一种车辆的电源管理装置、系统以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆的电源管路技术领域，尤其涉及一种车辆的电源管理装置、系统以及车辆。

背景技术

随着车辆电气功能越发复杂，整车控制器数量也大幅增加，伴随而来的是更高的车辆静电流(暗电流)，静电流过高会减少车辆停放时间，蓄电池电量消耗过快，用户无法启动车辆。另外，如果车辆蓄电池电量较低，或者蓄电池使用年限较多，发生一定程度老化时，长时间的停放更容易导致车辆无法启动。目前市场上针对车辆停放优化的方法，大多是设计端进行静电流的优化，而车辆的静电流大多是与功能强相关的，大多很难通过方案设计来进行降低。

对于延长车辆停放时间的方案，目前了解到有部分车辆会采用不同的车辆模式来实现，比如运输模式，关闭不必要的功能来降低车辆负载，或者采用深度睡眠模式，在车辆低电量时，部分控制器可进入深度睡眠，静电流也会相应降低，但无论哪种方式，车辆仍有较多的负载处于有静电流的状态，无法最大程度的延长车辆停放时间，或者若车辆停放时间过长，则再次用车时车辆的启动性能较差。

发明内容

本发明提供了一种车辆的电源管理装置、系统以及车辆，以延长车辆的可停放时间。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆的电源管理装置，包括：电源管理模块和多个电源开关；

各所述电源开关的输入端接收蓄电池提供的电源信号，且各所述电源开关的输出端与所述车辆中的各负载一一对应电连接；

所述电源管理模块与各所述电源开关的控制端电连接；所述电源管理模块用于在所述车辆断电后获取电源开关管理信息，并根据所述电源开关管理信息控制各电源开关的状态。

可选的，多个所述电源开关包括：第一电源开关、第二电源开关、第三电源开关和第四电源开关；

所述第一电源开关电连接于所述蓄电池和车辆启用非必须负载之间；

所述第二电源开关和所述第三电源开关串联连接于所述蓄电池和T-BOX之间；

所述第二电源开关和所述第四电源开关串联连接于所述蓄电池和射频收发器之间。

可选的，所述电源开关管理信息包括所述蓄电池的电量信息，所述电源管理模块包括蓄电池状态检测单元；

所述蓄电池状态检测单元与蓄电池传感器通信连接；

所述蓄电池状态检测单元用于在所述车辆断电后通过所述蓄电池传感器获取所述蓄电池的电量信息，并在所述电量信息低于第一电量阈值且大于或等于第二电量阈值时，控制所述第一电源开关断开；

以及在所述电量信息低于第二电量阈值时，控制所述第一电源和所述第二电源开关均断开；

其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值。

可选的，所述蓄电池状态检测单元还用于根据所述电量信息确定所述蓄电池的老化状态，并在确定所述蓄电池发生老化时，控制所述第一电源开关断开。

可选的，所述电源开关管理信息还包括车辆的休眠持续时间，所述电源管理模块包括电源管理主控单元；

所述电源管理主控单元用于获取所述休眠持续时间，并在所述休眠持续时间超过第一预设时间时，控制所述第一电源开关断开。

可选的，所述电源开关管理信息还包括各所述负载的静电流信号，所述电源管理模块还包括：供电监控单元；

所述供电监控模块用于在所述车辆断电后获取各所述负载的静电流信号，并将各所述静电流发送至所述电源管理主控单元；

所述电源管理主控单元还用于在所述负载的所述静电流信号大于预设电流值时，控制与所述负载电连接的所述电源开关断开。

可选的，所述电源开关管理信息包括停放模式设置信号；

所述电源管理主控单元还用于获取用户的停放模式设置信号，并根据所述停放模式设置信号控制各所述电源开关的状态。

可选的，所述电源管理模块包括电源开关驱动单元；

所述电源开关驱动单元与各所述电源开关的控制端电连接；

所述电源管理模块具体用于根据所述电源开关管理信息向所述电源开关驱动单元发送驱动控制信号，所述电源开关驱动单元用于根据所述驱动控制信号控制各电源开关的状态。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆的电源管理系统，包括蓄电池、蓄电池传感器、车辆启用非必须负载、T-BOX、射频收发器、车辆起动开关和上述的车辆的电源管理装置。

