限速控制方法、装置及控制器

技术领域

本发明涉及汽车控速技术领域，尤其涉及一种限速控制方法、装置及控制器。

背景技术

在汽车的控制过程中，当发动机的控制器ECU检测到尿素停喷且长时间未维修，则确定汽车的状态满足触发限制控制的条件，那么会根据车速传感器传输的车速进行限速控制，即当用户给车辆进行加速时，判断当前的车速是否小于限制车速，如果小于，则正常进行喷油，即响应用户的加速请求，确定当前车速大于限制车速，则停止进行喷油，不响应用户的加速请求。

目前，这种限速控制，通过车速传感器获取到的车速容易被篡改，例如，有时为了能够提高车速，不受到限速控制，会拆除车速传感器，使得车速传感器上报的车速信号始终为0，这样通过车速传感器检测到的车速永远小于限制车速，响应用户的加速请求，导致限速控制失败。或者采用模拟车速传感器代替原车速传感器一直发送小于限制车速的假车速信号，导致限速控制失败。

发明内容

本发明提供一种限速控制方法、装置及控制器，解决了现有技术中采用通过车速传感器获取到的车速容易被篡改导致限速失败的情况。

第一方面，本发明实施例提供的一种限速控制方法，包括：

若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断通过车速传感器获取的参考车速与实际车速之间的差值是否不小于预设差值；其中，所述实际车速是根据汽车的当前行驶数据以及汽车的配置信息确定的，或所述实际车速是通过轮速传感器获取到的当前轮速确定的；

若所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值，则采用所述实际车速，或发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制。

上述方法，能够在检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件后，判断通过车速传感器获取到的车速与车辆实际的车速之间的差值是否不小于预设差值，这样可以确定通过车速传感器获取到的车速是否为真实的车速，从而在确定通过车速传感器获取到的车速不为真实的车速，采用实际车速、或者发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制，从而解决了现有技术中采用通过车速传感器获取到的车速容易被篡改导致限速失败的情况，提高了用户行车的安全性。

在一种可能的实现方式中，确定所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值之后，进行限速控制之前，所述方法还包括：

确定所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值的持续时长，不小于预设时长。

由于在实际应用过程中，汽车打滑等特殊情况时，通过轮速传感器获取到的当前轮速并不是实际的车速，上述方法，在确定参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值时，需要确定这种情况的持续时长不小于预设时长，从而避免出现错误的情况，提高了判断的正确性。

在一种可能的实现方式中，判断通过车速传感器获取的参考车速与实际车速之间的差值是否不小于预设差值之前，所述方法还包括：

确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

上述方法，能够在确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率后，进行判断通过车速传感器获取的参考车速与实际陈诉之间的差值是否不小于预设差值，避免无效的判断过程。

在一种可能的实现方式中，确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率，包括：

若通过车速传感器获取的参考车速小于所述限速控制对应的限制车速，则确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率；或

若汽车的当前档位高于所述限速控制对应的限制档位，则确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

上述方法，能够确定通过车速传感器获取的参考车速小于限速控制对应的限制车速，或汽车的当前档位高于限速控制对应的限制档位，则通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率比较高，实现判断通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率是否超过预设概率的目的。

在一种可能的实现方式中，采用发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制，包括：

若检测到用户踩踏加速踏板，则根据所述加速踏板的当前位置，确定发动机的需求扭矩；

根据发动机转速和限制扭矩的对应关系，确定当前发动机转速对应的限制扭矩；

若所述需求扭矩大于所述当前发动机转速对应的限制扭矩，则根据所述当前发动机转速、以及当前发动机转速对应的限制扭矩，确定喷油量，并将当前的喷油量调整为确定的喷油量，以使汽车中的喷油嘴按照确定的喷油量进行喷油，实现控制汽车的车速的目的。

上述方法，能够在发动机转速对应的限制扭矩小于需求扭矩时，采用限制扭矩的限制汽车的车速，从而实现限速控制。

第二方面，本发明实施例提供的一种限速控制装置，包括：

判断模块，用于若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断通过车速传感器获取的参考车速与实际车速之间的差值是否不小于预设差值；其中，所述实际车速是根据汽车的当前行驶数据以及汽车的配置信息确定的，或所述实际车速是通过轮速传感器获取到的当前轮速确定的；

