一种车辆的控制方法及装置、车辆、计算机存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其涉及一种车辆的控制方法及装置、车辆、计算机存储介质。

背景技术

目前，对于滑板车以及平衡车等车辆，通常不能对用户的上车和下车状态进行检测，也不能根据用户的上车和下车状态，自动地对车辆的启动过程、平稳行驶过程以及用户下车后的运行模式进行控制，而需要用户完全依靠自身对于车辆的控制以及对于车辆的运行模式的调节，实现对车辆的启动过程、平稳行驶过程以及用户下车后的运行模式的控制，使得车辆的使用不够智能化和人性化，降低了用户的使用体验。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种车辆的控制方法及装置、车辆、计算机存储介质。

本申请实施例提供了一种车辆的控制方法，所述方法包括：

确定车辆的踏板的载人状态；

基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式；

基于所述车辆的运行模式确定所述车辆的控制参数，并按照所述控制参数对所述车辆进行控制。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述车辆的运行模式确定所述车辆的控制参数，包括：

若所述车辆的运行模式为自启动模式，则确定所述车辆的控制参数为第一控制参数，所述第一控制参数的取值范围在第一阈值到第二阈值之间，所述第一阈值小于所述第二阈值；

若所述车辆的运行模式为自平衡模式，则确定所述车辆的控制参数为第二控制参数，所述第二控制参数的取值范围在第三阈值到第四阈值之间，所述第三阈值小于所述第四阈值。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式，包括：

若所述载人状态为单侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自启动模式；

所述方法还包括：确定所述自启动模式所对应的所述第一控制参数的取值为第一预设值；所述第一预设值大于所述第一阈值且小于等于所述第二阈值。

本申请一可选实施方式中，所述方法还包括：

在控制所述车辆以自启动模式运行达到第一时长后，将所述第一控制参数的取值由所述第一预设值调整至所述第一阈值。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式，包括：

若所述载人状态为单侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；

所述方法还包括：确定所述自平衡模式所对应的第二控制参数的取值为第二预设值；所述第二预设值大于所述第三阈值小于所述第四阈值。

本申请一可选实施方式中，所述方法还包括：

在控制所述车辆以自平衡模式运行达到第二时长后，将所述第二控制参数的取值由所述第二预设值调整至第三预设值，所述第三预设值大于所述第二预设值。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式，包括：

若所述载人状态为双侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；

所述方法还包括：确定所述自平衡模式所对应的所述第二控制参数的取值为第四预设值；所述第四预设值大于第二预设值。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式，包括：

若所述载人状态为未载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；其中，所述自平衡模式所对应的所述第二控制参数的取值小于第四预设值。

本申请一可选实施方式中，所述方法还包括：

确定所述载人状态的变化情况；

基于所述载人状态的变化情况对所述车辆的控制参数进行调整。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态的变化情况对所述车辆的控制参数进行调整，包括：

在所述载人状态由单侧载人状态变化为未载人状态的情况下，将所述自平衡模式的参数由第一预设值减小至所述第三阈值。

本申请一可选实施方式中，所述方法还包括：

在所述载人状态由单侧载人状态变化为未载人状态，并且，所述车辆的行驶速度小于速度阈值的情况下，关闭所述车辆的电机或者不向所述电机输出控制信号。

本申请一可选实施方式中，所述方法还包括：

若所述载人状态为单侧载人状态，则确定向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值为第五阈值；

若所述载人状态为双侧载人状态，则确定向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值为第六阈值；

其中，所述第六阈值大于所述第五阈值。

本申请一可选实施方式中，所述方法还包括：

在所述载人状态由双侧载人状态变化为单侧载人状态的情况下，将向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值由所述第六阈值调整至所述第五阈值；

在所述载人状态由单侧载人状态变化为双侧载人状态的情况下，将向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值由所述第五阈值调整至所述第六阈值。

本申请一可选实施方式中，所述确定车辆的踏板的载人状态，包括：

利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，以及利用第二检测模块确定所述车辆的第二踏板是否载人；

在确定所述第一踏板载人且所述第二踏板未载人的情况下，或者，在确定所述第一踏板未载人且所述第二踏板载人的情况下，确定所述车辆处于单侧载人状态；

在确定所述第一踏板且所述第二踏板均载人的情况下，确定所述车辆处于双侧载人状态；

在确定所述第一踏板且所述第二踏板均未载人的情况下，确定所述车辆处于未载人状态。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一应变片；所述第二检测模块包括第二应变片；

所述利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，包括：

确定所述第一应变片的电阻值与第一初始电阻值的第一差值是否大于第一电阻差值阈值；若所述第一差值大于等于所述第一电阻差值阈值，则确定所述车辆的第一踏板载人；若所述第一差值小于所述第一电阻差值阈值，则确定所述车辆的第一踏板未载人；其中，所述第一初始电阻值为所述第一踏板未载人的情况下，所述第一电阻片的电阻值；

所述利用第二检测模块确定所述车辆的第二踏板是否载人，包括：

确定所述第二应变片的电阻值与第二初始电阻值的第二差值是否大于第二电阻差值阈值；若所述第二差值大于等于所述第二电阻差值阈值，则确定所述车辆的第二踏板载人；若所述第二差值小于所述第二电阻差值阈值，则确定所述车辆的第二踏板未载人；其中，所述第二初始电阻值为所述第二踏板未载人的情况下，所述第二电阻片的电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述方法还包括：

确定所述第一应变片在所述车辆开机时的第三初始电阻值；若所述第三初始电阻值小于等于第一电阻阈值，则基于所述第三初始电阻值确定所述第一初始电阻值；若所述第三初始电阻值大于所述第一电阻阈值，则基于所述车辆记录的历史阈值数据确定所述第一初始电阻值；

确定所述第一应变片在所述车辆开机时的第四初始电阻值；若所述第四初始电阻值小于等于第二电阻阈值，则基于所述第四初始电阻值的值确定所述第二初始电阻值；若所述第四初始电阻值大于所述第二电阻阈值，则基于所述车辆记录的历史阈值数据确定所述第二初始电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述方法还包括：

