电机集成壳体和电机

技术领域

本发明涉及电机的技术领域，尤其涉及一种电机集成壳体和电机。

背景技术

现代的驱动系统中，电机和减速器常常被集成在一起，形成一个整体。这种设计使得动力从电机到减速器再到车轮或其它设备的过程更为直接，减少了传输过程中的动力损失。

但是，现有的电机和减速器的壳体通常采用上下叠放的方式进行布置。这种方式布置的集成壳体的体积较大，重量较重，不便于搬运和安装。

另外，换挡机构通常与电机和减速器有一定的距离，以便于进行手动或者自动换挡操作。然而这种布置也可能会增加整体设计的复杂性，并可能增加换挡操作的反应时间。

因此，有必要设计一种结构紧凑、体积小、重量轻并且缩短换挡机构的操作时间的电机集成壳体和电机。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种结构紧凑、体积小、重量轻并且缩短换挡机构的操作时间的电机集成壳体和电机。

本发明的技术方案提供一种电机集成壳体，包括左右布置的第一主壳体和第二主壳体，所述第一主壳体包括第一电机壳体和第一差减壳体，所述第二主壳体包括第二电机壳体和第二差减壳体，所述第一差减壳体与所述第二差减壳体对接并且位于所述第一电机壳体与所述第二电机壳体之间，所述第一差减壳体和所述第二差减壳体相对于所述第一电机壳体和所述第二电机壳体相互垂直布置，所述电机集成壳体整体呈T形结构。

进一步地，所述第一差减壳体和所述第二差减壳体上均设有线束安装平面，所述线束安装平面上开设有线束安装口，两个所述线束安装口之间设有一个半下沉的螺栓安装位，所述螺栓安装位用于通过螺栓连接所述第一差减壳体与所述第二差减壳体。

进一步地，所述第一电机壳体包括第一外筒、第一端盖和第一冷却内筒，所述第一冷却内筒位于所述第一外筒的内部，所述第一端盖与所述第一外筒的端口连接，所述第一外筒与所述第一差减壳体一体成型；

所述第二电机壳体包括第二外筒、第二端盖和第二冷却内筒，所述第二冷却内筒位于所述第二外筒的内部，所述第二端盖与所述第二外筒的端口连接，所述第二外筒与所述第二差减壳体二体成型。

进一步地，所述第一差减壳体上开设有换挡机构安装口，所述第一差减壳体的内部包括输入轴齿轮安装区域，所述换挡机构安装口通入到所述输入轴齿轮安装区域中，所述换挡机构安装口的安装区域相对于所述第一电机壳体的外缘向内凹陷。

进一步地，所述第一差减壳体的内部还包括减速器齿轮安装区域，所述减速器齿轮安装区域相对于所述第一电机壳体，朝向远离所述换挡机构安装口的方向凸起。

进一步地，所述第一差减壳体的内部还包括中间轴齿轮安装区域，所述中间轴齿轮安装区域位于所述输入轴齿轮安装区域与减速器齿轮安装区域的中下方。

进一步地，所述中间轴齿轮安装区域的下部设有储油道，所述储油道向上延伸到所述输入轴齿轮安装区域的下方，所述输入轴齿轮安装区域的下部设有输入轴导油道，所述输入轴导油道与所述储油道对接，所述减速器齿轮安装区域中设有减速器导油道，所述减速器导油道从所述减速器齿轮安装区域的底部向顶部延伸；

所述中间轴齿轮安装区域中所述储油道与所述输入轴导油道之间设有第一轴承润滑道，所述第一轴承润滑道将所述储油道中的油导入到中间轴齿轮的轴承处；

所述输入轴齿轮安装区域的上部设有第一挡油坝，所述第一挡油坝的下方设有第二轴承润滑油道，所述第二轴承润滑油道将所述输入轴导油道中的油导入到输入轴齿轮的轴承处；

所述减速器齿轮安装区域的上部设有第二挡油坝和第三轴承润滑油道，所述第三轴承润滑油道将所述减速器导油道中的油导入到减速器齿轮的轴承处。

进一步地，所述第二差减壳体的内部设有输入轴齿轮安装区域、中间轴齿轮安装区域和减速器齿轮安装区域，所述输入轴齿轮安装区域中设有第三挡油坝和第四轴承润滑道，所述第三挡油坝与所述第一挡油坝对接，所述第四轴承润滑道与所述第二轴承润滑油道对接；

