控制车辆行驶的方法、装置、存储介质和车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种控制车辆行驶的方法、装置、存储介质和车辆。

背景技术

目前，在驾驶对象转向操作过程中，通常的方法是根据最优预瞄加速度模型真实的反应驾驶对象转向操作决策的过程，但是，此模型并没有考虑驾驶对象的惊慌特性，使最优预瞄加速度模型应用范围受到限制。

针对上述车辆在行驶过程中，驾驶对象操作方向盘准确度低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种控制车辆行驶的方法、装置、存储介质和车辆，以至少解决车辆在行驶过程中，驾驶对象操作方向盘准确度低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种控制车辆行驶的方法。其中，该方法可以包括：获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，其中，所述驾驶员模型为加入所述惊慌环节的模型；基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，其中，第一方向盘转角大于转角阈值，第一侧向加速度为车辆根据规划路径行驶时的侧向加速度，第一方向盘转角用于表示车辆根据规划路径行驶时方向盘转动的圈数，转角阈值用于表示对第一侧向加速度微分矫正后的方向盘转动的圈数；基于第一方向盘转角控制车辆行驶。

可选地，获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，包括：基于以下至少之一确定模型参数：第一侧向加速度稳态增益、惊慌环节的阻尼比、驾驶对象的惊慌系数、无阻尼自然效率、阻尼比系数。

可选地，基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，包括：将第一侧向加速度和驾驶对象的模型参数函数二者之间的积，确定为车辆的第一方向盘转角。

可选地，在基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角之前，该方法还包括：获取目标路径上的第一位置的侧向位移和规划路径上的第二位置的侧向位移，其中，目标路径为车辆预设的路径，规划路径为车辆从当前时刻的位置行驶到目标路径的第一位置时的路径；基于第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移，确定车辆的目标侧向位移；将目标侧向位移和预瞄时间二者之间的积，确定为第一侧向加速度，其中，预瞄时间函数是由预瞄时间而确定。

可选地，基于第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移，确定目标侧向位移，包括：将第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移二者之间的差，确定为目标侧向位移。

可选地，基于第一方向盘转角控制车辆行驶，包括：将第一方向盘转角与驾驶对象的延迟时间函数二者之间的积，确定为车辆的第二方向盘转角，其中，延迟时间函数是由驾驶对象的惯性延迟时间和神经延迟时间而确定；将第二方向盘转角与稳态增益函数二者之间的积，确定为第二侧向加速度；基于第二方向盘转角和第二侧向加速度控制车辆行驶。

根据本发明实施例的另一个方面，提供了一种控制车辆行驶的装置，包括：获取单元，用于获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，其中，所述驾驶员模型为加入所述惊慌环节的模型；确定单元，用于基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，其中，第一方向盘转角大于转角阈值，第一侧向加速度为车辆根据规划路径行驶时的侧向加速度，第一方向盘转角用于表示车辆根据规划路径行驶时方向盘转动的圈数，转角阈值用于表示对第一侧向加速度微分矫正后的方向盘转动的圈数；控制单元，用于基于第一方向盘转角控制车辆行驶。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的控制车辆行驶的方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的控制车辆行驶的方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，车辆用于执行本发明实施例的控制车辆行驶的方法。

在本发明实施例中，获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，其中，所述驾驶员模型为加入所述惊慌环节的模型；基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，其中，第一方向盘转角大于转角阈值，第一侧向加速度为车辆根据规划路径行驶时的侧向加速度，第一方向盘转角用于表示车辆根据规划路径行驶时方向盘转动的圈数，转角阈值用于表示对第一侧向加速度微分矫正后的方向盘转动的圈数；基于第一方向盘转角控制车辆行驶。也就是说，本发明实施例获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，根据车辆根据规划路径行驶时的第一侧向加速度和模型参数，得到车辆的第一方向盘转角，根据第一方向盘转角控制车辆行驶，从而达到了驾驶对象控制车辆方向盘更加准确目的，解决了车辆在行驶过程中，驾驶对象操作方向盘准确度低的技术问题，达到了车辆在行驶过程中，提高了驾驶对象操作方向盘的准确度技术效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种控制车辆行驶的方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的预瞄跟踪模型的系统框的示意图；

