基于超宽带UWB的无感入车方法和系统

技术领域

本公开涉及车联网领域，更具体地，涉及一种基于超宽带UWB的无感入车方法和系统。

背景技术

随着车辆智能化的发展，以手机或者其它穿戴设备为载体的数字车钥匙技术日渐成熟，并且逐步替代传统的物理钥匙。用户安装数字车钥匙后，通过手机应用（App）或者小程序就可以进行控车操作，比如解锁车门、打开后备箱等。

传统物理钥匙的无钥匙进入系统（PEPS）已经成熟稳定并且被广泛应用到多个车系。用户不需要手动操作钥匙，只需携带钥匙靠近车辆就可以自动开锁，远离车辆即可自动落锁。随着数字车钥匙的普及，以蓝牙为基础技术的数字钥匙无感入车技术正被广泛研究，并且被车企应用到部分车系。车主只需携带手机，不需要打开手机App或者小程序，在靠近或者远离车辆时即可控制解锁或落锁，极大地提升了控车体验。

然而，现行数字车钥匙的无感入车方案具有一些问题。一方面在于纯蓝牙的无感入车方案会存在蓝牙信号非线性、不稳定的特点，容易受周围环境的影响，定位精度不高，另外，极窄频的低频信号易受人为干扰和破解，存在安全隐患。另一方面在于纯超宽带（UWB）的方案通过三球面相交来定位，由于多径和短波长，会存在信号被阻挡，导致测算的距离容易抖动，从而出现位置漂移的现象。另外，NFC卡片的方式需要用户拿出手机或实体卡，在距离车辆较近的位置进行刷卡操作，这较为不方便。

因此，希望能够提供一种无感入车方案，以借助人和车的相对稳定的关系，通过利用UWB的准确测距来预先框定落锁和解锁的范围圈，从而实现更准确、更直观的解锁和落锁体验。

发明内容

提供本公开内容以便以简化形式介绍将在以下具体实施方式中进一步的描述一些概念。本公开内容并非旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于帮助确定所要求保护的主题的范围。

针对以上问题，根据本公开的一个方面，提供了一种基于超宽带UWB的无感入车方法，所述方法包括：基于由智能设备发送且由车辆的多个UWB天线接收的UWB定位信号来确定所述智能设备相对于所述车辆的空间位置；如果所述空间位置在第一时刻命中预设的落锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的解锁圈，则基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆解锁；如果所述空间位置在第一时刻命中预设的解锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的落锁圈，则基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆落锁，其中所述解锁圈和落锁圈分别是通过采集所述智能设备相对于所述车辆的有效位置数据序列来预设的。

由此，本公开通过提出一种基于超宽带UWB的无感入车实现方案，利用UWB准确测距以及智能设备与预设的解锁圈和落锁圈的拓扑关系来进行测距，从而根据人车的拓扑关系判断来确定用户的解落锁意图，并且结合车辆的状态，在用户的接受程度、无感入车和无感离车的稳定性和准确性上，达到所设即所得的效果，进一步改进了用户的无感入车体验。

根据本公开的一个实施例，所述解锁圈和落锁圈由用户按需设置，并且所述有效位置数据序列按预定采样频率来采集。

根据本公开的进一步实施例，所述有效位置数据序列仅在驾驶侧被采集。

根据本公开的进一步实施例，所述落锁圈的命中是基于所述智能设备距所述车辆的各UWB天线的空间位置与所述落锁圈上的点的距离小于预定义阈值来判断的，所述解锁圈的命中是基于所述智能设备距所述车辆的各UWB天线的空间位置与所述解锁圈上的点的距离小于预定义阈值来判断的。

根据本公开的进一步实施例，确定所述智能设备相对于所述车辆的空间位置采用飞行时间TOF算法、抵达时间差TDOA算法或抵达时间角AOA算法来计算得到。

根据本公开的进一步实施例，基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆解锁进一步包括：基于第一时刻的命中发起车辆状态查询，其中所述车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态；判断并且获取查询到的车辆状态；基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来发送解锁指令以控制车辆解锁；以及基于关于解锁失败的反馈信息来发起重试解锁并进行语音播报。