在确定所述第一踏板由载人状态变化至未载人状态达到第三时长的情况下；将达到所述第三时长后的所述第一应变片的电阻值确定为所述第一初始电阻值；和/或，

在确定所述第二踏板由载人状态变化至未载人状态达到第四时长的情况下，将达到所述第四时长后的所述第二应变片的电阻值确定为所述第二初始电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一距离传感器，所述第二检测模块包括第二距离传感器；

所述利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，包括：

确定目标对象与所述第一距离传感器的距离是否小于第一距离阈值；若目标对象与所述第一距离传感器的距离小于等于第一距离阈值，则确定所述车辆的第一踏板载人；若目标对象与所述第一距离传感器的距离大于第一距离阈值，则确定所述车辆的第一踏板未载人；

所述利用第二检测模块确定所述车辆的第二踏板是否载人，包括：

确定目标对象与所述第二距离传感器的距离是否小于第二距离阈值；若目标对象与所述第二距离传感器的距离小于等于第二距离阈值，则确定所述车辆的第二踏板载人；若目标对象与所述第二距离传感器的距离大于第二距离阈值，则确定所述车辆的第二踏板未载人。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一红外光电传感器，所述第二检测模块包括第二红外光电传感器；

所述利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，包括：

确定所述第一红外光电传感器输出的信号是否为预设的电平信号，若所述第一红外光电传感器输出的信号为预设的电平信号，则确定所述第一踏板载人；若所述第一红外光电传感器输出的信号非预设的电平信号，则确定所述第一踏板未载人；

确定所述第二红外光电传感器输出的信号是否为预设的电平信号，若所述第二红外光电传感器输出的信号为预设的电平信号，则确定所述第二踏板载人；若所述第二红外光电传感器输出的信号非预设的电平信号，则确定所述第二踏板未载人。

本申请实施例还提供了一种车辆的控制装置，所述装置包括：

第一确定单元，用于确定车辆的踏板的载人状态；

第二确定单元，用于基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式；

第三确定单元，用于基于所述车辆的运行模式确定所述车辆的控制参数，并按照所述控制参数对所述车辆进行控制。

本申请一可选实施方式中，所述第三确定单元，具体用于若所述车辆的运行模式为自启动模式，则确定所述车辆的控制参数为第一控制参数，所述第一控制参数的取值范围在第一阈值到第二阈值之间，所述第一阈值小于所述第二阈值；若所述车辆的运行模式为自平衡模式，则确定所述车辆的控制参数为第二控制参数，所述第二控制参数的取值范围在第三阈值到第四阈值之间，所述第三阈值小于所述第四阈值。

本申请一可选实施方式中，所述第二确定单元，具体用于若所述载人状态为单侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自启动模式；

所述装置还包括：自启动模式调整单元，用于确定所述自启动模式所对应的所述第一控制参数的取值为第一预设值；所述第一预设值大于所述第一阈值且小于等于所述第二阈值。

本申请一可选实施方式中，所述自启动模式调整单元，还用于在控制所述车辆以自启动模式运行达到第一时长后，将所述第一控制参数的取值由所述第一预设值调整至所述第一阈值。

本申请一可选实施方式中，所述第二确定单元，具体用于若所述载人状态为单侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；

所述装置还包括：自平衡模式调整单元，用于确定所述自平衡模式所对应的第二控制参数的取值为第二预设值；所述第二预设值大于所述第三阈值小于所述第四阈值。

本申请一可选实施方式中，所述自平衡模式调整单元，还用于在控制所述车辆以自平衡模式运行达到第二时长后，将所述第二控制参数的取值由所述第二预设值调整至第三预设值，所述第三预设值大于所述第二预设值。

本申请一可选实施方式中，所述第二确定单元，具体用于若所述载人状态为双侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；

所述装置还包括：自平衡模式调整单元，用于确定所述自平衡模式所对应的所述第二控制参数的取值为第四预设值；所述第四预设值大于第二预设值。

本申请一可选实施方式中，所述第二确定单元，具体用于若所述载人状态为未载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；其中，所述自平衡模式所对应的所述第二控制参数的取值小于第四预设值。

本申请一可选实施方式中，所述装置还包括：

第四确定单元，用于确定所述载人状态的变化情况；

第一调整单元，用于基于所述载人状态的变化情况对所述车辆的控制参数进行调整。

本申请一可选实施方式中，所述第一调整单元，具体用于：在所述载人状态由单侧载人状态变化为未载人状态的情况下，将所述自平衡模式的参数由第一预设值减小至所述第三阈值。

本申请一可选实施方式中，所述装置还包括：

关闭单元，用于在所述载人状态由单侧载人状态变化为未载人状态，并且，所述车辆的行驶速度小于速度阈值的情况下，关闭所述车辆的电机或者不向所述电机输出控制信号。

本申请一可选实时方式中，所述装置还包括：

第五确定单元，用于若所述载人状态为单侧载人状态，则确定向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值为第五阈值；若所述载人状态为双侧载人状态，则确定向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值为第六阈值；其中，所述第六阈值大于所述第五阈值。

本申请一可选实时方式中，所述装置还包括：

第二调整单元，用于在所述载人状态由双侧载人状态变化为单侧载人状态的情况下，将向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值由所述第六阈值调整至所述第五阈值；在所述载人状态由单侧载人状态变化为双侧载人状态的情况下，将向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值由所述第五阈值调整至所述第六阈值。

本申请一可选实施方式中，所述第一确定单元，具体用于：利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，以及利用第二检测模块确定所述车辆的第二踏板是否载人；在确定所述第一踏板载人且所述第二踏板未载人的情况下，或者，在确定所述第一踏板未载人且所述第二踏板载人的情况下，确定所述车辆处于单侧载人状态；在确定所述第一踏板且所述第二踏板均载人的情况下，确定所述车辆处于双侧载人状态；在确定所述第一踏板且所述第二踏板均未载人的情况下，确定所述车辆处于未载人状态。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一应变片；所述第二检测模块包括第二应变片；

