工程车辆的驱动方法、装置及工程车辆

技术领域

本申请涉及工程车辆的驱动技术领域，具体涉及一种工程车辆的驱动方法、装置及工程车辆。

背景技术

随着电动化和智能化技术的不断发展，越来越多的车辆采用了更加智能的电驱动技术。随着工程技术的不断发展，工程车辆的安全性要求也越来越高，很多工程车辆都采用了智能化技术，以降低人工参与度，从而降低人工成本、且提高了作业安全性和作业效果。

为了提高工程车辆的转向灵活性，有些工程车辆上采用了多个驱动装置分别驱动车辆，以实现四驱转向，然而由于工程车辆在作业过程中其作业环境较为复杂，有时候难以保证四轮的载荷一致，从而导致轮胎存在一定的打滑现象和损耗，继而导致轮胎的使用寿命短，并且也会因为轮胎磨损程度不同而导致转向误差增加，从而导致作业精度和效果都有所欠缺。

发明内容

为了解决或改善上述技术问题，提出了本申请。本申请的实施例提供了一种工程车辆的驱动方法、装置及工程车辆，以解决或改善上述技术问题。

根据本申请的一个方面，提供了一种工程车辆的驱动方法，所述工程车辆的驱动方法包括：获取所述工程车辆的目标车速；获取所述工程车辆的行驶工况；当所述行驶工况为转向行驶工况时，计算所述工程车辆的旋转中心和目标转向角度；根据所述旋转中心和所述目标转向角度，计算所述工程车辆的左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径；其中，所述左前轮转向半径、所述右前轮转向半径、所述左后轮转向半径和所述右后轮转向半径分别为所述左前轮中心与所述旋转中心之间的距离、所述右前轮中心与所述旋转中心之间的距离、所述左后轮中心与所述旋转中心之间的距离、所述右后轮与所述旋转中心之间的距离；；以及根据所述左前轮转向半径、所述左前轮转向半径、所述左后轮转向半径、所述右后轮转向半径和所述目标车速，驱动所述工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动。

在一实施例中，所述根据所述左前轮转向半径、所述左前轮转向半径、所述左后轮转向半径、所述右后轮转向半径和所述目标车速，驱动所述工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动包括：根据所述左前轮转向半径、所述左前轮转向半径、所述左后轮转向半径、所述右后轮转向半径和所述目标车速，计算左前轮转速、右前轮转速、左后轮转速和右后轮转速，并根据所述左前轮转速、所述右前轮转速、所述左后轮转速和所述右后轮转速分别驱动所述工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动。

在一实施例中，所述计算所述工程车辆的旋转中心和目标转向角度包括：根据所述工程车辆的转向油缸的位移量，确定所述目标转向角度；以及根据所述目标转向角度，确定所述工程车辆的旋转中心。

在一实施例中，所述根据所述目标转向角度，确定所述工程车辆的旋转中心包括：根据所述目标转向角度，获取所述工程车辆的左前轮的中垂线和右前轮的中垂线的交点，并将所述交点作为所述旋转中心。

在一实施例中，在所述根据所述左前轮转向半径、所述左前轮转向半径、所述左后轮转向半径、所述右后轮转向半径和所述目标车速，驱动所述工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动之后，所述工程车辆的驱动方法还包括：监测所述工程车辆的每个车轮的工作状态；以及当存在工作状态为打滑或堵转的车轮时，调整所述打滑或堵转的车轮的驱动扭矩。

在一实施例中，所述监测所述工程车辆的每个车轮的工作状态包括：获取所述工程车辆的每个车轮的扭矩；当存在扭矩大于第一扭矩阈值的车轮时，确定扭矩大于第一扭矩阈值的车轮的工作状态为堵转；以及当存在扭矩小于第二扭矩阈值的车轮时，确定扭矩小于第二扭矩阈值的车轮的工作状态为打滑；其中，所述第一扭矩阈值大于所述第二阈值扭矩。

