保证了安全性和可靠性，功能安全等级高。

可选地，本申请实施例中，第二控制模块204能够通过与第一通路208连接获取第一通路208的当前状态，或者第二控制模块202能够通过第一开关模块205的反馈信息获取第一通路208的当前状态，第一通路208的当前状态为接通状态或断开状态。

其中，第二控制模块204，还用于：

在全地形车未开启限速模式且第一通路208的当前状态为断开状态的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输第一踏板信息。也就是说，第二控制模块204还可以感知第一通路208当前是否处于断开状态，进而可以在第一通路208由于故障而断开的情况下，替代第一通路208向第一控制模块202传输第一踏板信息的功能，避免事故发生，提高安全性和可靠性。

可选地，第一开关模块205还可以检测第一通路208是否断开。相应地，第一开关模块205可以向第二控制模块204传输第一通路208是否断开的反馈信息。也就是说，在全地形车开启限速模式，第二控制模块204通过控制第一开关模块205断开第一通路208，且第二控制模块204确定第一通路208的当前状态为接通状态的情况下，第二控制模块204不向第一控制模块202传输第二踏板信息或第一踏板信息。

可选地，参见图9，限速控制装置还包括第二开关模块502，第二开关模块502设置于第一控制模块202接收第一检测模块201传输的第三踏板信息的第二通路503。

其中，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够通过控制第一开关模块205断开第一通路208，以及通过第二开关模块502断开第二通路503，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第二踏板信息、第四踏板信息以及扭矩控制指令。相应地，第一控制模块202能够根据扭矩控制指令、第二踏板信息和/或第四踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可选地，本申请实施例中，在全地形车未开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够通过控制第一开关模块205接通第一通路208，以及通过控制第二开关模块502接通第二通路503，以使得第一控制模块202接收第一踏板信息和第三踏板信息。

其中，在第一控制模块202接收第一踏板信息和第三踏板信息的情况下，第一控制模块202根据第一踏板信息和/或第三踏板信息控制动力源的输出扭矩。也就是说，在未开启限速模式，或者限速模式关闭之后，第一控制模块202根据第一检测模块201传输的第一踏板信息和/或第三踏板信息控制动力源的输出扭矩的功能逻辑未被改变。

可选地，本申请实施例中，第二控制模块204能够通过与第二通路503连接获取第二通路503的当前状态，或者第二控制模块204能够通过第二开关模块502的反馈信息获取第二通路503的当前状态，第二通路503的当前状态为接通状态或断开状态。

其中，在全地形车未开启限速模式，第一通路208的当前状态为断开状态，且第二通路503的当前状态为接通状态的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输第一踏板信息。也就是说，第二控制模块204能够替代第一通路208向第一控制模块202传输第一踏板信息，进而提高安全性和可靠性。

可选地，本申请实施例中，在全地形车未开启限速模式，第一通路208的当前状态为接通状态，且第二通路503的当前状态为断开状态的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输第三踏板信息。也就是说明，第二控制模块204可以替代第二通路503向第一控制模块202传输第三踏板信息，提高安全性和可靠性。

可选地，本申请实施例中，在全地形车未开启限速模式且第一通路208的当前状态和第二通路503的当前状态为断开状态的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输第一踏板信息和第三踏板信息。也就是说，当第一检测模块201与第一控制模块202之间的通路全部断开时，全地形车还可以通过第二控制模块204传输第一踏板信息和第三踏板信息，进而确定第一控制模块202可以根据油门踏板输出的踏板信息正常工作，可以进一步提高全地形车的安全性和可靠性。

图10是本申请实施例提供的限速控制方法流程图。图10所示的控制方法可以应用于图2～图9所示的限速控制装置。控制方法包括：

步骤1001，第二控制模块204能够获取第一踏板信息。

步骤1002，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模204能够根据第一踏板信息向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第二踏板信息。

步骤1003，第二控制模204能够获取全地形车的当前车速。

步骤1004，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模204能够根据当前车速向第一控制模块202传输扭矩调节指令。

