道路车辆的增强性能表现的驾驶辅助的方法以及相关道路车辆

相关申请的交叉引用

本专利申请要求2021年9月30日提交的意大利专利申请第102021000025037号的优先权，其全部公开内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及一种道路车辆的增强性能表现的驾驶辅助的方法以及一种相关道路车辆。

背景技术

总的来说，车辆的性能(速度、时间、消耗、里程等等)由于不同的因素(法律限制、驾驶员能力、大气条件等等)而并非是最大化的。

例如，开放交通道路上的速度限制比汽车提供的实际性能要低得多，特别是在高性能跑车的情况下。因此，当常规在道路上驾驶时，仅使用高性能跑车的实际能力的一小部分。出于这个原因，常常会发生高性能跑车的车主偶尔决定在赛道上跑几圈来尝试并且完全享受汽车所提供的性能的情况。然而，对于缺乏经验的驾驶员来说，在赛道上进行高性能驾驶肯定是十分复杂的，因为这与开放交通道路上的日常驾驶是完全不同的。特别地，缺乏经验的驾驶员很难了解汽车的实际限制，因此一方面可能不能完全发挥出汽车的性能并且另一方面具有偏离路面的风险，这对汽车的整体性和驾驶员的安全来说都具有潜在的危险。

此外，缺乏经验的驾驶员可能不会注意到跟随理想轨迹来优化圈速。

近年来，针对驾驶辅助开发了许多电子辅助设备(例如，防抱死制动系统或ABS、牵引力控制系统或ASR、稳定控制系统等等)，它们根据汽车的实际限制来改变驾驶员给出的指令。然而，所述电子驾驶辅助设备的频繁干预削弱了可以享受的高性能驾驶的程度，因此它们的连续干预对赛道驾驶员来说是相当令人沮丧的。因此，在一些已知的例子中，制造商引入了提示消息(例如，换档时机或特定条件的发生方面)，这些消息经由设置在车辆仪表板上的界面(例如，屏幕)来通过车辆发送给驾驶员，从而允许驾驶员亲自执行动作，从而增加驾驶乐趣。

然而，这些方案分散了驾驶员对前方道路的注意力，因为他/她为了获知给出的信息而必须直接专注在界面上，从而短暂地从赛道看向别处(或者在平视显示器的情况下移开焦点)并且临时中断了对赛道上的位置的感知。特别地，难以使用平视显示器来指示要跟随的轨迹，因为在沿着弯道驾驶时视线通常应集中在弯道的顶点上而不是纵向方向上(朝向平视显示器)。

在其他的例子中，驾驶员进行理论和实践方面的辅导课，在此期间教练(例如，坐在乘员座椅上)向驾驶员提供多项信息来提高赛道性能表现。然而，即使在这种情况下，教练的存在也会使驾驶员分心或受到压力、使车辆更重并且要求教练可用以及驾驶员进行预约，因此妨碍了驾驶员的优化和自主的学习。此外，在这些例子中，教练教授驾驶员如何使用赛道上的参照物(例如，指示牌、树木、路肩等等)作为执行特定动作(例如，换档、刹车等等)的指示；然而，这些参照物具有较强的主观性并且无论如何对它们进行搜索也会至少部分分散驾驶员对驾驶的注意力。

