发动机缸内燃烧控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种发动机缸内燃烧控制方法。

背景技术

天然气发动机的燃烧极易受混合气成分、边界压力与温度、点火能量等参数影响，导致燃烧循环变动加大，更有甚者会带来失火风险，给发动机的经济性、排放控制、可靠性等带来极大的挑战。

对于发动机缸内燃烧的控制，现有技术中有的控制策略采用爆震闭环控制来解决爆震带来的失火问题，但没有充分考虑燃烧循环变动和失火问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种发动机缸内燃烧控制方法，能够实现耦合燃烧起始相位和燃烧中点相位的闭环控制策略，有效解决燃烧循环变动大和缸内失火的问题。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

获取发动机缸内的离子电流信号，基于所述离子电流信号确定实际燃烧起始相位和实际燃烧中点相位；

计算所述实际燃烧起始相位与目标燃烧起始相位之间的燃烧起始相位偏差，及所述实际燃烧中点相位与目标燃烧中点相位之间的燃烧中点相位偏差；

基于所述燃烧起始相位偏差确定是否发生缸内失火问题；

在发生缸内失火问题时，增大下一循环的点火能量；在未发生缸内失火问题时，基于所述燃烧起始相位偏差和所述燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，基于所述燃烧起始相位偏差和所述燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角，包括以下步骤：

比较所述燃烧起始相位偏差和所述燃烧中点相位偏差的大小关系；

基于相位偏差和点火提前角调节量之间的对应关系，查询与所述燃烧起始相位偏差和所述燃烧中点相位偏差中的较大者对应的点火提前角调节量；

基于查询到的点火提前角调节量对下一循环的点火提前角进行闭环修正。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，基于所述燃烧起始相位偏差确定是否发生缸内失火问题，还包括：

比较所述燃烧起始相位偏差与第一预设燃烧起始相位偏差之间的大小关系，所述第一预设燃烧起始相位偏差＞0°CA；

若所述燃烧起始相位偏差大于所述第一预设燃烧起始相位偏差，则确认发动机发生失火问题，并增大下一循环的点火能量。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，在所述燃烧起始相位偏差不大于所述第一预设燃烧起始相位偏差时，若所述燃烧起始相位偏差大于第二预设燃烧起始相位偏差，且所述燃烧中点相位偏差大于第一预设燃烧中点相位偏差，则基于所述燃烧起始相位偏差和所述燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角；

0°CA＜所述第二预设起始相位偏差＜所述第一预设起始相位偏差，所述第一预设燃烧中点相位偏差＞0°CA。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，在所述燃烧起始相位偏差不大于所述第二预设燃烧起始相位偏差时，比较所述燃烧起始相位偏差和第三预设燃烧起始相位偏差之间的大小关系；

在所述燃烧起始相位偏差不大于所述第三预设相位偏差时，若所述燃烧中点相位偏差不大于第二预设燃烧中点相位偏差，则基于所述燃烧起始相位偏差和所述燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角；

所述第三预设起始相位偏差＜0°CA，所述第二预设燃烧中点相位偏差＜0°CA。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，在在所述燃烧起始相位偏差不大于所述第二预设燃烧起始相位偏差时，若所述燃烧起始相位偏差大于所述第三预设相位偏差，则在所述燃烧中点相位偏差大于所述第一预设燃烧中点相位偏差或小于第二预设燃烧中点相位偏差时，基于所述燃烧中点相位偏差调节下一循环的所述点火提前角。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，基于所述燃烧中点相位偏差调节下一循环的所述点火提前角，包括：

基于相位偏差和点火提前角调节量之间的对应关系，查询与所述燃烧中点相位偏差对应的点火提前角调节量；

基于查询到的点火提前角调节量对下一循环的点火提前角进行闭环修正。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，在获取发动机缸内的离子电流信号之前，还包括：

获取发动机实际转速和发动机的实际扭矩；

基于发动机的实际转速、发动机的实际扭矩确定目标燃烧起始相位、目标燃烧中点相位和目标点火提前角；

基于所述目标燃烧起始相位、所述目标燃烧中点相位和所述目标点火提前角控制发动机。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，所述目标燃烧起始相位按照以下步骤获取：

基于发动机的转速、发动机的扭矩和燃烧起始相位之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的燃烧起始相位；