图3是根据本发明实施例的车辆行驶的坐标系的示意图；

图4是根据本发明实施例的最优预瞄侧向加速度模型的基本框架的示意图；

图5是根据本发明实施例的加入惊慌环节的最优预瞄侧向加速度模型的基本框架的示意图；

图6是根据本发明实施例的蛇形轨迹曲线的示意图；

图7是根据本发明实施例的一种控制车辆行驶的装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种控制车辆行驶的方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种控制车辆行驶的方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：

步骤S101，获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，其中，所述驾驶员模型为加入所述惊慌环节的模型。

在本发明上述步骤S101提供的技术方案中，获取加入惊慌环节的驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，其中，惊慌环节为模拟驾驶对象看到车辆前方发生交通事故或者其他事情，使驾驶对象产生惊慌或者兴奋等心理行为而使驾驶对象操控方向盘反应迟钝或者迅速的环节，模型参数为惊慌环节生成的参数，其中，驾驶对象可以为车辆的驾驶员。

步骤S102，基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，其中，第一方向盘转角大于转角阈值，第一侧向加速度为车辆根据规划路径行驶时的侧向加速度，第一方向盘转角用于表示车辆根据规划路径行驶时方向盘转动的圈数，转角阈值用于表示对第一侧向加速度微分矫正后的方向盘转动的圈数。

在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，第一侧向加速度可以为车辆在规划路径上的某位置的纵向加速度，将第一侧向加速度与模型参数之间的乘积，确定为车辆的第一方向盘转角，此第一方向盘转角大于转角阈值，转角阈值可以为车辆根据规划路径行驶时未加入驾驶对象模型行为的方向盘转角，其中，第一方向盘转角可以为驾驶对象操控方向盘，使方向盘转动一圈，转角阈值可以为驾驶对象操控方向盘，使方向盘转动半圈。

步骤S103，基于第一方向盘转角控制车辆行驶。

在本发明上述步骤S103提供的技术方案中，根据已有的规划路径规划的第一方向盘转角控制车辆依据规划路径行驶。

本申请上述步骤S101至步骤S103，获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，其中，所述驾驶员模型为加入所述惊慌环节的模型；基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，其中，第一方向盘转角大于转角阈值，第一侧向加速度为车辆根据规划路径行驶时的侧向加速度，第一方向盘转角用于表示车辆根据规划路径行驶时方向盘转动的圈数，转角阈值用于表示对第一侧向加速度微分矫正后的方向盘转动的圈数；基于第一方向盘转角控制车辆行驶。也就是说，本发明实施例获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，根据车辆根据规划路径行驶时的第一侧向加速度和模型参数，得到车辆的第一方向盘转角，根据第一方向盘转角控制车辆行驶，从而达到了驾驶对象控制车辆方向盘更加准确目的，解决了车辆在行驶过程中，驾驶对象操作方向盘准确度低的技术问题，达到了车辆在行驶过程中，提高了驾驶对象操作方向盘的准确度技术效果。

下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。

作为一种可选的实施例方式，步骤S101，获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，包括：基于以下至少之一确定模型参数：第一侧向加速度稳态增益、惊慌环节的阻尼比、驾驶对象的惊慌系数、无阻尼自然效率、阻尼比系数。

在该实施例中，根据车辆本身的特征确定第一侧向加速度稳态增益的导数，将惊慌环节的阻尼比的二倍与无阻尼自然效率的商确定为第一参数、将无阻尼自然频率的平方分之一确定为第二参数，将单位一与驾驶对象惊慌系数的差与阻尼比系数的积确定为惊慌环节阻尼比，将第一参数、第二参数、车辆侧向加速度稳态增益的倒数、车辆从当前位置运行至目标位置的位移进行运算，得到模型参数。

