罩盖和包括罩盖的用于减震器的绝缘体

技术领域

本公开涉及罩盖和包括罩盖的用于减震器的绝缘体，更具体地，涉及能够改善车辆乘坐质量的用于减震器的绝缘体以及包括在绝缘体中的罩盖。

背景技术

通常，在减震器安装在车轮与车身或车架之间的状态下，减震器用于抑制或衰减从路面传递的振动，并吸收沿车身的向上/向下方向的振动能量。

减震器通过减小车身的每个部件的动态应力来增加耐久性寿命，通过抑制簧下质量运动来确保轮胎的接地性能，并且通过抑制由惯性力引起的姿态变化来改善车辆的运动性能。

减震器通常包括一端固定到车身上的活塞杆和一端固定到车轮上的气缸。此外，在活塞杆的一端设置有绝缘体。

现有技术中的绝缘体具有形成在其中央的中空部，使得活塞杆的一端可以穿透地联接到绝缘体。绝缘体的本体通过螺栓等紧固到车身。联接到活塞杆一端的衬套能移动地安装在绝缘体中。此外，用于吸收冲击的冲击吸收构件插入在衬套和绝缘体的本体之间。此外，罩盖沿与活塞杆的方向相反的方向联接到本体并覆盖中空部。

然而，设置在绝缘体本体中的冲击吸收构件由于衬套的运动而变形。当由活塞杆在朝向车身的方向上施加的推力高时，冲击吸收构件的变形量增加，使得冲击吸收构件与罩盖接触。此外，随着由活塞杆在朝向车身的方向上施加的推力变高，由罩盖推动冲击吸收构件的程度增加，并且冲击吸收构件失去隔振特性。

当车辆在如上所述冲击吸收构件失去隔振特性的状态下行驶时，冲击吸收构件不能有效地抑制从路面传递的振动，这导致噪音。

发明内容

本公开致力于提供能够稳定地减小所传递的振动的罩盖和包括罩盖的用于减震器的绝缘体。

本公开的一个示例性实施例提供了一种罩盖，所述罩盖包括具有圆板形状的盖主体和贯穿所述盖主体的中央的盖中空部。此外，所述盖中空部的一部分或全部形成为使得其直径朝向所述盖主体的一个表面增大，并且所述直径在所述盖主体的一个表面处最大地增大。

所述盖主体的一个表面可以是平坦的，并且所述盖主体的与所述盖主体的一个表面相对的另一表面可以朝向所述圆板形状的中央突出。

多个盖槽可以形成在所述盖主体的所述另一表面中，并且相对于所述盖中空部沿径向设置。

本公开的另一个示例性实施例提供了一种用于减震器的绝缘体，所述绝缘体包括：本体，所述本体具有在纵向方向上穿透地形成的安装孔；衬套，所述衬套安装在所述本体的所述安装孔中以便能在所述纵向方向上移动并且具有联接孔，所述联接孔形成为使得从气缸延伸的活塞杆的一端联接到所述联接孔；冲击吸收构件，所述冲击吸收构件构造成围绕所述本体的所述安装孔中的所述衬套；以及罩盖，所述罩盖构造成在与所述活塞杆的一端的联接方向相反的方向上覆盖所述安装孔。此外，所述罩盖包括具有圆板形状的盖主体和贯穿所述盖主体的中央的盖中空部，并且所述盖中空部的一部分或全部形成为使得其直径朝向所述盖主体的一个表面增大，并且所述直径在所述盖主体的一个表面处最大地增大。