所述中间轴齿轮安装区域设有第五轴承润滑道，所述第五轴承润滑道与所述第一轴承润滑道对接；

所述减速器齿轮安装区域设有第六轴承润滑道，所述第六轴承润滑道与所述第三轴承润滑油道对接。

进一步地，所述第一差减壳体的内侧底部还设有回油口，所述回油口中设有吸附磁性体，所述吸附磁性体为田字形。

进一步地，所述第二差减壳体的顶部的透气阀处设有迷宫腔，所述迷宫腔的一侧还设有第四挡油坝。

本发明还提供一种电机，包括第一电机、第二电机和减速器总成，包括上述任一项所述的电机集成壳体，所述第一电机安装在所述第一电机壳体中，所述第二电机安装在所述第二电机壳体中，所述减速器总成安装在所述第一差减壳体与所述第二差减壳体之间。

进一步地，所述减速器总成包括输入轴齿轮组、中间轴齿轮组和减速器齿轮组；

还包括换挡机构，所述换挡机构与所述输入轴齿轮组的一级齿轮连接。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本发明将两个电机壳体左右对称布置，差减壳体沿纵向布置在两个电机壳体之间，这种布置方式使整体结构紧凑、体积小、重量轻。

附图说明

参见附图，本发明的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：

图1是本发明一实施例中电机集成壳体的正面立体图；

图2是本发明一实施例中电机集成壳体的背面立体图；

图3是本发明一实施例中电机集成壳体的局部放大图；

图4是本发明一实施例中第一主壳体的分解图；

图5是本发明一实施例中第二主壳体的分解图；

图6是本发明一实施例中第一差减壳体的内部结构示意图；

图7是本发明一实施例中第二差减壳体的内部结构示意图；

图8是本发明一实施例中第一差减壳体的局部放大图；

图9是本发明一实施例中第二差减壳体的局部放大图。

附图标记对照表：

第一主壳体20：

第一电机壳体6：第一外筒61、第一端盖62、第一冷却内筒63、支撑杆681；

第一差减壳体7：换挡机构安装口71、储油道72、输入轴导油道73、减速器导油道74、第一轴承润滑道75、第一挡油坝76、第二轴承润滑油道77、第二挡油坝78、第三轴承润滑油道79、回油口701、吸附磁性体702、凸肋721、线束安装平面791、线束安装口792、螺栓安装位793、螺栓794；

第二主壳体30：

第二电机壳体8：第二外筒81、第二端盖82、第二冷却内筒83；

第二差减壳体9：第三挡油坝91、第四轴承润滑道92、第五轴承润滑道93、第六轴承润滑道94、迷宫腔95、第四挡油坝96、透气阀97、回油坡951；

输入轴齿轮安装区域D、减速器齿轮安装区域E、中间轴齿轮安装区域F。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

本发明的一些实施例中，如图1-2所示，电机集成壳体包括左右布置的第一主壳体20和第二主壳体30，第一主壳体20包括第一电机壳体6和第一差减壳体7，第二主壳体30包括第二电机壳体8和第二差减壳体9，第一差减壳体7与第二差减壳体9对接并且位于第一电机壳体6与第二电机壳体8之间，第一差减壳体7和第二差减壳体9相对于第一电机壳体6和第二电机壳体8相互垂直布置，电机集成壳体整体呈T形结构。