可选的，所述电源管理装置包括电源管理模块，所述电源管理模块包括电源管理主控单元，所述车辆的电源管理系统还包括人机交互显示器；

所述人机交互显示器与所述电源管理主控单元通信连接；

所述人机交互显示器用于获取用户的停放模式设置信号，并将所述停放模式设置信号发送至所述电源管理主控单元。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括上述的车辆的电源管理系统。

本发明实施例提供的车辆的电源管理装置，设置各电源开关电连接于车辆中的蓄电池与各负载之间，通过电源管理模块在车辆断电停放期间获取电源开关管理信息，从而能够根据蓄电池电量和负载状态等信息控制各开关的状态，以能够延长蓄电池电量的使用时间，即延长车辆的可停放时间，使得用户在再次启用车辆时，蓄电池的电量能够保证车辆的启动性能较为良好。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种车辆的电源管理装置的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的另一种车辆的电源管理装置的结构示意图；

图3是本发明实施例提供的又一种车辆的电源管理装置的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的又一种车辆的电源管理装置的结构示意图；

图5是本发明实施例提供的又一种车辆的电源管理装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

图1为本发明实施例提供的一种车辆的电源管理装置的结构示意图，如图1所示，该车辆的电源管理装置100包括：电源管理模块110和多个电源开关(如图中的K1、K2、K3和K4)；各电源开关的输入端接收蓄电池E0提供的电源信号，且各电源开关的输出端与车辆中的各负载L0一一对应电连接；电源管理模块110与各电源开关的控制端电连接；电源管理模块110用于在所车辆断电后获取电源开关管理信息，并根据电源开关管理信息控制各电源开关的状态。

具体的，用户停放车辆时会将车辆断电，即将车辆的点火开关切换至off档，车辆中通常包括多个负载设备，某些负载设备在车辆断电后仍通过蓄电池E0供电，以保证车辆的某些基础功能，例如灯光系统、音响、时钟、仪表、后备箱开关、油箱开关、车锁系统等。其中，灯光系统、音响、时钟、仪表、后备箱开关和油箱开关若在停放期间断电，不影响车辆的再次启用，因此可以将上述负载称为车辆启用非必须负载L1。车锁系统可以包括T-BOX L2、射频收发器L3和车辆启动开关L4，T-BOX L2能够接收远程控制指令，例如在车辆停放期间用户可以通过手机软件向T-BOX L2发送远程启动控制信号，T-BOX L2接收到启动控制信号后唤醒BMS(电源管理系统)，使得BMS控制整车上电；射频收发器L3能够在车辆停放期间接收遥控钥匙指令(即射频信号)，并将接收的遥控钥匙指令发送至BMS以唤醒BMS，使得BMS控制整车上电；或者用户也可以通过车辆启动开关L4唤醒BMS，即使用机械钥匙唤醒BMS，以使得BMS控制整车上电。

可以在各负载L0和蓄电池E0之间设置电源开关，并且各电源开关的初始状态可以为闭合状态，使得蓄电池E0能够通过闭合的各电源开关为各负载L0供电。在车辆断电停放时，即车辆的点火开关切换至off档，电源管理模块110可通过传感器获取车辆的断电信号，从而可以根据车辆的断电信号确定车辆进入断电状态，在车辆断电的期间，电源管理模块110持续获取电源开关管理信息，电源开关管理信息可以包括蓄电池的电量信息、负载的故障信息等，电源管理模块110在停放期间根据电源开关管理信息控制各电源开关的状态，以能够延长蓄电池电量的使用时间，即延长车辆的可停放时间。其中，电源管理模块110可以集成于车辆的BMS中；各电源开关可以为可通过软件控制的数字开关。在车辆断电停放期间，电源管理模块110可通过蓄电池传感器T0获取蓄电池E0的电量信息，即电源管理模块110可与蓄电池传感器T0通过LIN网络通信连接，可以设置蓄电池传感器T0每隔第二预设时间唤醒一次(例如每间隔5个小时唤醒一次)，在唤醒时能够获取蓄电池E0的电量信息，并将该电量信息发送至电源管理模块110。