根据本公开的进一步实施例，在蓝牙已连接并且所获取的车辆状态为车门已落锁且车辆未启动时，基于第二时刻的命中来发送解锁指令以控制车辆解锁。

根据本公开的进一步实施例，基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆落锁进一步包括：基于第一时刻的命中发起车辆状态查询，其中所述车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态；判断并且获取查询到的车辆状态；基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来发送落锁指令以控制车辆落锁；以及基于关于落锁失败的反馈信息来发起重试落锁并进行语音播报。

根据本公开的进一步实施例，在蓝牙已连接并且所获取的车辆状态为车门已关闭和解锁且车辆未启动时，基于第二时刻的命中来发送落锁指令以控制车辆落锁。

根据本公开的另一方面，提供了一种基于超宽带UWB的无感入车系统，所述系统包括：UWB信号收发模块，采用智能设备发送且经由车辆的多个UWB天线接收UWB定位信号；位置确定模块，基于所接收到的UWB定位信号来确定所述智能设备相对于所述车辆的空间位置；车辆控制模块，在所述空间位置在第一时刻命中预设的落锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的解锁圈时，基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆解锁；在所述空间位置在第一时刻命中预设的解锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的落锁圈时，基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆落锁，其中所述解锁圈和落锁圈分别是通过采集所述智能设备相对于所述车辆的有效位置数据序列来预设的。

由此，本公开通过提出一种基于超宽带UWB的无感入车系统，摒弃了传统的蓝牙测距和UWB定位测距的方式，直接通过每个信号桩的精准的测距信息，加入人与解锁圈和落锁圈的拓扑关系，可见即所得的进行无感入车和无感离车，从而在用户的接受程度、无感入车和无感离车的稳定性和准确性上，达到所设即所得的效果。

根据本公开的一个实施例，所述解锁圈和落锁圈由用户按需设置，并且所述有效位置数据序列按预定采样频率来采集。

根据本公开的进一步实施例，所述有效位置数据序列仅在驾驶侧被采集。

根据本公开的进一步实施例，所述落锁圈的命中是基于所述智能设备距所述车辆的各UWB天线的空间位置与所述落锁圈上的点的距离小于预定义阈值来判断的，所述解锁圈的命中是基于所述智能设备距所述车辆的各UWB天线的空间位置与所述解锁圈上的点的距离小于预定义阈值来判断的。

根据本公开的进一步实施例，确定所述智能设备相对于所述车辆的空间位置采用飞行时间TOF算法、抵达时间差TDOA算法或抵达时间角AOA算法来计算得到。

根据本公开的进一步实施例，所述车辆控制模块进一步：基于第一时刻的命中发起车辆状态查询，其中所述车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态；判断并且获取查询到的车辆状态；基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来发送解锁指令以控制车辆解锁；以及基于关于解锁失败的反馈信息来发起重试解锁并进行语音播报。

根据本公开的进一步实施例，在蓝牙已连接并且所获取的车辆状态为车门已落锁且车辆未启动时，所述车辆控制模块基于第二时刻的命中来发送解锁指令以控制车辆解锁。

根据本公开的进一步实施例，所述车辆控制模块进一步：基于第一时刻的命中发起车辆状态查询，其中所述车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态；判断并且获取查询到的车辆状态；基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来发送落锁指令以控制车辆落锁；以及基于关于落锁失败的反馈信息来发起重试落锁并进行语音播报。