所述第一确定单元，具体用于确定所述第一应变片的电阻值与第一初始电阻值的第一差值是否大于第一电阻差值阈值；若所述第一差值大于等于所述第一电阻差值阈值，则确定所述车辆的第一踏板载人；若所述第一差值小于所述第一电阻差值阈值，则确定所述车辆的第一踏板未载人；其中，所述第一初始电阻值为所述第一踏板未载人的情况下，所述第一电阻片的电阻值；

所述第一确定单元，还具体用于确定所述第二应变片的电阻值与第二初始电阻值的第二差值是否大于第二电阻差值阈值；若所述第二差值大于等于所述第二电阻差值阈值，则确定所述车辆的第二踏板载人；若所述第二差值小于所述第二电阻差值阈值，则确定所述车辆的第二踏板未载人；其中，所述第二初始电阻值为所述第二踏板未载人的情况下，所述第二电阻片的电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述装置还包括：

第六确定单元，用于确定所述第一应变片在所述车辆开机时的第三初始电阻值；若所述第三初始电阻值小于等于第一电阻阈值，则基于所述第三初始电阻值确定所述第一初始电阻值；若所述第三初始电阻值大于所述第一电阻阈值，则基于所述车辆记录的历史阈值数据确定所述第一初始电阻值；确定所述第一应变片在所述车辆开机时的第四初始电阻值；若所述第四初始电阻值小于等于第二电阻阈值，则基于所述第四初始电阻值的值确定所述第二初始电阻值；若所述第四初始电阻值大于所述第二电阻阈值，则基于所述车辆记录的历史阈值数据确定所述第二初始电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述装置还包括：

第七确定单元，用于在确定所述第一踏板由载人状态变化至未载人状态达到第三时长的情况下；将达到所述第三时长后的所述第一应变片的电阻值确定为所述第一初始电阻值；和/或，在确定所述第二踏板由载人状态变化至未载人状态达到第四时长的情况下，将达到所述第四时长后的所述第二应变片的电阻值确定为所述第二初始电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一距离传感器，所述第二检测模块包括第二距离传感器；

所述第一确定单元，具体用于确定目标对象与所述第一距离传感器的距离是否小于第一距离阈值；若目标对象与所述第一距离传感器的距离小于等于第一距离阈值，则确定所述车辆的第一踏板载人；若目标对象与所述第一距离传感器的距离大于第一距离阈值，则确定所述车辆的第一踏板未载人；确定目标对象与所述第二距离传感器的距离是否小于第二距离阈值；若目标对象与所述第二距离传感器的距离小于等于第二距离阈值，则确定所述车辆的第二踏板载人；若目标对象与所述第二距离传感器的距离大于第二距离阈值，则确定所述车辆的第二踏板未载人。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一红外光电传感器，所述第二检测模块包括第二红外光电传感器；

所述第一确定单元，具体用于确定所述第一红外光电传感器输出的信号是否为预设的电平信号，若所述第一红外光电传感器输出的信号为预设的电平信号，则确定所述第一踏板载人；若所述第一红外光电传感器输出的信号非预设的电平信号，则确定所述第一踏板未载人；确定所述第二红外光电传感器输出的信号是否为预设的电平信号，若所述第二红外光电传感器输出的信号为预设的电平信号，则确定所述第二踏板载人；若所述第二红外光电传感器输出的信号非预设的电平信号，则确定所述第二踏板未载人。

本申请实施例还提供一种车辆，所述车辆包括上述实施例所述的控制装置。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机程序，所述计算机程序使得计算机执行上述实施例所述的方法。

本申请实施例的技术方案，通过确定车辆的踏板的载人状态；基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式；基于所述车辆的运行模式确定所述车辆的控制参数，并按照所述控制参数对所述车辆进行控制。如此，能够自动的确定车辆的踏板的载人状态，从而确定出用户的上车和下车情况，并基于确定出的踏板的载人状态，确定出车辆的运行模式，从而控制车辆按照所确定出的运行模式运行，此外，还能够针对车辆的运行模式确定相应的控制参数，从而使得车辆按照设定的运行模式以及与确定的与运行模式相应的控制参数运行，整个过程无需用户进行车辆运行模式和控制参数的调整和设置，保证用户能够平稳的启动和驾驶车辆，提高了用户的使用体验。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种滑板车的整体结构示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的车辆的控制方法的系统控制框图；

图4为本申请实施例提供的车辆的控制装置的结构组成示意图。

具体实施方式

为了能够更加详尽地了解本申请的特点与技术内容，下面结合附图对本申请的实现进行详细阐述，所附附图仅供参考说明之用，并非用来限定本申请。

本申请实施例的车辆控制方法能够应用在具有踏板的各种类型的车辆上，例如：平衡车和滑板车。以车辆为滑板车为例，图1为本申请实施例提供的一种滑板车的整体结构示意图，图1中的滑板车包括：车把10、把立11、前灯12、前轮13、车架14、氛围灯15、踏板16、后轮17；其中，

车把10，安装在把立11的一端，车把10包括左车把和右车把，在用户使用滑板车时，可以分别握持左、右车把。在一种实施方式中，左、右车把上还分别设置有刹车部件，通过捏合左、右车把上的刹车部件能够对滑板车进行刹车。

把立11，把立11的另一端与前轮13连接，用于连接滑板车的车身和车把10。

前灯12，安装在把立11上，在用户使用滑板车的过程中起照明作用。

前轮13和后轮17，前轮13和后轮17与电机相连，电机带动前轮13和后轮17转动，从而驱动滑板车行驶。

车架14，用于连接滑板车的前轮13和后轮17。

氛围灯15，用于根据不同情景的需求，提供不同的情景灯光模式，为用户创造氛围，提升滑板车的科技感。

踏板16，用户可以站立在踏板16上，手握车把10来驾驶滑板车。

图1示出了具有各种组件的电动滑板车，但是应理解的是，并不要求实施所有示出的组件。可以替代地实施更多或更少的组件。本申请实施例的车辆不仅局限于上述滑板车，还可以是其他类型的车辆。

图2为本申请实施例提供的车辆的控制方法的流程示意图，如图2所示，所述包括包括以下步骤：

步骤201：确定车辆的踏板的载人状态。

本申请实施例中，踏板的载人状态包括：单侧载人状态、双侧载人状态和未载人状态。

本申请实施例中，所述确定车辆踏板的载人状态，包括：

利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，以及利用第二检测模块确定所述车辆的第二踏板是否载人；