具体为，如图1所示，电机集成壳体包括第一主壳体20和第二主壳体30，第一主壳体20与第二主壳体30分别布置在左右两侧。

其中，如图2所示，第一主壳体20包括第一电机壳体6和第一差减壳体7，第一电机壳体6用于安装第一电机，第一电机壳体6大致为圆筒形，第一差减壳体7沿垂直于第一电机壳体6的方向朝向第一电机壳体6的一侧突出。

第二主壳体30包括第二电机壳体8和第二差减壳体9，第二电机壳体8用于安装第二电机，第二电机壳体8大致为圆筒形，第二差减壳体9沿垂直于第二电机壳体8的方向朝向第二电机壳体8的一侧突出。

第一差减壳体7与第二差减壳体9左右对接，对接后第一差减壳体7与第二差减壳体9之间用于安装减速器等部件。

而第一电机壳体6和第二电机壳体8分别位于第一差减壳体7和第二差减壳体9外侧，从而形成图2中的T形结构。

本实施例中由于将两个电机壳体左右对称布置，差减壳体沿纵向布置在两个电机壳体之间，这种布置方式使整体结构紧凑、体积小、重量轻。

进一步地，如图3所示，第一差减壳体7和第二差减壳体9上均设有线束安装平面791，线束安装平面791上开设有线束安装口792，两个线束安装口792之间设有一个半下沉的螺栓安装位793，螺栓安装位793用于通过螺栓794连接第一差减壳体7与第二差减壳体9。

具体为，第一差减壳体7和第二差减壳体9的上部各设有一个线束安装平面791，线束安装平面791上开设有线束安装口792。线束安装平面791用于与安装在电机集成壳体上方的逆变器壳体进行对接，因此线束安装平面791的平面结构易于逆变器壳体的安装。线束安装口792用于将逆变器壳体中的线束集中接入到电机上。

在两个线束安装口792之间，即第一差减壳体7与第二差减壳体9的对接处，设有一个半下沉的螺栓安装位793，螺栓安装位793通过螺栓794进行连接，从而将第一差减壳体7与第二差减壳体9连接。半下沉式的螺栓安装位793能够减少空间占用，避免影响逆变器壳体的安装。并且，也便于螺栓794的安装。

本实施例中，第一差减壳体7与第二差减壳体9的对接面的一周，还通过多个螺栓来进行连接。

较佳地，如图1所示，还包括支撑杆681，支撑杆681沿横向连接在第一电机壳体6与第二电机壳体8之间。支撑杆681的两端通过螺栓分别与第一电机壳体6和第二电机壳体8连接，大幅增加双电机壳体的刚度和强度，并且提高两个主壳体模态，从而提高整机NVH性能。

进一步地，如图4所示，第一电机壳体6包括第一外筒61、第一端盖62和第一冷却内筒63，第一冷却内筒63位于第一外筒61的内部，第一端盖62与第一外筒61的端口连接，第一外筒61与第一差减壳体7一体成型；

如图5所示，第二电机壳体8包括第二外筒81、第二端盖82和第二冷却内筒83，第二冷却内筒83位于第二外筒81的内部，第二端盖82与第二外筒81的端口连接，第二外筒81与第二差减壳体9二体成型。

具体为，如图4所示，第一外筒61为圆筒形，第一外筒61的一端开口，另一端与第一差减壳体7连接，第一端盖62为圆形端盖，第一端盖62与第一外筒61的开口连接。第一冷却内筒63安装在第一外筒61的内部，第一外筒61的内表面与第一冷却内筒63的外表面之间形成冷却流道，用于对安装在第一冷却内筒63的内部的第一电机进行冷却。

如图5所示，第二外筒81也为圆筒形，第二外筒81的一端开口，另一端与第二差减壳体9连接，第二端盖82为圆形端盖，第二端盖82与第二外筒81的开口连接。第二冷却内筒83安装在第二外筒81的内部，第二外筒81的内表面与第二冷却内筒83的外表面之间形成冷却流道，用于对安装在第二冷却内筒83的内部的第二电机进行冷却。

