服务器及电力管理系统

技术领域

本公开涉及服务器及电力管理系统，更具体地，涉及使用蓄电装置来进行电力的供需调整的技术。

背景技术

已知有利用电动汽车这样的移动体来进行电力的供需调整的技术。例如，在日本特开2018-137886号公报中公开了一种电力管理系统，在选定请求电力的供需调整的车辆时，从能够利用时间(即，能够利用于电力的供需调整的时间)短的车辆起依次选定。能够利用时间相当于从当前时刻到充电开始时刻为止的时间(参照日本特开2018-137886号公报的段落[0031])。能够利用时间例如通过从当前时刻到行驶开始预定时刻为止的时间减去将搭载于车辆的蓄电装置的SOC(State Of Charge：荷电状态)从当前值充电至目标值所需的时间而计算出。

发明内容

在日本特开2018-137886号公报所记载的电力管理系统中，基于能够利用时间来进行移动体(更特定而言为车辆)的选定。在移动体的选定中，未考虑移动体的缺电风险。因此，在日本特开2018-137886号公报所记载的电力管理系统中，由于电力的供需调整而使移动体的缺电风险变高，从而有可能损害移动体的用户的便利性。另外，缺电风险意味着发生缺电的概率。移动体中的缺电是由于移动体的蓄电装置中蓄积的电力变少而导致移动体无法移动的情况。

本公开是为了解决上述课题而作出的，其目的在于提供一种服务器及电力管理系统，在向蓄电装置的用户请求电力的供需调整时，能够抑制由于电力的供需调整而使蓄电装置的缺电风险变得过高的情况(进而，抑制损害蓄电装置的用户的便利性的情况)。

本公开的第一方面所涉及的服务器在具备多个蓄电装置的电力管理系统中使用，多个蓄电装置中的每一个构成为，进行利用从外部供给的电力对蓄电装置进行充电的外部充电和从蓄电装置向外部供给电力的外部供电中的至少一方。服务器具备选定部、安排创建部和请求部。选定部构成为，从多个蓄电装置中选定至少一个蓄电装置。安排创建部构成为，创建针对选定的蓄电装置的安排。请求部构成为，按照创建的安排，向选定的蓄电装置的用户请求进行外部充电的促进、外部充电的抑制或外部供电。服务器构成为，针对每个蓄电装置取得表示缺电风险的缺电信息，并使用取得的缺电信息，根据上述请求的种类(即，外部充电的促进、外部充电的抑制和外部供电中的任一种)来进行蓄电装置的选定和安排的创建中的至少一方。另外，充电的促进包括开始充电和增大充电功率。

上述服务器的请求部能够向蓄电装置的用户请求电力的供需调整。请求部也可以向与蓄电装置的用户相关联地登记在服务器中的通信装置发送信号。多个蓄电装置中的每一个的用户通过按照请求部的请求来控制由蓄电装置进行的外部充电和外部供电中的至少一方、或者在上述安排所示的期间内允许由服务器进行的蓄电装置的远程操作，由此能够对电力的供需调整作出贡献。

另外，上述服务器构成为，基于缺电信息来进行蓄电装置的选定和安排的创建中的至少一方。例如，针对提高缺电风险的请求，服务器可以在蓄电装置的选定中，不易选定缺电风险高的蓄电装置。此外，服务器也可以构成为，在针对缺电风险高的蓄电装置的安排的创建中，通过调整请求的开始时刻来抑制缺电风险的上升。这样，服务器能够通过蓄电装置的选定和安排的创建中的至少一方来调整各蓄电装置的缺电风险。因此，根据上述服务器，在向蓄电装置的用户请求电力的供需调整时，能够抑制由于电力的供需调整而使蓄电装置的缺电风险变得过高的情况(进而，抑制损害蓄电装置的用户的便利性的情况)。

上述选定部也可以构成为，在选定由上述请求部请求外部充电的抑制或外部供电的执行的蓄电装置时，优先从缺电风险低的蓄电装置起进行选择。

当蓄电装置进行外部充电时，蓄电装置的SOC上升，因此蓄电装置的缺电风险降低。SOC表示蓄电余量，例如将当前的蓄电量相对于满充电状态的蓄电量的比例用0～100％来表示。蓄电装置在被请求外部充电的抑制时，会限制通过外部充电来降低缺电风险的情况。因此，被请求了外部充电的抑制的蓄电装置难以防止缺电风险变得过高的情况。关于这一点，在上述服务器中，在选定部选定被请求外部充电的抑制的蓄电装置时，优先从缺电风险低的蓄电装置起进行选择，因此能够抑制蓄电装置的缺电风险变得过高的情况。

当蓄电装置执行外部供电时，蓄电装置的SOC降低，因此蓄电装置的缺电风险变高。因此，被请求了外部供电的执行的蓄电装置的缺电风险容易变得过高。关于这一点，在上述服务器中，在选定部选定被请求外部供电的执行的蓄电装置时，优先从缺电风险低的蓄电装置起进行选择，因此能够抑制蓄电装置的缺电风险过度变高的情况。

上述安排创建部也可以在进行请求外部充电的抑制或外部供电的执行的安排的创建时，以在选定的蓄电装置之中缺电风险越低的蓄电装置则越早被开始请求外部充电的抑制或外部供电的执行的方式创建安排。

在上述服务器中，在请求外部充电的抑制的安排的创建中，以缺电风险越低的蓄电装置则越早被开始请求外部充电的抑制的方式创建安排。因此，缺电风险高的蓄电装置能够降低缺电风险，直至请求开始为止。由此，能够抑制蓄电装置的缺电风险变得过高的情况。

另外，在上述服务器中，在请求外部供电的执行的安排的创建中，以缺电风险越低的蓄电装置则越早被开始请求外部供电的执行的方式创建安排。因此，缺电风险高的蓄电装置能够降低缺电风险，直至请求开始为止。由此，能够抑制蓄电装置的缺电风险变得过高的情况。

上述选定部也可以构成为，在选定由上述请求部请求外部充电的促进的蓄电装置时，优先从缺电风险高的蓄电装置起进行选择。

在上述服务器中，在选定部选定被请求外部充电的促进的蓄电装置时，优先从缺电风险高的蓄电装置起进行选择。因此，缺电风险高的蓄电装置通过进行外部充电，能够降低缺电风险。由此，能够抑制蓄电装置的缺电风险变得过高的情况。

上述安排创建部也可以在进行请求外部充电的促进的安排的创建时，以在选定的蓄电装置之中缺电风险越高的蓄电装置则越早被开始请求外部充电的促进的方式创建安排。

在上述服务器中，在请求外部充电的促进的安排的创建中，以缺电风险越高的蓄电装置则越早被开始请求外部充电的促进的方式创建安排。因此，缺电风险高的蓄电装置能够尽早地进行基于请求的外部充电，从而能够尽早地降低缺电风险。由此，能够抑制蓄电装置的缺电风险变得过高的情况。

上述多个蓄电装置也可以分别搭载于多个移动体。上述任一服务器也可以具备第一推定装置，该第一推定装置使用每个移动体的长距离移动性能、充电性能、当前位置、下次移动距离、下次出发时刻、下次移动路线、用于移动的剩余能量中的至少一个，来推定每个移动体的缺电风险。

根据上述第一推定装置，易于容易且适当地推定移动体的缺电风险。

本公开的第二方面所涉及的电力管理系统具备上述任一服务器和多个移动体。在多个移动体分别搭载有前述的多个蓄电装置。并且，该电力管理系统中的上述多个移动体的每一个具备第二推定装置，该第二推定装置使用该移动体的长距离移动性能、充电性能、当前位置、下次移动距离、下次出发时刻、下次移动路线、用于移动的剩余能量中的至少一个来推定该移动体的缺电风险。上述多个移动体中的每一个构成为，将由第二推定装置推定出的该移动体的缺电风险发送给服务器。

根据上述第二推定装置，易于容易且适当地推定移动体的缺电风险。

越是长距离移动性能低的移动体，缺电风险越高。长距离移动性能可以大致分为满能量状态下的能够移动距离和移动的能量消耗率(例如，电力消耗率或燃油消耗率)。

越是满能量状态下的能够移动距离长的移动体，长距离移动性能越高。满能量状态意味着移动体将用于移动的能量保有到极限的状态。一般而言，与仅利用电进行行驶的EV(电动汽车)相比，能够利用电和燃料这两者进行行驶的PHV(插电式混合动力车辆)在满能量状态下的能够移动距离更长，因此长距离移动性能高。另外，蓄电装置越劣化，蓄积在蓄电装置中的电量越少。移动体所具备的蓄电装置越劣化，移动体在满能量状态下的能够移动距离越短，因此移动体的长距离移动性能越低。

越是移动的能量消耗率低的移动体，长距离移动性能越高。即，越是电力消耗率优异的移动体，长距离移动性能越高。在电力消耗率优异的移动体中，每单位移动距离的耗电量变少。当蓄电装置劣化时，存在蓄电装置的内部电阻增加的倾向。当移动体所具备的蓄电装置的内部电阻增加时，焦耳损耗增大，因此移动体的电力消耗率恶化。另外，移动体的重量越重，移动所需的能量越多，移动的能量消耗率越高。

越是充电性能低的移动体，缺电风险越高。例如，与具备只能进行AC充电的充电器的移动体相比，具备与AC充电和DC充电这两者对应的充电器的移动体的充电性能更高。另外，越是从充电器向蓄电装置输出的充电功率大的移动体，充电性能越高。充电功率越大，充电所花费的时间越短，缺电风险越低。