在一实施例中，在确定扭矩大于第一扭矩阈值的车轮的工作状态为堵转之后，所述工程车辆的驱动方法还包括：提高扭矩大于第一扭矩阈值的车轮的转速。

在一实施例中，在确定扭矩小于第二扭矩阈值的车轮的工作状态为打滑之后，所述工程车辆的驱动方法还包括：降低扭矩小于第二扭矩阈值的车轮的转速。

根据本申请的另一个方面，提供了一种工程车辆的驱动装置，包括多个轮边驱动电机，多个所述轮边驱动电机分别设置于所述工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处，用于分别驱动所述工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；所述工程车辆的驱动装置还包括：车速获取模块，用于获取所述工程车辆的目标车速；工况获取模块，用于获取所述工程车辆的行驶工况；中心计算模块，用于当所述行驶工况为转向行驶工况时，计算所述工程车辆的旋转中心和目标转向角度；半径计算模块，用于根据所述旋转中心和所述目标转向角度，计算所述工程车辆的左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径；其中，所述左前轮转向半径、所述右前轮转向半径、所述左后轮转向半径和所述右后轮转向半径分别为所述左前轮中心与所述旋转中心之间的距离、所述右前轮中心与所述旋转中心之间的距离、所述左后轮中心与所述旋转中心之间的距离、所述右后轮与所述旋转中心之间的距离；以及驱动执行模块，用于根据所述左前轮转向半径、所述左前轮转向半径、所述左后轮转向半径、所述右后轮转向半径和所述目标车速，驱动所述工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；其中，所述车速获取模块、所述工况获取模块和所述半径计算模块分别与所述中心计算模块连接，所述半径计算模块与所述驱动执行模块连接，所述驱动执行模块与多个轮边驱动电机连接。

根据本申请的另一个方面，提供了一种工程车辆，包括：如上述所述的工程车辆的驱动装置。

本申请提供的一种工程车辆的驱动方法、装置及工程车辆，该工程车辆包括多个轮边驱动电机，多个轮边驱动电机分别设置于工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处，用于分别驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；该工程车辆的驱动方法包括：获取工程车辆的目标车速；获取工程车辆的行驶工况；当行驶工况为转向行驶工况时，计算工程车辆的旋转中心和目标转向角度；根据旋转中心和目标转向角度，计算工程车辆的左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径；以及根据左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径和目标车速，驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；即实时获取目标车速和行驶工况，在车辆转向时计算目标转向角度和旋转中心点，并且基于旋转中心点和目标转向角度计算四轮的转向半径，最后基于转向半径和目标车速计算四轮的转速，以保证四轮同步转向，避免单个车轮或部分车轮磨损严重，从而提高工程车辆所有车轮的使用寿命。

附图说明

通过结合附图对本申请实施例进行更详细的描述，本申请的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。

图1是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。

图2是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。

图3是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的原理结构示意图。

图4是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。

图5是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。

图6是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。

图7是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。

图8是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的驱动装置的结构示意图。

图9是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动装置的结构示意图。

图10是本申请一示例性实施例提供的电子设备的结构图。

具体实施方式

下面，将参考附图详细地描述根据本申请的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是本申请的全部实施例，应理解，本申请不受这里描述的示例实施例的限制。

图1是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。该工程车辆包括多个轮边驱动电机，多个轮边驱动电机分别设置于工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处，用于分别驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动，具体的，轮边驱动电机的数量可以为四个，即在左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处分别设置一个轮边驱动电机，以实现工程车辆的四轮驱动；如图1所示，该工程车辆的驱动方法包括如下步骤：

步骤110：获取工程车辆的目标车速。

具体的，工程车辆可以由操作人员通过操作手柄等远程控制部件进行远程操控，操作人员可以通过操作手柄向工程车辆上的控制器(例如轮边驱动电机控制器)发出驱动指令(例如目标车速指令、转向指令等)，轮边驱动电机控制器在接收到驱动指令后，根据该驱动指令获取操作人员期望工程车辆的目标车速。

步骤120：获取工程车辆的行驶工况。

其中，行驶工况包括直线行驶工况和转向行驶工况。工程车辆通常是在较小范围内作业，因此其行驶工况可能会经常变动，例如在铺设道路时，需要从道路第一端行驶至第二端后转向又行驶至第一端，或者以一定的弧度由第一端行驶至第二端，因此，需要在工程车辆的作业过程中实时获取其行驶工况，以根据行驶工况调整驱动策略，保证其作业过程的精度和效果。