将查询到的燃烧起始相位作为所述目标燃烧起始相位；

和/或，所述目标燃烧中点相位按照以下步骤获取：

基于发动机的转速、发动机的扭矩和燃烧中点相位之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的燃烧中点相位；

将查询到的燃烧中点相位作为所述目标燃烧中点相位；

和/或，所述目标点火提前角按照以下步骤获取：

基于发动机的转速、发动机的扭矩和点火提前角之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的点火提前角，将查询到的点火提前角作为所述目标点火提前角。

作为上述发动机缸内燃烧控制方法的一种可选技术方案，所述增大下一循环的点火能量，包括：

基于所述燃烧起始相位偏差和点火能量增大量之间的对应关系，查询与所述燃烧起始相位偏差对应的点火能量增大量；

在下一循环控制所述点火能量增大且点火能量增大量为查询到的所述点火能量增大量。

本发明有益效果：本发明提供的发动机缸内燃烧控制方法，在对下一循环的点火提前角进行调节时，选择燃烧起始相位和燃烧中点相位进行燃烧状态的判断，基于燃烧起始相位偏差确定是否发生缸内失火问题，在发生缸内失火问题时，增大下一循环的点火能量；在未发生缸内失火问题时，基于燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角，实现耦合燃烧起始相位和燃烧中点相位的闭环控制策略，能够有效解决燃烧循环变动大和缸内失火的问题。

此外，本发明提供的发动机缸内燃烧控制方法，不涉及缸压信号的采集，也就无需使用成本较高的缸压传感器，能够降低成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的发动机缸内燃烧控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的发动机缸内燃烧控制方法的一个优选方案的流程图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

如图1所示，本实施例提供了一种发动机缸内燃烧控制方法，包括以下步骤：

S11、获取发动机缸内的离子电流信号，基于离子电流信号确定实际燃烧起始相位和实际燃烧中点相位；

S12、计算实际燃烧起始相位与目标燃烧起始相位之间的燃烧起始相位偏差，及实际燃烧中点相位与目标燃烧中点相位之间的燃烧中点相位偏差；

S13、基于燃烧起始相位偏差确定是否发生缸内失火问题，若是，则执行S14，若否，则执行S15；

S14、增大下一循环的点火能量；

S15、基于燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角。

其中，实际燃烧起始相位与目标燃烧起始相位之间的燃烧起始相位偏差指的是实际燃烧起始相位减去目标燃烧起始相位得到的相位差。实际燃烧中点相位与目标燃烧中点相位之间的燃烧中点相位偏差指的是实际燃烧中点相位减去目标燃烧中点相位得到的相位差。

本实施例提供的发动机缸内燃烧控制方法，在对下一循环的点火提前角进行调节时，选择燃烧起始相位和燃烧中点相位进行燃烧状态的判断，基于燃烧起始相位偏差确定是否发生缸内失火问题，在发生缸内失火问题时，增大下一循环的点火能量；在未发生缸内失火问题时，基于燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角，实现耦合燃烧起始相位和燃烧中点相位的闭环控制策略，能够有效解决燃烧循环变动大和缸内失火的问题。

此外，本实施例提供的发动机缸内燃烧控制方法，不涉及缸压信号的采集，也就无需使用成本较高的缸压传感器，能够降低成本。

下面对燃烧循环变动、发动机缸内失火、燃烧起点相位和燃烧中点相位进行简单的解释。

其中，燃烧循环变动又称循环变动，是指发动机在某一工况稳定运行时，这一循环和下一循环的燃烧过程的进行情况不断变化，具体表现在压力曲线、火焰传播情况及发动机输出功率均不相同，是点燃式发动机的一大特征。

发动机发生缸内失火指的是点燃式发动机由于各种原因，在某一循环内可燃混合气没有发生燃烧的现象。

燃烧起始相位指的是进入发动机内的可燃混合气，由10％的燃料发生燃烧所对应的曲轴相位角度，一般是燃烧开始的标志。

燃烧中点相位指的是进入发动机内的可燃混合气，由50％的燃料发生燃烧所对应的曲轴相位角度，一般用来评价燃烧过程的好坏。

进一步地，离子电流信号所表征的离子电流大小与燃烧相位是一一对应的，离子电流的大小随着燃烧状态不断地发生变化，因此可以通过离子电流信号确定实际燃烧起始相位和实际燃烧中点相位。具体地，在进行台架试验时通过曲轴转角传感器、缸压传感器、离子电流传感器试验得出缸压大小、燃烧相位和离子电流之间的对应关系，通过缸压大小确定燃烧起始相位和燃烧中点相位，而燃烧相位与离子电流一一对应，从而可以根据离子电流大小确定燃烧起始相位和燃烧中点相位。在实际产品中，可以取消缸压传感器，在发动机控制器内预存离子电流和燃烧相位之间的对应关系，并预存燃烧起始时离子电流的变化情况作为燃烧起始相位确定条件，预存燃烧中点时离子电流的变化情况作为燃烧中点相位确定条件。