示例性的，多个电源开关包括第一电源开关K1、第二电源开关K2、第三电源开关K3和第四电源开关K4；第一电源开关K1电连接于蓄电池E0和车辆启用非必须负载L1之间；第二电源开关K2和第三电源开关K3串联连接于蓄电池E0和T-BOX L2之间；第二电源开关K2和第四电源开关K4串联连接于蓄电池E0和射频收发器L3之间。

例如当蓄电池的电量较低时，可以控制与车辆启用非必须负载L1的电源开关断开，而其他电源开关保持闭合，以减少车辆停放期间的用电负载，从而能够延长蓄电池电量的使用时间，即延长车辆的可停放时间，使得用户在再次启用车辆时，蓄电池E0的电量能够保证车辆的启动性能较为良好。

本发明实施例提供的车辆的电源管理装置，设置各电源开关电连接于车辆中的蓄电池与各负载之间，通过电源管理模块在车辆断电停放期间获取电源开关管理信息，从而能够根据蓄电池电量和负载状态等信息控制各开关的状态，以能够延长蓄电池电量的使用时间，即延长车辆的可停放时间，使得用户在再次启用车辆时，蓄电池的电量能够保证车辆的启动性能较为良好。

可选的，电源开关管理信息包括蓄电池的电量信息，图2是本发明实施例提供的另一种车辆的电源管理装置的结构示意图，如图2所示，电源管理模块110包括蓄电池状态检测单元111；蓄电池状态检测单元111与蓄电池传感器T0通信连接；蓄电池状态检测单元111用于在车辆断电后通过蓄电池传感器T0获取蓄电池E0的电量信息，并在电量信息低于第一电量阈值且大于等于第二电量阈值时，控制第一电源开关K1断开；以及在电量信息低于第二电量阈值时，控制第一电源K1和第二电源K2开关均断开；其中，第一电量阈值大于第二电量阈值。

具体的，电源开关管理信息可以包括蓄电池的电量信息，此时可以设置电源管理模块110包括蓄电池状态检测单元111，蓄电池状态检测单元111可以与蓄电池传感器T0通信连接，以在车辆断电期间持续通过获取蓄电池传感器T0蓄电池E0的电量信息，该电量信息即为蓄电池E0的电量值，或者可以设置蓄电池状态检测单元111与蓄电池传感器T0同步唤醒，在唤醒时获取蓄电池传感器T0发送的电量信息，如此，可以进一步节省电量。蓄电池状态检测单元111在获取到蓄电池E0的电量信息后，可以首先判断电量信息是否大于或等于第一阈值，若大于第一阈值，则不控制各电源开关动作，即使得各电源开关均保持闭合状态。若电量信息低于第一阈值，则继续判断该电量信息是否大于或等于第二电量阈值，即判断电量信息是否不低于第二电量阈值，若确定电量信息不低于第二电量阈值，则控制第一电源开管K1断开，而其他的电源开关保持闭合状态，如此，可以使得蓄电池E0停止为车辆启用非必须负载L1供电，以能够节省蓄电池E0的电量，延长蓄电池E0的续航时间。若确定电量信息低于第二电量阈值，则控制第一电源开关K1和第二电源开关K2均断开，以使得蓄电池E0停止为车辆启用非必须负载L1和T-BOX L2供电，能够进一步减少用电负载，延长蓄电池E0的续航时间。