作为一种可选的实施例方式，步骤S102，基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，包括：将第一侧向加速度和驾驶对象的模型参数函数二者之间的积，确定为车辆的第一方向盘转角。

在该实施例中，将规划路径的第一侧向加速度与模型参数组成的对应的函数进行相乘，得到车辆的第一方向盘转角，侧向加速度和方向盘转角之间存在对应的关系。

作为一种可选的实施例方式，在基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角之前，该方法还包括：获取目标路径上的第一位置的侧向位移和规划路径上的第二位置的侧向位移，其中，目标路径为车辆预设的路径，规划路径为车辆从当前时刻的位置行驶到目标路径的第一位置时的路径；基于第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移，确定车辆的目标侧向位移；将目标侧向位移和预瞄时间函数二者之间的积，确定为第一侧向加速度，其中，预瞄时间函数是由预瞄时间而确定。

在该实施例中，当车辆未行驶时，首先会有目标路径，在目标路径上，驾驶对象经过预瞄时间车辆将会到达目标路径上第一位置，将预瞄时间的平方分之一确定为预瞄时间函数，车辆在规划路径的起点会有第二位置，车辆从第一位置行驶至第二位置，将第一位置按照横纵坐标进行分解，以车辆相对坐标系为参考，得到第一位置的侧向位移，将第二位置按照横纵坐标进行分解，以车辆相对坐标系为参考，得到第二位置的侧向位移，根据第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移，得到目标侧向位移，将目标侧向位移和预瞄时间函数进行相乘，得到第一侧向加速度，其中，预瞄时间可以为一具体时间，在目标路径上的第一位置到第二位置的时间。

作为一种可选的实施例方式，基于第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移，确定目标侧向位移，包括：将第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移二者之间的差，确定为目标侧向位移。

在该实施例中，将第一侧向位移与第二侧向位移进行相减，得到目标侧向位移，将目标侧向位移返回至预瞄时间函数，根据下一步的规划路径进行行驶。

作一种可选的实施例方式，步骤S103，基于第一方向盘转角控制车辆行驶，包括：将第一方向盘转角与驾驶对象的延迟时间函数二者之间的积，确定为车辆的第二方向盘转角，其中，延迟时间函数是由驾驶对象的惯性延迟时间和神经延迟时间而确定；将第二方向盘转角与稳态增益函数二者之间的积，确定为第二侧向加速度；基于第二方向盘转角和第二侧向加速度控制车辆行驶。

在该实施例中，使第一方向盘转角与驾驶对象的延迟时间函数进行相乘，得到第二方向盘转角，将第二方向盘转角与稳态增益函数进行相乘，得到第二侧向加速度；车辆根据第二方向盘转角和第二侧向加速度进行行驶，在对第二侧向加速度进行积分，得到第二侧向速度，在对第二侧向速度进行积分得到规划路径上的第三位置的侧向位移，在通过预瞄时间预瞄目标路径的第四位置，在确定第四位置的侧向位移，将第三位置的侧向位移与第四位置的侧向位移进行作差，将该差确定为第二目标侧向位移，其次按照侧向位移的后续步骤进行处理实现循环。

本发明实施例中，根据第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移二者之间的差，得到目标侧向位移，目标侧向位移和预瞄时间函数进行相乘得到第一侧向加速度进行相乘，得到第一方向盘转角，第一方向盘转角与驾驶对象的延迟时间函数二者之间进行相乘，得到第二方向盘转角，将第二方向盘转角与稳态增益函数进行相乘，得到第二侧向加速度，第二方向盘转角和第二侧向加速度控制车辆行驶，解决了车辆在行驶过程中，驾驶对象操作方向盘准确度低的技术问题，达到了车辆在行驶过程中，提高了驾驶对象操作方向盘的准确度技术效果。