控制模块，用于若所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值，则采用所述实际车速，或发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第一确定模块，用于确定所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值的持续时长，不小于预设时长。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

第二确定模块，用于确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

在一种可能的实现方式中，所述控制模块，具体用于：

若检测到用户踩踏加速踏板，则根据所述加速踏板的当前位置，确定发动机的需求扭矩；

根据发动机转速和限制扭矩的对应关系，确定当前发动机转速对应的限制扭矩；

若所述需求扭矩大于所述当前发动机转速对应的限制扭矩，则根据所述当前发动机转速、以及当前发动机转速对应的限制扭矩，确定喷油量，并将当前的喷油量调整为确定的喷油量，以使汽车中的喷油嘴按照确定的喷油量进行喷油，实现控制汽车的车速的目的。

第三方面，本发明实施例提供的一种控制器，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如第一方面实施例任一项所述的限速控制方法。

第四方面，本申请还提供一种存储介质，当所述存储介质中的指令由控制器的处理器执行时，使得所述控制器能够执行如第一方面中的任一项所述的限速控制方法。

另外，第二方面至第四方面中被处理单元执行时实现第一方面所述任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中不同实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理，并不构成对本发明的不当限定。

图1是本发明实施例提供的一种限速控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的一种适用于采用自动变速箱和手动变速箱的汽车的限速控制方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的另一种适用于采用自动变速箱和手动变速箱的汽车的限速控制方法的流程图；

图4是本发明实施例提供的一种适用于采用自动变速箱和具有其他识别档位的汽车的限速控制方法的流程图；

图5是本发明实施例提供的另一种适用于采用自动变速箱和具有其他识别档位的汽车的限速控制方法的流程图；

图6是本发明实施例提供的一种限速控制装置的结构图。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本发明的技术方案，下面将结合附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

当前汽车处于安全考虑，均会布设OBD系统(On Board Diagnostics，车载自动诊断系统)、和ABS系统(Anti-lock Braking System，制动防抱死系统)。

其中，OBD系统是一种为汽车故障诊断而延伸出来的一种检测系统，例如，可以在检测到存在较严重的排放故障且长时间不维修的情况时，会限制汽车的车速。

其中，ABS系统用于在汽车制动时，自动控制制动器动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。

ABS系统包含多个轮速传感器，并通过CAN总线发送轮速信号。

其中，汽车中还包括多种传感器，例如：车速传感器一般安装在变速箱的输出轴上，通过测量输出轴信号齿的转动频率计算车速，并提供给仪表显示。仪表一般通过CAN总线，将车速实时发送给发动机的控制器ECU。

自动变速箱比如AMT(Automated Mechanical Transmission)等，通过传感器可识别当前档位，并可将档位信息发送至CAN总线，通过CAN总线发送给发动机的控制器ECU。

离合开关信号：识别离合器是否被踩下，1为被踩下(离合器分离)，0为未踩下(离合器啮合状态)，通过电压信号传递给发动机的控制器ECU。

在汽车的控制过程中，当OBD系统确定汽车的状态满足触发限制控制的条件，那么会根据车速传感器传输的车速进行限速控制，目前，这种限速控制，车速容易被篡改，导致限速控制失败。

基于此，本发明实施例提供了一种限速控制方法，其中，该方法可以应用与发动机的控制器ECU上或者应用于仪表控制器等控制功能的设备上，结合图1所示，包括：

S100：若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断通过车速传感器获取的参考车速与实际车速之间的差值是否不小于预设差值；其中，实际车速是根据汽车的当前行驶数据以及汽车的配置信息确定的，或实际车速是通过轮速传感器获取到的当前轮速确定的；

其中，触发限速控制的条件可以为尿素停喷且长时间未维修，为了督促用户对车辆维修以保证排放达标，汽车会自动发起限速控制。

汽车的当前行驶数据包括当前的档位、发动机转速等；汽车的配置信息包括预设的各档位速比和轮胎半径等，当汽车出厂前，会将各档位速比和轮胎半径配置到汽车的主控中，这样可以根据档位信息进行车速控制。