在一可选的实施例中，还可以设置蓄电池状态检测单元111在确定电量信息低于第一电量阈值后，首先控制第一电源开关K1断开，使得蓄电池E0停止为车辆启用非必须负载L1供电，然后再进一步判断电量信息是否低于第二电量阈值，在确定电量信息低于第二电量阈值时，再控制第二电源开关K2断开，进一步使得蓄电池E0停止为T-BOX L2供电。

示例性的，第一电量与阈值和第二电量阈值可以根据设计需求自行设置，例如可以设置第一电量阈值为40％，第二电量阈值为20％。

可选的，继续参考图2，蓄电池状态检测单元111还用于根据电量信息确定蓄电池E0的老化状态，并在确定蓄电池E0发生老化时，控制第一电源开关K1断开。

具体的，蓄电池状态检测单元111可以将本次获取的电量信息与上次蓄电池传感器T0唤醒时发送的电量信息进行比较，若两次的电量信息的差值大于第一预设差值，则说明蓄电池E0的耗电过快，存在异常，可能具有老化的现象，此时可控制第一电源开关K1断开。

在一可行的实施例中，蓄电池状态检测单元111可以在蓄电池传感器T0唤醒期间，每间隔第三预设时间(例如0.5s)获取一次电量信息，可以连续获取预设次数的电量信息，将预设次数电量信息的平均值与第一电量阈值和第二电量阈值作比较。在此基础上，还可以判断相邻两次获取的电量信息差值是否过大，可以设置预设差值，若相邻两次获取的电量信息差值大于预设差值，则说明蓄电池E0电量不稳，具有老化的可能，此时可控制第一电源开关K1断开。

可选的，电源开关管理信息还包括车辆的休眠持续时间，图3是本发明实施例提供的又一种车辆的电源管理装置的结构示意图，如图3所示，电源管理模块110包括电源管理主控单元112；电源管理主控单元112用于获取休眠持续时间，并在休眠持续时间超过第一预设时间时，控制第一电源开关K1断开。

具体的，电源管理主控单元112可以通过传感器获取车辆的断电信号，并在获取到断电信号后开始计时，可以在计时超过第一预设时间时，控制第一电源开关K1断开，使得蓄电池E0停止为车辆启用非必须负载L1供电，以减少用电负载，延长蓄电池E0的续航时间。

可选的，电源开关管理信息还包括各负载的静电流信号，图4是本发明实施例提供的又一种车辆的电源管理装置的结构示意图，如图4所示，电源管理模块110还包括：供电监控单元113；供电监控模块113用于在车辆断电后获取各负载L0的静电流信号，并将各静电流发送至电源管理主控单元112；电源管理主控单元112还用于在负载L0的静电流信号大于预设电流值时，控制与负载L0电连接的电源开关断开。

具体的，参考图4，车辆中还包括与各负载L0一一对应设置的供电回路200，例如与车辆启用非必须负载L1对应设置的第一供电回路210、与T-BOX L2对应设置的第二供电回路220和与射频收发器L3对应设置的第三供电回路230；第一供电回路210和第一电源开关K1串联连接于蓄电池E0与车辆启用非必须负载L1之间；第二供电回路220和第二电源开关K2和第三电源开关K3依次串联连接于蓄电池E0与T-BOX L2之间；第三供电回路230和第二电源开关K2和第四电源开关K4依次串联连接于蓄电池E0与射频收发器L3之间。供电监控单元113可以与各供电回路200的输出端电连接，以能够获取各供电回路提供至各负载L0的电流信号，也即负载L0的静电流信号，供电监控单元113可以与电源管理主控单元112通信连接或电连接，可以将获取的各负载L0的静电流信号发送至电源管理主控单元112，电源管理主控单元112判断与各负载L0对应的静电流信号是否大于预设电流值，并在某个负载L0的静电流信号大于预设电流值时，控制与其对应的电源开关断开。例如，若T-BOX L2的静电流信号过大，则控制第三电源开关K3断开，若射频收发器L3的静电流信号过大，则控制第四电源开关K4断开，若T-BOX L2和射频收发器L3的静电流信号均过大，则控制第二电源开关K2断开。其中，可针对各负载L0分别设置预设电流值，且各预设电流值可根据设计需求自行设置，本发明实施例对此不作具体限定。其中，供电回路200还可以包括与车辆启动开关L4对应设置的第四供电回路240，该第四供电回路240电连接于蓄电池E0和车辆启动开关L4之间，蓄电池E0能够通过第四供电回路240为车辆启动开关L4供电。