步骤1005，第一控制模202能够根据扭矩调节指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩。

需要说明，步骤1001可以在步骤1003之前执行，或步骤1001可以在步骤1003之后执行，或者步骤1001与步骤1003可以同时执行，本申请实施例对此不作具体限定。

此外，本申请实施例对步骤1002和步骤1004的执行顺序不作具体限定。

可选地，扭矩调节指令包括增扭降速指令，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据当前车速向第一控制模块202传输扭矩调节指令，包括：

在全地形车开启限速模式且当前车速大于或等于限速阈值的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输增扭降速指令；

第一控制模块202能够根据扭矩调节指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩，包括：

第一控制模块202能够根据增扭降速指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可选地，扭矩调节指令还包括降扭增速指令，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据当前车速向第一控制模块202传输扭矩调节指令，包括：

在全地形车开启限速模式，当前车速未超过限速阈值，且第一踏板信息对应的踏板行程值大于踏板行程阈值的情况下，第二控制模块204能够向第一控制模块202传输降扭增速指令；

第一控制模块202能够根据扭矩调节指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩，包括：

第一控制模块202能够根据降扭增速指令和第二踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可选地，限速控制方法还包括：

步骤1006，第二控制模块204能够获取第一踏板信息和第三踏板信息。

步骤1007，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据第一踏板信息向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第二踏板信息，以及根据第三踏板信息向第一控制模块202传输与安全带的当前状态相对应的第四踏板信息。

步骤1008，第二控制模块204还能够获取全地形车的当前车速。

步骤1009，在全地形车开启限速模式的情况下，第二控制模块204能够根据当前车速向第一控制模块202传输扭矩调节指令；

步骤1010，第一控制模202能够根据扭矩调节指令以及第二踏板信息和/或第四踏板信息控制动力源的输出扭矩。

可以理解的，本申请实施例对步骤1006和步骤1008的执行顺序不作具体限定。相应地，本申请实施例对步骤1007和步骤1009的执行顺序不作具体限定。

需要说明的是，限速控制方法还包括上述图2～图9所示的限速控制装置中各个模块所执行的动作，具体可以参见上述图2～图9所示的限速控制装置中第一检测模块201、第一控制模块202、第二检测模块203、第二控制模块204、第一开关模块205、以及第二开关模块502各自对应的动作，在此不再赘述。

图10所示实施例提供的限速控制方法，可由本说明书图2至图9所示限速控制装置实施例的技术方案所执行，其实现原理和技术效果可以进一步参考图2至图9所示限速控制装置实施例中的相关描述。

图11是本申请另一个实施例提供的全地形车的结构示意图。

如图11所示，一种全地形车100包括多个组成部件，具体包括：车架10，悬架系统20，车轮30，动力系统40，车座50，操控装置60以及顶棚70等。

全地形车100按照行驶方向可分为前端和后端。为了清楚的说明本申请的技术方案，定义了如图11所示的前、后、左、右、上和下。

其中，车轮30包括第一前车轮311、第二前车轮312、第一后车轮321和第二后车轮322。

悬架系统20包括前悬架21和后悬架22。第一前车轮311和第二前车轮312通过前悬架21连接至车架10，第一后车轮321和第二后车轮322通过后悬架22连接至车架10。

动力系统40至少部分设置在车架10上，用于为全地形车100的运行提供动力。第一前车轮311、第二前车轮312、第一后车轮321和第二后车轮322至少其中之一传动连接至动力系统40。其中，动力系统包括动力源。

车座50设置在车架10上，车座50至少包括一个驾驶员座51。

操控装置60用于操控全地形车100的运行。可选地，操纵系统60中的全部或者部分组件与动力系统40电性连接。操控装置60包括方向操控组件61。如图所示，方向操控组件61例如位于驾驶员座51的前方。其中，操控装置60还包括油门踏板。

顶棚70位于车架10的上方。在顶棚70与车架10之间具有舱体170。可以理解的，全地形车100也可以不包括顶棚70。

其中，该全地形车100还包括图2～图9所示的限速控制装置。该限速控制装置的实现原理和技术效果可以进一步参考图2～图9所示限速控制装置实施例中的相关描述，在此不再赘述。