车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往，已知有使本车辆追随前行车辆的技术(例如，参照日本特开2015-182525号)。

发明内容

在以往的技术中，在本车辆的行进方向上存在向本车道汇合的汇合车道等相邻车道的情况下，不得不无条件地使其他车辆优先向本车道进入，或者为了应对其他车辆而停止追随前行车辆的控制。

本发明的方案考虑这样的情况而完成，其目的在于，提供能够根据向本车道进入的其他车辆的行为而使本车辆进行适当的行为的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

为了解决上述课题而达到上述目的，本发明采用了以下的方案。

(1)：本发明的一方案的车辆控制系统具备：识别部，其识别本车辆的周边环境；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来控制本车辆的速度或转向，在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆向所述行驶车道进行车道变更的情况下，所述驾驶控制部基于其他车辆的行为和位置中的任一方，使所述本车辆进行：第一动作，其缩短前行车辆与本车辆的车间距离；以及第二动作，其在所述第一动作之后，在所述其他车辆的变化量满足规定的条件的情况或所述其他车辆被确定为插队车辆的情况下，延长所述前行车辆与所述本车辆的车间距离。

(2)：在上述(1)的方案中，可以是，所述驾驶控制部在由所述识别部识别到的所述其他车辆的行为及所述其他车辆的位置表示向所述本车辆的前方进入的情况下，使所述本车辆进行所述第二动作。

(3)：在上述(1)或(2)的方案中，可以是，所述驾驶控制部包括追随在所述本车辆的前方行驶的前行车辆而行驶的追随行驶控制部，在所述其他车辆向本车道中的所述本车辆的前方进行的车道变更完成了的情况下，使所述本车辆追随所述其他车辆。

(4)：在上述(1)～(3)中的任一方案中，可以是，所述相邻车道是向本车道汇合的车辆所行驶的汇合车道。

(5)：在上述(1)～(4)中的任一方案中，可以是，所述驾驶控制部在由所述识别部识别到在所述相邻车道上行驶的车列处于停滞的情况下，使所述本车辆进行所述第一动作且在所述第一动作之后进行所述第二动作。

(6)：在上述(1)～(5)中的任一方案中，可以是，所述车辆控制系统还具备拍摄车室内的摄像部，在由所述摄像部获知了本车的乘员正在进行车外的周边监视的情况下，即使在由所述识别部识别到的所述其他车辆的行为表示向所述本车辆的前方进入的情况下，所述驾驶控制部也使所述本车辆进行所述第二动作。

(7)：在本发明的一方案的车辆控制方法使计算机执行以下处理：识别本车辆的周边环境；基于识别结果来控制本车辆的速度或转向；以及在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆向行驶车道进行车道变更的情况下，基于其他车辆的行为和位置中的任一方，使所述本车辆进行：第一动作，其缩短前行车辆与本车辆的车间距离；以及第二动作，其在所述第一动作之后，在所述其他车辆的变化量满足规定的条件的情况或所述其他车辆被确定为插队车辆的情况下，延长所述前行车辆与所述本车辆的车间距离。

(8)：本发明的一方案的计算机可读取的非暂时性的存储介质存储程序，该程序使计算机执行以下处理：识别本车辆的周边环境；基于识别结果来控制本车辆的速度或转向；以及在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆向行驶车道进行车道变更的情况下，基于其他车辆的行为和位置中的任一方，使所述本车辆进行：第一动作，其缩短前行车辆与本车辆的车间距离；以及第二动作，其在所述第一动作之后，在所述其他车辆的变化量满足规定的条件的情况或所述其他车辆被确定为插队车辆的情况下，延长所述前行车辆与所述本车辆的车间距离。

根据上述(1)～(8)的方案，能够根据向本车道进入的其他车辆的行为来使本车辆进行适当的行为。其结果是，能够使要硬向本车道进入的其他车辆优先，并抑制其他的其他车辆的插队，因此对于乘员而言的便利性提高。

附图说明

图1是实施方式的车辆控制系统的结构图。

图2是实施方式的自动驾驶控制装置的第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是例示了前方参照范围ARi和侧方参照范围ARs的图。