移动体的缺电风险也可以根据移动体的当前位置(进而根据移动体的环境)而变化。例如，在移动体的周围该移动体能够利用的充电设备越少，缺电风险越高。另外，在移动体的用户的家中设置有该移动体能够利用的充电设备的情况下，在移动体位于家中或家周边时，移动体的缺电风险变低。

下次移动距离越长，缺电风险越高。下次出发时刻越早，缺电风险越高。服务器也可以使用各移动体的历史数据来预测每个移动体的下次出发时刻。另外，服务器也可以从移动体的用户取得下次出发时刻(即，用户的预定)。用户能够使用任意的通信设备(例如，移动终端)将下次出发时刻发送给服务器。

下次移动路线中坡道越多，缺电风险越高。另外，在移动体飞行的情况下，在受到逆风的航线中缺电风险变高。用户例如能够使用公知的导航系统来设定下次移动路线。用户能够使用任意的通信设备(例如，搭载于移动体的通信设备)将下次移动路线发送给服务器。

越是用于移动的剩余能量少的移动体，缺电风险越高。用于移动的剩余能量是移动体所保有的用于移动的能量，例如，在EV中是蓄电装置的蓄电量，在PHV中是燃料箱内的燃料量及蓄电装置的蓄电量。

通过将上述第一推定装置搭载于服务器，服务器能够使用从各移动体接收到的信息(即，表示长距离移动性能、充电性能、当前位置、下次移动距离、下次出发时刻、下次移动路线、用于移动的剩余能量中的至少一个的信息)，来推定每个移动体的缺电风险。服务器还能够将从各个移动体接收到的信息用于其他目的。例如，服务器也可以使用从各移动体接收到的信息，来进行前述的移动体的选定和安排的创建中的至少一方。

通过将上述第二推定装置搭载于各移动体，各移动体能够使用与该移动体相关的信息(即，表示长距离移动性能、充电性能、当前位置、下次移动距离、下次出发时刻、下次移动路线、用于移动的剩余能量中的至少一个的信息)，来推定该移动体的缺电风险。各移动体还能够将推定出的缺电风险用于其他目的。例如，各移动体也可以构成为，在推定出的缺电风险超过规定水准时，向用户报知缺电风险高的意思。

另外，各移动体所保有的信息(例如缺电风险)既可以从各移动体直接发送到服务器，也可以从各移动体经由其他装置发送到服务器。

本公开的第三方面所涉及的服务器在具备多个蓄电装置的电力管理系统中使用，多个蓄电装置中的每一个构成为，进行利用从外部供给的电力对蓄电装置进行充电的外部充电和从蓄电装置向外部供给电力的外部供电中的至少一方。多个蓄电装置分别搭载于多个移动体。服务器具备选定部、安排创建部和请求部。选定部构成为，从多个蓄电装置中选定至少一个蓄电装置。安排创建部构成为，创建针对选定的蓄电装置的安排。请求部构成为，按照创建的安排，向选定的蓄电装置的用户请求进行外部充电的促进、外部充电的抑制或外部供电。服务器构成为，取得与每个移动体的长距离移动性能、充电性能、当前位置、下次移动距离、下次出发时刻、下次移动路线、用于移动的剩余能量中的至少一个相关的信息，并使用取得的信息，根据上述请求的种类(即，外部充电的促进、外部充电的抑制、外部供电中的任一种)来进行蓄电装置的选定和安排的创建中的至少一方。

根据上述服务器，在向蓄电装置的用户请求电力的供需调整时，能够抑制由于电力的供需调整而损害蓄电装置的用户的便利性的情况。

本公开的第四方面所涉及的电力管理系统具备上述任一服务器和多个车辆。在多个车辆分别搭载有前述的多个蓄电装置。并且，该电力管理系统还具备：多个电力设备，构成为能够与多个车辆分别电连接；及电力网，向多个电力设备中的每一个供给电力。上述请求部构成为，将向车辆的用户请求按照安排进行外部充电的促进、外部充电的抑制或外部供电的信号发送给搭载于车辆的通信设备和车辆的用户携带的移动终端中的至少一方。

根据上述结构，通过服务器向车辆(更特定而言，为上述通信设备)和/或移动终端发送上述信号，能够调整电力网的供需平衡。

另外，从服务器向车辆或移动终端的信号既可以从服务器直接发送到车辆或移动终端，也可以从服务器经由其他装置(例如上述电力设备)发动到车辆或移动终端。

上述移动体也可以是电动车辆。电动车辆是构成为使用搭载于车辆的蓄电装置中所蓄积的电力进行行驶的车辆。移动体可以构成为能够远程操作，也可以构成为能够自动驾驶。移动体也可以是飞行体(例如，无人机)。

本发明的上述目的和其它目的、特征、方面和优点根据结合附图所理解的与本发明相关的如下详细说明将变得明确。

附图说明

图1是表示本公开的实施方式所涉及的电力管理系统中包含的各车辆所具有的共同的结构的图。

图2是表示本公开的实施方式所涉及的电力管理系统的概略结构的图。

图3是表示本公开的实施方式所涉及的电力管理系统中包含的电力网、多个EVSE和多个车辆的图。

图4是表示本公开的实施方式所涉及的电力管理系统中包含的车辆控制装置和服务器的详细结构的图。

图5是表示在本公开的实施方式所涉及的电力管理系统中用于缺电风险的推定的信息的图。

图6是表示在本公开的实施方式所涉及的电力管理系统中用于缺电风险的推定的雷达图的图。

图7是表示在本公开的实施方式所涉及的电力管理系统中，在聚合者在电力市场中进行电力交易时由服务器执行的处理的流程图。

图8是用于对通过图7所示的处理而进行的DR车辆的选定进行说明的图。

图9是用于对通过图7所示的处理而进行的充电安排的创建进行说明的图。

图10是用于对通过图7所示的处理而进行的充电抑制安排的创建进行说明的图。

图11是用于对通过图7所示的处理而进行的供电安排的创建进行说明的图。

图12是表示本公开的实施方式所涉及的电力管理系统中的DR车辆的蓄电装置的充放电控制的流程图。

图13是表示本公开的实施方式所涉及的电力管理系统中的非DR车辆的蓄电装置的充放电控制的流程图。

图14是表示变形例中的搭载有推定装置的多个车辆的图。

图15是表示变形例中的利用缺电风险的车辆控制的流程图。

图16是用于对推定装置的变形例进行说明的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行详细说明。图中，相同或相当的部分标注同一标号，并且不重复其说明。

本实施方式所涉及的电力管理系统包括多个车辆和多个EVSE。EVSE意味着车辆用供电设备(Electric Vehicle Supply Equipment)。在本实施方式中，电力管理系统包括EV(即，能够使用蓄积在蓄电装置中的电力进行行驶的电动汽车)和PHV(即，能够使用蓄积在蓄电装置中的电力和发动机的输出这两者进行行驶的插电式混合动力车)。另外，电力管理系统包括AC方式的EVSE(例如普通充电器)和DC方式的EVSE(例如快速充电器)。以下，除了区别说明的情况之外，将电力管理系统中包含的多个车辆的每一个记载为“车辆50”，将电力管理系统中包含的多个EVSE的每一个记载为“EVSE40”。

图1是表示本实施方式所涉及的电力管理系统中包含的各车辆50所具有的共同的结构的图。参照图1，车辆50具备蓄积行驶用的电力的蓄电池130。蓄电池130构成为包括例如锂离子电池或镍氢电池这样的二次电池。在本实施方式中，作为二次电池，采用包含多个锂离子电池的电池组。电池组通过多个单电池(通常也称为“电池单元”)相互电连接而构成。另外，也可以采用双电层电容器这样的其他蓄电装置来代替二次电池。本实施方式所涉及的蓄电池130相当于本公开所涉及的“蓄电装置”的一例。

车辆50具备电子控制单元(以下称为“ECU(Electronic Control Unit)”)150。ECU150构成为进行蓄电池130的充电控制和放电控制。另外，ECU150构成为控制车辆50与外部的通信。车辆50还具备监控蓄电池130的状态的监控模块131。监控模块131包括检测蓄电池130的状态(例如电压、电流和温度)的各种传感器，并将检测结果输出到ECU150。ECU150能够基于监控模块131的输出(即，各种传感器的检测值)来取得蓄电池130的状态(例如温度、电流、电压、SOC及内部电阻)。在本实施方式中，车辆50由用户驾驶，但车辆50也可以构成为能够自动驾驶。

车辆50具备与AC方式的EVSE对应的充电插座110及充放电器120。图1所示的EVSE40是AC方式的EVSE。充电插座110构成为接收从车辆50的外部供给的电力。另外，充电插座110构成为将从充放电器120供给的电力向车辆50的外部输出。另外，车辆50也可以除了具备充电插座110及充放电器120以外，还具备与DC方式的EVSE对应的充电插座及充放电器(均未图示)。

EVSE40与充电电缆42连接。充电电缆42既可以始终与EVSE40连接，也可以相对于EVSE40能够拆装。充电电缆42在前端具有连接器43，在内部包含电力线。可将充电电缆42的连接器43连接到充电插座110。通过连接到EVSE40的充电电缆42的连接器43与车辆50的充电插座110连接，EVSE40与车辆50被电连接。由此，能够从EVSE40通过充电电缆42向车辆50供给电力。

