增程式电动车的控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种增程式电动车(range extendedelectric vehicle)的控制方法、装置、设备、存储介质及电动车。

背景技术

随着能源的日益短缺，新能源机动车近期得到了快速发展和越来越广泛的应用。作为新能源机动车中的一种，增程式电动车相较于传统的燃油式机动车具有燃料消耗较低的优势，相较于纯电动车具有行驶里程较长的优势。

增程式电动车依靠电动机的动力进行行驶，驱动电动机的能量来自于增程器(其包括发动机和发电机)和/或蓄电池。其中，增程器包括发动机和发电机，该发动机用于驱动发电机进行发电，其不参与直接驱动车辆运行。

目前，为了降低车辆的尾气中的颗粒物排放，越来越多的机动车在其尾气的后处理装置中设置了颗粒捕集器(gasoline particulate filter，GPF)，当GPF中积累的颗粒物(其通常是含碳的化合物，表现形式为碳载量，碳载量的单位可以是克(g))达到一定程度时，会增加发动机的排气系统的排气压力，对发动机的性能(例如油耗、功率、扭矩等)和零部件的安全造成不利的影响；另外，如果GPF的碳载量较高以及GPF内部的温度较高时，发动机会出现断油或者停机工况，由于大量的空气进入GPF，导致颗粒物剧烈燃烧，可能会使GPF的温度超过其耐受极限，从而造成其损坏。

相关技术中，增程式电动车是通过控制装置执行控制策略，对增程器进行控制，通常，增程器的控制策略可包括：(1)控制增程器以恒定功率和固定转速工作；或，(2)控制发动机的功率随着电动车的功率需求而变化。

然而，相关技术中提供的增程式电动车的控制策略均未考虑GPF的碳载量，因此，对于设置有GPF的增程式电动车，相关方法中提供的控制策略具有安全隐患，会有一定几率由于GPF的碳载量过高从而导致GPF和/或其它零部件造成损坏，其安全性能较差。

发明内容

本申请提供了一种增程式电动车的控制方法、装置、设备、存储介质及电动车，可以解决相关技术中提供的增程式电动车的控制策略由于未考虑GPF的碳载量所导致的安全性能较差的问题。

一方面，本申请实施例提供了一种增程式电动车的控制方法，包括：

获取所述增程式电动车的GPF的碳载量；

当所述碳载量高于第一碳载量时，获取所述增程式电动车的速度和所述增程式电动车的蓄电池的荷电状态(state of charge，SOC)；

基于所述碳载量和所述荷电状态确定是否需要开启所述增程式电动车的发动机；

当确定需要开启所述发动机时，基于所述速度在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，所述预设功率是基于所述GPF的温度和所述发动机的燃油经济性所计算得到的功率值。

可选的，所述基于所述碳载量和所述荷电状态确定是否需要开启所述增程式电动车的发动机，包括：

基于碳载量区间和荷电状态区间确定是否需要开启所述发动机，所述碳载量区间是所述碳载量在至少两个碳载量区间中所属的区间，所述荷电状态区间是所述荷电状态在至少两个荷电状态区间中所属的区间；

所述基于所述速度在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，包括：

基于速度区间，在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，所述速度区间是所述速度在至少两个速度区间中所属的区间。

可选的，所述至少两个碳载量区间包括第一碳载量区间、第二碳载量区间和第三碳载量区间；

所述第一碳载量区间为大于所述第一碳载量且小于第二碳载量的碳载量所在的区间，所述第二碳载量区间为大于所述第二碳载量且小于第三碳载量的碳载量所在的区间，所述第三碳载量区间为大于所述第三碳载量的碳载量所在的区间；

其中，所述第一碳载量小于所述第二碳载量，所述第二碳载量小于所述第三碳载量。

可选的，所述至少两个速度区间包括第一速度区间和第二速度区间；

所述第一速度区间是大于第一速度的速度所在的区间，所述第二速度区间是大于第二速度的速度所在的区间；

其中，所述第一速度大于所述第二速度。

可选的，所述至少两个预设功率包括第一功率、第二功率和第三功率；

其中，所述第一功率小于所述第二功率，所述第二功率小于所述第三功率。

可选的，当所述发动机在所述第二功率下工作时，所述GPF的温度大于所述发动机在所述第一功率下工作时的温度；

当所述发动机在所述第三功率下工作时，所述GPF的温度大于所述发动机在所述第二功率下工作时的温度。

可选的，所述基于碳载量区间和荷电状态区间确定是否需要开启所述发动机，包括：

当所述碳载量属于所述第一碳载量区间时，根据所述荷电状态确定是否满足第一开启条件，所述第一开启条件是所述载量属于所述第一碳载量区间时，需要开启所述发动机的对荷电状态的要求；

当满足所述第一开启条件时，所述基于速度区间，在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，包括：

确定所述速度是否属于所述第一速度区间；当所述速度属于所述第一速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第二功率。

可选的，所述根据所述荷电状态确定是否满足第一开启条件，包括：

确定所述荷电状态是否大于第一荷电状态阈值；

当所述荷电状态不大于所述第一荷电状态阈值时，确定所述荷电状态是否大于第二荷电状态阈值，所述第一荷电状态阈值大于所述第二荷电状态阈值；

当所述荷电状态不大于所述第二荷电状态阈值时，确定满足所述第一开启条件。

可选的，所述确定所述速度是否属于所述第一速度区间之后，还包括：

当所述速度不属于所述第一速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第一功率。

可选的，所述确定所述增程式电动车的蓄电池的荷电状态是否大于第一荷电状态阈值之后，还包括：

当所述荷电状态大于所述第一荷电状态阈值时，控制所述增程式电动车处于电动驱动模式行驶，所述电动驱动模式是使所述增程式电动车不开启发动机进行行驶的模式。

可选的，所述确定所述荷电状态是否大于第二荷电状态阈值之后，还包括：

当所述荷电状态大于所述第二荷电状态阈值时，确定所述增程式电动车是否处于所述电动驱动模式；

当所述增程式电动车处于所述电动驱动模式，使所述增程式电动车保持所述电动驱动模式。

可选的，所述确定所述增程式电动车是否处于所述电动驱动模式之后，还包括：

当所述增程式电动车不处于所述电动驱动模式时，确定所述速度是否属于所述第一速度区间；

当所述速度属于所述第一速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第二功率。

可选的，所述基于碳载量区间和荷电状态区间确定是否需要开启所述发动机，包括：

当所述碳载量属于所述第二碳载量区间时，根据所述荷电状态确定是否满足第二开启条件，所述第二开启条件是所述载量属于所述第二碳载量区间时，需要开启所述发动机的荷电状态要求，所述第二开启条件对所述荷电状态的要求低于所述第一开启条件；