图4是用于对横向位置EY的变化量即iEYn进行说明的图。

图5是示出阈值决定映射的内容的一例的图。

图6是示出与n＝2、3、5分别对应的阈值决定映射的内容的一例的图。

图7是作为一例而示出从本车辆的后方进入到侧方参照范围的其他车辆且在向侧方参照范围的进入时间点已经在距车道L1近的位置行驶的其他车辆的iEYn的推移的图。

图8是作为一例而示出从车道L2中的距车道L1远的位置持续性地向车道L1接近的其他车辆的iEYn的推移的图。

图9是示出由第一插队车辆确定部执行的处理的流程的一例的流程图。

图10是用于对车辆姿态识别部的处理的内容进行说明的图。

图11是示出被确定为预备插队车辆的车辆的行为的一例的图。

图12是用于对禁止范围BA的设定规则进行说明的图。

图13是用于对禁止范围BA的其他设定规则进行说明的图。

图14是示出由第二插队车辆确定部执行的处理的流程的一例的流程图。

图15是用于对变形例的车辆姿态识别部的处理进行说明的图。

图16是示出自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。以下，以适用左侧通行的法规的国家或地域为前提来说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，将左右反过来说即可。

<实施方式>

[整体结构]

图1是实施方式的车辆控制系统1的结构图。搭载车辆控制系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力或二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆控制系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(MapPositioning Unit)60、车内相机70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置(AutomatedDriving Control Device)100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。图1所示的结构只不过是一例，也可以省略结构的一部分，还可以进一步追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆控制系统1的车辆(以下，记为本车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体相机。相机10是“摄像部”的一例。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射出的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆控制系统1省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等来与存在于本车辆M的周边的其他车辆通信，或者经由无线基站而与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard DiskDrive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下，记为地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点而表现了道路形状的信息。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能实现。导航装置50也可以经由通信装置20而向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，关于车辆行进方向每隔100[m]进行分割)，参照第二地图信息62来针对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几车道上行驶之类的决定。推荐车道决定部61在地图上路径中存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。在第二地图信息62中，可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

车内相机70例如是利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车内相机70例如设置于本车辆M的车室内，拍摄本车辆M的车室内，生成拍摄图像。车内相机70也可以是立体相机。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部170。第一控制部120和第二控制部170分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(电路部；包括circuitry)实现，还可以通过软件与硬件的协同配合而实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，通过存储介质(非暂时性的存储介质)向驱动装置装配而向自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器安装。

图2是实施方式的自动驾驶控制装置100的第一控制部120及第二控制部170的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部160。第一控制部120例如并行实现基于AT(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口的”功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方评分而综合性地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。

识别部130例如具备物体识别部131和插队车辆确定部132。关于物体识别部131、插队车辆确定部132的详情，见后述。

行动计划生成部160以原则上在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶而且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M自动地(Automatedly)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而得到的轨道。轨道点是在沿途距离下每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。行动计划生成部160在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。

行动计划生成部160例如具备追随行驶控制部162和控制状态变更部164。关于追随行驶控制部162和控制状态变更部164的详情，见后述。

第二控制部170控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部160生成的目标轨道。

第二控制部170例如具备取得部172、速度控制部174及转向控制部176。取得部172取得由行动计划生成部160生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部174基于向存储于存储器的目标轨道随附的速度要素来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部176根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况来控制转向装置220。速度控制部174及转向控制部176的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合而实现。作为一例，转向控制部176将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合而执行。将行动计划生成部160和第二控制部170合起来的结构是“驾驶控制部”的一例。

行驶驱动力输出装置200将用于供车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等组合和控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部170输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部170输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，从而使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80中包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸而向液压缸传递的机构作为备用件。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部170输入的信息来控制致动器从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部170输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[物体识别部]

以下，对识别部130所具备的结构的详情进行说明。物体识别部131基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。识别部130在多个车辆存在于本车辆M的前方的情况下，针对每个车辆识别车间距离等。物体的位置例如作为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标系(以下，记为车辆坐标系)的位置而识别，在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心、前端部的车宽方向上的中央部、后端部的车宽方向上的中央部、角落、侧端部等代表点表示，也可以由区域表示。根据需要，也可以识别多个部位的位置。物体识别部131也可以将与物体的识别相关的可靠度与识别到的物体分别建立对应关系并输出。与物体的识别相关的可靠度例如由物体识别部131基于从相机10的图像得到的边缘的分布的方差、雷达装置12检测到的反射波的强度、探测器14检测到的光的强度的分布的方差、识别到物体的持续性等而算出。在以下的说明中，有时将与物体建立了对应关系的可靠度称作物体可靠度。物体可靠度例如作为如高、中、低这样被量化后的信息(等级信息)而输出。