其中，轮速可以通过上述介绍的轮速传感器进行获得。

一般情况下，轮速与车速相同，所以采用轮速传感器或者根据汽车的当前行驶数据以及汽车的配置信息确定的车速作为实际车速。

S101：若参考车速与实际车速之间的差值不小于预设差值，则采用实际车速，或发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制。

上述方式，在汽车的状态满足触发限速控制的条件下，不会直接通过车速传感器获取到的参考车速进行限速控制，而是判断通过车速传感器获取到的参考车速与实际车速是否不小于预设差值，如果不小于预设差值，则说明通过车速传感器获取的参考车速不是汽车的实际车速，则采用实际车速，或发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制，从而解决了现有技术中陈诉被篡改导致限速失败的情况。

示例性的，采用实际车速进行限速控制具体包括：

若检测到用户踩踏加速踏板，则通过轮速传感器获取当前轮速，判断当前轮速是否大于限制车速，例如，限制车速可以为20km/h，如果当前轮速大于限制车速，则控制喷油嘴停止喷油，如果当前车速不大于限制车速，则根据加速踏板的当前位置，确定发动机的需求扭矩；根据发动机转速和发动机的需求扭矩，确定喷油量，将当前的喷油量调整为确定的喷油量，控制喷油嘴按照确定的喷油量进行喷油，从而实现响应用户的加速的目的。

示例性的，采用发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制，包括：

若检测到用户踩踏加速踏板，则根据所述加速踏板的当前位置，确定发动机的需求扭矩；

根据发动机转速和限制扭矩的对应关系，确定当前发动机转速对应的限制扭矩；

若需求扭矩大于当前发动机转速对应的限制扭矩，则根据当前发动机转速、以及当前发动机转速对应的限制扭矩，确定喷油量，并将当前的喷油量调整为确定的喷油量，以使汽车中的喷油嘴按照确定的喷油量进行喷油，实现控制汽车的车速的目的。

若需求扭矩小于当前发动机转速对应的限制扭矩，则根据当前发动机转速、以及需求扭矩，确定喷油量，并将当前的喷油量调整为确定的喷油量，以使汽车中的喷油嘴按照确定的喷油量进行喷油。

其中，发动机转速和限制扭矩的对应关系，如表1所示：

表1

例如，当确定需求扭矩为100时，若发动机转速为1600，则如表1所示，确定发动机转速对应的限制扭矩为0，则100大于0，则根据发动机转速、限制扭矩，确定喷油量，即为0，则停止喷油。

若发动机转速为1300时，如表1所示，确定发动机转速对应的限制扭矩为500，则100小于500，则根据发动机转速、需求扭矩，即1300、100，确定喷油量，将当前的喷油量调整为确定的喷油量，控制喷油嘴按照确定的喷油量进行喷油。

在实际应用过程中，由于汽车会发生打滑等，使得检测的轮速不能代表实际的车速，如果仅判断此时的参考车速和当前轮速是否不小于预设差值，那么很容易造成判断失误，所以，本发明在确定参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值时，同时判断这种状态的持续时间不小于预设时长，那么可以有效排除汽车打滑等特殊情况的干扰，提高了判断的准确性。

一般情况来说，限速会在篡改成小于限制车速的情况，而车速检测出大于限制车速的情况时，会进行限速控制，所以，为了避免没必要的进行参考车速和实际车速的大小的判断过程，本发明提出在判断通过车速传感器获取的参考车速与实际车速之间的差值是否不小于预设差值之前，所述方法还包括：

确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

示例性的，确定的方式为：

若通过车速传感器获取的参考车速小于所述限速控制对应的限制车速，则确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率；或

若汽车的当前档位高于所述限速控制对应的限制档位，则确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

也就是说，当参考车速小于限制控制对应的限制车速时，很可能参考车速被篡改，所以需要进行参考车速和实际车速的大小的判断过程，或者，当汽车的当前档位高于限速控制对应的限制档位，也就是说，由于汽车进行限速控制，汽车当前的档位不应该高于限速控制对应的限制档位，如果高于，说明汽车没有进行限速控制，例如，当限速控制对应的限制档位为2档，如果当前档位为3档，那么汽车的实际车速很大可能会超过限速控制对应的限制车速，说明此时没有进行限速控制。所以，本发明可以通过上述两个方式进行判断。