当满足所述第二开启条件时，所述基于速度区间，在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，包括：

确定所述速度是否属于所述第二速度区间；当所述速度属于所述第二速度区间时，确定所述速度是否属于所述第一速度区间；当所述速度属于所述第一速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第三功率。

可选的，所述根据所述荷电状态确定是否满足第二开启条件，包括：

确定所述荷电状态是否大于第三荷电状态阈值，所述第三荷电状态阈值大于所述第二荷电状态阈值；

当所述荷电状态不大于所述第三荷电状态阈值时，确定所述荷电状态是否大于第四荷电状态阈值，所述第三荷电状态阈值大于所述第四荷电状态阈值；

当所述荷电状态不大于所述第四荷电状态阈值时，确定满足所述第二开启条件。

可选的，所述确定所述速度是否属于所述第二速度区间之后，还包括：

当所述速度不属于所述第二速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第一功率。

可选的，所述确定所述速度是否属于所述第一速度区间之后，还包括：

当所述速度不属于所述第一速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第二功率。

可选的，所述确定所述荷电状态是否大于第三荷电状态阈值之后，还包括：

当所述荷电状态大于所述第三荷电状态阈值时，控制所述增程式电动车处于电动驱动模式行驶，所述电动驱动模式是使所述增程式电动车不开启发动机进行行驶的模式。

可选的，所述确定所述荷电状态是否大于第四荷电状态阈值之后，还包括：

当所述荷电状态大于所述第四荷电状态阈值时，确定所述增程式电动车是否处于所述电动驱动模式；

当所述增程式电动车处于所述电动驱动模式，使所述增程式电动车保持所述电动驱动模式。

可选的，所述确定所述增程式电动车是否处于所述电动驱动模式之后，还包括：

当所述增程式电动车不处于所述电动驱动模式时，确定所述速度是否属于所述第二速度区间；

当所述速度属于所述第二速度区间时，确定所述速度是否属于所述第一速度区间；

当所述速度属于所述第一速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第三功率；

当所述速度不属于所述第一速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第二功率。

可选的，所述基于碳载量区间和荷电状态区间确定是否需要开启所述发动机，包括：

当所述碳载量属于所述第三碳载量区间时，根据所述荷电状态确定是否满足第三开启条件，所述第三开启条件是所述载量属于所述第三碳载量区间时，需要开启所述发动机的荷电状态要求，所述第二开启条件对所述荷电状态的要求低于所述第二开启条件；

当满足所述第三开启条件时，所述基于速度区间，在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，包括：

确定所述速度是否属于所述第二速度区间；当所述速度属于所述第二速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第三功率。

可选的，所述根据所述荷电状态确定是否满足第三开启条件，包括：

确定所述荷电状态是否大于第五荷电状态阈值，所述第五荷电状态阈值小于所述第三荷电状态阈值；

当所述荷电状态不大于所述第五荷电状态阈值时，确定所述荷电状态是否大于第六荷电状态阈值，所述第六荷电状态阈值大于所述第四荷电状态阈值且小于所述第五荷电状态阈值；

当所述荷电状态不大于所述第六荷电状态阈值时，确定满足所述第三开启条件。

可选的，所述确定所述速度是否属于所述第二速度区间之后，还包括：

当所述速度不属于所述第二速度区间时，确定所述发动机的功率为所述第二功率。

可选的，所述确定所述增程式电动车的蓄电池的荷电状态是否大于第五荷电状态阈值之后，还包括：

当所述荷电状态大于所述第五荷电状态阈值时，控制所述增程式电动车处于电动驱动模式行驶，所述电动驱动模式是使所述增程式电动车不开启发动机进行行驶的模式。

可选的，所述确定所述荷电状态是否大于第六荷电状态阈值之后，还包括：

当所述荷电状态大于所述第六荷电状态阈值时，确定所述增程式电动车是否处于所述电动驱动模式；

当所述增程式电动车处于所述电动驱动模式，使所述增程式电动车保持所述电动驱动模式。

可选的，所述确定所述增程式电动车是否处于所述电动驱动模式之后，还包括：

当所述增程式电动车不处于所述电动驱动模式时，确定所述速度是否大于所述第二速度；

当所述速度大于所述第二速度时，确定所述发动机的功率为所述第三功率。

可选的，所述方法还包括：

当所述碳载量不高于所述第一碳载量时，确定所述发动机是否开启；

当所述发动机已开启时，确定所述发动机是否需要关闭；

当所述发动机不需要关闭时，在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率。

可选的，所述确定所述发动机是否需要关闭，包括：

确定所述荷电状态是否大于关闭阈值，所述关闭阈值是预设的需要关闭所述发动机的荷电状态的阈值；

当所述荷电状态大于所述关闭阈值时，确定所述增程式电动车的所需功率是否小于所述第一功率和第一功率差值之和，所述第一功率差值用于指示所述发动机需要关闭的需求功率滞环；

当所述所需功率不小于所述第一功率和第一功率差值之和时，确定所述发动机不需要关闭。

可选的，所述确定所述增程式电动车的所需功率是否小于所述第一功率和第一功率差值之和之后，还包括：

当所述所需功率小于所述第一功率和第一功率差值之和时，确定所述发动机需要关闭；

关闭所述发动机。

可选的，所述确定所述发动机是否开启之后，还包括：

当所述发动机已关闭时，确定所述发动机是否需要开启；

当所述发动机需要开启时，在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率。

可选的，所述确定所述发动机是否需要开启，包括：

确定所述荷电状态是否小于开启阈值，所述开启阈值是预设的需要开启所述发动机的荷电状态的阈值；

当所述荷电状态小于所述开启阈值时，开启所述发动机，在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率。

可选的，所述确定所述发动机是否需要开启，包括：

确定所述所需功率是否大于所述第三功率；

当所述所需功率大于所述第三功率时，确定所述增程式电动车的加速踏板的开度是否大于第一开度阈值；

当所述开度大于所述第一开度阈值时，开启所述发动机，在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率。

可选的，所述在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，包括：

当所述荷电状态大于所述开启阈值和第一荷电状态差值之和，且小于所述关闭阈值和第二荷电状态差值之差时，将所述功率由所述第一功率调整为所述第二功率，所述第一荷电状态差值用于指示所述发动机工作在所述第二功率的第一荷电状态滞环，所述第二荷电状态差值用于指示所述发动机工作在所述第二功率的第二荷电状态滞环；或