发明内容

本发明的目的是提供一种道路车辆的增强性能表现的驾驶辅助的方法以及一种相关道路车辆，它们至少部分不具有上述的缺陷，同时执行和制造起来简单且经济。

根据本发明，提供了根据所附权利要求的一种道路车辆的增强性能表现的驾驶辅助的方法以及一种相关道路车辆。

所附权利要求描述了本发明的优选实施方式并且构成说明书的必要组成部分。

附图说明

现在将参照示出了本发明的一些非限制性实施方式的附图来描述本发明，其中：

图1是沿着一段赛道驾驶的根据本发明的道路车辆的内部部分的示意立体图，其中为了更清楚省略了一些细节；

图2-6形成了处于第一实施方式的不同操作构造下的图1的道路车辆的部分的示意立体图序列，其中为了更清楚省略了一些细节；

图7是第二实施方式中的车厢的从内部观察的示意立体图，其中为了更清楚省略了一些细节；

图8a-8e形成了处于第三实施方式的不同操作构造下的图1的道路车辆的部分的示意立体图序列，其中为了更清楚省略了一些细节；

图9是第四实施方式中的车厢的从内部观察的示意立体图，其中为了更清楚省略了一些细节；

图10示意性示出了图9的车辆提供的一系列可能的信息项。

附图标记列表

1-道路车辆；2-车厢；3-跟踪设备；4-控制单元；5-发光界面设备；6-挡风玻璃；7-弯曲部；8-下侧部；8’-上侧部；9-立柱；10-右侧部和左侧部；11-节段；12-节段；13-触觉界面设备；14-振动设备；15-座椅；16-振动元件；17-靠背；18-振动设备；19-方向盘；20-阻力设备；21-加速踏板；22-制动踏板；AP-当前位置；AX-顶点；AZ-最大加速区；BZ-制动区；C-弯道；CO’-第一颜色-红色；CO”-第二颜色-黄色；CO”’-第三颜色-绿色；DB-仪表板；HUD-平视显示器；LED-LED灯带；LP-左侧部分；LP’-左侧部分；OT-最优轨迹；PE-挡风玻璃边界；PZ-偏向区；RP-右侧部分；RP’-右侧部分；T-赛道。

具体实施方式

在图1中，附图标记1整体上表示由驾驶员(为了简单起见没有示出)进行驾驶并且设置有两个前轮和两个后轮(特别是驱动轮)的道路车辆。道路车辆1设置有车厢2，其被设计为容纳驾驶员和可能的乘客。

道路车辆1包括跟踪设备3，其被构造为确认道路车辆1的当前位置AP和当前取向。特别地，跟踪设备3可以是任何跟踪设备，例如使用短程无线电波的跟踪设备(例如

有利地，道路车辆1还包括控制单元4(其是公知的因此不进行详细描述)，其被构造为至少部分地(特别是完全地)确定道路车辆1所在的赛道T的构造(例如借助于ADAS设备或访问专用数据库)并且确认与赛道T的构造和/或道路车辆1关联的最优轨迹OT(根据公知的方法，因此不进行详细描述)。控制单元4可在物理上包括单一的设备或者彼此分离且通过道路车辆1的CAN网络彼此通信的多个设备。

优选地，控制单元4被构造为在使用中通过确认最优轨迹OT上的纵向相对位置来确定道路车辆1相对于最优轨迹OT的相对位置。换句话说，控制单元4被构造为确定定位有道路车辆1(或者通过将其横向/水平地转移到赛道T上来进行定位)的最优轨迹OT的线性点。以这种方式，能够确定道路车辆1在最优轨迹OT上或相对于最优轨迹OT的位置，从而能够了解道路车辆1位于轨迹的哪个区域中。特别地，根据图1的非限制性实施方式，最优轨迹OT(即赛道T)被分为道路车辆1驶过的区域BZ、PZ、AZ。

有利地，道路车辆1包括发光界面设备5，其被构造为向驾驶员提示为了改变道路车辆1的纵向动态(例如纵向速度和加速)而要执行的一个或多个动作，以执行优化赛道性能表现T的任务(即减小圈速)。在附图的非限制性实施方式中，通过道路车辆1的发光界面设备5提示的为了改变纵向动态而要执行的动作是制动(即弯道之前的制动点)、偏向(partialisation)(即在离开弯道时调节加速踏板21的压力)以及最大加速的可能性(即完全压下加速踏板21)。

有利地但非必须地，发光界面设备5被设置为不妨碍驾驶员的道路视野。换句话说，发光界面设备5没有设置在驾驶员的眼睛与道路车辆1的挡风玻璃6之间。

有利地但非必须地，发光界面设备5被构造为能够在无需直视的情况下被驾驶员感知到；特别地，无需(始终)将视线从赛道T上移开或观看界面设备5。换句话说，发光界面设备5被构造为在无需将视线或焦点从赛道T上(例如从下一个顶点上)移开的情况下传递可被驾驶员感知到的提示。