充放电器120位于充电插座110与蓄电池130之间。充放电器120构成为包括继电器和电力变换电路(例如，双向转换器)(均未图示)，所述继电器切换从充电插座110到蓄电池130的电力路径的连接/断开。充放电器120中包含的继电器和电力变换电路分别由ECU150控制。车辆50还具备监控充放电器120的状态的监控模块121。监控模块121包括检测充放电器120的状态(例如电压、电流和温度)的各种传感器，并将检测结果输出到ECU150。在本实施方式中，监控模块121构成为检测被输入到上述电力变换电路的电压和电流及从上述电力变换电路输出的电压和电流。

通过车辆50外部的EVSE40与充电插座110经由充电电缆42连接，由此能够在EVSE40与车辆50之间进行电力的授受。因此，能够进行车辆50的外部充电(即，从车辆50的外部接受电力的供给而对车辆50的蓄电池130进行充电)。用于外部充电的电力例如从EVSE40通过充电电缆42供给到充电插座110。充放电器120构成为，将充电插座110接收到的交流电力变换为适合于蓄电池130的充电的直流电力，并将该直流电力输出到蓄电池130。另外，EVSE40和充电插座110经由充电电缆42连接，由此能够由车辆50进行外部供电(即，从车辆50通过充电电缆42向EVSE40进行供电)。用于外部供电的电力从蓄电池130供给到充放电器120。充放电器120构成为，将从蓄电池130供给的直流电力变换为适合于外部供电的交流电力，并将该交流电力输出到充电插座110。在执行外部充电和外部供电中的任一个时，充放电器120的继电器处于闭合状态(连接状态)，在外部充电和外部供电的任一个均未执行时，充放电器120的继电器处于开路状态(断开状态)。

另外，充放电器120的结构并不限于上述，可以适当变更。充放电器120例如可以包括整流电路、PFC(Power Factor Correction：功率因数校正)电路、绝缘电路(例如绝缘变压器)、变换器及滤波电路中的至少一个。在车辆50对AC方式的EVSE进行外部供电的情况下，充放电器120对从蓄电池130放出的电力进行DC/AC变换，变换后的交流电力被从车辆50向EVSE供给。在车辆50对DC方式的EVSE进行外部供电的情况下，可以从车辆50向EVSE供给直流电力，并由内置于EVSE的变换器进行DC/AC变换。DC方式的EVSE的标准可以是CHAdeMO、CCS(Combined Charging System：联合充电系统)、GB/T、Tesla中的任一种。

ECU150构成为包括处理器151、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)152、存储装置153及计时器154。作为处理器151，可以采用例如CPU(Central ProcessingUnit：中央处理单元)。RAM152作为临时存储由处理器151处理的数据的作业用存储器发挥功能。存储装置153构成为能够保存所储存的信息。存储装置153例如包括ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)及能够改写的非易失性存储器。在存储装置153中，除了程序以外，还存储有在程序中使用的信息(例如，映射图、数学式及各种参数)。在本实施方式中，通过由处理器151执行存储在存储装置153中的程序来执行ECU150中的各种控制。但是，ECU150中的各种控制不限于利用软件的执行，也可以由专用的硬件(电子电路)执行。另外，ECU150所具备的处理器的数量是任意的，可以针对每个规定的控制来准备处理器。

计时器154构成为向处理器151通知设定时刻的到来。当成为计时器154所设定的时刻时，从计时器154向处理器151发送通知该意思的信号。在本实施方式中，采用计时器电路作为计时器154。但是，计时器154也可以不是硬件(计时器电路)，而是通过软件来实现。另外，ECU150可以利用内置于ECU150的实时时钟(RTC)电路(未图示)来取得当前时刻。

车辆50还具备行驶驱动部140、输入装置160、报知装置170、通信设备180、驱动轮W。另外，车辆50的驱动方式并不限于图1所示的前轮驱动，也可以是后轮驱动或四轮驱动。

行驶驱动部140包括未图示的PCU(Power Control Unit：功率控制单元)和MG(Motor Generator：电动发电机)，并构成为使用蓄积于蓄电池130的电力使车辆50行驶。PCU例如构成为包括控制装置、变换器、转换器、继电器(均未图示)，所述控制装置构成为包括处理器。以下，将PCU中包含的上述继电器称为“SMR(System Main Relay：系统主继电器)”。PCU的控制装置构成为接收来自ECU150的指示(控制信号)，并按照该指示控制PCU的变换器、转换器及SMR。MG例如是三相交流电动发电机。MG由PCU驱动，并被构成为使驱动轮W旋转。另外，MG构成为进行再生发电，并将产生的电力供给到蓄电池130。SMR构成为切换从蓄电池130到PCU的电力路径的连接/断开。SMR在车辆50行驶时处于闭合状态(连接状态)。

PHV的行驶驱动部140还具备发动机(内燃机)、燃料箱和燃料泵(均未图示)。在燃料箱设置有检测燃料余量并将该燃料余量向ECU150输出的燃料传感器(未图示)。燃料箱内的燃料(例如汽油)通过燃料泵而被供给到发动机，并由发动机转换为动力。从发动机输出的动力使驱动轮W旋转。另外，PHV也可以具备利用从发动机输出的动力来进行发电的发电机。前述的MG也可以构成为，利用从发动机输出的动力来进行发电。由发动机发电产生的电力既可以蓄积于蓄电池130，也可以用于使PHV行驶。

输入装置160是受理来自用户的输入的装置。输入装置160由用户操作，并向ECU150输出与用户的操作相对应的信号。通信方式可以是有线，也可以是无线。作为输入装置160的例子，可举出各种开关、各种指示设备、键盘、触摸面板等。输入装置160可以是汽车导航系统的操作部。输入装置160也可以是受理声音输入的智能扬声器。

报知装置170构成为，在从ECU150发出请求时，向用户(例如车辆50的乘员)进行规定的报知处理。报知装置170可以包括显示装置(例如，触摸面板显示器)、扬声器(例如，智能扬声器)和灯(例如，MIL(故障警告灯))中的至少一个。报知装置170可以是仪表面板、抬头显示器或者汽车导航系统。

通信设备180构成为包括各种通信I/F(接口)。通信设备180也可以包括DCM(DataCommunication Module：数据通信模块)。ECU150构成为通过通信设备180与车辆50外部的通信装置进行无线通信。

虽然省略了图示，但车辆50具备实时检测车辆50的状态的各种传感器(例如，位置传感器、外部气温传感器、车速传感器及里程表等)。车辆50的状态被逐次检测，并被记录于ECU150的存储装置153。位置传感器可以是利用GPS(Global Positioning System：全球定位系统)的传感器。位置传感器也可以包含在搭载于车辆50的汽车导航系统(未图示)中。

近年来，对依赖于电力公司所拥有的大规模发电厂(集中式能源)的电力系统进行重新研究，将各消费者所拥有的能源(以下也称为“DSR(Demand Side Resources：需求侧资源)”)活用于电力系统的机制的构建不断发展。DSR作为分布式能源(以下也称为“DER(Distributed Energy Resources)”)发挥功能。

作为将DSR活用于电力系统的机制，提出了VPP(虚拟发电厂)。VPP是如下机制，即，通过利用了IoT(物联网)的先进的能源管理技术捆绑大量的DER(例如DSR)，并远程/综合控制这些DER，从而像一个发电站那样发挥功能。在VPP中，捆绑DER来提供能源管理服务的电气运营商被称为“聚合者(aggregator)”。电力公司例如通过与聚合者协作，能够通过需求响应(以下也称为“DR”)来调整电力的供需平衡。

DR是通过根据需求响应信号(以下也称为“DR信号”)向各需求方进行规定的请求来调整电力的供需平衡的方法。DR信号大致分为请求电力需求的抑制或反向潮流的DR信号(以下也称为“下降DR信号”)和请求电力需求的增加的DR信号(以下也称为“上升DR信号”)这两种类型。

本实施方式所涉及的电力管理系统是VGI(Vehicle Grid Integration：车辆电网整合)系统。在VGI系统中，作为用于实现VPP的DSR，采用具备蓄电装置的电动车辆(即，上述车辆50)。

图2是表示本实施方式所涉及的电力管理系统的概略结构的图。图2所示的VGI系统1相当于本公开所涉及的“电力管理系统”的一例。虽然图2中仅示出了各一个车辆、EVSE和聚合服务器，但是VGI系统1包括多个车辆、EVSE和聚合服务器。VGI系统1中包含的车辆、EVSE和聚合服务器的数量分别独立并且是任意的，可以是10个以上，也可以是100个以上。VGI系统1中包含的各车辆既可以是个人所拥有的车辆(POV)，也可以是MaaS(Mobility asa Service：出行即服务)车辆。MaaS车辆是由MaaS运营商管理的车辆。虽然图2中仅图示了一个移动终端，但是移动终端是被每个车辆的用户携带的。虽然图2中例示了家用的EVSE，但是VGI系统1也可以包括能够由不特定数目的用户使用的公共EVSE。

参照图2，VGI系统1包括输配电运营商服务器10(以下也简称为“服务器10”)、智能仪表11、聚合服务器30(以下，也简称为“服务器30”)、EVSE40、车辆50(参照图1)、HEMS-GW(Home Energy Management System-GateWay：家庭能源管理系统网关)60、数据中心70、移动终端80、电力系统PG。在本实施方式中，作为移动终端80，采用具备触摸面板显示器的智能手机。但是，并不限于此，作为移动终端80，可以采用任意的移动终端，还可以采用平板终端、可穿戴设备(例如，智能手表)、电子钥匙、或服务工具等。