当所述所需功率大于所述第一功率和所述第一功率差值之和且所述开度大于第二开度阈值时，将所述功率由所述第一功率调整为所述第二功率，所述第二开度阈值小于所述第一开度阈值。

可选的，所述将所述功率由所述第一功率调整为所述第二功率之后，还包括：

当所述荷电状态小于所述开启阈值和第三荷电状态差值之和，且所述速度大于所述第二速度时，将所述功率由所述第二功率调整为所述第三功率，所述第三荷电状态差值用于指示所述发动机工作在所述第三功率的滞环；或，

当所述所需功率大于所述第二功率和第二功率差值之和且所述开度大于所述第一开度阈值时，将所述功率由所述第二功率调整为所述第三功率，所述第二功率差值用于指示所述发动机工作在所述第二功率的需求功率滞环。

可选的，所述将所述功率由所述第二功率调整为所述第三功率之后，还包括：

当所述所需功率小于所述第一功率时，将所述功率由所述第三功率调整为所述第一功率。

可选的，所述将所述功率由所述第一功率调整为所述第二功率之后，还包括：

当所述所需功率小于所述第一功率时，将所述功率由所述第二功率调整为所述第一功率。

可选的，所述将所述功率由所述第二功率调整为所述第三功率之后，还包括：

当所述所需功率小于所述第二功率时，将所述功率由所述第三功率调整为所述第二功率。

可选的，所述在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，包括：

当所述荷电状态小于所述开启阈值和第三荷电状态差值之和，且所述速度大于第三速度时，将所述功率由所述第一功率调整为所述第三功率，所述第三速度小于所述第二速度；或，

当所述所需功率大于所述第二功率和第二功率差值之和且所述开度大于所述第一开度阈值时，将所述功率由所述第一功率调整为所述第三功率，所述第二功率差值用于指示所述发动机工作在所述第二功率的需求功率滞环。

可选的，所述至少两个碳载量区间包括第四碳载量区间，所述第四碳载量区间为大于所述第一碳载量且小于第四碳载量的碳载量所在的区间；

当所述碳载量属于所述第四碳载量区间，所述GPF的温度大于第一温度且所述发动机已开启时，确定是否需要关闭所述发动机；

当需要关闭所述发动机时，对所述发动机进行断油，使所述发动机的节气门维持在第一开度，使所述增程式电动车的发电机拖动所述发动机维持在第一转速；

当所述温度小于所述第一温度时，停止所述发电机的拖动行为直至所述发动机停机。

可选的，当所述GPF的温度大于第二温度且所述发动机已开启时，确定是否需要关闭所述发动机，所述第二温度小于所述第一温度；

当确定需要关闭所述发动机时，确定所述发动机的功率为所述第一功率；

当所述温度小于所述第二温度时，使所述发动机停机。

另一方面，本申请实施例提供了一种增程式电动车的控制装置，包括：

获取模块，获取所述增程式电动车的GPF的碳载量；当所述碳载量高于第一碳载量时，获取所述增程式电动车的速度和所述增程式电动车的蓄电池的荷电状态；

处理模块，用于基于所述碳载量和所述荷电状态确定是否需要开启所述增程式电动车的发动机；当确定需要开启所述发动机时，基于所述速度在至少两个预设功率中，确定所述发动机的功率，所述预设功率是基于所述GPF的温度和所述发动机的燃油经济性的所计算得到的功率值。

另一方面，本申请实施例提供了一种增程式电动车的控制设备，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令或者程序，所述指令或者程序由所述处理器加载并执行以实现如上任一所述的增程式电动车的控制方法。

另一方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令或者程序，所述指令或者程序由处理器加载并执行以实现如上任一所述的增程式电动车的控制方法。

另一方面，本申请实施例提供了一种增程式电动车，包括增程器和如上所述的控制设备。

本申请技术方案，至少包括如下优点：

通过检测到增程式电动车的GPF的碳载量高于第一碳载量时，获取电动车的速度和荷电状态，基于碳载量和荷电状态确定是否需要开启增程式电动车的发动机，当确定需要开启发动机时，基于速度在至少两个预设功率中，确定发动机的功率，由于发动机的开启条件引入了对碳载量的考量，因此能够在碳载量较高且满足开启条件的情况下通过开启发动机对GPF进行再生，提高了增程式电动车的安全性能。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的动力系统的示意图；

图2是本申请一个示例性实施提供的增程式电动车的尾气系统的示意图；

图3是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图4是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图5是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图6是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图7是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图8是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图9是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图10是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图11是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图12是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的控制逻辑图；

图13是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图14是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图；

图15是本申请性实施例提供的增程式电动车的控制方法中，根据GPF的碳载量以及GPF的温度，将发动机的倒拖功能和禁止停机功能的激活区域进行划分示意图；

图16是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制装置的框图；

图17是本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制设备的框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在不做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，可以是无线连接，也可以是有线连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

此外，下面所描述的本申请不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

参考图1，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的动力系统的示意图，如图1所示，该动力系统100包括：

增程器110，其包括发动机111和发电机112，其中，发动机111用于驱动发电机112产生电能。

控制装置120，用于接收发电机112产生的电能，控制该电能驱动电动机130和/或对蓄电池140(该蓄电池140可以是高压(high voltage，HV)蓄电池)进行充电；或，用于接收蓄电池140提供的电能，控制该电能驱动电动机130。

电动机130，用于驱动增程式电动车的动力装置(降速齿轮、驱动轮等)。

需要说明的是，图1中的虚线箭头用于指示电能的流动方向，实现箭头用于指示驱动力的走向。

示例性的，本申请实施例中提供的增程式电动车包括三种工作模式：(1)电动驱动模式：发动机111不工作，蓄电池140给电动机130提供电能；(2)混合驱动模式：发电机112(由发动机111驱动)和蓄电池140同时给电动机130提供电能；(3)行车发电模式：发电机112(由发动机驱动)给电动机130提供电能的同时给蓄电池140充电。

参考图2，其示出了本申请一个示例性实施提供的增程式电动车的尾气系统的示意图。其中，该尾气系统200可设置于图1的发动机111的尾气排放处，该尾气系统200包括：

三效催化器(three way catalytic converter，TWC)211，用于对发动机111的尾气中的有害物质(例如碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和一氧化氮(NO))进行处理，转化为无害物质。

GPF212，用于对发动机111的尾气中的颗粒物进行捕集，降低尾气中的颗粒物。

消音器(muffler)213，用于降低发动机111的尾气排放噪声。

其中，三效催化器211和消音器213为尾气系统200中可选的装置。

鉴于GPF的碳载量过高具有安全隐患，增程式电动车的发动机控制系统(enginemanagement system，EMS，其可以是图1中的控制装置120，也可以是控制装置120的组成部分)需要采用适当的控制策略对GPF进行控制，本申请实施例中，GPF的控制主要涉及碳模型计算、再生控制、主动安全控制，其中：