对于档位，可以通过上述介绍的自动变速箱通过传感器进行识别得到的。

其中，上述判断档位时，需要档位在未踩下离合的状态进行判断，同时排除档位为0的情况，因为档位为0，也就是空挡状态，速度是0，则无需进行判断。

示例性的，在采用所述实际车速，或发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制之后，本发明实施例还提出了若通过车速传感器获取到的参考车速不小于第一预设速度，且当前轮速与参考车速之间的差值不大于第二预设速度，或者汽车的状态不满足触发限速控制的条件，则说明此时汽车的故障比较严重，则提示用户故障需立即进行修复，同时解除采用所述实际车速，或发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制，再次判断汽车的状态是否满足触发限速控制的条件。

针对上述介绍的内容，本发明实施例提出了一种针对可适用于手动变速箱、自动速度箱的汽车进行限速控制的方法，由于手动变速箱并没有获取档位的信号，所以，对于采用手动变速箱的汽车来说，可以采用轮速作为实际车速来实现进行限速控制方法，对于采用自动变速箱的汽车进行限速控制的方法，也可以采用轮速来实现本发明提出的限速控制方法，则具体内容如下所示：

实现方式1：结合图2所示：

S200：若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断通过车速传感器获取的参考车速是否小于限速控制对应的限制车速；如果是，则执行S201；否则执行S202；

S201：判断通过车速传感器获取的参考车速与通过轮速传感器获取到的当前轮速之间的差值是否不小于预设差值；如果是，则执行S203；否则，执行S202；

S202：采用参考车速进行限速控制；

S203：判断参考车速与当前轮速之间的差值不小于预设差值的持续时长，是否不小于预设时长，如果是，则执行S204；否则，执行S202；

S204：采用当前轮速进行限速控制。

上述方式中，如果确定汽车的状态满足触发限速控制的条件、通过车速传感器获取的参考车速小于限速控制对应的限制车速、通过车速传感器获取的参考车速与通过轮速传感器获取到的当前轮速之间的差值不小于预设差值，且持续时长不小于预设时长，则说明通过车速传感器获取到的参考车速是被篡改了，则采用轮速进行限速控制，当然，上述任意也一个情况不满足时，则依然采用现有的通过车速传感器获取到的参考车速进行限速控制。

实现方式2，结合图3所示：

S300：若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断通过车速传感器获取的参考车速是否小于限速控制对应的限制车速；如果是，则执行S301；否则执行S302；

S301：判断通过车速传感器获取的参考车速与通过轮速传感器获取到的当前轮速之间的差值是否不小于预设差值；如果是，则执行S303；否则，执行S302；

S302：采用参考车速进行限速控制；

S303：判断参考车速与当前轮速之间的差值不小于预设差值的持续时长，是否不小于预设时长，如果是，则执行S304；否则，执行S302；

S304：采用发动机转速和限制扭矩的对应关系进行限速控制。

本发明实施例提出了一种针对可适用于自动速度箱或其他能够识别档位的汽车进行限速控制的方法，由于采用自动变速箱或其他能够识别档位的汽车能够获取到档位信息，本发明采用计算得到实际车速来实现本发明实施例提出的限速控制方法，则具体内容如下所示：

实现方式1：结合图4所示：

S400：若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断汽车的当前档位是否高于限速控制对应的限制档位；如果是，则执行S401；否则执行S402；

S401：判断通过车速传感器获取的参考车速与根据汽车的当前行驶数据以及汽车的配置信息确定的实际车速之间的差值是否不小于预设差值；如果是，则执行S403；否则，执行S402；

S402：采用参考车速进行限速控制；

S403：判断参考车速与实际车速之间的差值不小于预设差值的持续时长，是否不小于预设时长，如果是，则执行S404；否则，执行S402；

S404：采用当前轮速进行限速控制。

当然，在采用轮速进行限速控制后，如果检测到通过车速传感器获取到的车速被篡改的概率小于预设概率，或者车速通过车速传感器获取的参考车速与实际车速之间的差值小于预设差值，或者参考车速与实际车速之间的差值不小于预设差值的持续时长，小于预设时长时，则停止采用轮速进行限速控制，恢复成采用通过车速传感器获取到的车速进行限速控制。