特别地，发光界面设备5被构造为根据道路车辆的相对位置(即根据其在赛道T内的当前位置和/或轨迹OT)来发出或呈现出一种或多种颜色。

根据一些非限制性实施方式，例如如图1、3和8a-8e所示，界面设备5被构造为在最优制动区中(图1和3)、特别是在接近弯道C时显示第一颜色CO’(优选为红色)。详细地，词语“制动”在汽车工业中指的是强力且快速的减速(例如在平直路段之后和进入弯道之前)，其为了赢得时间而被推迟到最后一个可能的时刻。优选地但非必须地，界面设备5针对制动区BZ的整个长度、即针对驾驶员应压下制动踏板22的整个时间保持第一颜色CO’。

替代地或额外地并且根据图5的非限制性实施方式，界面设备5被构造为在最优偏向区PZ中(图5)、特别是在离开弯道时显示第二颜色CO”(优选为黄色)。优选地但非必须地，界面设备5针对偏向区PZ的整个长度、即针对驾驶员应适度调节加速踏板21的压力的整个时间保持第二颜色CO”。

替代地或额外地，界面设备5被构造为在最大加速区AZ中(图2和6)、特别是在最优偏向区PZ之后和/或最优制动区BZ之前显示第三颜色CO”’(优选为绿色)。优选地但非必须地，界面设备5针对最大加速区AZ的整个长度、即针对驾驶员应完全压下加速踏板21的整个时间保持第三颜色CO”’。

在一些非限制性例子中，界面设备以快速的方式从颜色CO’、CO”、CO”’中的一个变换到另一个。在其他的非限制性例子中，界面设备通过深浅而从颜色CO’、CO”、CO”’中的一个变换到另一个。

根据一些非限制性实施方式，界面设备5被构造为进行闪烁，从而更明显地提示驾驶员。

有利地但非必须地，根据图1和8e的非限制性实施方式，发光界面设备5具有细长形状并且设置在道路车辆1的挡风玻璃6的边界PE的区域中。

在一些非限制性实施方式中，具有细长形状的发光界面设备5设置在道路车辆1的弯曲部7的区域中，即设置在挡风玻璃6的下侧部8的区域中。

替代地或额外地，具有细长形状的发光界面设备5设置在道路车辆1的前立柱9(也被称为A柱)的区域中，即沿着挡风玻璃的右侧部和左侧部10设置。

替代地或额外地，具有细长形状的发光界面设备5设置在挡风玻璃6的上侧部8’的区域中。

根据一些非限制性实施方式，例如如图1所示，具有细长形状的发光界面设备5至少部分地设置在挡风玻璃6的所有侧部8、8’、11上；特别是完全环绕挡风玻璃6。

在图8a-8e的非限制性实施方式中，发光界面设备5特别是在挡风玻璃6的右侧部和左侧部10的区域中(即沿着A柱9)至少被部分拆分为相邻的节段11，这些节段被构造为随着靠近最优制动区BR、特别是接近弯道C而以渐进的方式(即，随着后续的节段11点亮，先前的节段11保持打开)或者以顺序的方式(即，随着后续相邻的节段11点亮，先前的节段关闭)显示第一颜色CO’。换句话说，相邻的节段11向驾驶员指示到下一个制动区BR的距离，从而在不会毫无防备的情况下警告他/她何时需要进行制动。例如，每个节段11都可指示空间范围(50或100米)或时间范围(1秒)，以警告驾驶员并且允许他/她提前了解距制动区BR有多远。

有利地但非必须地，发光界面设备5包括(是)至少一个LED灯带。

有利地但非必须地并且根据图7的非限制性实施方式，代替或补充上述的公开内容，发光界面设备5被构造为在接近顶点AX时自身至少部分显示第四颜色(其甚至可以与第三颜色CO”’相同)。例如，在图7的非限制性实施方式中，界面设备5包括两个额外的节段12，它们设置在弯曲部7的区域中、在两侧上朝向立柱9并且被构造为在驾驶员正确进入弯道C并且到达顶点AX时自身发光/显示颜色，从而允许他/她了解在下一圈期间重复哪种行为。