1、

2、

(1)

(2)

(3)

3、

参考图3，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法包括：

步骤301，获取增程式电动车的GPF的碳载量。

示例性的，GPF的碳载量(以下可用M指代)可通过碳模型，基于获取得到的与之相关的参数(例如，其可以是发动机的转速和/或其负荷，GPF两端的电压差值或增程式电动车的油耗量)计算得到。

步骤302，当碳载量高于第一碳载量时，获取增程式电动车的速度和增程式电动车的蓄电池的荷电状态。

示例性的，增程式电动车的速度可通过速度传感器采集的数据计算得到；荷电状态(以下可用SOC指代)可通过荷电状态模型，基于获取得到的与之相关的参数(例如，蓄电池的电流、蓄电池的电压等)计算得到。

步骤303，基于碳载量和荷电状态确定是否需要开启增程式电动车的发动机。

第一碳载量(以下可用M1指代)可作为在确定是否开启、关闭发动机以及确定发动机的功率中，是否需要考虑碳载量的触发值，当M＞M1时，其处于一个较高的碳载量区间，可通过综合考虑碳载量和荷电状态，确定是否需要开启发动机，从而在考虑到增程式电动车的功率需求的基础上，引入对碳载量的考量，进而能够更为准确地确定发动机的开启时机，在需要开启发动机的情况下开启发动机，对GPF进行主动再生，提高了增程式电动车的安全性能。

步骤304，当确定需要开启发动机时，基于速度在至少两个预设功率中，确定发动机的功率，该预设功率是基于GPF的温度和发动机的燃油经济性所计算得到的功率值。

在确定需要开启发动机时，可基于增程式电动车的速度(以下可用V指代)确定合适的功率，由于速度能够较为准确的反应增程式电动车对于发动机功率的需求，同时，由于预设功率是基于GPF的温度(以下可用T指代，其可以是GPF的中心温度)和发动机的燃油经济性所计算得到的功率值，因此基于预设功率所确定的发动机的功率能够在满足增程式电动车的功率需求的同时，兼顾其安全性和燃油经济性。

综上所述，本申请实施例中，通过检测到增程式电动车的GPF的碳载量高于第一碳载量时，获取电动车的速度和荷电状态，基于碳载量和荷电状态确定是否需要开启增程式电动车的发动机，当确定需要开启发动机时，基于速度在至少两个预设功率中，确定发动机的功率，由于发动机的开启条件引入了对碳载量的考量，因此能够在碳载量较高且满足开启条件的情况下通过开启发动机对GPF进行再生，提高了增程式电动车的安全性能。

参考图4，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法可以是图3实施例的一种可选的实施方式，该方法包括：

步骤401，获取增程式电动车的GPF的碳载量。

获取碳载量的方法可参考图3实施例中的步骤301，在此不做赘述。

步骤402，当碳载量高于第一碳载量时，获取增程式电动车的速度和增程式电动车的蓄电池的荷电状态。

获取速度和荷电状态的方法可参考图3实施例中的步骤302，在此不做赘述。

步骤403，基于碳载量区间和荷电状态区间确定是否需要开启发动机。

其中，碳载量区间是碳载量在至少两个碳载量区间中所属的区间，荷电状态区间是荷电状态在至少两个荷电状态区间中所属的区间。

例如，碳载量区间包括大于碳载量x(以下可用Mx指代)的碳载量区间(Mx，∞)和不大于Mx的碳载量区间[0，Mx]，荷电状态区间包括大于荷电状态x(以下可用SOCx指代)的荷电状态区间(SOCx，∞)和不大于SOCx的荷电状态区间[0，SOCx]，不同的碳载量区间和不同的荷电状态区间的组合对应发动机的启动指令，(Mx，∞)和(SOCx，∞)的组合对应不需要开启发动机；[0，Mx]和(SOCx，∞)的组合对应不需要开启发动机；(Mx，∞)和[0，SOCx]的组合对应需要开启发动机；[0，Mx]和[0，SOCx]的组合对应不需要开启发动机，若M∈(M1，∞)，SOC∈[0，SOC1]，则确定需要开启发动机。

通过在至少两个碳载量区间中确定GPF的碳载量所属的区间，在至少两个荷电状态区间中确定蓄电池的荷电状态所属的区间，基于碳载量所属的区间和荷电状态所属的区间确定是否开启发动机，能够准确地根据碳载量和荷电状态确定发动机的开启需求的基础上，提高检测的速度。

步骤404，当确定需要开启发动机时，基于速度区间，在至少两个预设功率中，确定发动机的功率。

速度区间是增程式电动车的速度在至少两个速度区间中所属的区间。不同的速度区间对应不同的功率，每个速度和功率的对应关系考量到增程式电动车的当前需求、GPF的温度和燃油经济性。

例如，增程式电动车的速度为V，速度区间包括大于速度x(以下可用Vx指代)的速度区间(Vx，∞)和不大于Vx的速度区间[0，Vx]，其中，当确定需要开启发动机的状态下，(Vx，∞)对应功率x1(以下可用Px1指代)，[0，Vx]对应功率x2(以下可用Px2指代)，Px1≠Px2，若V∈(Vx，∞)，则确定发动机的功率为Px1，开启发动机且使其工作在Px1的功率下。

以下的图至图实施例，以至少两个碳载量区间包括第一碳载量区间、第二碳载量区间和第三碳载量区间，至少两个速度区间包括第一速度区间和第二速度区间，至少两个预设功率包括第一功率(以下可用P1指代)、第二功率(以下可用P2指代)和第三功率(以下可用P3指代)对上述实施例进行示例性说明，其中：

第一碳载量区间为大于M1且小于第二碳载量(以下可用M2进行指代)的碳载量所在的区间(M1，M2)；第二碳载量区间为大于M2且小于第三碳载量(以下可用M3指代)的碳载量所在的区间[M2，M3)；第三碳载量区间为大于M3的碳载量所在的区间[M3，∞)，M1＜M2＜M3。

第一速度区间是大于第一速度(以下可用V1进行指代)的速度所在的区间(V1，∞)；第二速度区间是大于第二速度(以下可用V2进行指代)的速度所在的区间(V2，∞)，V1＞V2。

P1＜P2＜P3，当发动机在P2下工作时，GPF的温度大于发动机在P1下工作时的温度(即T2＞T1，T2为发动机在P2下工作时的温度，T1为发动机在P1下工作时的温度)；当发动机在P3下工作时，GPF的温度大于发动机在P2下工作时的温度(即T3＞T2，T3为发动机在P3下工作时的温度)。