实施例2

下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。

车辆的操纵稳定性包括操纵性和稳定性两个方面，前者是指车辆能够确切的响应驾驶对象转向指令的能力，后者是指车辆受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力。驾驶对象的行为特性是指其感知、判断和操作等方面的能力。随着对车辆操纵稳定性研究的不断深入研究，人们逐渐发现单纯研究车辆本身输入与输出之间的关系通常称之为开环方法很难对车辆的操纵稳定性进行全面的评价与合理的设计，因为车辆的行驶状况不仅取决于车辆本身的结构参数，还取决于驾驶对象的操纵行为和车辆所行驶的环境等主、客观因素，而采用系统论的知识把车辆作为驾驶对象—车辆—道路闭环系统的被控环节分析整个系统的特性已经被理论和实践证明是可行和有效的，这就是研究车辆操纵稳定性的闭环方法。在安全性方面驾驶对象模型的研究也具有十分重要的意义及应用。一项由美国国家公路交通安全管理局发起的研究表明2000年在美国发生的600多万起交通事故中，由于驾驶对象的过失而导致的事故就占到了事故总数的90％以上，并且对于相同的驾驶任务，不同的驾驶对象也会做出不同的反应。基于此，有必要对车辆的驾驶对象模型以及驾驶对象与车辆的相互作用输入、输出关系进行深入、细致的研究，找出驾驶对象模型的特征参数，建立一个能够反映客观实际的、准确的驾驶对象模型对车辆操纵稳定性、安全性的研究和评价起着至关重要的作用。

当前各国研究者提出了许多基于车辆方向控制的驾驶对象模型。驾驶对象模型是真实驾驶对象操纵能力的数学表达，它是随着驾驶对象监控、管理、协调、补偿等行为的重要性不断增强以及控制理论的不断发展而逐渐发展起来的新技术。从模型中是否包括驾驶对象的预瞄环节来分，可以分为补偿跟踪模型和预瞄跟踪模型。中国的郭孔辉院士提出的最优预瞄侧向加速度模型(Optimal Preview Acceleration，简称为OPA)等。当前的驾驶对象模型物理意义清晰，反映了驾驶对象转向操作决策的过程，能够很好的完成轨迹跟随任务，但并没有考虑驾驶对象的心理行为，因此模型的应用范围受到了一定的限制。

因此，在一种相关技术上中，提出了一种考虑车辆侧翻特性的驾驶对象模型的建立方法，建立驾驶对象预瞄模型；建立驾驶对象神经肌肉模型，描述驾驶对象神经肌肉的特性；结合驾驶对象预瞄模型和驾驶对象神经肌肉模型，加入时间滞后环节，完成驾驶对象模型的建立，完善了驾驶对象模型的防侧翻特性。

在另一种相关技术中，提出了一种基于驾驶对象模型的测试方法及装置，该方法包括：根据自动驾驶测试场景中各测试参与对象的当前运行参数，确定自动驾驶测试场景对应的当前场景信息，测试参与对象包括：被测车辆及对应的他车车辆；根据当前场景信息及预设对应关系，判断他车车辆所对应驾驶对象模型中是否存在与当前场景信息匹配的他车车辆所对应驾驶对象模型；在判断他车车辆所对应驾驶对象模型中存在与当前场景信息匹配的匹配他车车辆所对应驾驶对象模型，触发匹配他车车辆对应的驾驶对象模型，匹配他车车辆基于其对应的驾驶对象模型行驶，以便辅助被测车辆的自动驾驶算法的测试，以实现对被测车辆性能的准确测试。

在另一种相关技术中，提出了一种基于驾驶对象模型的车辆操纵稳定性检测系统及车辆操纵稳定性检测方法，其中，驾驶对象模型包括：预瞄模块，根据安装在车辆上的寻迹传感器的输出获得预期轨迹；预测模块，根据车辆内部传感器输出的车辆状态信息，计算车辆行驶的预测轨迹；比较模块，将预期轨迹与预测轨迹进行比较，输出偏差；控制模块，根据偏差控制计算输出方向盘转角的改变量。预期轨迹是在车辆行驶路径上的蛇形路径，车辆按照设定速度沿着蛇形路径绕标桩行驶，检测系统和检测方法根据从车辆状态信息获得的方向盘转角和由驾驶对象模型计算的方向盘转角的改变量，计算最终方向盘转角并输出给车辆，以控制车辆追踪预期轨迹行驶，由此检测车辆操纵稳定性。