服务器10是属于输配电运营商的服务器。在本实施方式中，电力公司兼作发电运营商及输配电运营商。电力公司利用未图示的发电厂及输配电设备构建电力网(即电力系统PG)，并且维护及管理服务器10、智能仪表11、EVSE40、HEMS-GW60及电力系统PG。本实施方式所涉及的电力系统PG相当于本公开所涉及的“电力网”的一例。在本实施方式中，电力公司相当于运用电力系统PG的系统运用者。

电力公司例如能够通过与使用电力的需求方(例如，个人或公司)进行交易来获得利益。电力公司向各需求方提供智能仪表。例如，向图2所示的车辆50的用户提供了智能仪表11。针对每个智能仪表赋予有仪表ID(用于识别各智能仪表的识别信息)，服务器10通过仪表ID来区分管理各智能仪表的测量值。电力公司能够基于各智能仪表的测量值来掌握每个需求方的电力使用量。

在VGI系统1中，针对每个聚合者赋予有用于识别多个聚合者的ID(识别信息)。服务器10通过聚合者的ID来区分管理每个聚合者的信息。聚合者通过捆绑由管辖范围内的需求方所控制的电力量来提供能源管理服务。聚合者能够通过利用DR信号向各需求方请求电力均衡来控制电力量。

服务器30是属于聚合者的服务器。服务器30构成为包括控制装置31、存储装置32、通信装置33。控制装置31包括处理器，并构成为进行规定的信息处理且控制通信装置33。对服务器30的结构的详细情况将在后面叙述。在VGI系统1中由聚合者(进而由服务器30)管理的DSR是电动车辆(例如，POV或MaaS车辆)。需求方能够通过电动车辆控制电力量。聚合者不仅可以从车辆50，还可以从车辆50以外的资源(例如，自动贩卖机、植物工厂、生物质)获取电气的供给力(容量)。聚合者例如能够通过与电力公司进行交易来获得利益。另外，聚合者也可以被分为与输配电运营商(例如，电力公司)联系的上级聚合者和与需求方联系的下级聚合者。

数据中心70构成为包括控制装置71、存储装置72、通信装置73。控制装置71包括处理器，并构成为进行规定的信息处理且控制通信装置73。存储装置72构成为能够保存各种信息。通信装置73包括各种通信I/F。控制装置71构成为通过通信装置73与外部进行通信。数据中心70构成为管理所注册的多个移动终端(包括移动终端80)的信息。在移动终端的信息中，除了终端自身的信息以外，还包含与携带移动终端的用户相关的信息。作为终端自身的信息的例子，可举出移动终端的通信地址。作为与用户相关的信息的例子，可举出归属于该用户的车辆50的车辆ID。针对每个移动终端赋予有终端ID(用于识别移动终端的识别信息)，数据中心70通过终端ID来区分管理每个移动终端的信息。终端ID也作为用户ID(识别用户的信息)发挥功能。

在移动终端80安装有规定的应用软件(以下简称为“应用”)，移动终端80构成为通过该应用与服务器30、HEMS-GW60和数据中心70分别进行信息的交换。移动终端80构成为经由例如因特网与服务器30、HEMS-GW60和数据中心70分别进行无线通信。用户能够通过操作移动终端80来将表示用户的状态和预定的信息发送给数据中心70。在安装于移动终端80的排程应用或闹钟应用中所设定的预定也可以被自动发送给数据中心70。作为表示用户的状态的信息的例子，可举出表示用户是否为能够应对DR的状况的信息。作为表示用户的预定的信息的例子，可举出POV的驾驶计划(例如，从家出发的时刻、目的地和到达时刻)或MaaS车辆的运行计划。服务器30和数据中心70分别构成为按照每个终端ID来区分保存从移动终端80接收到的信息。

服务器10和服务器30构成为能够经由例如VPN(Virtual Private Network：虚拟专用网络)相互通信。服务器10和30分别能够通过例如因特网取得电力市场信息(例如，与电力交易有关的信息)。服务器10与服务器30之间的通信协议也可以是OpenADR。服务器30与数据中心70构成为能够经由例如因特网相互通信。服务器30与数据中心70之间的通信协议也可以是OpenADR。服务器30能够从数据中心70取得与用户有关的信息。服务器30及数据中心70各自与HEMS-GW60构成为能够经由例如因特网相互通信。服务器30及数据中心70各自与HEMS-GW60之间的通信协议也可以是OpenADR。

在本实施方式中，在服务器30与EVSE40之间不进行通信，但服务器30与EVSE40也可以构成为能够相互通信。服务器30也可以构成为经由EVSE40与车辆50进行通信。EVSE40也可以构成为能够与EVSE管理用云进行通信。EVSE40与EVSE管理用云之间的通信协议可以是OCPP(Open Charge Point Protocol：开放充电协议)。

服务器30构成为，从各车辆50逐次取得表示管辖范围内的各车辆50的状态或预定的信息(例如车辆位置、启动开关的接通/断开状态、充电电缆连接状态、蓄电池状态、充电安排、充电条件、供电安排、供电条件、行驶安排及行驶条件)并进行保存。启动开关是用于使车辆系统启动的开关，通常被称为“电源开关”或“点火开关”。充电电缆连接状态是表示充电电缆42的连接器43是否与充电插座110连接的信息。蓄电池状态是蓄电池130的SOC值及表示蓄电池130是否处于充电中的信息。充电安排是表示预定的外部充电的开始时刻和结束时刻的信息。充电条件既可以是预定的外部充电的条件(例如充电功率)，也可以是当前执行中的外部充电的条件(例如充电功率及剩余充电时间)。供电安排是表示预定的外部供电的开始时刻和结束时刻的信息。供电条件既可以是预定的外部供电的条件(例如供电功率)，也可以是当前执行中的外部供电的条件(例如供电功率及剩余供电时间)。行驶安排是表示预定的行驶的开始时刻和结束时刻的信息。行驶条件既可以是预定的行驶的条件(例如行驶路线和行驶距离)，也可以是当前执行中的行驶的条件(例如行驶速度和剩余行驶距离)。

服务器10构成为利用DR(需求响应)来进行电力均衡。服务器10在进行电力平衡时，首先向各聚合服务器(包括服务器30)发送请求参与DR的信号(以下也称为“DR参与请求”)。DR参与请求包括成为该DR的对象的地区、DR的种类(例如，下降DR或上升DR)、及DR期间。服务器30构成为在从服务器10接收到DR参与请求时，求出DR可能量(即，能够按照DR调整的电力量)并向服务器10进行发送。服务器30能够基于例如管辖范围内的各需求方的DR容量的合计来求出DR可能量。DR容量是需求方为DR确保的容量。

服务器10基于从各聚合服务器接收到的DR可能量来决定每个聚合者的DR量(即，委托聚合者的电力调整量)，并向各聚合服务器(包括服务器30)发送指示DR执行的信号(以下，也称为“DR执行指示”)。DR执行指示包括成为该DR的对象的地区、DR的种类(例如，下降DR或上升DR)、针对聚合者的DR量及DR期间。服务器30接收到DR执行指示后，对管辖范围内的车辆50中的能够应对DR的各车辆50进行DR量的分配，创建每个车辆的DR信号，并且向各车辆50发送DR信号。DR信号可以是催促车辆50的用户进行供需调整的价格信号，也可以是供服务器30直接控制车辆50的充电指令或供电指令。价格信号可以包括DR的种类(例如，下降DR或上升DR)、针对车辆50的DR量、DR期间及奖励信息。价格信号也可以发送给移动终端80来代替发送给车辆50、或者也发送给车辆50。在车辆50允许远程操作(例如，由服务器30进行的调度)时，服务器30能够通过向车辆50发送充电指令或供电指令来直接控制车辆50。

ECU150构成为通过通信设备180从车辆外部接收DR信号。车辆50的用户在ECU150接收到上述的DR信号的情况下，使用EVSE40及车辆50进行按照DR信号的外部充电或外部供电，由此能够对电气运营商(例如电力公司或聚合者)所请求的电力的供需调整作出贡献。电气运营商通过发送DR信号，能够向车辆50的用户请求电力的供需调整。DR信号有时如上述那样按照DR执行指示被从服务器30发送给车辆50。此外，DR信号有时也基于电力市场信息从服务器30发送给车辆50(例如，参照后述的图7)。在本实施方式中，在车辆50的用户对电气运营商所请求的电力的供需调整作出了贡献时，按照车辆50的用户与电气运营商之间的协定，从电气运营商向车辆50的用户支付与贡献量相应的奖励。

电气运营商测量上述贡献量的方法是任意的。电气运营商可以使用智能仪表11的测量值来求出上述贡献量。VGI系统1也可以除了智能仪表11以外，还具备用于测量贡献量的电力量计(例如，未图示的智能仪表)。电气运营商也可以使用内置于EVSE40的电力量计(未图示)的测定值来求出上述贡献量。电气运营商也可以使用搭载于车辆50的传感器(例如监控模块121、131)的测定值来求出上述贡献量。也可以使能够搬运的充电电缆具有仪表功能，电气运营商基于由充电电缆测量出的电力量来求出上述贡献量。也可以对每个充电电缆赋予用户ID，在用户使用充电电缆时从充电电缆向电气运营商的服务器(例如服务器10或30)自动发送用户ID。由此，电气运营商能够确定由哪个用户进行了充放电。