示例性的，在本发明其他可行的实施例中，电源管理装置100可同时包括蓄电池状态检测单元111、电源管理主控单元112和供电监控单元113，图5是本发明实施例提供的又一种车辆的电源管理装置的结构示意图，如图5所示，当电源管理装置100可同时包括蓄电池状态检测单元111、电源管理主控单元112和供电监控单元113时，可在车辆断电后结合蓄电池的电量信息、断电持续时间(即休眠持续时间)和负载静电流多方面因素控制各电源开关的状态，可以设置为满足各电源开关的任一断开条件，则控制该电源开关断开，以能够保证蓄电池E0的续航时间，延长车辆的可停放时间。

可选的，电源开关管理信息包括停放模式设置信号，参考图5，电源管理主控单元112还用于获取用户的停放模式设置信号，并根据停放模式设置信号控制各电源开关的状态。

具体的，用户还可以在断电后自行选择停放模式，此时电源管理主控单元112可以获取用户的停放模式设置信号，根据停放模式设置信号控制对应的电源开关断开。

示例性的，电源管理主控单元112可以通过传感器获取车辆的断电信号，并且电源管理主控单元112可以与蓄电池传感器T0通信连接，在获取到车辆的断电信号后，电源管理主控单元112可以通过蓄电池传感器T0获取当前蓄电池E0的电量信息，并根据该电量信息计算各停放模式下车辆可停放的最长时间。例如第一停放模式为第一电源开关K1断开的停放模式，则计算若第一电源开关K1断开车辆可停放的最长时间；第二停放模式为第一电源开关K1和第三电源开关K3断开的停放模式，则计算若第一电源开关K1和第三电源开关K3断开车辆可停放的最长时间；第三停放模式为第一电源开关K1和第四电源开关K4断开的停放模式，则计算若第一电源开关K1和第四电源开关K4断开车辆可停放的最长时间；第四停放模式为第一电源开关K1和第四电源开关K4断开的停放模式，则计算若第一电源开关K1和第二电源开关K2断开车辆可停放的最长时间。在确定了各停放模式下可停放的最长时间后，将该时间数据和模式信息发送至车载人机交互显示器300进行显示，以供用户选择确认。即在车辆断电后，车载人机交互显示器300可将各模式信息和关联的时间数据弹窗显示，以供用户选择确认。弹窗显示的信息可以为：“第一停放模式：可支持车辆停放XX天，再次用车时可通过远程、遥控钥匙或车辆启动开关启动车辆”、“第二停放模式：可支持车辆停放XX天，再次用车时可通过遥控钥匙或车辆启动开关启动车辆”、“第三停放模式：可支持车辆停放XX天，再次用车时可通过远程或车辆启动开关启动车辆”、“第四停放模式：可支持车辆停放XX天，再次用车时可通过车辆启动开关启动车辆”。用户可通过按键选择停放模式，人机交互显示器300在获取到用户选择的停放模式后，将与该停放模式对应的停放模式设置信号发送至电源管理主控单元，从而电源管理主控单元112可以根据该停放模式设置信号控制对应的电源开关断开。