在确定所述第一踏板载人且所述第二踏板未载人的情况下，或者，在确定所述第一踏板未载人且所述第二踏板载人的情况下，确定所述车辆处于单侧载人状态；

在确定所述第一踏板且所述第二踏板均载人的情况下，确定所述车辆处于双侧载人状态；

在确定所述第一踏板且所述第二踏板均未载人的情况下，确定所述车辆处于未载人状态。

具体的，以车辆为滑板车为例，第一踏板为车辆的左侧踏板，第二踏板为车辆的右侧踏板，通过为左侧踏板和右侧踏板分别设置第一检测模块和第二检测模块，从而利用第一检测模块确定用户的左脚是否踩在踏板上，利用第二检测模块确定用户的右脚是否踩在踏板上。

若仅有第一检测模块检测到用户的左脚踩在左侧踏板上，而第二检测模块检测用户的右脚未踩在右侧踏板上；或者仅有第二检测模块检测用户的右脚踩在右侧踏板上，而第一检测模块检测到用户的左脚未踩在左侧踏板上，则认为车辆处于单侧载人状态。在车辆启动阶段，用户一般会将一只脚踩在踏板上，而另一只脚通过蹬地给车助力，使车辆开始行驶。在用户要停止使用车辆时，也一般会先将一只脚踩地，另一只脚踩在踏板上，实现车辆的减速或停止。

若第一检测模块检测到用户的左脚踩在左侧踏板上，且第二检测模块检测用户的右脚踩在右侧踏板上，认为车辆处于双侧载人状态，在车辆启动后，用户通过将左右脚分别放在左侧和右侧踏板上，使车辆平稳的前进。

这里，若第一检测模块检测到用户的左脚从未踩在左侧踏板上到踩在左侧踏板上，并且，第二检测模块检测到用户的右脚从未踩在右侧踏板上到踩在右侧踏板上，则认为用户完成一次完整的上车动作。同样的，若第一检测模块检测到用户的左脚从踩在左侧踏板上到未踩在左侧踏板上，并且，第二检测模块检测到用户的右脚从踩在右侧踏板上到未踩在右侧踏板上，则认为用户完成一次完整的下车动作。

本申请中利用第一检测模块检测用户左脚是否踩在踏板上，以及利用第二检测模块检测用户的右脚是否踩在踏板上有多种实现方式。具体介绍如下：

实施方式一，所述第一检测模块包括第一应变片；所述第二检测模块包括第二应变片；

所述利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，包括：

确定所述第一应变片的电阻值与第一初始电阻值的第一差值是否大于第一电阻差值阈值；若所述第一差值大于等于所述第一电阻差值阈值，则确定所述车辆的第一踏板载人；若所述第一差值小于所述第一电阻差值阈值，则确定所述车辆的第一踏板未载人；其中，所述第一初始电阻值为所述第一踏板未载人的情况下，所述第一电阻片的电阻值；

所述利用第二检测模块确定所述车辆的第二踏板是否载人，包括：

确定所述第二应变片的电阻值与第二初始电阻值的第二差值是否大于第二电阻差值阈值；若所述第二差值大于等于所述第二电阻差值阈值，则确定所述车辆的第二踏板载人；若所述第二差值小于所述第二电阻差值阈值，则确定所述车辆的第二踏板未载人；其中，所述第二初始电阻值为所述第二踏板未载人的情况下，所述第二电阻片的电阻值。

这里，对于车辆左侧和右侧踏板是否载人的检测可以通过分别检测与左侧踏板对应的第一应变片的电阻的阻值变化以及与右侧踏板对应的第二应变片的电阻的阻值变化来实现。

以利用第一应变片检测用户左脚是否踩在左侧踏板上为例，在用户未将左脚踩在左侧踏板上时，第一应变片的电阻值为第一初始电阻值，示例性的，该第一初始电阻值为100欧姆，在用户将左脚踩在左侧踏板上后，第一应变片的电阻值将变化为200欧姆，因此，第一差值为100欧姆。这里，预先设置的第一电阻差值阈值为80欧姆，由于第一差值大于第一电阻差值阈值，因此，控制器可以基于确定出的第一差值确定出用户已将左脚放置在左侧踏板上。反之，若控制器检测到第一应变片的电阻值只是从第一初始电阻值100欧姆变化为160欧姆，即第一差值为60欧姆，小于第一电阻差值阈值80欧姆，则控制器将确定用户未将左脚放置在左侧踏板上。

这里，对于利用第二应变片检测用户右脚是否踩在右侧踏板上的判断方法，可以参考上述利用第一应变片检测用户左脚是否踩在左侧踏板上的判断方法。需要说明的是，对于第一应变片的第一初始电阻值、第一电阻差值阈值，以及，对于第二应变片的第二初始电阻值、第二电阻差值阈值的具体数值，可以依据具体选择的应变片的型号设置。

需要说明的是，应变片的初始电阻值并不是一个恒定不变的值，由于应变片在未承受压力的情况下的电阻值存在较大的偏差，并且，由于应变片安装的工艺和安装松紧程度的不同，也会导致应变片在未承受压力时的电阻值存在偏差。

在一种优选的实施方式中，本申请实施例的方法还包括：

确定所述第一应变片在所述车辆开机时的第三初始电阻值；若所述第三初始电阻值小于等于第一电阻阈值，则基于所述第三初始电阻值确定所述第一初始电阻值；若所述第三初始电阻值大于所述第一电阻阈值，则基于所述车辆记录的历史阈值数据确定所述第一初始电阻值；

确定所述第一应变片在所述车辆开机时的第四初始电阻值；若所述第四初始电阻值小于等于第二电阻阈值，则基于所述第四初始电阻值的值确定所述第二初始电阻值；若所述第四初始电阻值大于所述第二电阻阈值，则基于所述车辆记录的历史阈值数据确定所述第二初始电阻值。