参考图5，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法可以是图4实施例的一种可选的实施方式，该方法包括：

步骤501，获取增程式电动车的GPF的碳载量。

获取碳载量的方法可参考图3实施例中的步骤301，在此不做赘述。

步骤502，当碳载量高于第一碳载量时，获取增程式电动车的速度和增程式电动车的蓄电池的荷电状态。

获取速度和荷电状态的方法可参考图3实施例中的步骤302，在此不做赘述。

步骤503，当碳载量属于第一碳载量区间时，根据荷电状态确定是否满足第一开启条件。

当确定M∈(M1，M2)时，根据荷电状态确定是否满足第一开启条件，当不满足第一开启条件时，执行步骤504a；当满足第一开启条件时，执行步骤504b。

第一开启条件是载量属于第一碳载量区间时，需要开启发动机的对荷电状态的要求。当M∈(M1，M2)时，GPF中的颗粒物含量处于一个较高的位置，因此需要根据其荷电状态确定是否满足第一开启条件。

可选的，步骤503中，根据荷电状态确定是否满足第一开启条件，包括但不限于：确定荷电状态是否大于第一荷电状态阈值(以下可用SOC1指代)；当荷电状态不大于第一荷电状态阈值(SOC≯SOC1)时，确定荷电状态是否大于第二荷电状态阈值(以下可用SOC2指代，SOC1＞SOC2)；当荷电状态不大于第二荷电状态阈值(SOC≯SOC2)时，确定满足第一开启条件。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第一开启条件的方法中，当荷电状态大于第一荷电状态阈值(SOC＞SOC1)时，执行步骤504a。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第一开启条件的方法中，当荷电状态大于第二荷电状态阈值(SOC＞SOC2)时，确定增程式电动车是否处于电动驱动模式；当增程式电动车处于电动驱动模式时，使增程式电动车保持电动驱动模式。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第一开启条件的方法中，当增程式电动车不处于电动驱动模式时，执行步骤504b。

当M∈(M1，M2)时，GPF中的颗粒物含量处于一个较高的位置，但是由于M并不处于大于M2的位置，因此GPF的再生需求的优先级较低，需要设置较高的开启条件来判定是否需要开启发动机。

步骤504a，控制增程式电动车处于电动驱动模式行驶。

步骤504b，确定速度是否属于第一速度区间。

当V∈(V1，∞)时，进入步骤505a；当

当M∈(M1，M2)时，GPF中的颗粒物含量处于一个较高的位置，但是由于M并未大于M2，因此在确定发动机的功率的步骤中，以较大的速度V1作为判定速度，能够基于再生需求、燃油经济性和功率需求确定一个较为准确地发动机工作点。

步骤505a，确定发动机的功率为第二功率。

当V∈(V1，∞)时，增程式电动车的需求功率较大，因此确定发动机的功率为较高的功率P2。

步骤505b，确定发动机的功率为第一功率。

当

参考图6，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法可以是图5实施例中步骤503至步骤505b的一种可选的实施方式，该方法包括：

在步骤601中，确定SOC是否大于SOC1，若SOC＞SOC1，则执行步骤602a，使增程式电动车处于电动驱动模式行驶，若SOC≯SOC1，则执行步骤602b；在步骤602b中，确定SOC是否大于SOC2，当SOC＞SOC2时，执行步骤603，若SOC≯SOC2，执行步骤604；在步骤603中，确定增程式电动车是否处于电动驱动模式，当增程式电动车处于电动驱动模式时，执行步骤602a，当增程式电动车不处于电动驱动模式时，执行步骤604；在步骤604中，确定V是否大于V1，若V＞V1，使增程式电动车处于混合驱动模式，发动机的功率为P2，若V≯V1，使增程式电动车处于混合驱动模式，发动机的功率为P1；在步骤604之后，执行步骤605，确定SOC是否大于SOC1，若SOC＞SOC1，则执行步骤602a，若SOC≯SOC1，则执行步骤604。

参考图7，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法可以是图4实施例的一种可选的实施方式，该方法包括：

步骤701，获取增程式电动车的GPF的碳载量。

获取碳载量的方法可参考图3实施例中的步骤301，在此不做赘述。

步骤702，当碳载量高于第一碳载量时，获取增程式电动车的速度和增程式电动车的蓄电池的荷电状态。

获取速度和荷电状态的方法可参考图3实施例中的步骤302，在此不做赘述。

步骤703，当碳载量属于第二碳载量区间时，根据荷电状态确定是否满足第二开启条件。

当确定M∈[M2，M3)时，根据荷电状态确定是否满足第二开启条件，当不满足第二开启条件时，执行步骤704a；当满足第二开启条件时，执行步骤704b。

第二开启条件是载量属于第二碳载量区间时，需要开启发动机的荷电状态要求，第二开启条件对荷电状态的要求低于第一开启条件。

当M∈[M2，M3)时，GPF中的颗粒物较之处于第一碳载量区间的颗粒物处于一个更高的位置，因此需要根据其荷电状态确定是否满足低于第一开启条件的第二开启条件。

可选的，步骤703中，根据荷电状态确定是否满足第二开启条件，包括但不限于：确定荷电状态是否大于第三荷电状态阈值(以下可用SOC3指代，SOC3＞SOC2)；当荷电状态不大于第三荷电状态阈值(SOC≯SOC3)时，确定荷电状态是否大于第四荷电状态阈值(以下可用SOC4指代，SOC3＞SOC4)；当荷电状态不大于第四荷电状态阈值(SOC≯SOC4)时，确定满足第二开启条件。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第二开启条件的方法中，当荷电状态不大于第三荷电状态阈值(SOC＞SOC3)时，执行步骤704a。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第二开启条件的方法中，当荷电状态大于第四荷电状态阈值(SOC＞SOC4)时，确定增程式电动车是否处于电动驱动模式；当增程式电动车处于电动驱动模式，使增程式电动车保持电动驱动模式。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第二开启条件的方法中，当增程式电动车不处于电动驱动模式时，执行步骤704a。

当M∈[M2，M3)时，GPF中的颗粒物含量较之图5实施例和图6实施例处于一个更高的位置，因此需要设置较之第一开启条件更低的第二开启条件来判定是否需要开启发动机。