然而，本发明实施例提出一种考虑惊慌特性的驾驶对象模型，在一些较为危险的驾驶场景下，驾驶对象会产生心理惊慌，导致反应迟缓，操作过度等，而目前人们对于驾驶对象惊慌特性方面的研究还很不深入，驾驶对象模型还不能准确的反映出驾驶对象惊慌条件下的驾驶行为特征，本发明基于最优预瞄侧向加速度模型，在考虑驾驶对象的惊慌特性后，在最优侧向加速度与最优方向盘转角之间加入描述驾驶对象惊慌特性的环节，能够很好的表达驾驶对象的惊慌特性，驾驶对象模型更加精确。

预瞄跟踪环节是本发明实施例中的基础环节，图2是预瞄跟踪模型的系统框架的示意图，如图2所示，其中，f表示预期跟随路径，P(s)表示驾驶对象的预瞄环节，f

根据上式可计算得到最优侧向加速度为：

对于特定的车辆而言，在一定车速V

将最优方向盘转角表示成传递函数的形式，根据郭孔辉院士提出的最优预瞄侧向加速度模型，图4是最优预瞄侧向加速度模型的基本框架的示意图，如图4所示，其中，f(t)表示跟随路径，

该模型具有模型结构清晰，理论基础完备，轨迹跟随精度高等特点，广泛地应用于车辆操纵稳定性仿真与人-车闭环系统评价之中，其中，T

最优预瞄加速度模型真实的反映了驾驶对象转向操作决策的过程，能够很好的完成轨迹跟随任务，但并没有考虑驾驶对象的心理行为，因此模型的应用范围受到了一定的限制。为了表征驾驶对象的惊慌特性，在最优侧向加速度与最优方向盘转角之间加入描述驾驶对象惊慌特性的环节，驾驶对象遇到紧急情况时会产生惊慌，其惊慌行为主要表现在转向操作上的超调与时间上的延迟两个方面，图5是加入惊慌环节的最优预瞄侧向加速度模型的基本框架的示意图，如图5所示，其中，

在加入惊慌环节的驾驶对象模型后，得对参数进行识别，可采用驾驶模拟器对驾驶对象模型的预瞄时间、驾驶对象模型的惯性延迟时间、驾驶对象模型的神经延迟时间、固有频率、阻尼比、以及惊慌系数等进行参数辨识，在参数识别后，对驾驶对象的模型进行验证，为了分析惊慌环节对驾驶对象操作行为的影响、验证模型的正确性，选择蛇形工况进行仿真验证，其中，蛇行工况是一种典型的车辆行驶过程,在道路交通中时有此事故出现，簧载质量可以为800千克，整车绕Z轴转动惯量为1152千克每平方米，前轮有效侧偏刚度为52480牛顿每弧度，后轮有效侧偏刚度为88416牛顿每弧度，重心至前轴距离为0.948米，重心至后轴距离为1.422米。

对驾驶对象模型参数进行计算及辨识后，具有蛇形工况仿真结果，图6是蛇形轨迹曲线的示意图，如图6所示，从图6可以看出，相对于未加入惊慌环节的驾驶对象模型，加入惊慌环节的驾驶对象转向操作的延迟时间增加，同时其转向操作的幅度增加，说明惊慌环节的加入对驾驶对象转向操作产生了影响，因此该环节能够表达驾驶对象的惊慌特性。