[插队车辆确定部]

插队车辆确定部132在后述的追随行驶控制部162追随在本车辆M的前方向与本车辆M相同的方向行驶的车辆(以下，记为前行车辆mA)而行驶的场景中，将正要从本车辆M所在的行驶车道的侧方(道路宽度方向)向行驶车道进行插队而可能成为将来的目标车辆的其他车辆确定为插队车辆。插队车辆确定部132具备第一插队车辆确定部140和第二插队车辆确定部150。例如，第一插队车辆确定部140不论本车辆M的速度如何都进行动作，第二插队车辆确定部150在本车辆M的速度小于规定速度Vth(例如20[km/h]左右)的情况下即在拥堵时等低速行驶时进行动作。因此，在本车辆M的速度小于规定速度Vth的情况下，第一插队车辆确定部140和第二插队车辆确定部150双方进行动作，在本车辆M的速度为规定速度Vth以上的情况下，第一插队车辆确定部140进行动作并且第二插队车辆确定部150停止动作。

“与本车辆M相同的方向”不限定于与本车辆M行驶的方向完全相同的方向，也可以是在本车辆M行驶的车道中与一般在该车道上行驶的车辆所行驶的方向一致的方向。

[第一插队车辆确定部]

第一插队车辆确定部140例如具备插队车辆候补提取部141、横向位置识别部142、阈值决定部143及第一判定部144。第一插队车辆确定部140进行预备判定(第一阶段的判定)和正式判定(第二阶段的判定)。将在预备判定中被判定为插队车辆的车辆称作预备插队车辆，将在正式判定中被判定为插队车辆的车辆称作插队车辆。

插队车辆候补提取部141将处于向行驶车道的侧方延伸的侧方参照范围的其他车辆作为成为预备插队车辆或插队车辆的候补的车辆(即，插队车辆候补)而提取。图3是例示了前方参照范围ARf和侧方参照范围ARs的图。前方参照范围ARf及侧方参照范围ARs是根据地图信息(例如，第二地图信息62)中包含的表示车道的数量、本车辆M行驶的车道与相邻车道的相对位置及车道的宽度的信息而在车道上设定的范围，是插队车辆候补提取部141提取其他车辆的对象的范围。

插队车辆候补提取部141设定与本车辆M行驶的车道L1的宽度一致的宽度且从本车辆M的前端部向前方侧为固定长的前方参照范围ARf。侧方参照范围ARs被设定为与车道L1相邻的范围。在相邻的范围中，可以仅包括与车道L1相邻且行驶方向与车道L1相同的车道(在图示中是车道L2)，也可以包括路肩部分。插队车辆候补提取部141从本车辆M的前端部朝向前方侧以比前方参照范围ARf短的长度设定侧方参照范围ARs。不过，根据前方参照范围ARf的设定条件，有时也可以是侧方参照范围ARs更长。插队车辆候补提取部141将侧方参照范围ARs的长度、宽度均设定为固定长。例如，长度被设定为100[m]左右，宽度被设定为一点几[m]程度。

以下，假设车道L2是与车道L1的左侧方相邻的车道，且是向车道L1汇合的汇合车道。在该情况下，侧方参照范围ARs也可以是具有直到通过汇合而车道L2消失的位置为止的长度的范围。

在地图信息中不包含能够设定前方参照范围ARf及侧方参照范围ARs的信息的情况下，插队车辆候补提取部141基于由相机10拍摄到的图像来识别本车辆M的前方及本车辆M的左侧，基于识别到的车道的数量、车道的宽度来设定前方参照范围ARf及侧方参照范围ARs。

插队车辆候补提取部141仅在插队源的范围(即，侧方参照范围ARs)中存在车道的情况下，提取存在于该范围的其他车辆作为插队车辆候补。插队车辆候补提取部141例如在基于由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置和第二地图信息62而判定为在本车辆M的左侧方不存在侧方参照范围ARs的情况下，或者在由相机10拍摄到的图像中未识别到车道L2的情况下，也可以不进行提取其他车辆作为插队车辆候补的处理。