根据一些非限制性实施方式，例如如图9所示，发光界面设备5设置在驾驶员的眼睛与道路车辆1的挡风玻璃6之间。特别地，发光界面设备5包括(是)平视显示器(HUD)，其被构造为基于上述的公开内容(即，基于道路车辆1驶过的区域BZ、PZ、AZ)自身主要(特别是完全)显示第一颜色CO’、第二颜色CO”或第三颜色CO”’。

有利地但非必须地，例如如图4的非限制性实施方式所示，控制单元4被构造为在使用中确定道路车辆1相对于最优轨迹OT的横向偏移量和/或弯道C中的转向不足/转向过度状态。

特别地，道路车辆1优选包括触觉界面设备13，其被设置为能够被驾驶员感知到并且不妨碍驾驶员对赛道T的视野。详细地，触觉界面设备13被构造为向驾驶员提示为了改变道路车辆1的横向动态而要执行的一个或多个动作，从而执行优化赛道性能表现T的任务。

有利地但非必须地，触觉界面设备13被构造为根据道路车辆的横向偏移量和/或弯道C中的转向不足/转向过度状态而被驾驶员感知到。

有利地但非限制性地，触觉界面设备13被构造为进行不对称的振动，使得驾驶员感知到右侧或左侧的振动。

特别地，控制单元4被构造为调节触觉界面设备13的右侧或左侧的振动，以提示驾驶员改变道路车辆1的横向动态。

有利地但非必须地，触觉界面设备13被构造为仅在沿着弯道C驾驶时被控制单元4启动。以这种方式，能够避免不需要的振动，或者无论如何避免对性能表现不利的那些振动，例如平直道路上的偏移所产生的振动。特别地，触觉界面设备13被构造为在制动区BZ和偏向区PZ期间启动。更特别地，触觉界面设备13被构造为从弯道C的顶点AX之前的100米到顶点AX之后的100米期间启动。

在图1和4的非限制性实施方式中，触觉界面设备13包括振动设备14，其特别是设置在道路车辆1的被构造为容纳驾驶员的座椅15的区域中。特别地，振动设备14被构造为进行不对称的振动，使得驾驶员感知右侧或者左侧的振动，以向驾驶员提示相对于最优轨迹OT的横向偏移量超出了第一阈值。换句话说，振动设备14自身仅在车辆相对于最优轨迹OT的偏移距离超出第一阈值(例如2米)时启动。

有利地但非必须地，振动设备14包括分别设置在座椅15的右侧部分RP和左侧部分LP中、特别是设置在座椅15的坐垫的外侧远端区域中和/或靠背17的外侧横向区域中的至少两个不同的振动元件16。特别地，振动设备14被构造为强度受到控制、根据横向偏移量来改变振动(横向偏移量越大，振动越强)。

优选地，如图1、4和9的非限制性实施方式所示，触觉界面设备14包括振动设备18，其设置在道路车辆1的方向盘19的至少一部分的区域中或包括方向盘19的至少一部分。特别地，振动设备18被构造为在沿着弯道C驾驶时进行振动，以警告驾驶员超出第二阈值的转向不足状态，从而提示减小转向角19。换句话说，控制单元4被构造为在产生超出特定阈值的转向不足/转向过度状态时和/或在驾驶员设定的转向角超出保持最优轨迹OT的理想转向角的特定阈值(例如，相应的特定速度下10度)时，对包括方向盘19的至少一部分的振动设备18进行操作来警告驾驶员，驾驶员可以立即校准转向角，从而避免可能发生的180°旋转或无论如何避免错误地离开弯道C。特别地，振动设备18被构造为强度受到控制、根据横向偏移量来改变振动(理想转向角的偏移量越大，振动越强)。