所述冲击吸收构件可以插入在所述衬套和所述罩盖之间。

即使当所述衬套在所述纵向方向上移动时，所述冲击吸收构件也可与所述罩盖间隔开。

所述冲击吸收构件可以由橡胶和聚氨酯中的任一种制成。

所述本体还可包括本体中空部，所述本体中空部构造成与所述安装孔连通并形成为使得所述活塞杆的一端插入所述本体中空部中。

所述衬套可以包括衬套突出部，所述衬套突出部从所述衬套的面向所述罩盖的一个表面以圆柱形形状突出。

所述衬套突出部的外径可以小于所述罩盖的所述盖中空部的最小内径。

所述盖主体的一个表面可以是平坦的，并且所述盖主体的与所述盖主体的一个表面相对的另一表面可以朝向所述圆板形状的中央突出。

多个盖槽可以形成在所述盖主体的所述另一表面中，并且相对于所述盖中空部沿径向设置。

根据本公开的实施例，罩盖和包括罩盖的用于减震器的绝缘体可以稳定地减小所传递的振动。

前述发明内容仅是说明性的，并不旨在以任何方式进行限制。除了上述说明性方面、实施例和特征之外，通过参考附图和以下详细描述，其它方面、实施例和特征将变得显而易见。

附图说明

图1是示出根据本公开实施例的罩盖的前立体图。

图2是示出图1所示罩盖的后立体图。

图3是示出包括图1所示的罩盖的用于减震器的绝缘体的截面图。

图4是示出图3所示的用于减震器的绝缘体的操作状态的截面图。

图5是示出根据本公开实施例的由包括罩盖的用于减震器的绝缘体实现的减振效果的曲线图。

具体实施方式

在下面的详细说明中，参考形成其一部分的附图。在详细描述、附图和权利要求中描述的说明性实施例并不意味着限制。在不脱离这里呈现的主题的精神或范围的情况下，可以利用其他实施例，并且可以做出其他改变。

在下文中，将参考附图详细描述本公开的实施例，使得本公开所属领域的普通技术人员可以容易地实现这些实施例。本公开可以以各种不同的方式实现，并且不限于这里描述的实施例。

注意，附图是示意性的，并且没有基于实际比例示出。为了附图中的清楚和方便的目的，附图中示出的部件的相对尺寸和比例在尺寸上被放大或缩小，并且任何尺寸仅仅是说明性的而不是限制性的。相同的附图标记表示在两个或更多个附图中示出的相同的结构、元件或部件，以便呈现类似的特征。

本公开的实施例详细说明了本公开的理想实施例。因此，期望对附图进行各种修改。因此，实施例不限于附图所示区域中的特定形式，并且例如包括通过其制造对形式的修改。

在下文中，将参照图1和图2描述根据本公开实施例的罩盖201。

根据本公开实施例的罩盖201可供用于减震器的绝缘体101使用。

如图1和图2所示，根据本公开实施例的罩盖201可包括具有圆板形状的盖主体210和贯穿盖主体210的中央的盖中空部290。在这种情况下，盖中空部290的一部分或全部可以成形为使得其直径朝向盖主体210的一个表面增大，并且直径在盖主体210的一个表面处最大地增大。在这种情况下，如图3所示，盖主体210的一个表面面对将在下面描述的用于减震器的绝缘体101的衬套400和冲击吸收构件500。

盖主体210的一个表面是平坦的，并且盖主体210的与盖主体210的一个表面相对的另一表面可以具有朝向圆板形状的中央突出的形状。此外，多个盖槽217可形成在盖主体210的另一表面中，并且相对于盖中空部290沿径向设置。如上所述形成的多个盖槽217可以提高罩盖210的强度并减轻罩盖210的重量。

通过上述构造，根据本公开实施例的罩盖201可以形成为使得用于减震器的绝缘体101能够稳定地减小所传递的振动。

在下文中，将参照图3和图4描述根据本公开实施例的包括罩盖201的用于减震器的绝缘体101。

减震器用于抑制或衰减从路面传递的振动，并且在减震器安装在车轮与车身或车架之间的状态下吸收沿车身的向上/向下方向的振动能量。减震器包括固定到车身的活塞杆(未示出)和固定到车轮的气缸(未示出)。此外，绝缘体101安装在活塞杆的一端处。

如图3所示，用于减震器的绝缘体101可以包括本体300、衬套400、冲击吸收构件500和上述罩盖201。

本体300可包括在纵向方向上穿透地形成的安装孔350以及本体中空部360，本体中空部360与安装孔350连通并且形成为使得活塞杆(未示出)的一端插入本体中空部360中。在本说明书中，纵向方向可以与活塞杆的纵向方向相同。

衬套400可以插入本体300的安装孔350中，如下所述。即，安装孔350可以具有圆柱形形状，使得衬套400可以插入安装孔350中。

本体300还可包括形成为与本体中空部360连通的橡胶联接槽370。联接到活塞杆(未示出)的一端的缓冲橡胶(未示出)可以插入橡胶联接槽370中。缓冲橡胶的下端与气缸(未示出)的上端紧密接触，使得缓冲橡胶可以弹性地支撑本体300和气缸之间的部分。此外，活塞杆可以沿向上/向下的方向贯穿地联接在缓冲橡胶中。