横向位置识别部142识别作为插队车辆候补而提取出的车辆的横向位置。在图3中，其他车辆mB是插队车辆候补，EY是横向位置识别部142识别的横向位置。横向位置EY是划分本车辆M行驶的车道L1和包括侧方参照范围ARs的车道L2的道路划分线SL与插队车辆候补的代表点mr的距离。代表点mr例如是插队车辆候补的后端部的车宽方向上的中央部、重心等。横向位置识别部142周期性地反复识别横向位置EY，并保存于存储器。以下，将横向位置识别部142在观测时间点(此次的处理循环)中识别到的横向位置称作EY0，将在1循环前识别到的横向位置称作EY1，…，将在n循环前识别到的横向位置称作EYn(n是0或自然数)。求出横向位置EY的基准位置也可以不是道路划分线SL而是车道L2的中心等处于静止的任意的物体目标。求出横向位置EY的基准位置还可以是本车辆M的任意部位。

第一插队车辆确定部140在规定期间内的处于侧方参照范围ARs的插队车辆候补在道路宽度方向上朝向车道L1的横向移动量超过了阈值的情况下，将插队车辆候补确定为预备插队车辆或插队车辆。此时，第一判定部144关于从观测时间点向过去的追溯量不同的多个规定期间分别判定横向移动量是否超过了阈值。前述的“几循环前”是“从观测期间向过去的追溯量”的一例。并且，EY0、EY1、…EYn是“关于从观测时间点向过去的追溯量不同的多个规定期间的处于侧方参照范围ARs的插队车辆候补在道路宽度方向上朝向车道L1的横向移动量”的一例。

图4是用于对横向位置EY的变化量即iEYn进行说明的图。图中，mB(0)是在观测时间点识别到的插队车辆候补，mB(2)是在比观测时间点靠前2循环的处理循环中识别到的插队车辆候补，mB(3)是在比观测时间点靠前3循环的处理循环中识别到的插队车辆候补，mB(n)是在比观测时间点靠前n循环的处理循环中识别到的插队车辆候补。并且，EY0是在观测时间点下识别到的插队车辆候补mB(0)的横向位置，EY2是在比观测时间点靠前2循环的处理循环中识别到的插队车辆候补mB(2)的横向位置，EY3是在比观测时间点靠前3循环的处理循环中识别到的插队车辆候补mB(3)的横向位置，EYn是在比观测时间点靠前n循环的处理循环中识别到的插队车辆候补mB(n)的横向位置。横向位置EY的变化量即iEYn由式(1)定义。

iEYn＝EYn-EY0…(1)

横向位置识别部142例如关于n＝2、3、5分别计算iEYn。即，计算iEY2、iEY3及iEY5。该数字的选择方法只不过是一例，可以从自然数中选择任意的两个以上的自然数，但在以后的说明中假设选择了2、3、5。

阈值决定部143关于n＝2、3、5分别决定阈值。而且，阈值决定部143分别设定预备判定(第一阶段的判定)用的阈值α(第一阈值的一例)和正式判定(第二阶段的判定)用的阈值β(第二阈值的一例)。由于与预备判定用和正式判定用对应地关于n＝2、3、5分别设定阈值α及β，所以会设定6个种类的阈值。以下，将预备判定用且与n＝2对应的阈值定义为α2，将预备判定用且与n＝3对应的阈值定义为α3，将预备判定用且与n＝5对应的阈值定义为α5，将正式判定用且与n＝2对应的阈值定义为β2，将正式判定用且与n＝3对应的阈值定义为β3，将正式判定用且与n＝5对应的阈值定义为β5。

第一判定部144作为第一阶段的确定处理而关于n＝2、3、5分别判定iEYn是否为阈值αn以上。在多个判定结果中的规定数k以上表示“横向移动量iEYn比阈值αn大”的情况下，第一判定部144将该插队车辆候补确定为预备插队车辆。第一判定部144作为第二阶段的确定处理而关于n＝2、3、5分别判定iEYn是否为阈值βn以上。在多个判定结果中的规定数k以上表示“横向移动量iEYn比阈值βn大”的情况下，将该插队车辆候补确定为插队车辆。规定数k例如是1，但也可以为2以上。