在一些非限制性例子中，振动设备18被构造为特别是通过已经设置在道路车辆1上的方向盘的电子致动器来使道路车辆1的方向盘19整体振动。

在其他的非限制性例子中，振动设备18被构造为选择性地使道路车辆1的方向盘19的右侧部分RP’或左侧部分RL’振动，以向驾驶员指示要向哪个方向或从哪个方向校准转向角。

根据一个非限制性实施方式，触觉界面设备13包括安装在道路车辆1的加速踏板21的区域中的阻力设备20。

特别地，阻力设备20被构造为在离开弯道C时使加速踏板21至少部分地变硬或发生振动(在控制单元4的控制下)，以警告驾驶员超出第三阈值的转向过度状态，从而提示减小加速踏板21的压力。

优选地但非必须地，例如在图1和9的非限制性实施方式中，车辆1同时包括发光界面设备5和触觉界面设备13。

特别地，在图9的非限制性实施方式中，车辆1包括平视显示器HUD和方向盘上的振动设备18。特别地，振动设备18由已经设置在车辆1上的电子致动器来实现。如此，无需向道路车辆1添加任何部件。

有利地但非必须地，车辆1还包括音频系统(其是公知的因此不进行详细描述)，其被构造为发出声音信号(例如录制好的声音)，以提示驾驶员以哪个档位进入下一个弯道C。

在其他的实施方式中，平视显示器HUD被构造为(在视觉上)提示驾驶员应对下一个弯道C的最佳档位。

替代地或额外地，音频系统有利地被构造为发出第二声音信号(例如蜂鸣音)来向驾驶员提示要进行换挡的赛道T的点或车辆状态(从而优化换档期间的扭矩管理)。

根据本发明的另一个方面，提出了一种赛道T上的道路车辆1的增强性能表现的驾驶辅助的方法。

特别地，所述方法包括(至少部分地)确定道路车辆1所在的赛道T的构造的步骤。更准确来说，所述方法涉及至少确定道路车辆1接下来100米的赛道T的构造。

所述方法还包括在使用中通过跟踪设备3来确定道路车辆1在赛道T上的当前位置AP和当前取向的步骤以及确认与赛道T的构造和/或道路车辆1关联的最优轨迹OT的步骤。

有利地但非必须地，所述方法涉及在使用中通过确认最优轨迹OT上的纵向相对位置(即道路车辆1在直线上定位的位置)来确定道路车辆相对于最优轨迹的相对位置。

特别地，所述方法还包括通过发光界面设备5基于纵向相对位置发出或呈现出的一种或多种颜色来向驾驶员提示为了改变道路车辆1的纵向动态而要执行的一个或多个动作以执行优化赛道T上的性能表现的任务(即，使圈速最小)的步骤。

优选地，所述方法还涉及通过发光界面设备5基于纵向相对位置(即，基于当前位置AP)的第一颜色CO’来向驾驶员提示最优制动区BZ、特别是接近弯道C。

如图8a-8e的非限制性实施方式所示，发光界面设备4受到控制(借助于控制单元4)通过第一颜色CO’的渐进或(顺序)来指示接近最优制动区BZ。

在一些优选的非限制性实施方式中，所述方法涉及通过发光界面设备5基于纵向相对位置(即，基于当前位置AP)的与第一颜色CO’不同的第二颜色CO”来向驾驶员提示最优偏向区、特别是何时离开弯道C。

替代地或额外地，所述方法涉及通过发光界面设备5基于纵向相对位置(即，基于当前位置AP)的与第一颜色CO’和/或第二颜色CO”不同的第三颜色CO”’来向驾驶员提示最大加速区AZ、特别是在最优偏向区PZ之后和/或最优制动区BZ之前。