步骤130：当行驶工况为转向行驶工况时，计算工程车辆的旋转中心和目标转向角度。

若工程车辆的行驶工况为转向行驶工况，即工程车辆处于转向状态，该转向状态可以通过获取操作手柄(由操作人员操控)的控制信号确定，即操作人员通过操作手柄输入转向指令时，工程车辆执行该转向指令进行转向行驶。此时，根据操作手柄的控制信号计算工程车辆的旋转中心和目标转向角度，从而根据旋转中心确定每个车轮的转向半径，以根据转向半径确定每个车轮的转速，从而保证每个车轮的载荷差异较小(即输出扭矩差异较小)，从而避免单个车轮磨损严重。

步骤140：根据旋转中心和目标转向角度，计算工程车辆的左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径。

由于工程车辆的四个车轮均绕旋转中心转向，因此，在计算得到工程车辆的旋转中心和目标转向角度后，可以根据旋转中心分别计算左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的转向半径R1、R2、R3、R4，以确定每个车轮的旋转半径，以保证每个车轮的载荷差异较小，从而避免单个车轮磨损严重；其中，左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径分别为左前轮中心与旋转中心之间的距离、右前轮中心与旋转中心之间的距离、左后轮中心与旋转中心之间的距离、右后轮与旋转中心之间的距离。

步骤150：根据左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径和目标车速，驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动。

在计算得到左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径后，根据左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径，并结合工程车辆的目标车速，分别驱动对应车轮转动，以保证每个车轮的载荷差异较小，从而避免单个车轮磨损严重。

本申请提供的一种工程车辆的驱动方法，该工程车辆包括多个轮边驱动电机，多个轮边驱动电机分别设置于工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处，用于分别驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；该工程车辆的驱动方法包括：获取工程车辆的目标车速；获取工程车辆的行驶工况；其中，行驶工况包括直线行驶工况和转向行驶工况；当行驶工况为转向行驶工况时，计算工程车辆的旋转中心和目标转向角度；根据旋转中心和目标转向角度，计算工程车辆的左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径；以及根据左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径和目标车速，驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；即实时获取目标车速和行驶工况，在车辆转向时计算目标转向角度和旋转中心点，并且基于旋转中心点和目标转向角度计算四轮的转向半径，最后基于转向半径和目标车速计算四轮的转速，以保证四轮同步转向，避免单个车轮或部分车轮磨损严重，从而提高工程车辆所有车轮的使用寿命。

图2是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。工程车辆包括铣刨机；如图2所示，上述步骤130可以包括：

步骤131：根据工程车辆的转向油缸的位移量，确定目标转向角度。

由于工程车辆的转向油缸是根据操作手柄的控制指令或控制信号动作的，因此，根据转向油缸的位移量可以确定操作人员输入的转向目标或目标转向角度，即获知操作人员的转向需求。由于铣刨机的转向角度较大，若铣刨机在转向过程中四个车轮的转速不匹配，则可能会导致个别车轮的磨损严重，从而导致后续转向精度降低，进一步导致作业精度降低。因此，本申请针对铣刨机在作业过程中，特别是转向过程中实时获取四个车轮的行驶工况，并独立控制四个车轮的转速，以保证四个车轮的转速匹配一致，从而保证四个车轮的磨损一致性，继而提高四个车轮的使用寿命。另外，由于铣刨机的作业机构偏向铣刨机的一侧，因此，铣刨机在转向时可以根据其转向方向(左转和右转)设定转向最大角度和最大转速，即通过限制转向角度和转速，以保证铣刨机的转向效果和作业效果。

可选的，工程车辆可以为全自动驾驶车辆，此时可以预先设定或自行规划目标路径或目标区域，然后根据目标路径或目标区域确定目标转向角度。

步骤132：根据目标转向角度，确定工程车辆的旋转中心。

在一实施例中，上述步骤132的具体实现方式可以是：根据目标转向角度α，获取工程车辆的左前轮的中垂线和右前轮的中垂线的交点，并将交点作为旋转中心。具体的，如图3所示，在左前轮和右前轮转向后，左前轮和右前轮的轴线方向(即中垂线)也会发生变化，此时根据左前轮和右前轮各自的轴线延长线即可确定工程车辆的旋转中心，即通过计算左前轮和右前轮的轴线延长线的交点得到工程车辆的旋转中心。具体的，可以通过预先仿真计算不同目标转向角度对应的旋转中心位置，以提高转向过程中的计算效率和准确性。