至于燃烧起始相位确定条件可以通过多次重复试验确定缸压信号对应燃烧起始相位时的离子电流变化情况，燃烧中点相位确定条件可以通过多次重复试验确定缸压信号对应燃烧中点相位时的离子电流变化情况。

在离子电流传感器实际所测的离子电流满足燃烧起始相位确定条件时，基于燃烧相位和离子电流之间的对应关系，查询与当前的离子电流对应的燃烧相位，并将查询到的相位作为实际燃烧起始相位。

在离子电流传感器实际所测的离子电流满足燃烧中点相位确定条件时，基于燃烧相位和离子电流之间的对应关系，查询与当前的离子电流对应的燃烧相位，并将查询到的相位作为实际燃烧中点相位。

进一步地，基于燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角，包括以下步骤：

比较燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差的大小关系；基于相位偏差和点火提前角调节量之间的对应关系，查询与燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差中的较大者对应的点火提前角调节量；基于查询到的点火提前角调节量对下一循环的点火提前角进行闭环修正。

基于燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差中的较大者对下一循环的点火提前角进行闭环修正，可以减小下一循环中的燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差，提高曲轴相位控制的精准性，保证了发动机燃烧较为充分。

可选地，相位偏差和点火提前角调节量之间的对应关系，可以是预存至发动机控制器内的脉谱图，也可以是预存至发动机控制器内的数据表格。无论是脉谱图，还是数据表格都是通过多次重复的发动机台架试验得到的。示例性地，相位偏差和点火提前角调节量之间的对应关系为预存至发动机控制器内的脉谱图。

进一步地，基于燃烧起始相位偏差确定是否发生缸内失火问题，还包括以下步骤：

比较燃烧起始相位偏差与第一预设燃烧起始相位偏差之间的大小关系；若燃烧起始相位偏差大于第一预设燃烧起始相位偏差，则确认发动机发生失火问题，并增大下一循环的点火能量。

其中，第一预设燃烧起始相位偏差＞0°CA。

以曲轴转动720°为一个周期，在燃烧起始相位偏差大于第一预设燃烧起始相位偏差时，说明在一个周期内，实际燃烧起始相位对应的实际燃烧起始时刻晚于目标燃烧起始相位对应的目标燃烧起始时刻，即燃烧起点延迟，且实际燃烧起始相位与目标燃烧起始相位之间的燃烧起始相位偏差偏大，例如燃烧起始相位偏差＞10°CA，则认为发动机发生缸内失火问题。

在发生缸内失火问题时，因实际燃烧起始相位与目标燃烧起始相位之间的燃烧起始相位偏差偏大，单纯的依靠调节下一循环的点火提前角无法有效解决缸内失火问题，需要下一循环在点火能量的基础上增大下一循环的点火能量，如此能够有效解决发动机失火问题，提高点火成功率。其中，增大下一循环的点火能量包括以下步骤：

基于燃烧起始相位偏差和点火能量增大量之间的对应关系，查询与燃烧起始相位偏差对应的点火能量增大量；在下一循环控制点火能量增大且点火能量增大量为查询到的点火能量增大量。

其中，燃烧起始相位偏差和点火能量增大量之间的对应关系，可以是预存至发动机控制器内的脉谱图，也可以是预存至发动机控制器内的数据表格。无论是脉谱图，还是数据表格都是通过多次重复的发动机台架试验得到的。示例性地，燃烧起始相位偏差和点火能量增大量之间的对应关系为预存至发动机控制器内的脉谱图。

增大下一循环的点火能量的方式有两种，一种是增大点火充电电压，另一种是增大点火充电电流，具体根据发动机中点火线圈的类型确定，在点火线圈类型确定的情况下，具体如何增大下一循环的点火能量为本领域的现有技术，在此不再具体介绍。