实现方式2，结合图5所示：

S500：若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断汽车的当前档位是否高于限速控制对应的限制档位；如果是，则执行S501；否则执行S502；

S501：判断通过车速传感器获取的参考车速与根据汽车的当前行驶数据以及汽车的配置信息确定的实际车速之间的差值是否不小于预设差值；如果是，则执行S503；否则，执行S502；

S502：采用参考车速进行限速控制；

S503：判断参考车速与实际车速之间的差值不小于预设差值的持续时长，是否不小于预设时长，如果是，则执行S504；否则，执行S502；

S504：采用发动机转速和限制扭矩的对应关系进行限速控制。

需要说明的是，限速控制对应的限制档位、限速控制对应的限制车速、预设时长、预设差值、第一预设速度、第二预设速度可以根据不同汽车的工程测试自动标定，对此，本发明做不具体限制。

本发明实施例还提供了一种限速控制装置，结合图6所示，包括：

判断模块600，用于若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断通过车速传感器获取的参考车速与实际车速之间的差值是否不小于预设差值；其中，所述实际车速是根据汽车的当前行驶数据以及汽车的配置信息确定的，或所述实际车速是通过轮速传感器获取到的当前轮速确定的；

控制模块601，用于若所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值，则采用所述实际车速，或发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制。

可选的，所述装置还包括：

第一确定模块，用于确定所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值的持续时长，不小于预设时长。

可选的，所述装置还包括：

第二确定模块，用于确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

可选的，第二确定模块，具体用于：

若通过车速传感器获取的参考车速小于所述限速控制对应的限制车速，则确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率；或

若汽车的当前档位高于所述限速控制对应的限制档位，则确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

可选的，所述控制模块，具体用于：

若检测到用户踩踏加速踏板，则根据所述加速踏板的当前位置，确定发动机的需求扭矩；

根据发动机转速和限制扭矩的对应关系，确定当前发动机转速对应的限制扭矩；

若所述需求扭矩大于所述当前发动机转速对应的限制扭矩，则根据所述当前发动机转速、以及当前发动机转速对应的限制扭矩，确定喷油量，并将当前的喷油量调整为确定的喷油量，以使汽车中的喷油嘴按照确定的喷油量进行喷油，实现控制汽车的车速的目的。

本发明实施例提供了一种控制器，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现如上述任一项所述的限速控制方法。

例如，处理器，用于若检测到汽车的状态满足触发限速控制的条件，则判断通过车速传感器获取的参考车速与实际车速之间的差值是否不小于预设差值；其中，所述实际车速是根据汽车的当前行驶数据以及汽车的配置信息确定的，或所述实际车速是通过轮速传感器获取到的当前轮速确定的；

若所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值，则采用所述实际车速，或发动机转速和限制扭矩的对应关系，进行限速控制。

可选的，处理器，还用于：确定所述参考车速与所述实际车速之间的差值不小于预设差值的持续时长，不小于预设时长。

可选的，处理器，还用于：确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

可选的，处理器，具体用于：若通过车速传感器获取的参考车速小于所述限速控制对应的限制车速，则确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率；或

若汽车的当前档位高于所述限速控制对应的限制档位，则确定通过车速传感器获取的参考车速被篡改的概率超过预设概率。

可选的，处理器，具体用于：若检测到用户踩踏加速踏板，则根据所述加速踏板的当前位置，确定发动机的需求扭矩；

根据发动机转速和限制扭矩的对应关系，确定当前发动机转速对应的限制扭矩；

若所述需求扭矩大于所述当前发动机转速对应的限制扭矩，则根据所述当前发动机转速、以及当前发动机转速对应的限制扭矩，确定喷油量，并将当前的喷油量调整为确定的喷油量，以使汽车中的喷油嘴按照确定的喷油量进行喷油，实现控制汽车的车速的目的。

在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的存储介质，例如包括指令的存储器，上述指令可由控制器的处理器执行以完成上述限速控制方法。可选地，存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里发明的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本发明旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本发明未发明的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本发明并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本发明的范围仅由所附的权利要求来限制。