步骤704a，控制增程式电动车处于电动驱动模式行驶。

步骤704b，确定速度是否属于第二速度区间。

当M∈[M2，M3)时，GPF中的颗粒物含量较之图5实施例和图6实施例处于一个更高的位置，因此再生需求的优先级较之图5实施例和图6实施例更高，在确定发动机的功率的步骤中，以较小的速度V2作为判定速度，能够基于再生需求、燃油经济性和功率需求确定一个较为准确地发动机工作点。

当

步骤705a，确定发动机的功率为第一功率。

当

步骤705b，确定速度是否属于第一速度区间。

当V∈(V1，∞)时，执行步骤706a；当

当V∈(V2，∞)时，需要进一步确定其是否大于一个更大的速度值V1，从而更够更准确地确定发动机的功率。

步骤706a，确定发动机的功率为第三功率。

当V∈(V1，∞)时，增程式电动车的需求功率较之步骤705a更大，因此确定发动机的功率为较高的功率P2。

步骤706b，确定发动机的功率为第二功率。

当

参考图8，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法可以是图7实施例中步骤703至步骤706b的一种可选的实施方式，该方法包括：

在步骤801中，确定SOC是否大于SOC3，若SOC＞SOC3，则执行步骤802a，使增程式电动车处于电动驱动模式行驶，若SOC≯SOC3，则执行步骤802b；在步骤802b中，确定SOC是否大于SOC4，若SOC＞SOC4，执行步骤803，当SOC≯SOC4时，执行步骤804；在步骤803中，确定增程式电动车是否处于电动驱动模式，当增程式电动车处于电动驱动模式时，执行步骤802a，当增程式电动车不处于电动驱动模式时，执行步骤804；在步骤804中，确定V是否大于V2，若V≯V2，使增程式电动车处于混合驱动模式，发动机的功率为P1，当V大于V2时，确定V是否大于V1，若V≯V1，使增程式电动车处于混合驱动模式，发动机的功率为P2，若V＞V1，使增程式电动车处于混合驱动模式，发动机的功率为P3；在步骤804之后，执行步骤805，确定SOC是否大于SOC3，若SOC＞SOC3，则执行步骤802a，若SOC≯SOC3，则执行步骤804。

参考图9，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法可以是图4实施例的一种可选的实施方式，该方法包括：

步骤901，获取增程式电动车的GPF的碳载量。

获取碳载量的方法可参考图3实施例中的步骤301，在此不做赘述。

步骤902，当碳载量高于第一碳载量时，获取增程式电动车的速度和增程式电动车的蓄电池的荷电状态。

获取速度和荷电状态的方法可参考图3实施例中的步骤302，在此不做赘述。

步骤903，当碳载量属于第三碳载量区间时，根据荷电状态确定是否满足第三开启条件。

当确定M∈[M3，∞)时，根据荷电状态确定是否满足第三开启条件，当不满足第三开启条件时，执行步骤904a；当满足第三开启条件时，执行步骤904b。

第三开启条件是载量属于第三碳载量区间时，需要开启发动机的荷电状态要求，第二开启条件对荷电状态的要求低于第二开启条件。

当M∈[M3，∞)时，GPF中的颗粒物较之图5至图8实施例处于一个更高的位置，因此需要根据其荷电状态确定是否满足低于第二开启条件的第三开启条件。

可选的，步骤903中，根据荷电状态确定是否满足第二开启条件，包括但不限于：确定荷电状态是否大于第五荷电状态阈值(以下可用SOC5指代，SOC5＜SOC3)；当荷电状态不大于第五荷电状态阈值(SOC≯SOC5)时，确定荷电状态是否大于第六荷电状态阈值(以下可用SOC6指代，SOC4＜SOC6＜SOC5)；当荷电状态不大于第六荷电状态阈值(SOC≯SOC6)时，确定满足所述第三开启条件。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第三开启条件的方法中，当荷电状态大于第五荷电状态阈值(SOC＞SOC5)时，执行步骤904a。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第三开启条件的方法中，当荷电状态大于第六荷电状态阈值(SOC＞SOC6)时，确定增程式电动车是否处于电动驱动模式；当增程式电动车处于电动驱动模式，使增程式电动车保持电动驱动模式。

可选的，在上述根据荷电状态确定是否满足第三开启条件的方法中，当增程式电动车不处于电动驱动模式时，执行步骤904b。

步骤904a，控制增程式电动车处于电动驱动模式行驶。

步骤904b，确定速度是否属于第二速度区间。

当M∈[M3，∞)时，GPF中的颗粒物含量较之图7实施例和图8实施例处于一个更高的位置，因此再生需求的优先级较之图7实施例和图8实施例更高，在确定发动机的功率的步骤中，以较小的速度V2作为判定速度，能够基于再生需求、燃油经济性和功率需求确定一个较为准确地发动机工作点。

当V∈(V2，∞)时，执行步骤905a；当

步骤905a，确定发动机的功率为第三功率。

当V∈(V2，∞)时，增程式电动车的需求功率较大，因此确定发动机的功率为较高的功率P3。

步骤905b，确定发动机的功率为第二功率。

当

参考图10，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法可以是图9实施例中步骤903至步骤905b的一种可选的实施方式，该方法包括：

在步骤1001中，确定SOC是否大于SOC5，若SOC＞SOC5，则执行步骤1002a，使增程式电动车处于电动驱动模式行驶，若SOC≯SOC5，则执行步骤1002b；在步骤1002b中，确定SOC是否大于SOC6，当SOC＞SOC6时，执行步骤1003，若SOC≯SOC6，执行步骤1004；在步骤1003中，确定增程式电动车是否处于电动驱动模式，当增程式电动车处于电动驱动模式时，执行步骤1002a，当增程式电动车不处于电动驱动模式时，执行步骤1004；在步骤1004中，确定V是否大于V2，若V＞V2，使增程式电动车处于混合驱动模式，发动机的功率为P3，若V≯V2，使增程式电动车处于混合驱动模式，发动机的功率为P2，；在步骤1004之后，执行步骤1005，确定SOC是否大于SOC6，若SOC＞SOC6，则执行步骤1002a，若SOC≯SOC6，则执行步骤1004。

在图3实施例至图10实施例中，当GPF的碳载量较高，即M>M1时，基于碳载量、荷电状态和速度，在预设功率中确定合适的功率(即发动机的工作点)，每个预设功率的考量因素主要是GPF的温度(例如，其中心温度)，同时尽量兼顾发动机燃油经济性，该控制策略可称为