对于被确定为插队车辆及预备插队车辆的其他车辆，追随行驶控制部162例如以与未被确定为插队车辆及预备插队车辆的其他车辆相比进行稍强的制动的方式生成轨道点。详情后述。

阈值决定部143使用阈值决定映射145来决定阈值α、β。图5是示出阈值决定映射145的内容的一例的图。如图所示，阈值决定映射145是规定了用于决定与横向位置EY0对应的阈值α、β的特性线Lα、Lβ的信息。阈值决定部143在特性线Lα、Lβ中取得与在此次的处理循环中观测到的横向位置EY0对应的值，分别设为阈值α、β。阈值决定映射145关于n＝2、3、5分别预先制作，阈值决定部143关于n＝2、3、5分别如上述那样取得阈值α、β。

图6是示出与n＝2、3、5分别对应的阈值决定映射145的内容的一例的图。在图中，示出了与n＝2对应的阈值决定映射145#2、与n＝3对应的阈值决定映射145#3、与n＝5对应的阈值决定映射145#5的内容的一例。这些映射也可以被置换为嵌入于程序的函数，只要能够得到同样的结果即可，可以采用任意的电子方法。

阈值决定映射145作为整体而示出以下这样的倾向。

(1)特性线Lα、Lβ都是逐渐上升。因此，阈值决定部143在插队车辆候补正在关于道路宽度方向而距车道L1近的位置行驶的情况下，即在EY0小的情况下，与EY0大的情况相比，决定为小的阈值。其结果是，在插队车辆候补正在关于道路宽度方向而距车道L1近的位置行驶的情况下，与正在距车道L1远的位置行驶的情况相比，即使是小的横向位置的变化量，也容易确定为预备插队车辆或插队车辆。由此，关于正在靠近本车道行驶的其他车辆，能够迅速地应对横向位置的变化。关于正在距本车道远的位置行驶的其他车辆，仅在产生了大的横向位置的变化的情况下确定为预备插队车辆或插队车辆，因此能够减少产生不需要的控制的机会。

(2)特性线La、Lβ都是n越大则越向上方向转移。因此，阈值决定部143使关于向过去的追溯量大的规定期间的阈值(n大的情况下的阈值)比关于向过去的追溯量小的规定期间的阈值(n小的情况下的阈值)大。由此，在其他车辆中产生了急速的横向位置的变化的情况下(在n小的iEYn上升的情况下)，能够迅速确定为预备插队车辆或插队车辆。关于缓慢的横向位置的变化，若没有某种程度的持续性则不确定为预备插队车辆或插队车辆，因此能够减少产生不需要的控制的机会。

(3)特性线Lα和Lβ在n小的情况下在EY0小的一侧偏离。其结果是，在插队车辆候补正在关于道路宽度方向而距车道L1近的位置行驶的情况下，会迅速被确定为预备插队车辆。其结果是，能够迅速应对距本车辆M近的车辆的行为。

(4)特性线Lα和Lβ在n大的情况下在EY0大的一侧偏离。其结果是，在插队车辆候补正在关于道路宽度方向而距车道L1远的位置行驶的情况下，若横向位置的变化量不大则不被确定为插队车辆。其结果是，能够抑制对于距本车辆M远的车辆频繁产生不需要的控制。

图7及图8是示出与设想的插队行驶模式对应的iEYn的推移的图。图中，t表示观测时间点，t-1、t-2、…表示1次前、2次前、…的处理循环。图7示出了例如从本车辆M的后方进入到侧方参照范围ARs的其他车辆且在向侧方参照范围ARs的进入时间点已经在接近车道L1的位置行驶的其他车辆的iEYn的推移。在这样的其他车辆的情况下，iEY2最灵敏地反应，在观测时间点t下为阈值α以上，但iEY3停留于小于阈值α且为阈值β以上的水准，iEY5还小于阈值β。

图8示出了例如从车道L2中的距车道L1远的位置持续地向车道L1接近的其他车辆的iEYn的推移。在这样的其他车辆的情况下，iEY5最灵敏地反应，在观测时间点t下为阈值α以上，但iEY2、iEY3均停留于小于阈值α且为阈值β以上的水准。