不同停放模式下可停放的最长天数可由当前蓄电池的电量信息、不同模式下的理论电流值、以及蓄电池的自放电确定，具体可由公式I*24*T+n*C*T＝C*(A1-A2)计算。其中，I为各停放模式下的负载电流，T为可停放的最长时间(单位为“天”)，C为蓄电池的总容量(单位为“Ah”)，n为蓄电池用于自放电的百分比，A1为蓄电池的实际电量，A2为蓄电池保证车辆能够再次正常启动的最低电量。

示例性的，通常射频收发器L3的静电流为1.5mA，T-BOX L2的静电流为5mA，车辆启动开关L4的静电流为0.1mA。以蓄电池E0的总电量C＝60Ah为例，假设整车静电流为20mA,则车辆启用非必须负载L1的静电流为20mA-5mA-1.5mA-0.1mA＝13.4mA。假设蓄电池的实际电量A1＝85％,蓄电池保证车辆能够再次正常启动的最低电量A2＝50％，蓄电池用于自放电的百分比n＝0.1％，则上述公式具体可为I*24*T+0.001*60*T＝60*(0.85-0.5)，将各停放模式下的负载电流代入至上述公式，即可确定蓄电池实际电量A1为85％时各停放模式车辆可停放的最长时间。

在一可行的实施例中，若在预设选择时间内(例如10s)用户没有选择上述提供的任一停放模式，则在车辆断电期间，根据蓄电池的电量信息、断电持续时间(即休眠持续时间)和负载静电流等控制各电源开关的状态，而若用户在预设选择时间内(例如10s)选择了上述提供的某一停放模式，则电源管理主控单元112按照用户所选择停放模式控制对应的电源开关断开。

可选的，继续参考图5，电源管理模块110包括电源开关驱动单元114；电源开关驱动单元114与各电源开关的控制端电连接；电源管理模块110具体用于根据电源开关管理信息向电源开关驱动单元114发送驱动控制信号，电源开关驱动单元114用于根据驱动控制信号控制各电源开关的状态。

具体的，电源开关驱动单元114可以分别与蓄电池状态检测单元111和电源管理主控单元112通信电连接或电连接，蓄电池状态检测单元111和电源管理主控单元112在确定控制某一电源开关断开时，可向电源开关驱动单元114发送驱动控制信号，使得电源开关驱动单元114可以根据接收的驱动控制信号驱动对应的电源开关断开。

示例性的，蓄电池状态检测单元111、电源管理主控单元112、供电监控单元113和电源开关驱动单元114可以由软件和/或硬件的形式实现，本发明实施例对此不作具体限定。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆的电源管理系统，包括蓄电池、蓄电池传感器、车辆启用非必须负载、T-BOX、射频收发器车辆起动开关和和本发明任一实施例提供的车辆的电源管理装置，因此本发明实施例提供的车辆的电源管理系统包括本发明任一实施例提供的车辆的电源管理装置的技术特征，能够达到本发明任一实施例提供的车辆的电源管理装置的有益效果，相同之处可参照上述对本发明实施例提供的车辆的电源管理装置的描述，在此不再赘述。

可选的，参考图5，电源管理装置100包括电源管理模块110，电源管理模块110包括电源管理主控单元112，车辆的电源管理系00还包括人机交互显示器300；人机交互显示器300与电源管理主控单元112通信连接；人机交互显示器300用于获取用户的停放模式设置信号，并将停放模式设置信号发送至电源管理主控单元112。

具体的，当电源管理模块100包括电源管理主控单元112时，车辆的电源管理系统00还可以包括人机交互显示器300，以使得用户可以自行选择停放模式。示例性的，人机交互显示器300可以集成于车辆的IVI系统(车载信息娱乐系统)中。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆，包括本发明任一实施例提供的车辆的电源管理系统，因此本发明实施例提供的车辆包括本发明任一实施例提供的车辆的电源管理系统的技术特征，能够达到本发明任一实施例提供的车辆的电源管理系统的有益效果，相同之处可参照上述对本发明实施例提供的车辆的电源管理系统的描述，在此不再赘述。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。