图4是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。如图4所示，上述步骤150可以包括：

步骤151：根据左前轮转向半径、左前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径和目标车速，计算左前轮转速、右前轮转速、左后轮转速和右后轮转速，并根据左前轮转速、右前轮转速、左后轮转速和右后轮转速分别驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动。

在计算得到左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的转向半径后，根据工程车辆的行驶速度(即目标车速，可以根据操作手柄的档位等确定)和每个车轮的转向半径，分别计算每个车轮的转速，并且由对应的轮边驱动电机分别驱动对应的车轮转动，以保证四轮的同步转向。

图5是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。如图5所示，在步骤150之后，上述工程车辆的驱动方法还可以包括：

步骤160：监测工程车辆的每个车轮的工作状态。

在一实施例中，上述步骤160的具体实现方式可以是：获取工程车辆的每个车轮的扭矩；当存在扭矩大于第一扭矩阈值的车轮时，确定该扭矩大于第一扭矩阈值的车轮的工作状态为堵转；以及当存在扭矩小于第二扭矩阈值的车轮时，确定该扭矩小于第二扭矩阈值的车轮的工作状态为打滑；其中，第一扭矩阈值大于第二阈值扭矩。具体的，通过在左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处分别设置扭矩传感器监测各个车轮的输出扭矩和输出转速，或者直接由各个车轮处的轮边驱动电机和轮边驱动电机控制器采集对应的输出扭矩和输出转速，若存在某个车轮的扭矩超出了预设扭矩范围(上限为第一扭矩阈值、下限为第二扭矩阈值)、转速超出了预设转速范围，则说明该车辆处于异常转动，例如若左前轮的扭矩小于第二扭矩阈值，则说明此时左前轮处于打滑状态(例如右转过程中右前轮转速过快)。

步骤170：当存在工作状态为打滑或堵转的车轮时，调整打滑或堵转的车轮的驱动扭矩。

若存在打滑或堵转的情况时，需要根据实际情况调整对应车轮的驱动扭矩和转速，以对四轮重新进行扭矩分配，使得四轮同时达到附着力的较优范围内，最大程度的提高抓地附着力，以缓解或消除打滑或堵转的情况，并且降低对车轮的损耗。具体的，若存在打滑情况，则适当降低扭矩小于第二扭矩阈值的车轮(即打滑的车轮)的转速，以减少打滑的车轮与地面等的磨损程度，同时减少打滑的车轮的能力浪费。若存在堵转情况，可以适当提高扭矩大于第一扭矩阈值的车轮(即堵转的车轮)的转速，以提高整车的驱动能力，同时避免堵转的车轮因堵转而发热或损坏。

优选地，还可以定期对工程车辆的四个车轮进行磨损程度检测，并且根据检测结果对四个车轮的转向转速进行调整。具体的，若存在磨损严重的车轮，则将磨损严重的车轮在转向时的转速适当降低，以降低该磨损严重的车轮在转向过程中的磨损程度，从而可以尽量提高四个车轮的磨损一致性。

图6是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。如图6所示，上述工程车辆的驱动方法还可以包括：

步骤180：当行驶工况为直线行驶工况时，根据目标车速，驱动工程车辆的前轮和后轮同线速度转动。

若工程车辆处于直线行驶工况时，可以根据操作手柄的档位信息计算对应的车速需求，在计算得到工程车辆的目标车速后，根据目标车速分别计算每个车轮的转速，以实现四轮同线速度转动，以保证工程车辆的直线行驶，同时可以尽量避免打滑和堵转情况。

在一实施例中，上述工程车辆的驱动方法还可以包括：接收停机指令，并且根据停机指令，停止驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动。当接收到操作手柄等发出的停机指令后，停止驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动，以停止行驶。