根据本公开的进一步实施例，在蓝牙已连接并且所获取的车辆状态为车门已关闭和解锁且车辆未启动时，所述车辆控制模块基于第二时刻的命中来发送落锁指令以控制车辆落锁。

根据本公开的又一方面，提供了一种存储有指令的计算机可读存储介质，当这些指令被执行时使得机器执行前述方面中的任一者所述的方法。

通过阅读下面的详细描述并参考相关联的附图，这些及其他特点和优点将变得显而易见。应该理解，前面的概括说明和下面的详细描述只是说明性的，不会对所要求保护的各方面形成限制。

附图说明

为了能详细地理解本公开的上述特征所用的方式，可以参照各实施例来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中示出。然而应该注意，附图仅示出了本公开的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为该描述可以允许有其它等同有效的方面。

图1是根据本公开的一个实施例的基于UWB的无感入车系统的示意架构图。

图2A是现有技术的基于预设距离的解锁圈和落锁圈推定的示意图。

图2B-2D是根据本公开的一个实施例的设定解锁圈和落锁圈的示意图。

图3A-3B是根据本公开的一个实施例的基于UWB的解锁和落锁判定过程的示意图。

图4是根据本公开的一个实施例的基于UWB的定位算法的示意图。

图5是根据本公开的一个实施例的基于UWB的无感入车方法的示意流程图。

图6是根据本公开的一个实施例的基于UWB的无感入车系统的示意架构图。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本公开的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本公开的保护范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本公开的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本公开。本公开的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

在本公开实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本公开的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

图1示出了根据本公开的一个实施例的基于UWB的无感入车系统100的示意架构图。如图1中所示，系统100可至少包括UWB信号收发模块101、位置确定模块102和车辆控制模块103。

UWB信号收发模块101可采用智能设备发送UWB定位信号，并且经由车辆的多个UWB天线接收该UWB定位信号。具体而言，当用户在车辆附近时，用户所携带的智能设备与车辆建立UWB连接，并通过认证机制来确保双端通信安全。连接建立后，智能设备向车辆的多个UWB天线发送UWB定位信号，并且车辆经由该多个UWB天线接收该UWB定位信号以进行后续定位。本文所描述的智能设备可包括但不限于智能电话、移动电话、智能手表、可穿戴设备等。

位置确定模块102可基于经由车辆的多个UWB天线接收到的UWB定位信号来确定智能设备相对于车辆的空间位置。对智能设备相对于车辆的空间位置的确定可以例如采用飞行时间（TOF）算法、抵达时间差（TDOA）算法或抵达时间角（AOA）算法来实现，如以下关于图4进一步所描述的。

车辆控制模块103可在所确定的空间位置在第一时刻命中预设的解锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的落锁圈时，基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆落锁。在一个实施方式中，解锁圈和落锁圈分别是通过采集智能设备相对于车辆的有效位置数据序列来预设的，如以下关于图2B-2D进一步所描述的。在一个实施方式中，落锁圈的命中是基于智能设备距车辆的各UWB天线的空间位置与该落锁圈上的点的距离小于预定义阈值来判断的，解锁圈的命中是基于智能设备距车辆的各UWB天线的空间位置与该解锁圈上的点的距离小于预定义阈值来判断的。在一个实施方式中，进一步地，车辆控制模块103可基于第一时刻的命中发起车辆状态查询，其中该车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态，判断并且获取查询到的车辆状态，基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来发送解锁指令以控制车辆解锁，并且基于关于解锁失败的反馈信息来发起重试解锁并发送关于解锁失败的具体原因的语音播报（例如，发送语音播报“蓝牙连接失败，解锁失败”）。在一个实施方式中，进一步地，车辆控制模块103可在蓝牙已连接并且所获取的车辆状态为车门已落锁且车辆未启动时基于第二时刻的命中来发送解锁指令以控制车辆解锁。在另一实施方式中，进一步地，车辆控制模块103可基于第一时刻的命中发起车辆状态查询，其中该车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态，判断并且获取查询到的车辆状态，基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来发送落锁指令以控制车辆落锁，并且基于关于落锁失败的反馈信息来发起重试落锁并发送关于落锁失败的具体原因的语音播报（例如，发送语音播报“蓝牙连接失败，落锁失败”）。在一个实施方式中，进一步地，车辆控制模块103可在蓝牙已连接并且所获取的车辆状态为车门已关闭和解锁且车辆未启动时基于第二时刻的命中来发送落锁指令以控制车辆落锁。具体的解锁或落锁判定过程在以下图3A-3B中进一步详细地描述。