图2所示的车辆50在停在住宅(例如用户的家)的停车空间的状态下，经由充电电缆42与室外的EVSE40电连接。EVSE40是仅由用户和用户的家属使用的非公共充电设备。在本实施方式中，EVSE40是与反向潮流对应的充电设备(即，充放电设备)。通过连接到EVSE40的充电电缆42的连接器43与车辆50的充电插座110连接，能够在车辆50与EVSE40之间进行通信，并且能够在EVSE40与车辆50之间进行电力的授受。EVSE40所具备的电源电路41与电力系统PG电连接。例如，通过从电力系统PG经由电源电路41及充电电缆42向车辆50供给电力，来进行蓄电池130的外部充电。另外，通过车辆50对EVSE40进行外部供电，能够使电力从车辆50经由充电电缆42及电源电路41向电力系统PG进行反向潮流。电源电路41将从电力系统PG供给的电力变换为适合于外部充电的电力，并且将从车辆50供给的电力变换为适合于反向潮流的电力。

电源电路41经由智能仪表11与电力公司所提供的电力系统PG连接。智能仪表11构成为测量从EVSE40供给到车辆50的电力量。另外，智能仪表11构成为也测量从车辆50反向潮流到EVSE40的电力量。智能仪表11构成为，每经过规定时间(例如每经过30分钟)测量电力使用量，存储测量出的电力使用量并且向服务器10及HEMS-GW60分别发送。作为智能仪表11与服务器10之间的通信协议，例如可以采用IEC(DLMS/COSEM)。另外，服务器10向服务器30随时发送智能仪表11的测量值。服务器10既可以定期地进行发送，也可以根据来自服务器30的请求进行发送。

HEMS-GW60构成为向服务器30、数据中心70和移动终端80分别发送与能源管理有关的信息(例如，表示电力的使用状况的信息)。HEMS-GW60构成为从智能仪表11接收电力量的测量值。智能仪表11与HEMS-GW60的通信方式是任意的，可以是920MHz频带低功耗无线通信，也可以是PLC(Power Line Communication：电力线通信)。HEMS-GW60和EVSE40构成为能够经由例如LAN(Local Area Network：局域网)相互通信。LAN既可以是有线LAN，也可以是无线LAN。与HEMS-GW60和EVSE40之间的通信相关的标准可以是ECHONET Lite、SEP(SmartEnergy Profile：智能能源规范)2.0、及KNX中的任一种。

搭载于车辆50的通信设备180构成为经由充电电缆42与EVSE40进行通信。EVSE40与车辆50之间的通信方式是任意的，例如可以是CAN(Controller Area Network：控制器局域网)，也可以是PLC。与EVSE40和车辆50之间的通信相关的标准可以是ISO/IEC15118，也可以是IEC61851。

通信设备180构成为经由例如移动通信网络(远程信息处理)与服务器30进行无线通信。在车辆50与服务器30之间交换的信号可以以由聚合者指定的方式进行加密。而且，在本实施方式中，通信设备180和移动终端80构成为相互进行无线通信。ECU150(图1)能够利用无线通信控制移动终端80，来使移动终端80进行对用户的报知。通信设备180与移动终端80的通信也可以是Bluetooth(注册商标)这样的近距离通信(例如，在车内及车辆周边的范围内的直接通信)。

图3是表示本实施方式所涉及的电力管理系统中包含的电力网、多个EVSE和多个车辆的图。参照图3，VGI系统1包括EVSE40A～40I、车辆50A～50D、电力系统PG。车辆50A～50D分别具备蓄电池130A～130D。蓄电池130A～130D中的每一个构成为能够进行外部充电和外部供电这两者。在本实施方式中，车辆50A为PHV，车辆50B～50D中的每一个为EV。EVSE40A～40I中的每一个相当于本公开所涉及的“电力设备”的一例。

电力系统PG构成为向EVSE40A～40I中的每一个供给电力。车辆50A～50D的每一个构成为能够经由EVSE40A～40I中的任一个与电力系统PG电连接。在图3所示的例子中，车辆50A、50B、50C、50D分别经由EVSE40A、40D、40E、40G与电力系统PG电连接。电力系统PG构成为能够通过EVSE40A、40D、40E、40G向车辆50A～50D的每一个供给电力。

在本实施方式所涉及的电力管理系统(VGI系统1)中，车辆50的用户通过响应服务器30的请求，能够对电力的供需调整作出贡献。但是，由于车辆50的缺电风险因电力的供需调整而变高，从而有可能损害车辆50的用户的便利性。

因此，本实施方式所涉及的电力管理系统(VGI系统1)通过具有以下说明的结构，由此在服务器30向车辆50的用户请求电力的供需调整时，抑制了由于电力的供需调整而使车辆50的缺电风险变得过高的情况(进而抑制损害车辆50的用户的便利性的情况)。图4是表示车辆50的ECU150及服务器30的详细结构的图。

参照图4，服务器30构成为能够与车辆50的通信设备180和移动终端80分别进行通信。服务器30包括信息管理部301、推定部302、选定部303、安排创建部304和请求部305。在本实施方式所涉及的服务器30中，通过图2所示的控制装置31的处理器和由处理器执行的程序来实现上述各部。但是，并不限于此，上述各部也可以通过专用的硬件(电子电路)来实现。

ECU150包括信息管理部501和充放电控制部502。在本实施方式所涉及的ECU150中，通过图1所示的处理器151和由处理器151执行的程序来实现上述各部。但是，并不限于此，上述各部也可以通过专用的硬件(电子电路)来实现。

ECU150的信息管理部501构成为，将前述的表示车辆50的状态或预定的信息逐次发送给服务器30。信息管理部501能够使用搭载于车辆50的各种传感器的输出来取得车辆50的状态。另外，在存储装置153预先存储有表示车辆50的规格(例如，行驶性能及充电性能)的信息。以下，将表示车辆50的规格的信息也称为“规格信息”。信息管理部501在服务器30中登记有车辆50时，或者根据来自服务器30的请求，将规格信息发送给服务器30。以下，将从车辆50发送给服务器30的与车辆50相关的信息也称为“车辆信息”。服务器30的信息管理部301构成为，将从车辆50接收到的车辆信息与车辆50的车辆ID相关联地保存于存储装置32。

服务器30的推定部302构成为，使用每个车辆的长距离行驶性能、充电性能、下次行驶距离、下次出发时刻、用于行驶的剩余能量(以下也简称为“剩余能量”)，来推定每个车辆的缺电风险。本实施方式所涉及的推定部302相当于本公开所涉及的“第一推定装置”的一例。以下，使用图5和图6，对由服务器30的推定部302进行的车辆50的缺电风险的推定进行说明。

图5是表示缺电风险的推定所使用的信息的图。参照图5，推定部302使用车辆50的下次行驶距离(以下，也称为“Y1”)、车辆50的下次出发时刻(以下，也称为“Y2”)、车辆50的剩余能量(以下，也称为“Y3”)、蓄电池130的充电功率(以下，也称为“Y4”)、PHV/EV信息(以下，也称为“Y5”)、充电装备信息(以下，也称为“Y6”)、蓄电池130的劣化度(以下，也称为“Y7”)，来推定车辆50的缺电风险。

Y1可以是从用户取得的下次行驶距离，也可以是由服务器30推定出的下次行驶距离。服务器30可以使用从用户接收到的信息(例如，POV的驾驶计划或MaaS车辆的运行计划)来取得Y1。服务器30也可以使用从车辆50接收到的车辆信息来推定Y1。服务器30也可以使用过去的行驶距离或目的地(历史数据)来推定Y1。服务器30也可以通过基于历史数据的学习来预测下次行驶距离。学习可以使用AI(人工智能)。

Y2可以是从用户取得的下次出发时刻，也可以是由服务器30推定出的下次出发时刻。服务器30可以使用从用户接收到的信息(例如，POV的驾驶计划或MaaS车辆的运行计划)来取得Y2。服务器30也可以使用从车辆50接收到的车辆信息来推定Y2。服务器30也可以使用过去的充电场所、到达时刻和离开时刻(历史数据)来推定Y2。到达时刻是车辆50到达充电场所的时刻。出发时刻是车辆50从充电场所出发的时刻。服务器30也可以通过基于历史数据的学习来预测下次出发时刻。学习可以使用AI(人工智能)。

Y3是车辆50为了利用行驶驱动部140对驱动轮W进行驱动而保有的能量资源的量。在EV中，蓄电池130的蓄电量相当于Y3。蓄电池130的蓄电量相当于能够向行驶驱动用的MG供给的电量。在PHV中，将蓄电池130的蓄电量和燃料箱内的燃料量换算为行驶驱动能量进行相加所得的值相当于Y3。

Y4是蓄电池130的充电功率(即，在对蓄电池130进行充电时从充放电器120向蓄电池130输出的功率)。在蓄电池130的充电功率可变的情况下，最大充电功率相当于Y4。Y4相当于“充电性能”的一例。服务器30可以从车辆50接收Y4。在本实施方式中，车辆信息(更特定而言，为规格信息)包括Y4。

Y5是表示车辆50为EV/PHV中的哪一个的信息。与EV相比，PHV在满能量状态下的能够行驶距离更长。因此，与EV相比，PHV的长距离行驶性能更高。Y5相当于“长距离行驶性能”的一例。服务器30可以从车辆50接收Y5。在本实施方式中，车辆信息(更特定而言，为规格信息)包括Y5。