图7是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动方法的流程示意图。如图7所示，该工程车辆的驱动方法可以包括如下步骤：

步骤701：获取手柄档位、转向位置、行驶车速。

获取操作手柄的档位、转向位置(目标转向角度)和行驶车速(目标车速)，即获取车辆转向的目标参数，从而根据该目标参数控制四轮驱动，以实现该目标参数。

步骤702：判断是否存在转向需求，若是则转步骤703，否则转步骤707。

步骤703：获取转向油缸的长度。

通过获取转向油缸的长度以确定目标转向角度。

步骤704：计算转向角度α、旋转中心。

通过计算转向角度和旋转中心，以分别计算四个车轮的转速，从而保证四个车轮的同步转向。

步骤705：分别计算左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径。

根据转向角度和旋转中心，分别计算左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径，从而保证四个车轮的同步转向。

步骤706：分别计算左前轮车速、右前轮车速、左后轮车速和右后轮车速。

根据手柄档位和行驶车速，并结合左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径，分别计算左前轮车速、右前轮车速、左后轮车速和右后轮车速，从而保证四个车轮的同步转向。

步骤707：四轮同线速度转动。

若工程车辆无转向需求，则驱动四个车轮同线速度转动。

步骤708：控制驱动电机转动。

电机控制器根据四个车轮的转速需求，控制驱动电机转动，以驱动四轮转动。

步骤709：监测驱动电机的转速和扭矩。

步骤710：判断是否存在打滑或堵转，若是则转步骤711，否则持续工作，直至接收停机指令。

步骤711：根据四轮反馈扭矩，调整异常驱动电机的输出扭矩。

图8是本申请一示例性实施例提供的工程车辆的驱动装置的结构示意图。该工程车辆包括多个轮边驱动电机，多个轮边驱动电机分别设置于工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处，用于分别驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；如图8所示，该驱动装置80包括：车速获取模块81，用于获取工程车辆的目标车速；工况获取模块82，用于获取工程车辆的行驶工况；其中，行驶工况包括直线行驶工况和转向行驶工况；中心计算模块83，用于当行驶工况为转向行驶工况时，计算工程车辆的旋转中心和目标转向角度；半径计算模块84，用于根据旋转中心和目标转向角度，计算工程车辆的左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径；其中，左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径分别为左前轮中心与旋转中心之间的距离、右前轮中心与旋转中心之间的距离、左后轮中心与旋转中心之间的距离、右后轮与旋转中心之间的距离；以及驱动执行模块85，用于根据左前轮转向半径、左前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径和目标车速，驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；其中，车速获取模块81、工况获取模块82和半径计算模块84分别与中心计算模块83连接，半径计算模块84与驱动执行模块85连接，驱动执行模块85与多个轮边驱动电机连接。

本申请提供的一种工程车辆的驱动装置，该工程车辆包括多个轮边驱动电机，多个轮边驱动电机分别设置于工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处，用于分别驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；该工程车辆的驱动装置还包括：车速获取模块81获取工程车辆的目标车速；工况获取模块82获取工程车辆的行驶工况；其中，行驶工况包括直线行驶工况和转向行驶工况；当行驶工况为转向行驶工况时，中心计算模块83计算工程车辆的旋转中心和目标转向角度；半径计算模块84根据旋转中心和目标转向角度，计算工程车辆的左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径；以及驱动执行模块85根据左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径和目标车速，驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；即实时获取目标车速和行驶工况，在车辆转向时计算目标转向角度和旋转中心点，并且基于旋转中心点和目标转向角度计算四轮的转向半径，最后基于转向半径和目标车速计算四轮的转速，以保证四轮同步转向，避免单个车轮或部分车轮磨损严重，从而提高工程车辆所有车轮的使用寿命。

图9是本申请另一示例性实施例提供的工程车辆的驱动装置的结构示意图。如图9所示，中心计算模块83可以包括：角度计算单元831，用于根据工程车辆的转向油缸的位移量，确定目标转向角度；中心计算单元832，用于根据目标转向角度，确定工程车辆的旋转中心。