这样，通过关于向过去的追溯量不同的规定期间分别求出横向位置的变化量并与分别不同的阈值进行比较，能够将移动的模式分别不同的其他车辆适当地确定为插队车辆。

[追随行驶控制部]

以下，对行动计划生成部160所具备的结构的详情进行说明。追随行驶控制部162执行使本车辆M追随前行车辆mA的追随行驶事件或使本车辆M追随从车道L2进入到前行车辆mA与本车辆M之间的其他车辆mB的追随行驶事件。追随行驶控制部162在追随行驶事件中，以使本车辆M追随在本车辆M的前方向与本车辆M相同的方向行驶的车辆而行驶的方式生成目标轨道。

[控制状态变更部]

控制状态变更部164将追随行驶控制部162执行的追随行驶事件的方案变更为第一动作或第二动作。第一动作是缩短前行车辆mA与本车辆M的车间距离的动作。第二动作是延长前行车辆mA与本车辆M的车间距离的动作。追随行驶控制部162根据控制状态变更部164的指示，通过第一动作而缩短前行车辆mA与本车辆M的车间距离，当车间距离到达规定的下限值(例如，几十～几百[cm])后，维持该车间距离而追随前行车辆mA。追随行驶控制部162根据控制状态变更部164的指示，通过第二动作而延长前行车辆mA与本车辆M的车间距离，当车间距离到达规定的上限值(例如，3台量的车辆长左右的距离)后，维持该车间距离而追随前行车辆mA。控制状态变更部164例如在插队车辆候补被确定为插队车辆的情况下，使追随行驶控制部162通过第二动作而执行追随行驶事件，在插队车辆候补被确定为预备插队车辆的情况下，使追随行驶控制部162通过第一动作而执行追随行驶事件。控制状态变更部164使追随行驶控制部162通过第一动作或第二动作而执行追随事件是“执行被进入时控制”的一例。

图9是示出由第一插队车辆确定部140执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如周期性地反复执行。

首先，插队车辆候补提取部141设定侧方参照范围ARs(步骤S100)，在侧方参照范围ARs内提取插队车辆候补(步骤S102)。插队车辆候补提取部141判定是否成功提取出一台以上的插队车辆候补(步骤S104)。在未成功提取出的情况下，本流程图的1循环的处理结束。

在由插队车辆候补提取部141提取出一台以上的插队车辆候补的情况下，横向位置识别部142算出插队车辆候补的横向位置EY0及横向位置的变化量iEYn(步骤S106)。接着，阈值决定部143关于横向位置EY0决定阈值αn、βn(步骤S108)。

接着，第一判定部144关于着眼的n的全部(在前述的例子中，关于n＝2、3、5)将横向位置的变化量iEYn与阈值αn进行比较(步骤S110)。第一判定部144判定横向位置的变化量iEYn是否在k次以上的判定中成为了阈值αn以上(步骤S112)。如前所述，k可以是1，也可以是2以上。控制状态变更部164在横向位置的变化量iEYn未在第一判定部144的k次以上的判定中成为阈值αn以上的情况下，视为提取出的插队车辆候补不是插队车辆或预备插队车辆，使追随行驶控制部162继续执行追随行驶事件，结束本流程图的1循环的处理(步骤S114)。由此，控制状态变更部164能够以避免因作为插队车辆候补而提取出的其他车辆mB且不是插队车辆或预备插队车辆的其他车辆mB的存在而导致本车辆M的自动化率下降的方式控制本车辆M。

在横向位置的变化量iEYn在k次以上的判定中成为了阈值αn以上的情况下，第一判定部144进一步关于着眼的n的全部将横向位置的变化量iEYn与阈值βn进行比较(步骤S116)。第一判定部144判定横向位置的变化量iEYn是否在k次以上的判定中成为了阈值βn以上(步骤S118)。在横向位置的变化量iEYn在k次以上的判定中成为了阈值βn以上的情况下，第一判定部144将该插队车辆候补确定为插队车辆(步骤S120)。然后，控制状态变更部164使追随行驶控制部162以延长前行车辆mA与本车辆M的车间距离的方式(即，通过第二动作来)执行追随行驶事件(步骤S122)。由此，控制状态变更部164能够以使插队车辆容易向前行车辆mA与本车辆M之间安全汇合的方式扩宽前行车辆mA与本车辆M的车间。