本实施方式所涉及的车辆50将与AC方式的EVSE对应的充电插座110及充放电器120作为标配。但是，在车辆50能够追加与DC方式的EVSE对应的充电插座及充放电器。与DC方式的EVSE对应的充电插座及充放电器相当于可选充电装备。是否将可选充电装备搭载于车辆50可以由车辆50的用户来选择。Y6是表示可选充电装备是否搭载于车辆50的信息。未搭载可选充电装备的车辆50能够仅通过AC方式的EVSE进行外部充电。搭载有可选充电装备的车辆50能够以AC方式的EVSE和DC方式的EVSE这两者进行外部充电。Y6相当于“充电性能”的一例。服务器30可以从车辆50接收Y6。在本实施方式中，车辆信息(更特定而言，为规格信息)包括Y6。

Y7是表示蓄电池130的劣化度的信息。Y7也可以是蓄电池130的容量维持率。蓄电池130的容量维持率以百分率表示当前容量相对于初始容量的比例。初始容量是初始状态下的蓄电池130的容量。当前容量是当前时间点的蓄电池130的容量。蓄电池130的容量维持率越高，蓄电池130的劣化度越小。但是，Y7不限于蓄电池130的容量维持率，也可以是蓄电池130的内部电阻。蓄电池130的内部电阻越大，蓄电池130的劣化度越大。服务器30可以使用从车辆50接收到的车辆信息来推定Y7。服务器30可以通过公知的方法(例如，交流阻抗法、交流内部电阻法、直接充放电测定法、放电曲线微分法、充电曲线解析法或基于充放电历史的推定法)来推定蓄电池130的劣化程度。

图6是表示缺电风险的推定所使用的雷达图的图。图6中的Y1～Y7与图5所示的Y1～Y7相同。参照图6，雷达图M将车辆50A(图3)的缺电风险与车辆50B(图3)的缺电风险对比表示。中心Y0表示雷达图M的原点。Y1～Y7的各项目的折线数据被标绘于提高缺电风险的程度越大则越远离中心Y0的位置(外侧)。更具体而言，车辆50的下次行驶距离(Y1)越长，缺电风险越高。因此，车辆50的下次行驶距离越长，Y1的折线数据越被标绘于外侧。车辆50的下次出发时刻(Y2)越早，缺电风险越高。因此，车辆50的下次出发时刻越早，Y2的折线数据越被标绘于外侧。车辆50的剩余能量(Y3)越少，缺电风险越高。因此，车辆50的剩余能量越少，Y3的折线数据越被标绘于外侧。蓄电池130的充电功率(Y4)越大，充电所花费的时间越短，缺电风险越低。因此，蓄电池130的充电功率越小，Y4的折线数据越被标绘于外侧。与EV相比，PHV在满能量状态下的能够行驶距离长，因此缺电风险降低。因此，在PHV/EV信息(Y5)的折线数据中，与PHV相比EV被标绘于更靠外侧。与仅对应于AC充电的车辆50相比，对应于AC充电及DC充电这两者的车辆50的缺电风险变低。因此，就充电装备信息(Y6)的折线数据而言，与“有可选充电装备”相比，“无可选充电装备”被标绘于更靠外侧。蓄电池130的劣化度(Y7)越大，车辆50的长距离行驶性能下降，缺电风险越高。因此，蓄电池130的劣化度越大，Y7的折线数据越被标绘于外侧。

折线L1、L2分别表示车辆50A、50B的缺电风险。折线L1、L2的内部的面积分别与车辆50A、50B的缺电风险对应。面积越大，缺电风险越高。雷达图M表示车辆50B的缺电风险比车辆50A的缺电风险高。

雷达图M中的Y1～Y7的各刻度的间隔(进而为每个项目的加权)可以由用户任意设定。用户可以基于实验或模拟而得到的Y1～Y7各自与缺电风险之间的关系来设定Y1～Y7的各刻度的间隔。另外，缺电风险的推定方法不限于使用上述雷达图的方法，也可以通过使用大数据进行统计学习而得到的计算式(例如，表示Y1～Y7与缺电风险之间的关系的式子)，根据Y1～Y7求出缺电风险。

再次参照图4，服务器30的推定部302推定每个车辆50的缺电风险，并将推定出的缺电风险与车辆ID相关联地保存于存储装置32。由此，表示各车辆50的缺电风险的缺电信息被储存于存储装置32。推定部302基于最新的车辆信息随时进行缺电风险的推定和缺电信息的更新。推定部302也可以通过以高频度进行缺电信息的更新，由此将各车辆50的实时的缺电风险储存于存储装置32。

服务器30在从外部(例如，电力公司或电力市场)被请求电力的供需调整时，按照如下的顺序，向管辖范围内的各车辆50请求电力调整，详细情况将在后面叙述。首先，选定部303从管辖范围内的多个车辆50中选定为了应对上述来自外部的请求所需要的台数的车辆50。以下，也将由选定部303所选定的各车辆50称为“DR车辆”。安排创建部304创建针对各DR车辆的蓄电池130的充放电控制安排(以下简称为“安排”)。安排可以是充电安排，也可以供电安排，还可以是充电抑制安排。充电抑制安排是表示充电被限制的期间(即，限制开始时刻和限制结束时刻)的安排。作为充电限制的例子，可举出充电执行禁止和充电功率限制(即，禁止规定功率以上的充电)。由选定部303所选定的DR车辆和由安排创建部304所创建的安排分别被保存于服务器30的存储装置32。请求部305构成为将DR信号发送给各DR车辆的用户，所述DR信号请求按照由安排创建部304所创建的安排进行电力调整。DR信号向DR车辆的用户请求按照安排来控制外部充电和外部供电中的至少一方。DR信号可以被发送给搭载于DR车辆的通信设备180，也可以被发送给DR车辆的用户所携带的移动终端80。通信设备180和移动终端80分别相当于与车辆50的用户相关联地登记在服务器30中的通信装置。

当信息管理部501从服务器30接收到上述DR信号时，DR信号被存储于存储装置153。车辆50的用户通过按照上述DR信号控制外部充电和外部供电中的至少一方，或者通过在上述安排所示的期间内允许由服务器30进行车辆50的远程操作，能够从聚合者接受奖励。

充放电控制部502构成为，通过控制充放电器120来进行蓄电池130的充放电控制。充放电控制部502原则上被禁止远程操作，但在存储装置153内的DR信号中包含的安排所示的DR期间内，能够由服务器30进行远程操作。DR期间相当于从DR开始时刻到DR结束时刻为止的期间。当充放电控制部502处于能够进行远程操作的状态时，服务器30能够通过向车辆50发送充电指令或供电指令来直接控制充放电控制部502。信息管理部501也可以通过对接收到的指令进行规定的认证来排除非法的指令，由此抑制非法的远程操作(例如，由服务器30以外进行的远程操作)。也可以由车辆50的用户通过输入装置160或移动终端80设定针对充放电控制部502的远程操作的许可/禁止。

图7是表示在聚合者在电力市场中进行电力交易时由服务器30执行的处理的流程图。该流程图所示的处理通过在电力市场中请求电力系统PG的供需调整时，由聚合者将在电力市场中请求的电力调整的内容输入到服务器30而开始。以下，将输入到服务器30的电力调整的内容也称为“请求内容”。

参照图1～图4及图7，在步骤(以下仅记为“S”)11中，服务器30的控制装置31取得由聚合者输入的请求内容(即，电力调整的内容)。请求内容包括电力调整的种类(例如，外部充电的促进、外部充电的抑制或外部供电)、电力调整量及请求期间。

在S12中，服务器30的选定部303从管辖范围内的车辆50之中选定被请求电力调整的DR车辆。

选定部303使用在S11中所取得的请求内容和存储装置32内的缺电信息(图4)来选定DR车辆。选定部303从DR车辆的候选之中选定规定台数(更特定而言，为满足请求内容所需的台数)的DR车辆。图8是用于对DR车辆的选定进行说明的图。

参照图8，在本实施方式中，请求内容所示的电力调整的种类是外部充电的抑制、外部供电的执行和外部充电的促进中的任一种。

车辆50在被请求外部充电的抑制时，限制通过外部充电来使缺电风险降低的情况，从而难以防止缺电风险变得过高的情况。因此，在所请求的电力调整的种类为外部充电的抑制的情况下，选定部303优先从缺电风险低的车辆50起进行选择。由此，能够抑制车辆50的缺电风险变得过高的情况。

当车辆50执行外部供电时，蓄电池130的SOC降低，从而车辆50的缺电风险变高。因此，在所请求的电力调整的种类为外部供电的执行的情况下，选定部303优先从缺电风险低的车辆50起进行选择。由此，能够抑制车辆50的缺电风险变得过高的情况。

在所请求的电力调整的种类是外部充电的促进的情况下，选定部303优先从缺电风险高的车辆50起进行选择。因此，缺电风险高的车辆50通过进行外部充电，能够降低缺电风险。由此，能够抑制车辆50的缺电风险变得过高的情况。

另外，在存在大量的缺电风险相同的车辆50，仅根据缺电风险无法选择完规定台数的DR车辆的情况下，选定部303也可以在根据缺电风险缩小了DR车辆的候选之后，从缺电风险相同的多个车辆50之中以任意的基准(或者随机地)选择DR车辆。

再次参照图1～图4和图7，在S12的处理后，处理进入S13。在S13中，服务器30的安排创建部304创建针对在S12中选择出的各DR车辆的安排。在S11中所取得的请求内容请求外部充电的促进的情况下，安排创建部304创建表示外部充电的开始时刻及结束时刻的充电安排。在S11中所取得的请求内容请求外部充电的抑制的情况下，安排创建部304创建表示充电限制的开始时刻及结束时刻的充电抑制安排。在S11中所取得的请求内容请求外部供电的执行的情况下，安排创建部304创建表示外部供电的开始时刻及结束时刻的供电安排。安排创建部304使用在S11中所取得的请求内容和存储装置32内的缺电信息(图4)来创建每个DR车辆的安排。