具体的，仍然以第一应变片为例，通过为第一应变片设置第一电阻阈值，该第一电阻阈值为第一应变片未承受压力时可能的最大的初始电阻值，在车辆开机时，若检测到第一应变片在车辆开机时的第三初始电阻值小于第一电阻阈值，则认为开机时，用户未将左脚踩在左侧踏板上，否则，则认为开机时，用户的左脚已经踩在了左侧踏板上。这里，若开机时，用户的左脚已经踩在了左侧踏板上，则将上次使用车辆时确定的用户未踩在左侧踏板上的第一应变片的初始电阻值确定为第一初始电阻值。

同样的，通过为第二应变片设置第二电阻阈值，该第二电阻阈值为第二应变片未承受压力时可能的最大初始电阻值，在车辆开机时，若检测到第二应变片在车辆开机时的第四初始电阻值小于第二电阻阈值，则认为开机时，用户未将右脚踩在右侧踏板上，否则，则认为开机时，用户的右脚已经踩在了右侧踏板上。若开机时，用户的右脚已经踩在了右侧踏板上，则将上次使用车辆时确定的用户未踩在右侧踏板上的第二应变片的初始电阻值确定为第二初始电阻值。

这里，作为一种可选的实施方式，在确定所述第一踏板由载人状态变化至未载人状态达到第三时长的情况下；将达到所述第三时长后的所述第一应变片的电阻值确定为所述第一初始电阻值；和/或，

在确定所述第二踏板由载人状态变化至未载人状态达到第四时长的情况下，将达到所述第四时长后的所述第二应变片的电阻值确定为所述第二初始电阻值。

具体的，第三时长和第四时长均可以设置为8秒，在利用第一应变片检测到左侧踏板由载人状态变化值未载人状态达到8秒后，控制器能够自动将达到8秒后测量得到的第一应变片的电阻值作为第一初始电阻值；在利用第二应变片检测到右侧踏板由载人状态变化值未载人状态达到8秒后，控制器能够自动将达到8秒后测量得到的第二应变片的电阻值作为第二初始电阻值。

实施方式二：所述第一检测模块包括第一距离传感器，所述第二检测模块包括第二距离传感器；

所述利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，包括：

确定目标对象与所述第一距离传感器的距离是否小于第一距离阈值；若目标对象与所述第一距离传感器的距离小于等于第一距离阈值，则确定所述车辆的第一踏板载人；若目标对象与所述第一距离传感器的距离大于第一距离阈值，则确定所述车辆的第一踏板未载人；

所述利用第二检测模块确定所述车辆的第二踏板是否载人，包括：

确定目标对象与所述第二距离传感器的距离是否小于第二距离阈值；若目标对象与所述第二距离传感器的距离小于等于第二距离阈值，则确定所述车辆的第二踏板载人；若目标对象与所述第二距离传感器的距离大于第二距离阈值，则确定所述车辆的第二踏板未载人。

在此实施方式中，对于车辆左侧和右侧踏板是否载人的检测可以通过分别利用左侧踏板对应的第一距离传感器以及右侧踏板对应的第二距离传感器来实现。这里，距离传感器可以具体为激光传感器、超声波传感器。通过利用第一距离传感器检测用户与第一传感器的距离是否处于第一距离阈值范围内。这里第一距离阈值的设定与所选择的距离传感器的型号以及距离传感器的安装位置有关系。例如，第一距离传感器可以具体设置在用户的脚与左侧踏板的接触面上，第一距离阈值可以设置为5毫米。当通过第一距离传感器检测到用户的脚与第一距离传感器的距离小于5毫米时，即可认为用户已经将左脚踩在了左侧踏板上。

这里，对于利用第二距离传感器检测右侧踏板是否载人可以参考上述利用第一距离传感器检测左侧踏板是否载人的方法来实现。

实施方式三：所述第一检测模块包括第一红外光电传感器，所述第二检测模块包括第二红外光电传感器；

所述利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，包括：

确定所述第一红外光电传感器输出的信号是否为预设的电平信号，若所述第一红外光电传感器输出的信号为预设的电平信号，则确定所述第一踏板载人；若所述第一红外光电传感器输出的信号非预设的电平信号，则确定所述第一踏板未载人；

确定所述第二红外光电传感器输出的信号是否为预设的电平信号，若所述第二红外光电传感器输出的信号为预设的电平信号，则确定所述第二踏板载人；若所述第二红外光电传感器输出的信号非预设的电平信号，则确定所述第二踏板未载人。

这里，对于车辆左侧和右侧踏板是否载人的检测可以通过分别检测与左侧踏板对应的第一红外光电传感器输出的电平信号以及与右侧踏板对应的第二红外光电传感器输出的电平信号来实现。

以利用第一红外光电传感器检测用户左脚是否踩在左侧踏板上为例，在用户未将左脚踩在左侧踏板上时，第一红外光电传感器输出相应的电平信号，示例性的，以用户的左脚未踩在左侧踏板时，第一红外光电传感器输出的电平信号为高电平信号为例，在用户将左脚踩在左侧踏板上后，第一红外光电传感器将输出低电平信号，控制器在检测到第一红外光电传感器输出的电平信号为低电平信号后，即可确定出用户的左脚踩在了左侧踏板上。

这里，对于利用第二红外光电传感器检测用户右脚是否踩在右侧踏板上的方法可以参考上述利用第一红外光电传感器检测用户左脚是否踩在左侧踏板上的方法来实现。

本申请实施例的技术方案，通过为车辆的左侧踏板和右侧踏板分别设置第一检测模块和第二检测模块，从而利用第一检测模块确定用户的左脚是否踩在踏板上，利用第二检测模块确定用户的右脚是否踩在踏板上，基于两个检测模块的检测结果可以进一步确定出车辆的载人状态。

步骤202：基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式。

本申请实施例中，车辆的运行模式包括：自启动模式和自平衡模式。

具体的，在车辆以自启动模式运行时，控制器能够向车辆的电机输出控制信号，使车辆具有一个较小的初速度，使得用户能够利用较小的外力去启动车辆。在车辆以自平衡模式运行时，车辆中设置有姿态检测板，姿态检测板能够检测到车辆踏板的倾斜角度，并采用相应的自平衡控制算法使车辆踏板处于平衡状态。