本体300的边缘部可以延伸以具有预定长度并限定预定区域。此外，诸如螺栓的紧固构件可安装在本体300的上端的边缘部上并联接到车身。

衬套400安装在本体300的安装孔350中，以便能在纵向方向上移动。为此，可供衬套400移动的间隔可限定在本体300的安装孔350的上方和下方。

衬套400可包括联接孔460，该联接孔460形成为联接到从气缸延伸的活塞杆的一端。

形成在活塞杆外周处的台阶部被衬套400的下端卡住，并且活塞杆的一端可以插入衬套的联接孔460中。

衬套400可以包括衬套突出部，该衬套突出部从衬套400的面向罩盖201的一个表面以圆柱形形状突出。在这种情况下，衬套突出部的外径可以小于罩盖201的盖中空部290的最小内径。

冲击吸收构件500可以形成为围绕本体300的安装孔350中的衬套400。特别地，冲击吸收构件500也插入在衬套400和罩盖201之间。具体地，冲击吸收构件500可围绕衬套400的侧表面以及上表面和下表面的所有边缘。此外，即使衬套400在本体300的安装孔350中沿纵向方向移动，冲击吸收构件500也可与罩盖201间隔开。

冲击吸收构件500可以由橡胶和聚氨酯中的任一种制成。即使当出现具有低振幅的高频波时，冲击吸收构件500也可以通过使用非线性特性有效地吸收冲击。

罩盖201可在与活塞杆的一端的联接方向相反的方向上覆盖本体300的安装孔350。即，罩盖201可联接到本体300的安装孔120的敞开的上侧。

罩盖201可包括具有圆板形状的盖主体210和贯穿盖主体210的中央的盖中空部290。此外，盖中空部290的一部分或全部可以形成为使得其直径朝向盖主体210的一个表面增大，并且直径在盖主体210的一个表面处最大地增大。在这种情况下，盖主体210的一个表面是面向衬套400和冲击吸收构件500的表面。

由于罩盖201具有上述形状，由活塞杆沿朝向车身的方向施加的推力被强烈地施加，使得衬套400移动，如图4所示。因此，即使设置在本体300的安装孔350中的冲击吸收构件500变形，冲击吸收构件500也可保持与罩盖201间隔开而不与罩盖201接触。

因此，由于冲击吸收构件500被罩盖201推动，所以可以防止冲击吸收构件500失去隔振特性。即，可以通过有效地抑制从路面传递的振动来防止噪音的发生。

通过上述构造，根据本公开实施例的罩盖201和包括罩盖201的用于减震器的绝缘体101可以稳定地减小所传递的振动。

在下文中，将参照图5描述实施例和比较例的振动特性之间的比较。

本实施例是根据本公开实施例的罩盖201和包括罩盖201的用于减震器的绝缘体101，并且比较例是现有技术中的绝缘体。具体地，在比较例的情况下，当衬套随着由活塞杆沿朝向车身的方向施加的推力被强烈地施加而移动时，冲击吸收构件在变形的同时与罩盖接触。

如图5所示，可以确定，与比较例相比，在实施例中，振动在100Hz至400Hz的区间中平均降低2.6dB。

虽然已经参照附图描述了本公开的实施例，但是本领域技术人员将理解，本公开可以以任何其他特定形式实现，而不改变其技术精神或必要特征。

因此，应当理解的是，前述实施例在所有方面被描述用于说明而不是限制，并且本公开的范围应当由下面要描述的权利要求来表示，并且应当理解的是，由权利要求的含义和范围以及其等效概念所引起的所有改变或修改形式都被包括在本公开的范围内。

根据上文，应了解，本文已出于说明的目的描述了本公开的各种实施例，并且可在不脱离本公开的范围和精神的情况下作出各种修改。因此，本文公开的各种实施例并不旨在是限制性的，其真实范围和精神由所附权利要求书指示。

相关申请的交叉引用

本申请要求于2021年1月28日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.10-2021-0012325的优先权，其公开内容通过引用整体并入本文。