本领域技术人员能够理解，本公开的系统及其各模块既可以以硬件形式实现，也可以以软件形式实现，并且各模块可以任意合适的方式合并或组合。

图2A是现有技术的基于预设距离的解锁圈和落锁圈推定的示意图。图2B-2D是根据本公开的一个实施例的设定解锁圈和落锁圈的示意图。如图2A的场景200中所示，通过预设解锁距离（例如，1m）和落锁距离（例如，5m）来反算出解锁圈和落锁圈，这可能导致测算的距离容易抖动，从而出现位置漂移的现象，导致实际的解落锁距离是变动的，也就是未知的。如200中的落锁圈所示，这一基于距离估算出的落锁圈出现位置漂移的现象，导致实际落锁距离并不准确或者副驾驶侧/后备箱侧误落锁。为了解决上述问题，提出了一种通过预设解锁圈和落锁圈来控制车辆解落锁的方法，如以下在图2B-2D中进一步详细描述的。

如图2B中的201所示，车辆设置有4个UWB天线，用户按需移动来预设解锁圈和落锁圈。如图2D中的204所示，用户可通过携带智能设备（例如，手机）在期望的落锁圈上移动来采集落锁圈的有效位置数据序列，并且将该序列设定为Lock（L

为了进一步避免误落锁或误解锁（例如，副驾驶侧/后备箱侧误落锁），如图2C中的203所示，可以在预设解锁圈和落锁圈时，仅采集驾驶侧的有效位置数据序列，例如，所采集的落锁圈上的有效位置数据序列（即，所采集的落锁圈上的点）构成120度的弧形。当然，上述角度可以是任意按需预设的（例如，90度、180度等）。

由此，通过由用户按需预设解锁圈和落锁圈，可以避免纯UWB测距可能出现的位置漂移，直接利用每个信号桩的精准的测距信息以及人与解锁圈和落锁圈的拓扑关系来实现所见即所得的无感入车和无感离车，避免例如在副驾驶侧/后备箱侧误上锁，从而在用户的接受程度、无感入车和无感离车的稳定性和准确性上，达到所设即所得的效果。

图3A-3B是根据本公开的一个实施例的基于UWB的解锁和落锁命中判定过程的示意图。对于智能设备相对于车辆的空间位置是否命中预设的落锁圈/解锁圈的定义如下：

其中，ri (r1, r2, r3, r4)是落锁圈/解锁圈上的点（即，落锁圈/解锁圈上的点相对于车辆的各UWB天线的距离），Ri (R1, R2, R3, R4)是用户所携带的智能设备相对于车辆的各UWB天线的位置信号距离，T是预定义的阈值。

基于上述公式（1），在命中（Hit）为真（True）的情况下，即在用户所携带的移动设备的位置信号距离与设定的落锁圈/解锁圈有交集的情况下，判定到达相应的落锁圈/解锁圈。在命中（Hit）为假（False）的情况下，判定尚未到达相应的落锁圈/解锁圈。