图3为本申请实施例提供的车辆的控制方法的系统控制框图，如图3所示

该系统包括电机30、踏板31、中控板32、主控板33、机械结构34；电机30包括有：姿态检测板301，电机定子302、电机转子303；其中，电机30可具体为永磁同步电机，姿态检测板301设置在电机内部的定子302上，踏板31通过机械结构34直接与电机30的电机定子302连接，在踏板30前后动作时，其前倾和后倾的角度可以通过姿态检测板301检测到。主控板33接收到姿态检测板301测量的角度和角速度等数据，对数据进行运算后驱动电机30进行自平衡控制。

车辆在正常骑行时，控制车辆以自平衡模式运行的目标是控制踏板31为水平状态，当用户身体重心变化时，踏板31的角度发生变化，此时通过机械结构34带动电机定子302产生一个角度变化，由于姿态检测板301固定在电机定子302上，所以姿态检测板301会检测到这个变化的角度，然后将检测到的角度变化发送到中控板32，中控板32又将这个角度发送到主控板33，主控板33通过自平衡算法控制电机30前进和后退来努力维持踏板在水平状态。

步骤203：基于所述车辆的运行模式确定所述车辆的控制参数，并按照所述控制参数对所述车辆进行控制。

这里，若所述车辆的运行模式为自启动模式，则确定所述车辆的控制参数为第一控制参数，所述第一控制参数的取值范围在第一阈值到第二阈值之间，所述第一阈值小于所述第二阈值；

若所述车辆的运行模式为自平衡模式，则确定所述车辆的控制参数为第二控制参数，所述第二控制参数的取值范围在第三阈值到第四阈值之间，所述第三阈值小于所述第四阈值。

具体的，第一控制参数为与自启动模式对应的控制参数，示例性的，在第一控制参数的取值为第一阈值时，对应向电机输入的电压或电流为0；在第一控制参数的取值为第二阈值时，对应向电机输入的电压或电流为电机额定电压或额定电流的10％。

第二控制参数为与自平衡模式对应的控制参数，示例性的，在第二控制参数的取值为第三阈值时，对应向电机输入的电压或电流为电机额定电压或额定电流的5％；在第二控制参数的取值为第四阈值时，对应向电机输入的电压或电流为电机额定电压或额定电流的25％。

需要说明的是，以上所列举的具体数值并不对本申请实施例所述的第一阈值、第二阈值、第三阈值、第四阈值的具体取值造成限定，以上四个阈值的设置可以根据车辆的实际情况而定。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式，包括：

若所述载人状态为单侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自启动模式；

所述方法还包括：确定所述自启动模式所对应的所述第一控制参数的取值为第一预设值；所述第一预设值大于所述第一阈值且小于等于所述第二阈值。

具体的，当用户一只脚踩在踏板上时，自启动模式启动，这时，确定第一控制参数的取值为第一预设值，使得车辆在启动时具有一个比较小的初速度，方便用户使用更小的外力启动车辆。这里，第一控制参数选取可以具体选取为：使控制器向电机输出的电流或电压达到电机额定电压或额定电流的8％的第一预设值。

这里，在控制所述车辆以自启动模式运行达到第一时长后，将所述第一控制参数的取值由所述第一预设值调整至所述第一阈值。

这里，示例性的，第一时长可以具体设置为0.5秒，在车辆以自启动模式运行0.5秒后，将逐渐将第一控制参数的取值从第一预设值逐渐调整为0。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式，包括：

若所述载人状态为单侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；

所述方法还包括：确定所述自平衡模式所对应的第二控制参数的取值为第二预设值；所述第二预设值大于所述第三阈值小于所述第四阈值。

具体的，当用于一只脚踩在踏板上时，除启动自启动模式外，还会启动自平衡模式。对于自平衡模式，先将自平衡模式对应的第二控制参数设置为第二预设值，该第二预设值为在第二控制参数的取值范围中选取的较小的数值，该第二预设值可以具体设置为第三阈值，即对应向电机输入的电压或电流为电机额定电压或额定电流的5％。

这里，在控制所述车辆以自平衡模式运行达到第二时长后，将所述第二控制参数的取值由所述第二预设值调整至第三预设值，所述第三预设值大于所述第二预设值。

这里，示例性的，第二时长也可以具体设置为0.5秒，在车辆以自平衡模式运行0.5秒后，将逐渐将第二控制参数的取值从第二预设值逐渐调整为第三预设值，示例性的，第三预设值可以为在第二控制参数的取值范围中选取的较大的数值，该第二预设值可以具体设置为：使控制器向电机输出的电流或电压达到电机额定电压或额定电流的20％的数值。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式，包括：

若所述载人状态为双侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；

所述方法还包括：确定所述自平衡模式所对应的所述第二控制参数的取值为第四预设值；所述第四预设值大于第二预设值。

具体的，当用户的两只脚都踩在踏板上时，车辆以自平衡模式运行，控制车辆的踏板处于平衡状态。这是，确定自平衡模式的第二控制参数的取值为第四预设值，需要说明的是，车辆以自平衡模式运行可以将第二控制参数设置为一具体的数值，也可以将第二控制参数设置为根据车辆的姿态进行变化的数据，本申请对于车辆以自平衡模式运行时所选取的第二控制参数不作具体限定，以维持车辆的倾斜角度处于安全范围内，使用户能够安全的使用车辆为准。

本申请一可选实施方式中，所述基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式，包括：

若所述载人状态为未载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；其中，所述自平衡模式所对应的所述第二控制参数的取值小于第四预设值。

具体的，当用户的两只脚都离开踏板后，即车辆未载人，此时控制器将控制车辆以自平衡模式运行，并将自平衡模式对应的第二控制参数设置为一个较小的数值，使得用户能够轻松的推动车辆。

需要说明的是，本申请实施例中，若所述载人状态为单侧载人状态，则确定向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值为第五阈值；

若所述载人状态为双侧载人状态，则确定向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值为第六阈值；其中，所述第六阈值大于所述第五阈值。