以下，使用图9～图11，对针对图3所示的车辆50A～50C的安排的创建进行说明。另外，车辆50A～50C若从缺电风险高的一方开始排列，则成为车辆50B、车辆50C、车辆50A。

图9是用于对充电安排的创建进行说明的图。参照图1～图4及图9，安排创建部304以在S12中所选定的DR车辆之中缺电风险越高的DR车辆则越早被开始请求的方式创建充电安排。例如，在S12中选定了车辆50A～50C的情况下，安排创建部304将车辆50A～50C的充电安排Sc11～Sc13创建为，按照车辆50B(缺电风险：高)的充电安排Sc11、车辆50C(缺电风险：中)的充电安排Sc12、车辆50A(缺电风险：低)的充电安排Sc13的顺序开始请求。由此，缺电风险高的车辆50B能够尽早地进行基于请求的外部充电，从而能够尽早地降低缺电风险。因此，能够抑制各DR车辆的缺电风险变得过高的情况。

图10是用于对充电抑制安排的创建进行说明的图。参照图1～图4及图10，安排创建部304以在S12中所选定的DR车辆之中缺电风险越低的DR车辆则越早被开始请求的方式创建充电抑制安排。例如，在S12中选定了车辆50A～50C的情况下，安排创建部304将车辆50A～50C的充电抑制安排Sc21～Sc23创建为，按照车辆50A(缺电风险：低)的充电抑制安排Sc21、车辆50C(缺电风险：中)的充电抑制安排Sc22、车辆50B(缺电风险：高)的充电抑制安排Sc23的顺序开始请求。由此，缺电风险高的车辆50B能够在DR延缓期间(请求开始之前的期间)降低缺电风险。作为在DR延缓期间降低缺电风险的方法的例子，可举出如下方法：使用电力系统PG以外的电源(例如备用的蓄电装置)来对蓄电池130充电、在PHV中进行供油、或者变更下次行驶预定。通过如上述那样创建的充电抑制安排，能够抑制各DR车辆的缺电风险变得过高的情况。

图11是用于对供电安排的创建进行说明的图。参照图1～图4及图11，安排创建部304以在S12中所选定的DR车辆之中缺电风险越低的DR车辆则越早被开始请求的方式创建供电安排。例如，在S12中选定了车辆50A～50C的情况下，安排创建部304将车辆50A～50C的供电安排Sc31～Sc33创建为，按照车辆50A(缺电风险：低)的供电安排Sc31、车辆50C(缺电风险：中)的供电安排Sc32、车辆50B(缺电风险：高)的供电安排Sc33的顺序开始请求。由此，缺电风险高的车辆50B能够在DR延缓期间降低缺电风险。因此，能够抑制各DR车辆的缺电风险变得过高的情况。

再次参照图1～图4和图7，在S14中，控制装置31通过控制通信装置33，来将在S13中所创建的安排发送给各DR车辆的用户，并且向用户请求是否批准该安排的回答。安排可以被发送给搭载于DR车辆的通信设备180(图1)，也可以被发送给DR车辆的用户所携带的移动终端80(图2)。

在S15中，控制装置31判断是否从被发送了安排的所有用户得到了批准该安排的意思的回答。该判断例如在从被发送了安排的所有用户接收到回答的定时、或者从发送安排起经过了规定时间的定时被执行。在本实施方式中，将即使从发送安排起经过了规定时间也没有发送回答的用户处理为与进行了不批准充电安排的意思的回答的用户相同。

在S15中判断为否(任一用户均未批准安排)的情况下，控制装置31在S16中，将属于未批准安排的用户的车辆从DR车辆的候选中排除。然后，处理返回到步骤S12。在S16中所排除的车辆在S12中不被选择。在S15中判断为否的期间，反复执行S12～S16。

在S15中判断为是(所有用户批准了安排)的情况下，控制装置31在S17中，通过未图示的报知装置(例如，触摸面板显示器)向聚合者报知电力交易的准备已完成的意思。各DR车辆的用户批准了该安排意味着在各DR车辆的用户与聚合者之间签订了临时合同。临时合同是聚合者向DR车辆的用户约定对满足聚合者的请求的用户支付奖励的合同。

通过如上述那样确保用于电力调整的DSR(DR车辆)，聚合者能够通过例如日本批发电力交易所(JEPX)在电力市场中进行电力交易。聚合者可以参与投标。当交易结束时，聚合者将交易的结果(成立/不成立)输入到服务器30。

服务器30的控制装置31在S17中进行了报知处理之后，在S18中等待来自聚合者的输入。然后，当从聚合者输入了交易的结果(成立/不成立)时(S18中为是)，控制装置31在S19中判断电力交易是否成立。

在电力交易成立的情况下(在S19中为是)，服务器30的请求部305在S191中将前述的DR信号发送给各DR车辆的用户。通过各DR车辆的用户接收DR信号，在各DR车辆的用户与聚合者之间签订正式合同。正式合同是各DR车辆的用户向聚合者约定在各DR信号的安排所示的DR期间内使各DR车辆待机，以使服务器30能够通过远程操作来控制各DR车辆的外部充电及外部供电的合同。另外，通过正式合同的签订，前述的临时合同的约定得到确定。接收到DR信号的用户能够通过如上述那样使DR车辆待机来从聚合者接受奖励。另一方面，破坏了上述约定的用户受到处罚。在电力交易不成立的情况下(在S19中为否)，服务器30的请求部305在S192中将交易不成立通知给各DR车辆的用户。通过该通知，前述的临时合同被解除。

图12是表示确定为DR车辆的车辆50中的蓄电池130的充放电控制的流程图。该流程图所示的处理在DR信号中包含的安排所示的DR期间内由ECU150反复执行。另外，当用户接收到DR信号时，将归属于该用户的车辆50确定为DR车辆，当经过了DR期间时，DR车辆成为非DR车辆(即，不是DR车辆的车辆50)。

参照图1～图5及图12，在S31中，ECU150的充放电控制部502(图4)基于各种传感器的输出来判断蓄电池130是否处于能够充放电的状态。例如，充放电控制部502检查充电电缆42的连接状态，在该DR车辆与EVSE40之间的电连接不充分的情况下，判断为蓄电池130未处于能够充放电的状态。另外，在该DR车辆及EVSE40中的至少一方发生了异常(例如，通信异常或电路异常)的情况下，也判断为蓄电池130未处于能够充放电的状态。

在蓄电池130处于能够充放电的状态的情况下(在S31中为是)，ECU150在S32中判断是否从服务器30接收到充放电控制的指令。然后，在从服务器30接收到指令的情况下(在S32中为是)，充放电控制部502在S33中按照该指令进行蓄电池130的充放电控制。在ECU150从服务器30连续地接收到指令的期间，反复进行S31～S33的处理。服务器30按照各DR信号中包含的安排向各DR车辆发送指令。因此，按照来自服务器30的指令来控制各DR车辆的充放电控制部502意味着按照各DR信号中包含的安排进行外部充电的促进、外部充电的抑制和外部供电中的任一种。

另外，ECU150在DR期间之外，基于来自用户的指示(例如规定的操作)，进行即时充电和定时充电。即时充电是在车辆50中的外部充电的准备完成后立即开始的外部充电。定时充电是按照在ECU150中所预约的安排进行的外部充电。但是，在DR期间内，ECU150使来自上述服务器30的指令优先于所预约的定时充电的安排来进行蓄电池130的充放电控制。ECU150在所预约的定时充电的开始时刻之前从服务器30接收到充电开始指令时，按照来自服务器30的指令开始蓄电池130的充电。

在ECU150没有接收到来自服务器30的指令的期间(在S32中为否)，ECU150一边反复进行S31及S32的处理，一边等待来自服务器30的指令。

在S31中判断为否(蓄电池130未处于能够充放电的状态)的情况下，处理进入S34。在S34中，ECU150通过控制报知装置170(图1)，来将蓄电池130未处于能够充放电的状态的情况报知给该DR车辆的用户。该报知也可以由移动终端80进行。在S31中判断为否，意味着服务器30无法通过远程操作来控制DR车辆的外部充电及外部供电(进而用户受到处罚)。

图13是表示非DR车辆中的蓄电池130的充放电控制的流程图。该流程图所示的处理在非DR车辆处于停车中时被反复执行。

参照图1～图5及图13，在S51中，判断外部充电的开始条件是否成立。在本实施方式中，当在ECU150中所预约的定时充电的开始时刻到来时，外部充电的开始条件成立。另外，在ECU150中没有预约定时充电的情况下，如果与EVSE40相连的充电电缆42的连接器43连接到车辆50的充电插座110(参照图1)，则即时充电的开始条件成立。另外，在用户对EVSE40或车辆50进行了规定的充电开始操作的情况下，外部充电的开始条件也成立。充电开始操作可以任意地设定。充电开始操作例如可以是用户按下规定的按钮的操作。

虽然在图13中省略，但当外部充电的开始条件成立时(S51中为是)，向ECU150输入启动信号，ECU150启动。然后，由启动后的ECU150执行S52的处理。在S52中，ECU150判断蓄电池130是否处于能够充放电的状态。S52的处理例如与图12的S31相同。