进一步地，在燃烧起始相位偏差不大于第一预设燃烧起始相位偏差时，若燃烧起始相位偏差大于第二预设燃烧起始相位偏差，则说明此时实际燃烧起始相位与目标燃烧起始相位之间的燃烧起始相位偏差不是特别大。其中，0°CA＜第二预设起始相位偏差＜第一预设起始相位偏差。

虽然不至于发生缸内失火问题，但燃烧起始相位偏差仍超出所允许的第二预设燃烧起始相位偏差，该种情况下通常会出现燃烧中点延迟，即产生燃烧中点相位偏差。一旦燃烧中点相位偏差大于第一预设燃烧中点相位偏差，其中，第一预设燃烧中点相位偏差＞0°CA，则说明燃烧中点延迟较多。

为了实现尽可能地减小燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差，在燃烧起始相位偏差不大于第一预设燃烧起始相位偏差时，若燃烧起始相位偏差大于第二预设燃烧起始相位偏差，且燃烧中点相位偏差大于第一预设燃烧中点相位偏差，则比较燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差的大小关系，并根据二者中较大者调节下一循环的点火提前角。

进一步地，在燃烧起始相位偏差不大于第二预设燃烧起始相位偏差时，比较燃烧起始相位偏差和第三预设燃烧起始相位偏差之间的大小关系；在燃烧起始相位偏差不大于第三预设相位偏差时，若燃烧中点相位偏差不大于第二预设燃烧中点相位偏差，则比较燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差的大小关系。其中，第三预设起始相位偏差＜0°CA，第二预设燃烧中点相位偏差＜0°CA。

在燃烧起始相位偏差＜0°CA时，说明燃烧起点提前，一旦燃烧起始相位偏差不大于第三预设相位偏差时，说明燃烧起点提前较多，该种情况下通常会出现燃烧中点提前，一旦燃烧中点相位偏差不大于第二预设燃烧中点相位偏差，则说明燃烧中点也提前较多。此时需要比较燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差的大小关系，并根据二者中较大者调节下一循环的点火提前角。

进一步地，在燃烧起始相位偏差不大于第二预设燃烧起始相位偏差时，若燃烧起始相位偏差大于第三预设相位偏差，则在燃烧中点相位偏差大于第一预设燃烧中点相位偏差或小于第二预设燃烧中点相位偏差时，基于燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角。

在燃烧起始相位偏差不大于第二预设燃烧起始相位偏差，且大于第三预设相位偏差时，说明燃烧起始相位偏差较为接近0°CA，即燃烧起始相位偏差在实际允许的相位偏差范围内，但此时仍可能会出现燃烧中点延迟的情况，也可能会出现燃烧中点提前的情况。无论是出现燃烧中点相位偏差大于第一预设燃烧中点相位偏差的情况，还是出现燃烧中点相位偏差小于第二预设燃烧中点相位偏差的情况，都要基于燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角。

在燃烧起始相位偏差不大于第二预设燃烧起始相位偏差，且大于第三预设相位偏差时，若在燃烧中点相位偏差不大于第一预设燃烧中点相位且不小于第二预设燃烧中点相位偏差，则说明燃烧起始相位偏差和燃烧中点相位偏差都在实际允许的相位偏差范围内，无需调节下一循环的点火提前角。

可选地，基于燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角，包括以下步骤：

基于相位偏差和点火提前角调节量之间的对应关系，查询与燃烧中点相位偏差对应的点火提前角调节量；基于查询到的点火提前角调节量对下一循环的点火提前角进行闭环修正。

其中，基于查询到的点火提前角调节量对下一循环的点火提前角进行闭环修正，采用PID控制调节。

可选地，相位偏差和点火提前角调节量之间的对应关系，可以是预存至发动机控制器内的脉谱图，也可以是预存至发动机控制器内的数据表格。无论是脉谱图，还是数据表格都是通过多次重复的发动机台架试验得到的。示例性地，相位偏差和点火提前角调节量之间的对应关系为预存至发动机控制器内的脉谱图。

进一步地，在获取发动机缸内的离子电流信号之前，还包括以下步骤：

获取发动机实际转速和发动机的实际扭矩；

基于发动机的实际转速、发动机的实际扭矩确定目标燃烧起始相位、目标燃烧中点相位和目标点火提前角；

基于目标燃烧起始相位、目标燃烧中点相位和目标点火提前角控制发动机。

可选地，目标燃烧起始相位按照以下步骤获取：基于发动机的转速、发动机的扭矩和燃烧起始相位之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的燃烧起始相位；将查询到的燃烧起始相位作为目标燃烧起始相位。