在该实施例中，驾驶对象按照跟随路径经过预瞄时间之后车辆应到达的路径位置，最优侧向加速度经过驾驶对象惊慌环节得到最优方向盘转角，最优方向盘转角经过延迟环节得到实际方向盘转角，，实际方向盘转角通过车辆模型传递函数得到实际侧向加速度，对实际侧向加速度进行积分，得到实际侧向速度，对实际侧向速度进行积分，得到实际侧向位移，解决了车辆在行驶过程中，驾驶对象操作方向盘准确度低的技术问题，达到了车辆在行驶过程中，提高了驾驶对象操作方向盘的准确度技术效果。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种控制车辆行驶的装置。需要说明的是，该控制车辆行驶的装置可以用于执行实施例1中的控制车辆行驶的方法。

图7是根据本发明实施例的一种控制车辆行驶的装置的示意图。如图7所示，控制车辆行驶的装置700可以包括：获取单元701、第一确定单元702、控制单元703。

第一获取单元701，用于获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，其中，所述驾驶员模型为加入所述惊慌环节的模型。

第一确定单元702，用于基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，其中，第一方向盘转角大于转角阈值，第一侧向加速度为车辆根据规划路径行驶时的侧向加速度，第一方向盘转角用于表示车辆根据规划路径行驶时方向盘转动的圈数，转角阈值用于表示对第一侧向加速度微分矫正后的方向盘转动的圈数。

控制单元703，用于基于第一方向盘转角控制车辆行驶。

可选地，第一获取单元701可以包括：确定模块，用于基于以下至少之一确定模型参数：第一侧向加速度稳态增益、惊慌环节的阻尼比、驾驶对象的惊慌系数、无阻尼自然效率、阻尼比系数。

可选地，第一确定单元702可以包括：第一处理模块，用于将第一侧向加速度和驾驶对象的模型参数函数二者之间的积，确定为车辆的第一方向盘转角。

可选地，该装置还包括：第二获取单元，用于在基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角之前，获取目标路径上的第一位置的侧向位移和规划路径上的第二位置的侧向位移，其中，目标路径为车辆预设的路径，规划路径为车辆从当前时刻的位置行驶到目标路径的第一位置时的路径；第二确定单元，用于基于第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移，确定车辆的目标侧向位移；处理单元，用于将目标侧向位移和预瞄时间函数二者之间的积，确定为第一侧向加速度，其中，预瞄时间预瞄时间函数是由预瞄时间而确定。

可选地，第二确定单元可以包括：第二处理模块，用于将第一位置的侧向位移和第二位置的侧向位移二者之间的差，确定为目标侧向位移。

可选地，控制单元703可以包括：第三处理模块，用于将第一方向盘转角与驾驶对象的延迟时间函数二者之间的积，确定为车辆的第二方向盘转角，其中，延迟时间函数是由驾驶对象的惯性延迟时间和神经延迟时间而确定；第四处理模块，用于将第二方向盘转角与稳态增益函数二者之间的积，确定为第二侧向加速度；控制模块，用于基于第二方向盘转角和第二侧向加速度控制车辆行驶。

在该实施例中，第一获取单元，用于获取驾驶员模型中的惊慌环节的模型参数，其中，所述驾驶员模型为加入所述惊慌环节的模型；第一确定单元，用于基于车辆的第一侧向加速度和模型参数，确定车辆的第一方向盘转角，其中，第一方向盘转角大于转角阈值，第一侧向加速度为车辆根据规划路径行驶时的侧向加速度，第一方向盘转角用于表示车辆根据规划路径行驶时方向盘转动的圈数，转角阈值用于表示对第一侧向加速度微分矫正后的方向盘转动的圈数；控制单元，用于基于第一方向盘转角控制车辆行驶，解决了车辆在行驶过程中，驾驶对象操作方向盘准确度低的技术问题，达到了车辆在行驶过程中，提高了驾驶对象操作方向盘的准确度技术效果。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，程序执行实施例1中的控制车辆行驶的方法。

实施例5

根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行实施例1中的控制车辆行驶的方法。

实施例6

根据本发明实施例，还提供一种车辆，该车辆用于执行实施例1中的控制车辆行驶的方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。