有利地但非必须地，发光界面设备5的至少一部分(特别是节段12)受到控制来用颜色向驾驶员指示在沿着弯道C驾驶时已经到达的顶点AX。

在图9和10的非限制性实施方式中，所述方法涉及控制发光界面设备5来提示驾驶员车辆1横切于赛道T应采取的位置。

有利地但非必须地，所述方法涉及向驾驶员通知赛道T上的当前位置AP，使他/她获知他/她将要面对赛道的哪些部分并且可相应地调节车辆1的动态。

特别地，图10示出了平视显示器HUD根据道路车辆1(例如，沿着弯道)所在的区域BZ、PZ、AZ的不同的可能构造。特别地，车辆1在覆盖最优轨迹OT的同时从弯道的外侧OUT到其内侧IN(穿过顶点AX)在三个不同的区域BZ、PZ、AZ中经历五种不同的状态a-e，并且在离开赛道C时经历相反的状态。更准确来说，在状态a中，界面设备5(HUD)自身显示第一颜色CO’，以向驾驶员指示车辆位于制动区BZ中并因此需要进行制动。在状态a之后的状态b中，界面设备5(HUD)保持第一颜色CO’，但是将示意车辆1朝向弯道的内侧IN水平移动，以向驾驶员提示车辆1在其跟随最优轨迹OT的情况下应具有的水平位置(在一条车道与另一条车道之间)；因此，提示驾驶员在移动方向盘19的同时保持制动。在状态c中，界面设备5(HUD)自身显示第二颜色CO”，以向驾驶员指示车辆现在位于偏向区PZ中并因此允许中等加速。在状态d中，界面设备5(HUD)自身显示第三颜色CO”’，以向驾驶员指示车辆现在位于加速区AZ中并因此需要最大加速，保持跟随平视显示器上作为赛道T上的建议位置的参考的指示。在状态e中，界面设备5(HUD)保持第三颜色CO”’，但是继续将示意车辆1朝向弯道的外侧OUT水平移动，以向驾驶员提示车辆1在其跟随最优轨迹OT的情况下应具有的水平位置(在一条车道与另一条车道之间)；因此，提示驾驶员在移动方向盘19的同时保持最大加速，直到达到车辆的车轮回直的构造为止。

有利地但非必须地，所述方法还包括在使用中确定道路车辆1相对于最优轨迹OT的横向偏移量和/或弯道C中的转向不足/转向过度状态的步骤。

特别地，所述方法包括通过触觉界面设备13根据横向偏移量和/或弯道中的转向不足/转向过度状态来向驾驶员提示为了改变道路车辆1的横向动态而要执行的一个或多个动作，从而执行优化赛道T上的性能表现的任务。

在图1、4和7的非限制性实施方式中，振动设备14受到控制进行不对称的振动，使得驾驶员感知到右侧或左侧的振动。

所述方法优选涉及控制振动设备14来向驾驶员提示相对于最优轨迹OT的横向偏移量已经超出了第一阈值(即，最优轨迹OT的右侧和左侧允许的最大偏移量)。

在一些非限制性例子中，如果横向偏移量在车辆1的右侧或左侧超出了第一阈值，则振动设备14受到控制进行一致的振动，使得驾驶员相应地感知到右侧或左侧的振动。

在其他的非限制性例子中，如果横向偏移量在车辆1的右侧或左侧超出了阈值，则振动设备14受到控制进行对侧上的振动，使得驾驶员相应地感知到左侧或右侧的振动。

根据图1、4、7和9的非限制性实施方式，振动设备18被构造为在沿着弯道C驾驶时进行振动，以警告驾驶员超出第二阈值的转向不足状态，从而提示减小转向角。

在一些非限制性例子中，振动设备18受到控制使道路车辆的方向盘19整体振动。在其他的非限制性例子中，振动设备18受到控制来选择性地使道路车辆1的方向盘19的右侧部分RP’或左侧部分RL’振动，以向驾驶员指示要向哪个方向或从哪个方向校准转向角。

在一些非限制性例子中，振动设备14和18受到控制根据上述的相应的第一阈值和第二阈值的偏移量而相应地以不同的强度进行振动。

根据一些非限制性实施方式，阻力设备20受到控制单元4的控制使在离开弯道时加速踏板21至少部分变硬，以警告驾驶员超出第三阈值的转向过度状态，因此提示减小加速踏板21的压力，从而避免180°旋转。