其中，发动机的转速、发动机的扭矩和燃烧起始相位之间的对应关系，可以是预存至发动机控制器内的脉谱图，也可以是预存至发动机控制器内的数据表格。无论是脉谱图，还是数据表格都是通过多次重复的发动机台架试验得到的。示例性地，发动机的转速、发动机的扭矩和燃烧起始相位之间的对应关系为预存至发动机控制器内的脉谱图。

可选地，目标燃烧中点相位按照以下步骤获取：基于发动机的转速、发动机的扭矩和燃烧中点相位之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的燃烧中点相位；将查询到的燃烧中点相位作为目标燃烧中点相位。

其中，发动机的转速、发动机的扭矩和燃烧中点相位之间的对应关系，可以是预存至发动机控制器内的脉谱图，也可以是预存至发动机控制器内的数据表格。无论是脉谱图，还是数据表格都是通过多次重复的发动机台架试验得到的。示例性地，发动机的转速、发动机的扭矩和燃烧中点相位之间的对应关系为预存至发动机控制器内的脉谱图。

可选地，目标点火提前角按照以下步骤获取：基于发动机的转速、发动机的扭矩和点火提前角之间的对应关系，查询与发动机的实际转速和发动机的实际扭矩对应的点火提前角，将查询到的点火提前角作为目标点火提前角。

其中，发动机的转速、发动机的扭矩和点火提前角之间的对应关系，可以是预存至发动机控制器内的脉谱图，也可以是预存至发动机控制器内的数据表格。无论是脉谱图，还是数据表格都是通过多次重复的发动机台架试验得到的。示例性地，发动机的转速、发动机的扭矩和点火提前角之间的对应关系为预存至发动机控制器内的脉谱图。

示例性地，图2是发动机缸内燃烧控制方法的一个优选方案的流程图，下面结合附图对发动机缸内燃烧控制方法进行介绍。

S110、获取发动机的实际转速和发动机的实际扭矩，基于发动机的实际转速、发动机的实际扭矩确定目标燃烧起始相位、目标燃烧中点相位和目标点火提前角；

S120、基于目标燃烧起始相位、目标燃烧中点相位和目标点火提前角控制发动机；

S130、获取发动机缸内的离子电流信号，基于离子电流信号确定实际燃烧起始相位和实际燃烧中点相位；

S140、计算实际燃烧起始相位与目标燃烧起始相位之间的燃烧起始相位偏差，及实际燃烧中点相位与目标燃烧中点相位之间的燃烧中点相位偏差；

S150、判断燃烧起始相位偏差是否大于第一预设燃烧起始相位偏差，若是，则执行S160；若否，则执行S170；

S160、确认发生缸内失火问题，增大下一循环的点火能量；

S170、判断燃烧起始相位偏差是否大于第二预设燃烧起始相位偏差，若是，则执行S180；若否，则执行S220；

S180、判断燃烧起始相位偏差是否大于燃烧中点相位偏差，若是，则执行S190；若否，则执行S200；

S190、根据燃烧起始相位偏差调节下一循环的点火提前角；

S200、根据燃烧中点相位偏差调节下一循环的点火提前角；

S210、判断燃烧起始相位偏差是否大于第三预设燃烧起始相位偏差，若是，则执行S220；若否，则返回S180；

S220、判断燃烧器中点相位偏差是否大于第一预设燃烧起始相位偏差，若是，则执行S200，若否，则执行S230；

S230、判断燃烧器中点相位偏差是否大于第二预设燃烧起始相位偏差，若是，则无需调节下一循环的点火提前角；若否，则执行S200。

需要说明的是，本实施例提到的°CA指的是曲轴转角，第一预设燃烧起始相位偏差、第二预设燃烧起始相位偏差、第三预设燃烧起始相位偏差、第一预设燃烧中点相位偏差和第二预设燃烧中点相位偏差均是通过多次重复试验确定的已知值。

上述发动机缸内燃烧控制方法用于发动机缸内燃烧控制系统，发动机缸内燃烧控制系统主要包括发动机控制器、转速传感器、油门信号传感器、离子电力传感器、离子电流控制器、发动机点火线圈等，其中，离子电流传感器可以集成发动机的火花塞上，离子电流控制器可以与发动机控制器集成设置。

此外，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。