表一

图3至图10实施例中，当M≯M1时，可执行图11和图12中任一实施例中的方法。

参考图11，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法包括：

步骤1101，获取增程式电动车的GPF的碳载量。

获取碳载量的方法可参考图3实施例中的步骤301，在此不做赘述。

步骤1102，当碳载量不高于第一碳载量时，确定发动机是否开启。

当M≯M1时，需要先确定发动机的工作状态，基于发动机的工作状态和相应的开启/关闭条件，确定是否开启/关闭发动机，在本申请实施例中，碳载量处于一个较低的位置(M≯M1)，因此发动机的开启/关闭发条件不需要考量碳载量，从而能够更为准确的确定是否需要开启/关闭发动机。

当确定发动机已开启时，执行步骤1103b；当确定发动机没有开启时，执行步骤1103a。

步骤1103a，确定发动机是否需要开启。

当确定发动机不需要开启时，执行步骤1101；当确定发动机需要开启时，执行步骤1104a。示例性的，本实施例中，满足发动机需要开启的触发条件可被命名为条件1。

可选的，可通过以下方法中的任一种确定是否需要开启：

(1)确定荷电状态是否小于开启阈值；当荷电状态小于开启阈值时，确定需要开启发动机，执行步骤1104a。其中，开启阈值是预设的需要开启发动机的荷电状态的阈值，其能够准确地反应增程式电动车对功率的实际需求。

本实施例中，碳载量处于一个较低的位置(M≯M1)，因此GPF的再生需求较低，故发动机的开启条件基于荷电状态是否大于开启阈值，能够更加准确地确定发动机的开启时机。

(2)确定所需功率是否大于第三功率；当所需功率大于第三功率(P＞P3)时，确定增程式电动车的加速踏板的开度(以下可用a指代)是否大于第一开度阈值(以下可用a1指代)；当开度大于第一开度阈值(a＞a1)时，确定需要开启发动机，执行步骤1104a。即，在方法(2)中，需要同时满足P＞P3和a＞a1才能开启发动机。

本实施例中，所需功率反应的是增程式电动车对功率的平均需求，而加速踏板的开度反应的是驾驶员对于功率的主观需求，本实施例中，碳载量处于一个较低的位置(M≯M1)，因此GPF的再生需求较低，故发动机的开启条件较高，需要同时满足P＞P3和a＞a1，能够更加准确地确定发动机的开启时机。

步骤1103b，确定发动机是否需要关闭。

当确定发动机需要关闭时，执行步骤1104b；当确定发动机不需要关闭时，执行步骤1104a。示例性的，本实施例中，满足发动机需要关闭的触发条件可被命名为条件2。

可选的，步骤1103b中，“确定发动机是否需要关闭”包括但不限于：确定荷电状态是否大于关闭阈值(以下可用SOC

其中，关闭阈值是预设的需要关闭发动机的荷电状态的阈值，第一功率差值用于指示发动机需要关闭的需求功率滞环。

步骤1104a，在至少两个预设功率中，确定发动机的功率。

可选的，当增程式电动车的发动机没有开启时，开启发动机，确定发动机的功率为第一功率；可选的，当增程式电动车的发动机已开启时，可根据发动机的功率、所需功率、荷电状态和速度，通过以下方法中的任一种，在至少两个预设功率中，动态地确定发动机的功率，该控制策略可称为

(1)当荷电状态大于开启阈值和第一荷电状态差值(以下可用SOC△1指代)之和，小于关闭阈值(以下可用SOC

其中，第一荷电状态差值用于指示所述发动机工作在第二功率的第一荷电状态滞环，第二荷电状态差值用于指示发动机工作在第二功率的第二荷电状态滞环。

(2)当所需功率大于第一功率和第一功率差值之和，开度大于第二开度阈值(以下可用a2指代，a2＜a1，P＞P1+P△1且a＞a2)且发动机的功率为第一功率时，将功率由第一功率调整为第二功率。

本实施例中，将功率由第一功率调整为第二功率的触发条件可被命名为条件3。

(3)当荷电状态小于开启阈值和第三荷电状态差值(以下可用SOC△3指代)之和，速度大于第二速度(SOC＜SOC

其中，第三荷电状态差值用于指示发动机工作在第三功率的滞环。

(4)当所需功率大于第二功率和第二功率差值(以下可用P△2指代)之和(P＞P2+P△2)，开度大于第一开度阈值(a＞a1)，且发动机的功率为第二功率时，将功率由第二功率调整为第三功率。

本实施例中，将功率由第二功率调整为第三功率的触发条件可被命名为条件4。

(5)当所需功率小于第一功率(P＜P1)，且发动机的功率为第三功率时，将功率由第三功率调整为第一功率。

其中，第二功率差值用于指示发动机工作在第二功率的需求功率滞环。

本实施例中，将功率由第三功率调整为第一功率的触发条件可被命名为条件5。

(6)当所需功率小于第一功率(P＜P1)，且发动机的功率为第二功率时，将功率由第二功率调整为第一功率。

本实施例中，将功率由第二功率调整为第一功率的触发条件可被命名为条件6。

(7)当所需功率小于第二功率(P＜P2)，且发动机的功率为第三功率时，将功率由第三功率调整为第二功率。

本实施例中，将功率由第三功率调整为第二功率的触发条件可被命名为条件7。

(8)当荷电状态小于开启阈值和第三荷电状态差值之和(SOC＜SOC

(9)当所需功率大于第二功率和第二功率差值之和(P＞P2+P△2)，开度大于第一开度阈值(a＞a1)，且发动机的功率为第一功率时，将功率由第一功率调整为第三功率。

本实施例中，将功率由第一功率调整为第三功率的触发条件可被命名为条件8。

步骤1104b，关闭发动机。

当确定需要关闭发动机时，关闭增程式电动车的发动机。

参考图12，其示出了图11实施例的控制逻辑，当满足条件1时，开启发动机，基于不同的触发条件，使发动机的功率在P1、P2和P3之间切换，当满足条件2时，关闭发动机。

在图3至图12的任一实施例中，当M＞M1时，可通过恒温器控制策略实现GPF的主动再生；当M≯M1时，可通过多功率跟随控制策略确定发动机最合适的工作点，上述实施例将GPF的碳载量状态引入对发动机的工作点的判断，当碳载量较高时，尽量让发动机提前开启并工作在排气温度较高的工作点。