图3A示出了基于UWB的解锁判定过程300的示意图。如图3A中的300所示，在用户携带智能设备由远及近走向车辆时，首先进行落锁圈命中判定，即，判断智能设备相对于车辆的空间位置是否命中预设的落锁圈。在应用的客户端确定智能设备的空间位置命中落锁圈时，经由服务器向车接收器发起车辆状态查询，并且随后判断和获取该车辆状态，其中该车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态。随后在后续时刻进行解锁圈命中判定，即，判断智能设备相对于车辆的空间位置在后续时刻是否命中预设的解锁圈。在一些实现中，落锁圈命中和解锁圈命中的判定可以基于智能设备相对于车辆的空间位置与落锁圈或解锁圈的距离小于预定义阈值来进行，如以上公式（1）所描述的。在应用的客户端确定智能设备的空间位置在后续时刻命中解锁圈时，根据所获取的车辆状态为车辆未启动且车门未开启来向车接收器发送解锁指令。响应于车接收器经由服务器向客户端反馈解锁成功，完成解锁过程。响应于未反馈解锁结果，在客户端处显示“信号弱或车机处理繁忙，请稍后”，并且向用户发送关于信号弱或车机繁忙的语音提示。另外，响应于反馈解锁失败，发起重试解锁并且再次接收关于解锁成功或失败的反馈信息，并且向用户发送相应的语音提示。

类似地，图3B示出了基于UWB的落锁判定过程301的示意图。如图3B中的301所示，在用户携带智能设备由近及远远离车辆时，首先进行解锁圈命中判定，即，判断智能设备相对用户车辆的空间位置是否命中预设的解锁圈。在应用的客户端确定智能设备的空间位置命中解锁圈时，经由服务器向车接收器发起车辆状态查询，并且随后判断和获取该车辆状态，其中该车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态。随后在后续时刻进行落锁圈命中判定，即，判断智能设备相对于车辆的空间位置在后续时刻是否命中预设的落锁圈。在应用的客户端确定智能设备的空间位置在后续时刻命中落锁圈时，根据所获取的车辆状态为车辆未启动且车门未锁来向车接收器发送落锁指令。响应于车接收器经由服务器向客户端反馈上锁成功，完成上锁过程。响应于未反馈上锁结果，在客户端处显示“信号弱，请手动上锁”，并且向用户发送关于信号弱或手动上锁的语音提示。另外，响应于反馈上锁失败，发起重试上锁并且再次接收关于上锁成功或失败的反馈信息，并且向用户发送相应的语音提示。

由此，通过预设相对于车辆固定的解锁圈和落锁圈，利用人与车辆的拓扑关系，可以通过判定智能设备是否落在解锁圈或落锁圈上来进行解锁或落锁判断，这在用户的接受程度、无感入车和无感离车的稳定性和准确性上，达到所设即所得的效果。

图4是根据本公开的一个实施例的基于UWB的TOF定位算法的示意图。如图4所示，在车辆上设有4个UWB天线，车辆经由这4个UWB天线从智能设备接收UWB定位信号。UWB基于IEEE 802.15.4z标准，采用了一种飞行时间（TOF）测距技术，其中TOF测距利用射频信号在设备之间的传播时间来测量距离，与其他依赖于测量信号强度来评估距离的技术相比，UWB提供了更高程度的准确性和安全性。如图4所示，TOF测距利用UWB消息中的特定字段作为时间戳来计算距离，其中飞行时间通过下式来计算:

TOF = ((T3-T0)-(T2-T1))/2 = (往返时间-响应时间)/2

由此，智能设备与车辆的各个UWB天线的飞行时间距离可被计算为TOF x 光速，即，TOF x 3 x 10

当然，在一些实施方式中，还可以采用其他定位算法（例如，抵达时间差（TDOA）算法或抵达时间角（AOA）算法）来确定智能设备相对于车辆的空间位置。例如，在采用TDOA算法对智能设备进行定位的情况下，可以基于TDOA的多点测距差空间定位原理，到两点距离差相等的点的集合构成一个双曲面，通过多曲面交汇的方法对智能设备进行定位。

图5是根据本公开的一个实施例的基于UWB的无感入车方法500的示意流程图。方法500开始于步骤501，位置确定模块102可基于由智能设备发送且由车辆的多个UWB天线接收的UWB定位信号来确定该智能设备相对于车辆的空间位置。在一个实施方式中，位置确定模块可采用飞行时间（TOF）算法、抵达时间差（TDOA）算法或抵达时间角（AOA）算法等来计算智能设备相对于车辆的空间位置。