第一颜色CO’、第二颜色CO”、第三颜色CO”’和第四颜色可通过驾驶员经由选择系统来设定，例如在仪表板DB上选择合适的偏好。以这种方式，色盲人士可以为发光界面设备5选择红色和绿色之外的不同的颜色、提高对比度(例如，使用蓝色)以及驾驶员可感知到的提示的程度。

有利地但非必须地，发光界面设备5和/或触觉界面设备13可选择性地通过驾驶员来启动/停用(即使在沿着赛道T的一些小节段时)。

有利地但非必须地，根据驾驶员的驾驶能力(通过公知的方法来评估，在此不详细描述)调节发送给驾驶员的提示的质量和数量。特别地，根据钟形图来调节信息量，其中完全无经验的驾驶员和非常有经验的驾驶员接收到较少的信息项(优选彼此不同)，而更有可能进行改进和理解的中等经验的驾驶员接收到更大量的信息。

有利地但非必须地，触觉界面设备13仅在沿着弯道C驾驶时启动。

有利地但非必须地，所述方法包括在仪表板DB上投射最优轨迹OT的虚拟影像的另外的步骤(图1和7)。以这种方式，例如在沿着平直路段驾驶时，驾驶员可以控制车辆在不久之后将会面对哪种类型的弯道。特别地，所述方法涉及在赛道的虚拟影像上表示出车辆1的当前位置AP，使得驾驶员可以根据车辆1相对于最优轨迹OT的相对位置来改变其当前位置AP。

根据此处没有示出的一些非限制性实施方式，所述方法涉及控制发光界面设备5使其自身在左立柱9或右立柱9的区域中点亮，以向驾驶员提示相对于最优轨迹OT的横向偏移量超出了阈值。

在一些非限制性例子中，如果横向偏移量在车辆1的右侧或左侧超出了第一阈值，则发光界面设备5受到控制来点亮对应的立柱9，使得驾驶员相应地感知到右侧或左侧的灯光。

在其他的非限制性例子中，如果横向偏移量在车辆1的右侧或左侧超出了第一阈值，则发光界面设备5受到控制来点亮对应的立柱9，使得驾驶员相应地感知到左侧或右侧的灯光。

根据此处没有示出的一些非限制性实施方式，振动设备14(更详细来说振动元件16)用于向驾驶员指示到达了顶点AX。特别地，在沿着右侧或左侧的弯道驾驶时，相应地通过右侧或左侧的振动元件的振动来提示驾驶员到达了顶点。

有利地但不是必须地，上述的车辆1被构造为执行目前为止公开的方法，并且反过来也是一样。

虽然上述的发明涉及一个具体的实施例，但不应将其视为受限于所述的实施例，因为其保护范围还包括所附权利要求覆盖的所有的变型、修改或简化，例如不同类型的界面、不同的性能表现优化方法、不同类型的车辆(例如，两轮车或前驱车)、不同的颜色或振动设备等等。

本发明提供了许多优点。

首先，其通过向驾驶员提示不仅基于车辆的当前动态而且还基于车辆将要覆盖的未来路径而计算出的要执行的动作增强了驾驶道路车辆的驾驶员的表现。以这种方式，驾驶员可接收到基于车辆感知何时进行加速、减速、换档以及跟随哪条轨迹方面的提示。

此外，本发明借助于发光和触觉界面设备主动帮助驾驶员达到良好的表现，使得他/她不会过度背离最优轨迹和良好表现。

本发明的另一个优点是能够训练驾驶员，在现场且在不会使认知超载的情况下(这会在有教练的情况下发生)显示出将要如何应对路径上的特定的困难部分，避免连续产生针对要执行的驾驶动作的外部参照物。

此外，本发明提高了车辆的安全性，因为驾驶员可以主动感知到发光和触觉界面系统发出的提示，而无需特别是在沿着弯道驾驶时从道路看向别处或移除焦点。

另外，由于能够通过不要求特别的能力或注意力的直观界面来发送提示，因此促进了驾驶员的学习和他/她的驾驶能力的改进。