在以下的实施例中，图13的实施例引入了GPF的温度，当GPF温度较高且增程式电动车从混合驱动模式向电动驱动模式切换时，可利用发电机倒拖发动机(即发动机的

参考图13，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法包括：

步骤1301，获取增程式电动车的GPF的碳载量。

获取碳载量的方法可参考图3实施例中的步骤301，在此不做赘述。

步骤1302，当碳载量属于第四碳载量区间，GPF的温度大于第一温度且发动机已开启时，确定是否需要关闭发动机。

其中，第四碳载量区间为大于第一碳载量且小于第四碳载量(以下可用Msf指代)的碳载量所在的区间(M1，Msf)。

确定是否需要关闭发动机的方法可参考上述任一实施例，在此不做赘述。

步骤1303，当需要关闭发动机时，对发动机进行断油，使发动机的节气门维持在第一开度，使增程式电动车的发电机拖动发动机维持在第一转速。

步骤1304，当温度小于第一温度时，停止发电机的拖动行为直至发动机停机。

其中，第一温度(以下可用Tgpf1指代)是用于指示触发发动机的倒拖功能的温度值。

当增程式电动车处于混合驱动模式(即，发动机已开启)，且M∈(M1，Msf)，T>Tgpf1时，发动机的倒拖功能被激活，若此时请求发动机关闭，则：

(1)发动机断油并保持节气门在第一开度(在第一开度下，发动机断油不会导致GPF由于积碳的剧烈燃烧而超耐受极限)；(2)由发电机拖动发动机维持在第一转速，此时会有大量的新鲜空气进入GPF，且使得GPF中积累的颗粒物燃烧。

当T＜Tgpf1时，颗粒物燃烧的温度条件已不满足，发动机倒拖功能关闭，此时需要控制发动机正常停机。

可选的，考虑到噪声、振动与声振粗糙度(noise vibration harshness，NVH)的影响，根据车辆运行车速的不同，可将发动机的倒拖功能激活时的第一转速设置为三种不同转速，随着转速的降低，节气门开度逐渐增加，目的是保证足够的空气流量经过GPF，表二提供了可参考的设置数值：

表二

参考图14，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制方法的流程图，该方法可应用于图1所示的动力系统100中，该方法可以由图1中的控制装置120执行，该方法包括：

步骤1401，获取增程式电动车的GPF的碳载量。

获取碳载量的方法可参考图3实施例中的步骤301，在此不做赘述。

步骤1402，当GPF的温度大于第一温度且发动机已开启时，确定是否需要关闭发动机。

确定是否需要关闭发动机的方法可参考上述任一实施例，在此不做赘述。

步骤1403，当确定需要关闭发动机时，确定发动机的功率为第一功率。

步骤1404，当温度小于第二温度时，使发动机停机。

其中，第二温度(以下可用Tsf指代)是当M＝Msf时的温度，Tsf＜Tgpf1。

当增程式电动车处于混合驱动模式(即，发动机已开启)，且T>Tsf时，禁止停机功能激活，若此时系统请求发动机关闭，则：

(1)发动机首先运行到第一功率，此功率点发动机排气温度较低；(2)直至Tgpf

P1对应的发动机的转速可以是怠速转速，发动机输出扭矩可以是零扭矩。

参考图15，其示出了根据GPF的碳载量以及GPF的温度，将发动机的倒拖功能和禁止停机功能的激活区域进行划分示意图。如图15所示：

在区域1，增程式电动车可采用多功率跟随策略，在此区域内，其控制策略可以不用考虑GPF的碳载量的影响。

在区域2、区域3和区域4，增程式电动车可采用恒温器控制策略，在这些区域内，增程式电动车的控制策略需要考虑GPF的碳载量的影响，策略的制定充分考虑到GPF再生以及主动安全控制；

在区域2可以是发动机倒拖功能关闭区域；

区域3可以是发动机倒拖功能激活区域；

区域4可以禁止断油功能激活区域。

参考图16，其示出了本申请一个示例性实施例提供的增程式电动车的控制装置的框图，该控制装置1600可以是图1实施例中的控制装置120或该控制装置120的组成部分，其包括：

获取模块1610，用于执行步骤301、步骤302、步骤401、步骤402、步骤501、步骤502、步骤701、步骤702、步骤901、步骤902、步骤1101、步骤1301、步骤1401以及其它隐含获取的步骤。

处理模块1620，用于执行步骤303、步骤304、步骤403、步骤404、步骤503、步骤504a、步骤504b、步骤505a、步骤505b、步骤601、步骤602a、步骤602b、步骤603、步骤604、步骤605、步骤703、步骤704a、步骤704b、步骤705a、步骤705b、步骤706a、步骤706b、步骤801、步骤802a、步骤802b、步骤803、步骤804、步骤805、步骤903、步骤904a、步骤904b、步骤905a、步骤905b、步骤1001、步骤1002a、步骤1002b、步骤1003、步骤1004、步骤1005、步骤1102、步骤1103a、步骤1103b、步骤1104a、步骤1104b、步骤1302、步骤1303、步骤1304、步骤1402、步骤1403、步骤1404以及其它隐含处理的步骤。

参考图17，其示出了本申请一个示例性的实施例提供的增程式电动车的控制设备的框图。该控制设备1700可以是图1实施例中的控制装置120或该控制装置120的组成部分，其包括：处理器1710以及存储器1720。

处理器1710可以是中央处理器(英文：central processing unit，CPU)，网络处理器(英文：network processor，NP)或者CPU和NP的组合。处理器1710还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路(英文：application-specific integratedcircuit，ASIC)，可编程逻辑器件(英文：programmable logic device，PLD)或其组合。上述PLD可以是复杂可编程逻辑器件(英文：complex programmable logic device，CPLD)，现场可编程逻辑门阵列(英文：field-programmable gate array，FPGA)，通用阵列逻辑(英文：generic array logic，GAL)或其任意组合。

存储器1720通过总线或其它方式与处理器1710相连，存储器1720中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，上述至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器1710加载并执行以实现如上任一方法实施例。存储器1720可以为易失性存储器(英文：volatile memory)，非易失性存储器(英文：non-volatile memory)或者它们的组合。易失性存储器可以为随机存取存储器(英文：random-access memory，RAM)，例如静态随机存取存储器(英文：static random access memory，SRAM)，动态随机存取存储器(英文：dynamic random access memory，DRAM)。非易失性存储器可以为只读存储器(英文：readonly memory image，ROM)，例如可编程只读存储器(英文：programmable read onlymemory，PROM)，可擦除可编程只读存储器(英文：erasable programmable read onlymemory，EPROM)，电可擦除可编程只读存储器(英文：electrically erasableprogrammable read-only memory，EEPROM)。非易失性存储器也可以为快闪存储器(英文：flash memory)，磁存储器，例如磁带(英文：magnetic tape)，软盘(英文：floppy disk)，硬盘。非易失性存储器也可以为光盘。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的增程式电动车的控制方法。

本申请还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面所述的增程式电动车的控制方法。

本申请还提供了一种增程式电动车，该增程式电动车包括图1实施例中的动力系统100。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请创造的保护范围之中。