进一步地，如图4和图6所示，第一差减壳体7上开设有换挡机构安装口71，第一差减壳体7的内部包括输入轴齿轮安装区域D，换挡机构安装口71通入到输入轴齿轮安装区域D中，换挡机构安装口71的安装区域相对于第一电机壳体6的外缘向内凹陷。

换挡机构安装口71能够将换挡执行机构布置在输入轴齿轮的一级齿轮的位置，使得内部传动结构更加紧凑，一级齿轮相比于中间齿轮及减速器齿轮外径较小，布置紧凑；另外，一级齿轮布置换挡受力相比于减速器输出端小，对换挡执行机构结构设计更简便，可靠性更好。此外，将换挡机构安装口71的安装区域相对于第一电机壳体6的外缘向内凹陷，能够释放大量布置空间，且整体刚度增加，也能很好的防尘防涉水。

进一步地，如图6所示，第一差减壳体7的内部还包括减速器齿轮安装区域E，减速器齿轮安装区域E相对于第一电机壳体6，朝向远离换挡机构安装口71的方向凸起。第一差减壳体7的内部还包括中间轴齿轮安装区域F，中间轴齿轮安装区域F位于输入轴齿轮安装区域D与减速器齿轮安装区域E的中下方。

其中，输入轴齿轮安装区域D用于安装输入轴齿轮组，中间轴齿轮安装区域F用于安装中间轴齿轮组，减速器齿轮安装区域E用于安装减速器齿轮组。输入轴齿轮组与中间轴齿轮组传动连接，中间轴齿轮组与减速器齿轮组传动连接。输入轴齿轮组、中间轴齿轮组和减速器齿轮组均安装在第一差减壳体7与第二差减壳体9之间的空腔中。

进一步地，如图6所示，中间轴齿轮安装区域F的下部设有储油道72，储油道72向上延伸到输入轴齿轮安装区域D的下方，输入轴齿轮安装区域D的下部设有输入轴导油道73，输入轴导油道73与储油道72对接，减速器齿轮安装区域E中设有减速器导油道74，减速器导油道74从减速器齿轮安装区域E的底部向顶部延伸；

中间轴齿轮安装区域F中储油道72与输入轴导油道73之间设有第一轴承润滑道75，第一轴承润滑道75将储油道72中的油导入到中间轴齿轮的轴承处；

输入轴齿轮安装区域D的上部设有第一挡油坝76，第一挡油坝76的下方设有第二轴承润滑油道77，第二轴承润滑油道77将输入轴导油道73中的油导入到输入轴齿轮的轴承处；

减速器齿轮安装区域E的上部设有第二挡油坝78和第三轴承润滑油道79，第三轴承润滑油道79将减速器导油道中的油导入到减速器齿轮的轴承处。

具体为，如图6所示，图6中的箭头方向为油液的流动方向。中间轴齿轮安装区域F的下部设有储油道72，储油道72从中间轴齿轮安装区域F右侧沿顺时针方向延伸到输入轴齿轮安装区域D的下方，即位于中间轴齿轮安装区域F的左侧的上方的位置。此处设有第一轴承润滑道75，第一轴承润滑道75将储油道72中的油导入到中间轴齿轮的轴承处，对中间轴齿轮组进行润滑。

储油道72大致为圆弧形的油道，并且油道中间隔布置有多个凸肋721，相邻凸肋721之间形成凹槽，凹槽能够起到储油的作用。中间轴齿轮组不工作时，油液储存在储油道72的底部。当中间轴齿轮沿顺时针方向转动时，带动储油道72底部的油沿顺时针方向达到第一轴承润滑道75中，再从第一机轴承润滑道75进入到中间轴齿轮的轴承处。凸肋721之间的凹槽能够帮助将油从储油道72的底部分层级地进入到第一轴承润滑道75处。