在蓄电池130处于能够充放电的状态的情况下(在S52中为是)，在S53中，充放电控制部502通过控制充放电器120来执行外部充电。然后，充放电控制部502在S54中判断外部充电的结束条件是否成立。在S54中判断为否的期间，继续执行外部充电(S53)。外部充电的结束条件可以任意地设定。外部充电的结束条件可以在外部充电过程中蓄电池130的SOC达到规定SOC值以上的情况下成立，也可以在外部充电过程中从用户发出了充电停止的指示的情况下成立。当外部充电的结束条件成立时(S54中为是)，在车辆系统(进而为ECU150)成为停止状态(例如，休眠模式)后，处理进入S55。另外，在S51及S52的任一步骤中判断为否的情况下，处理也进入S55。

在S55中，判断外部供电的开始条件是否成立。在本实施方式中，在用户对EVSE40或车辆50进行了规定的供电开始操作的情况下，外部供电的开始条件成立。供电开始操作可以任意地设定。供电开始操作例如可以是用户按下规定的按钮的操作。

虽然在图13中省略，但当外部供电的开始条件成立时(S55中为是)，向ECU150输入启动信号，ECU150启动。然后，由启动后的ECU150执行S56的处理。在S56中，ECU150判断蓄电池130是否处于能够充放电的状态。S56的处理例如与图12的S31相同。

在蓄电池130处于能够充放电的状态的情况下(在S56中为是)，在S57中，充放电控制部502通过控制充放电器120来执行外部供电。然后，充放电控制部502在S58中判断外部供电的结束条件是否成立。在S58中判断为否的期间，持续地执行外部供电(S57)。外部供电的结束条件可以任意地设定。外部供电的结束条件可以在外部供电过程中蓄电池130的SOC成为规定SOC值以下的情况下成立。另外，外部供电的结束条件也可以在通过外部供电而从车辆50供给到EVSE40的电力量(即，蓄电池130的放电功率的累计值)超过规定值的情况下成立。另外，外部供电的结束条件也可以在外部供电过程中从用户发出了供电停止的指示的情况下成立。当外部供电的结束条件成立时(S58中为是)，在车辆系统(进而为ECU150)成为停止状态(例如，休眠模式)后，处理返回到S51。另外，在S55及S56的任一步骤中判断为否的情况下，处理也返回到S51。

如以上所说明的那样，在本实施方式所涉及的电力管理系统(VGI系统1)中，服务器30构成为针对每个车辆取得表示缺电风险的缺电信息，并使用所取得的缺电信息来进行DR车辆的选定(图7中的S12)和安排的创建(图7中的S13)。服务器30针对提高缺电风险的请求，在DR车辆的选定中，不易选定缺电风险高的车辆50。此外，服务器30在针对缺电风险高的车辆50的安排的创建中，通过调整请求的开始时刻来抑制缺电风险的上升。根据上述电力管理系统，在向具备蓄电池130的车辆50的用户请求电力的供需调整时，能够抑制由于电力的供需调整而使车辆50的缺电风险变得过高的情况(进而抑制损害车辆50的用户的便利性的情况)。

在上述实施方式中，在DR车辆的选定(图7的S12)和安排的创建(图7的S13)这两者中使用了缺电信息，但缺电信息也可以仅用于DR车辆的选定和安排的创建中的任一方。服务器30例如在为了请求DR车辆参加立即实施的DR而从在当前时间点与电力系统PG电连接的车辆50之中选定DR车辆的情况下，也可以使用缺电信息来选定DR车辆。另外，在DR开始后，有车辆50新与电力系统PG电连接时，服务器30也可以将新连接的车辆50添加到DR车辆的候选，并重新进行基于缺电信息的DR车辆的选定。

在上述实施方式中，推定车辆50的缺电风险的推定装置(推定部302)搭载于服务器30。但是并不限于此，各车辆50也可以具备推定装置，并构成为利用推定装置推定该车辆50的缺电风险。图14是表示搭载有推定装置的多个车辆50的图。在图14中，ECU150A～150C中的每一个作为上述推定装置发挥功能。ECU150A～150C中的每一个相当于本公开所涉及的“第二推定装置”的一例。

参照图14，图3所示的车辆50A～50C分别具备ECU150A～150C。ECU150A～150C分别构成为推定车辆50A～50C的缺电风险A～C。缺电风险的推定方法与前述的实施方式(参照图5和图6)相同。车辆50A～50C构成为将由ECU150A～150C推定出的缺电风险发送给服务器30。服务器30能够从各车辆50取得每个车辆的缺电风险。如此从各车辆50发送给服务器30的信息相当于缺电信息。服务器30能够使用缺电信息来进行DR车辆的选定(图7中的S12)和安排的创建中的至少一方(图7的S13)。

图14所示的车辆50A～50C中的每一个可以将如上述那样推定出的缺电风险用于车辆控制。图15是表示利用缺电风险的车辆控制的一例的流程图。该流程图所示的处理在具备上述推定装置的各车辆50中反复执行。

参照图1、图2及图15，在S71中，ECU150判断所推定出的缺电风险是否超过规定水准。ECU150在S71中判断为否(缺电风险未超过规定水准)的期间内反复进行上述判断，当在S71中判断为是(缺电风险超过规定水准)时，在S72中进行规定的处理。ECU150可以在步骤S72中向用户报知缺电风险高的意思。ECU150也可以指示报知装置170和移动终端80中的任一个进行报知。另外，ECU150也可以在S72中将缺电风险高的情况与当前时刻一起记录于存储装置153。另外，ECU150也可以在S72中将车辆50的行驶模式限制为使电力消耗率优先于行驶功率的模式。

在上述实施方式中，服务器30对车辆50进行远程操作，来进行按照安排的外部充电和外部供电的控制。但是，服务器30对车辆50进行远程操作并不是必须的。搭载于车辆50的ECU150也可以进行按照安排(请求部305的请求)的外部充电和外部供电的控制。

与DC方式的EVSE对应的充电插座及充放电器为车辆50的可选充电装备并不是必须的。电力管理系统也可以包括具备DC方式的充电器而不具备AC方式的充电器的车辆。通常，与AC方式的充电器相比，DC方式的充电器的充电功率更大，但与AC方式的EVSE相比，DC方式的EVSE的普及率不高。服务器30也可以考虑充电基础设施的状况(例如，DC方式的EVSE的普及率)来评价各车辆的缺电风险。

电力管理系统可以包括仅进行使用从电力系统PG供给的电力的供电的电力设备，也可以包括仅进行针对电力系统PG的反向潮流的电力设备。电力管理系统可以包括只能进行外部充电的车辆，也可以包括只能进行外部供电的车辆。

电力管理系统不限于图2和图3所示的VGI系统1。电力公司也可以按业务分公司化。发电运营商和输配电运营商可以是不同的公司。在上述实施方式中，为了在电力市场中所请求的电力调整，服务器30进行DR车辆的选定、安排的创建和向DR车辆的请求(参照图7)。然而，并不限于此，为了由电力公司所请求的电力调整，服务器30也可以进行DR车辆的选定、安排的创建和对DR车辆的请求。进行DR车辆的选定、安排的创建和对DR车辆的请求的服务器并不限于聚合服务器，只要是管理车辆的服务器，则是任意的。

车辆的结构并不限于图1所示的结构。例如，在图1所示的结构中，也可以采用仅能够进行外部充电的充电装置或仅能够进行外部供电的供电装置来代替充放电器120。另外，车辆也可以构成为能够进行非接触充电。车辆并不限于乘用车，也可以是公共汽车或卡车。

上述电力管理系统也可以应用于车辆以外的移动体。移动体可以是车辆以外的交通工具(船舶、飞机等)，也可以是无人驾驶的移动体(无人搬运车(AGV)、农业机械、移动型机器人、无人机等)。移动终端也可以由移动体的管理者(例如，无人机的管理者)携带。

在电力管理系统中所采用的推定装置也可以构成为推定任意的移动体的缺电风险。推定装置可以搭载于服务器、移动体和移动终端中的任一个。图16是用于对推定装置的变形例进行说明的图。

参照图16，推定装置可以使用移动体的下次移动距离、下次出发时刻、用于移动的剩余能量、充电性能、长距离移动性能、当前位置和下次移动路线，来推定移动体的缺电风险。前述的Y1相当于“下次移动距离”的一例。前述的Y2相当于“下次出发时刻”的一例。前述的Y3相当于“用于移动的剩余能量”的一例。前述的Y4、Y6相当于“充电性能”的一例。前述的Y5、Y7相当于“长距离移动性能”的一例。关于下次移动距离、下次出发时刻、用于移动的剩余能量、充电性能及长距离移动性能，由于在前述的实施方式中被采用，因此省略说明。

推定装置也可以使用移动体的当前位置和下次移动路线来推定移动体的缺电风险。推定装置例如能够使用利用了GPS的传感器来取得移动体的当前位置。用户例如也可以使用公知的导航系统来设定下次移动路线。推定装置也可以从导航系统取得下次移动路线。推定装置也可以推定为，在移动体的周围该移动体能够利用的充电设备越少，则该移动体的缺电风险越高。推定装置也可以考虑下次移动路线中的风向、道路的坡度、路面状态及拥挤度等来推定该移动体的缺电风险。

推定装置可以仅使用移动体的下次移动距离、下次出发时刻、用于移动的剩余能量、充电性能、长距离移动性能、当前位置、下次移动路线中的一个来推定缺电风险，但在使用3个以上时，容易以高精度推定缺电风险。特别是，当使用下次出发时刻、用于移动的剩余能量和长距离移动性能时，容易以高精度推定缺电风险。

虽然对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示，而不是限制性的。本发明的范围由要求保护的范围表示，并且意在包括与要求保护的范围等同的含义和范围内的所有改变。