在步骤502，车辆控制模块103可在所确定的空间位置在第一时刻命中预设的落锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的解锁圈时基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆解锁，其中解锁圈和落锁圈分别是通过采集智能设备相对于车辆的有效位置数据序列来预设的。在一个实施方式中，解锁圈和落锁圈的命中分别是基于智能设备距车辆的各UWB天线的空间位置与解锁圈和落锁圈上的点的距离小于预定义阈值来判断的。在一个实施方式中，进一步地，车辆控制模块103可基于第一时刻的命中发起车辆状态查询，其中该车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态，判断并且获取查询到的车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来发送解锁指令以控制车辆解锁。

在步骤503，车辆控制模块103可在所确定的空间位置在第一时刻命中预设的解锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的落锁圈时基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆落锁。在一个实施方式中，进一步地，车辆控制模块103可基于第一时刻的命中发起车辆状态查询，其中该车辆状态包括车门状态、启动状态和上次命令状态，判断并且获取查询到的车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来发送落锁指令以控制车辆落锁。

由此，本方法摒弃了传统的蓝牙测距和UWB定位测距的方式，充分使用了UWB点对点测距的精准性，低功耗、可穿透的特点，通过用户自定义的可视化解锁圈和落锁圈，根据人车的拓扑关系判定结合车辆的状态，从而实现用户易于接受的，所设即所得的无感进入和无感离开的方案。

图6示出了根据本公开的一个实施例的无感入车系统600的示意架构图。如图6中所示，系统600可包括存储器601和至少一个处理器602。存储器601可包括RAM、ROM、或其组合。存储器601可存储计算机可执行指令，这些指令在由至少一个处理器602执行时使该至少一个处理器执行本文中所描述的各种功能，包括：基于由智能设备发送且由车辆的多个UWB天线接收的UWB定位信号来确定该智能设备相对于车辆的空间位置；如果该空间位置在第一时刻命中预设的落锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的解锁圈，则基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆解锁；如果该空间位置在第一时刻命中预设的解锁圈并且在第一时刻之后的第二时刻命中预设的落锁圈，则基于第一时刻的命中获取车辆状态，并且基于第二时刻的命中根据所获取的车辆状态来控制车辆落锁，其中该解锁圈和落锁圈分别是通过采集智能设备相对于车辆的有效位置数据序列来预设的。在一些情形中，存储器701可尤其包含BIOS，该BIOS可控制基本硬件或软件操作，诸如与外围组件或设备的交互。处理器702可包括智能硬件设备（例如，通用处理器、DSP、CPU、微控制器、ASIC、FPGA、可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑组件、分立的硬件组件，或其任何组合）。

结合本文中的公开描述的各种解说性框以及模块可以用设计成执行本文中描述的功能的通用处理器、DSP、ASIC、FPGA或其他可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可被实现为计算设备的组合（例如，DSP与微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心协同的一个或多个微处理器，或者任何其他此类配置）。

本文中所描述的功能可以在硬件、由处理器执行的软件、固件、或其任何组合中实现。如果在由处理器执行的软件中实现，则各功能可以作为一条或多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。其他示例和实现落在本公开及所附权利要求的范围内。例如，由于软件的本质，本文描述的功能可使用由处理器执行的软件、硬件、固件、硬连线或其任何组合来实现。实现功能的特征也可物理地位于各种位置，包括被分布以使得功能的各部分在不同的物理位置处实现。

以上所已经描述的内容包括所要求保护主题的各方面的示例。当然，出于描绘所要求保护主题的目的而描述每一个可以想到的组件或方法的组合是不可能的，但本领域内的普通技术人员应该认识到，所要求保护主题的许多进一步的组合和排列都是可能的。从而，所公开的主题旨在涵盖落入所附权利要求书的精神和范围内的所有这样的变更、修改和变化。