输入轴齿轮安装区域D的下部，第一轴承润滑道75的上方还设有输入轴导油道73，输入轴导油道73与储油道72对接。油从储油道72进入到输入轴导油道73处，输入轴导油道73从输入轴齿轮安装区域D的下部沿逆时针方向一致延伸到输入轴齿轮安装区域D的右上方。当输入轴齿轮沿逆时针方向转动时，将油沿着输入轴导油道73带入到第一挡油坝76处，第一挡油坝76对油起到了阻挡作用，同时还将油导入到第二轴承润滑油道77中，第二轴承润滑油道77将油导入到输入轴齿轮的轴承处。

通过中间轴齿轮的顺时针转动和输入轴齿轮的逆时针转动，将油还导向了减速器齿轮安装区域E的左侧，减速器齿轮安装区域E中设有减速器导油道74，减速器导油道74从减速器齿轮安装区域E的底部向右侧顶部延伸。当减速器齿轮逆时针转动时，将油沿着减速器导油道74导入到第二挡油坝78处，第二挡油坝78阻挡油继续向强的流道，并且将油导入到第三轴承润滑油道79，第三轴承润滑油道79将减速器导油道中的油导入到减速器齿轮的轴承处。

通过上述方式能够将油从差减壳体的底部导入到中间轴齿轮、输入轴齿轮和减速器齿轮的轴承处，使各部分均得到了较好的润滑。

进一步地，如图7所示，第二差减壳体9的内部设有输入轴齿轮安装区域D、中间轴齿轮安装区域F和减速器齿轮安装区域E，输入轴齿轮安装区域D中设有第三挡油坝91和第四轴承润滑道92，第三挡油坝91与第一挡油坝76对接，第四轴承润滑道92与第二轴承润滑油道77对接；

中间轴齿轮安装区域F设有第五轴承润滑道93，第五轴承润滑道93与第一轴承润滑道对75接；

减速器齿轮安装区域E设有第六轴承润滑道94，第六轴承润滑道94与第三轴承润滑油道79对接。

进一步地，如图8所示，第一差减壳体7的内侧底部还设有回油口701，回油口701中设有吸附磁性体702，吸附磁性体702为田字形。吸附磁性体702从侧面插入到回油口701中。当油液回流到回油口701中时，吸附磁性体702能够吸附油液中的金属颗粒，避免金属颗粒对内部齿轮和轴承等零件产生损坏。吸附磁性体702为田字形，能够增加与油液的接触面积，吸附更多的金属颗粒。

进一步地，如图9所示，第二差减壳体9的顶部的透气阀97处设有迷宫腔95，迷宫腔95的一侧还设有第四挡油坝96。

其中，第四挡油坝96位于迷宫腔95的一侧，能够阻挡油液进入到迷宫腔95中。迷宫腔95包括三个腔体和回油坡951，确保能气压平衡，且防止油气喷出。

本发明的一些实施例中，电机包括第一电机（图未示）、第二电机（图未示）和减速器总成（图未示），包括上述任一实施例中的电机集成壳体，第一电机安装在第一电机壳体6中，第二电机安装在第二电机壳体8中，减速器总成安装在第一差减壳体7与第二差减壳体9之间。

第一电机壳体6和第二电机壳体8左右布置，将两个电机左右对称布置。同时，将减速器总成布置在两个电机之间，并且沿垂直于电机的中心轴线的方向布置。这种布置方式，使得电机的整体结构紧凑、占用空间小，并且重量轻、成本低。

进一步地，减速器总成包括输入轴齿轮组、中间轴齿轮组和减速器齿轮组；还包括换挡机构，换挡机构与输入轴齿轮组的一级齿轮连接。

由于换挡机构直接与输入轴齿轮组的一级齿轮连接，缩短了换挡操作的反应时间。并且使得内部传动结构更加紧凑，一级齿轮相比于中间齿轮及减速器齿轮外径较小，布置紧凑；另外，一级齿轮布置换挡受力相比于减速器输出端小，对换挡执行机构结构设计更简便，可靠性更好。

以上所述的仅是本发明的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本发明原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本发明的保护范围。