这里，通过基于车辆的载人状态设置控制器向电机输出的电压或电流信号进行限幅，优选的，第五阈值的取值可以选定为第六阈值取值的二分之一。从而使得用户在只有一只脚站在踏板上时，车辆的速度不致于过快，保证用户的安全。而当用户的两只脚都站在踏板上时，控制器向电机输出的电压或电流信号的限幅值可以设置为较大的数值，使得用户能够提高车辆的运行速度。

以上为本申请实施例中直接基于车辆的载人状态确定的相关方案，需要说明的是，本申请实施例除仅直接基于车辆的载人状态确定车辆的运行模式和与运行模式对应的控制参数外，还可以根据车辆载人状态的变化情况，对车辆的控制参数进行调整。具体实施方式如下：

确定所述载人状态的变化情况；

基于所述载人状态的变化情况对所述车辆的控制参数进行调整。

这里载人状态的变化情况主要是指车辆由单侧载人状态到双侧载人状态的变化的情况，以及由双侧载人状态到单侧载人状态的变化的情况。

在一种实施方式中，所述基于所述载人状态的变化情况对所述车辆的控制参数进行调整，包括：

在所述载人状态由单侧载人状态变化为未载人状态的情况下，将所述自平衡模式的参数由第一预设值减小至所述第三阈值。

具体的，在用户由一只脚踩踏板到两只脚都离开踏板的情况下，第二控制参数将由第一预设值逐渐减小至最小值。

在一种具体的实施方式中，在所述载人状态由单侧载人状态变化为未载人状态，并且，所述车辆的行驶速度小于速度阈值的情况下，关闭所述车辆的电机或者不向所述电机输出控制信号。

具体的，在在用户由一只脚踩踏板到两只脚都离开踏板的情况下，第二控制参数将由第一预设值逐渐减小至最小值，同时，若车辆的行驶速度小于设定的速度阈值，则控制器将关闭车辆的电机或者不向电机输出控制信号，之后，用户可以轻松的推行车辆。这里，对于滑板车，速度阈值可具体设置为3千米/小时。

这里，通过基于车辆的载人状态及时的调整车辆运行模式的控制参数，能够使得用户在启动车辆、稳定驾驶车辆和停止运行车辆时，由车辆自身的控制器自动的根据车辆运行的场景调整控制参数。

本申请实施例中，在所述载人状态由双侧载人状态变化为单侧载人状态的情况下，将向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值由所述第六阈值调整至所述第五阈值；

在所述载人状态由单侧载人状态变化为双侧载人状态的情况下，将向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值由所述第五阈值调整至所述第六阈值。

这里，通过基于车辆的载人状态的变化情况调整控制器向电机输出的电压或电流信号的限幅值，优选的，第五阈值的取值可以选定为第六阈值取值的二分之一。从而使得用户在由两只脚站在踏板上变化为只有一只脚站在踏板上时，车辆的速度不致于过快，保证用户的安全。而当用户由只有一只脚站在踏板上到的两只脚都站在踏板上时，控制器向电机输出的电压或电流信号的限幅值可以逐渐调整为较大的数值，使得用户能够提高车辆的运行速度。

本申请实施例的技术方案，能够自动的确定车辆的踏板的载人状态，从而确定出用户的上车和下车情况，并基于确定出的踏板的载人状态，确定出车辆的运行模式，从而控制车辆按照所确定出的运行模式运行，此外，还能够针对车辆的运行模式确定相应的控制参数，从而使得车辆按照设定的运行模式以及与确定的与运行模式相应的控制参数运行，整个过程无需用户进行车辆运行模式和控制参数的调整和设置，保证用户能够平稳的启动和驾驶车辆，提高了用户的使用体验。

图4为本申请实施例提供的车辆的控制装置的结构组成示意图，如图4所示，所述装置包括：本申请实施例还提供了一种车辆的控制装置，所述装置包括：

第一确定单元400，用于确定车辆的踏板的载人状态；

第二确定单元401，用于基于所述载人状态确定所述车辆的运行模式；

第三确定单元402，用于基于所述车辆的运行模式确定所述车辆的控制参数，并按照所述控制参数对所述车辆进行控制。

本申请一可选实施方式中，所述第三确定单元402，具体用于若所述车辆的运行模式为自启动模式，则确定所述车辆的控制参数为第一控制参数，所述第一控制参数的取值范围在第一阈值到第二阈值之间，所述第一阈值小于所述第二阈值；若所述车辆的运行模式为自平衡模式，则确定所述车辆的控制参数为第二控制参数，所述第二控制参数的取值范围在第三阈值到第四阈值之间，所述第三阈值小于所述第四阈值。

本申请一可选实施方式中，所述第二确定单元401，具体用于若所述载人状态为单侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自启动模式；

所述装置还包括：自启动模式调整单元403，用于确定所述自启动模式所对应的所述第一控制参数的取值为第一预设值；所述第一预设值大于所述第一阈值且小于等于所述第二阈值。

本申请一可选实施方式中，所述自启动模式调整单元403，还用于在控制所述车辆以自启动模式运行达到第一时长后，将所述第一控制参数的取值由所述第一预设值调整至所述第一阈值。

本申请一可选实施方式中，所述第二确定单元401，具体用于若所述载人状态为单侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；

所述装置还包括：自平衡模式调整单元404，用于确定所述自平衡模式所对应的第二控制参数的取值为第二预设值；所述第二预设值大于所述第三阈值小于所述第四阈值。

本申请一可选实施方式中，所述自平衡模式调整单元404，还用于在控制所述车辆以自平衡模式运行达到第二时长后，将所述第二控制参数的取值由所述第二预设值调整至第三预设值，所述第三预设值大于所述第二预设值。

本申请一可选实施方式中，所述第二确定单元401，具体用于若所述载人状态为双侧载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；

所述装置还包括：自平衡模式调整单元404，用于确定所述自平衡模式所对应的所述第二控制参数的取值为第四预设值；所述第四预设值大于第二预设值。

本申请一可选实施方式中，所述第二确定单元401，具体用于若所述载人状态为未载人状态，则确定所述车辆的运行模式为自平衡模式；其中，所述自平衡模式所对应的所述第二控制参数的取值小于第四预设值。