在一实施例中，上述中心计算单元832可以进一步配置为：根据目标转向角度，获取工程车辆的左前轮的中垂线和右前轮的中垂线的交点，并将交点作为旋转中心。

在一实施例中，上述驱动执行模块85可以进一步配置为：根据左前轮转向半径、左前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径和目标车速，计算左前轮转速、右前轮转速、左后轮转速和右后轮转速，并根据左前轮转速、右前轮转速、左后轮转速和右后轮转速分别驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动。

在一实施例中，如图9所示，该驱动装置80还可以包括：状态监测模块86，用于监测工程车辆的每个车轮的工作状态；扭矩调整模块87，用于当存在工作状态为打滑或堵转的车轮时，调整打滑或堵转的车轮的驱动扭矩。具体的，若存在打滑情况，则扭矩调整模块87适当降低扭矩小于第二扭矩阈值的车轮(即打滑的车轮)的转速，以减少打滑的车轮与地面等的磨损程度，同时减少打滑的车轮的能力浪费。若存在堵转情况，扭矩调整模块87可以适当提高扭矩大于第一扭矩阈值的车轮(即堵转的车轮)的转速，以提高整车的驱动能力，同时避免堵转的车轮因堵转而发热或损坏。

在一实施例中，上述状态监测模块86可以进一步配置为：获取工程车辆的每个车轮的扭矩；当存在扭矩大于第一扭矩阈值的车轮时，确定该扭矩大于第一扭矩阈值的车轮的工作状态为堵转；以及当存在扭矩小于第二扭矩阈值的车轮时，确定该扭矩小于第二扭矩阈值的车轮的工作状态为打滑；其中，第一扭矩阈值大于第二阈值扭矩。

在一实施例中，上述驱动执行模块85可以进一步配置为：当行驶工况为直线行驶工况时，根据目标车速，驱动工程车辆的前轮和后轮同线速度转动。

在一实施例中，如图9所示，该驱动装置80还可以包括：停机模块88，用于接收停机指令，并且根据停机指令，停止驱动工程车辆的前轮和后轮转动。

本申请还提供了一种工程车辆，包括：如上述所述的工程车辆的驱动装置。

本申请提供的一种工程车辆，该工程车辆包括多个轮边驱动电机，多个轮边驱动电机分别设置于工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮处，用于分别驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；该驱动装置包括：获取工程车辆的目标车速；获取工程车辆的行驶工况；其中，行驶工况包括直线行驶工况和转向行驶工况；当行驶工况为转向行驶工况时，计算工程车辆的旋转中心和目标转向角度；根据旋转中心和目标转向角度，计算工程车辆的左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径和右后轮转向半径；根据左前轮转向半径、右前轮转向半径、左后轮转向半径、右后轮转向半径和目标车速，驱动工程车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮转动；即实时获取目标车速和行驶工况，在车辆转向时计算目标转向角度和旋转中心点，并且基于旋转中心点和目标转向角度计算四轮的转向半径，最后基于转向半径和目标车速计算四轮的转速，以保证四轮同步转向，避免单个车轮或部分车轮磨损严重，从而提高工程车辆所有车轮的使用寿命。

下面，参考图10来描述根据本申请实施例的电子设备。该电子设备可以是第一设备和第二设备中的任一个或两者、或与它们独立的单机设备，该单机设备可以与第一设备和第二设备进行通信，以从它们接收所采集到的输入信号。

图10图示了根据本申请实施例的电子设备的框图。

如图10所示，电子设备10包括一个或多个处理器11和存储器12。

处理器11可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备10中的其他组件以执行期望的功能。

存储器12可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器11可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本申请的各个实施例的方法以及/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如输入信号、信号分量、噪声分量等各种内容。

在一个示例中，电子设备10还可以包括：输入装置13和输出装置14，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。

在该电子设备是单机设备时，该输入装置13可以是通信网络连接器，用于从第一设备和第二设备接收所采集的输入信号。

此外，该输入装置13还可以包括例如键盘、鼠标等等。

该输出装置14可以向外部输出各种信息，包括确定出的距离信息、方向信息等。该输出装置14可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。

当然，为了简化，图10中仅示出了该电子设备10中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备10还可以包括任何其他适当的组件。

所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。

所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。