本申请一可选实施方式中，所述装置还包括：

第四确定单元405，用于确定所述载人状态的变化情况；

第一调整单元406，用于基于所述载人状态的变化情况对所述车辆的控制参数进行调整。

本申请一可选实施方式中，所述第一调整单元406，具体用于：在所述载人状态由单侧载人状态变化为未载人状态的情况下，将所述自平衡模式的参数由第一预设值减小至所述第三阈值。

本申请一可选实施方式中，所述装置还包括：

关闭单元407，用于在所述载人状态由单侧载人状态变化为未载人状态，并且，所述车辆的行驶速度小于速度阈值的情况下，关闭所述车辆的电机或者不向所述电机输出控制信号。

本申请一可选实时方式中，所述装置还包括：

第五确定单元408，用于若所述载人状态为单侧载人状态，则确定向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值为第五阈值；若所述载人状态为双侧载人状态，则确定向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值为第六阈值；其中，所述第六阈值大于所述第五阈值。

本申请一可选实时方式中，所述装置还包括：

第二调整单元409，用于在所述载人状态由双侧载人状态变化为单侧载人状态的情况下，将向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值由所述第六阈值调整至所述第五阈值；在所述载人状态由单侧载人状态变化为双侧载人状态的情况下，将向所述车辆的电机输出的控制信号的最大值由所述第五阈值调整至所述第六阈值。

本申请一可选实施方式中，所述第一确定单元400，具体用于：利用第一检测模块确定所述车辆的第一踏板是否载人，以及利用第二检测模块确定所述车辆的第二踏板是否载人；在确定所述第一踏板载人且所述第二踏板未载人的情况下，或者，在确定所述第一踏板未载人且所述第二踏板载人的情况下，确定所述车辆处于单侧载人状态；在确定所述第一踏板且所述第二踏板均载人的情况下，确定所述车辆处于双侧载人状态；在确定所述第一踏板且所述第二踏板均未载人的情况下，确定所述车辆处于未载人状态。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一应变片；所述第二检测模块包括第二应变片；

所述第一确定单元400，具体用于确定所述第一应变片的电阻值与第一初始电阻值的第一差值是否大于第一电阻差值阈值；若所述第一差值大于等于所述第一电阻差值阈值，则确定所述车辆的第一踏板载人；若所述第一差值小于所述第一电阻差值阈值，则确定所述车辆的第一踏板未载人；其中，所述第一初始电阻值为所述第一踏板未载人的情况下，所述第一电阻片的电阻值；

所述第一确定单元400，还具体用于确定所述第二应变片的电阻值与第二初始电阻值的第二差值是否大于第二电阻差值阈值；若所述第二差值大于等于所述第二电阻差值阈值，则确定所述车辆的第二踏板载人；若所述第二差值小于所述第二电阻差值阈值，则确定所述车辆的第二踏板未载人；其中，所述第二初始电阻值为所述第二踏板未载人的情况下，所述第二电阻片的电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述装置还包括：

第六确定单元410，用于确定所述第一应变片在所述车辆开机时的第三初始电阻值；若所述第三初始电阻值小于等于第一电阻阈值，则基于所述第三初始电阻值确定所述第一初始电阻值；若所述第三初始电阻值大于所述第一电阻阈值，则基于所述车辆记录的历史阈值数据确定所述第一初始电阻值；确定所述第一应变片在所述车辆开机时的第四初始电阻值；若所述第四初始电阻值小于等于第二电阻阈值，则基于所述第四初始电阻值的值确定所述第二初始电阻值；若所述第四初始电阻值大于所述第二电阻阈值，则基于所述车辆记录的历史阈值数据确定所述第二初始电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述装置还包括：

第七确定单元411，用于在确定所述第一踏板由载人状态变化至未载人状态达到第三时长的情况下；将达到所述第三时长后的所述第一应变片的电阻值确定为所述第一初始电阻值；和/或，在确定所述第二踏板由载人状态变化至未载人状态达到第四时长的情况下，将达到所述第四时长后的所述第二应变片的电阻值确定为所述第二初始电阻值。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一距离传感器，所述第二检测模块包括第二距离传感器；

所述第一确定单元400，具体用于确定目标对象与所述第一距离传感器的距离是否小于第一距离阈值；若目标对象与所述第一距离传感器的距离小于等于第一距离阈值，则确定所述车辆的第一踏板载人；若目标对象与所述第一距离传感器的距离大于第一距离阈值，则确定所述车辆的第一踏板未载人；确定目标对象与所述第二距离传感器的距离是否小于第二距离阈值；若目标对象与所述第二距离传感器的距离小于等于第二距离阈值，则确定所述车辆的第二踏板载人；若目标对象与所述第二距离传感器的距离大于第二距离阈值，则确定所述车辆的第二踏板未载人。

本申请一可选实施方式中，所述第一检测模块包括第一红外光电传感器，所述第二检测模块包括第二红外光电传感器；

所述第一确定单元400，具体用于确定所述第一红外光电传感器输出的信号是否为预设的电平信号，若所述第一红外光电传感器输出的信号为预设的电平信号，则确定所述第一踏板载人；若所述第一红外光电传感器输出的信号非预设的电平信号，则确定所述第一踏板未载人；确定所述第二红外光电传感器输出的信号是否为预设的电平信号，若所述第二红外光电传感器输出的信号为预设的电平信号，则确定所述第二踏板载人；若所述第二红外光电传感器输出的信号非预设的电平信号，则确定所述第二踏板未载人。

本领域技术人员应当理解，图4所示的车辆的控制装置中的各单元的实现功能可参照前述车辆的控制方法的相关描述而理解。图4所示的车辆的控制装置中的各单元的功能可通过运行于处理器上的程序而实现，也可通过具体的逻辑电路而实现。

本申请实施例还提供一种车辆，所述车辆包括上述实施例所述的控制装置。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机程序，所述计算机程序使得计算机执行上述实施例所述的方法。

本申请实施例所记载的技术方案之间，在不冲突的情况下，可以任意组合。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法和智能设备，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个第二处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。