在横向位置的变化量iEYn未在k次以上的判定中成为阈值βn以上的情况下，第一判定部144将该插队车辆候补确定为预备插队车辆(步骤S124)。然后，控制状态变更部164使追随行驶控制部162以缩短前行车辆mA与本车辆M的车间距离的方式(即，通过第一动作来)执行追随行驶事件(步骤S126)。由此，控制状态变更部164能够以避免预备插队车辆硬向前行车辆mA与本车辆M之间汇合的方式缩窄前行车辆mA与本车辆M的车间。

第一判定部144在追随行驶控制部162通过第一动作而执行追随事件后，在经过规定时间(例如，几[秒]～几十[秒])后，判定插队车辆候补是否依然继续着预备插队车辆的状态(即，在由横向位置识别部142算出的横向位置的变化量iEYn上是否能观察到变化)(步骤S128)。

控制状态变更部164在经过规定时间后判定为插队车辆候补未继续预备插队车辆的状态的情况下(例如，在横向位置的变化量iEYn在经过规定时间之前进行的k次以上的判定中成为了阈值αn以上且横向位置的变化量iEYn在k次以上的判定中成为了阈值βn以上的情况下)，认为预备插队车辆开始了作为插队车辆的行为，通过第二动作而执行追随行驶事件(步骤S122)。由此，控制状态变更部164能够以使插队车辆容易向前行车辆mA与本车辆M之间安全汇合的方式扩宽前行车辆mA与本车辆M的车间。

追随行驶控制部162在步骤S128中经过规定期间之前预备插队车辆急速开始了作为插队车辆的行为的情况下，也可以不等待经过规定时间就通过第二动作来执行追随行驶事件。在该情况下，追随行驶控制部162以根据预备插队车辆的横向位置的变化量而前行车辆mA与本车辆M的车间距离扩宽的方式执行追随控制。由此，追随行驶控制部162即使在预备插队车辆作为插队车辆而急速进入到车道L1的情况下，也能够使得插队车辆容易向前行车辆mA与本车辆M之间安全汇合。

控制状态变更部164在经过规定时间后判定为插队车辆候补继续着预备插队车辆的状态的情况下(例如，在横向位置的变化量iEYn未在经过规定时间之前进行的k次以上的判定中成为阈值αn以上或者横向位置的变化量iEYn未在k次以上的判定中成为阈值βn以上的情况下)，在使追随行驶控制部162通过第一动作而执行追随行驶事件的状态下，使处理进入步骤S100(步骤S130)。由此，控制状态变更部164能够在直到预备插队车辆不再作为插队车辆候补被提取或者预备插队车辆开始作为插队车辆的行为为止的期间，以避免硬向前行车辆mA与本车辆M之间汇合的方式将前行车辆mA与本车辆M的车间保持为窄。控制状态变更部164在从开始/继续第一动作起经过了规定时间或行驶了规定距离的情况下，视为插队车辆向前行车辆mA与本车辆M之间的进入已完成，以后，使追随行驶控制部162将该插队车辆即其他车辆mB作为前行车辆mA而执行通常的追随行驶事件。

追随行驶控制部162在步骤S122中通过第二动作而执行追随行驶事件后，判定插队车辆向车道L1中的前行车辆mA与本车辆M之间的进入是否已完成(步骤S132)。追随行驶控制部162在判定为插队车辆向前行车辆mA与本车辆M之间的进入已完成的情况下，以后，将该插队车辆即其他车辆mB作为前行车辆mA而执行通常的追随行驶事件(步骤S134)。由此，追随行驶控制部162能够顺利地继续追随行驶事件。

[与第一插队车辆确定部相关的变形例]

在上述中，阈值α、β专门根据其他车辆的横向位置而设定，但阈值α、β中的至少一方也可以基于其他车辆的类别或属性来决定。类别是指二轮、四轮、特殊机动车等，属性是指轻型机动车、乘用车、大型车、卡车等。在该情况下，物体识别部131基于其他车辆的尺寸、记载于牌照的内容来识别其他车辆的类别、属性，并向第一插队车辆确定部140传达。阈值决定部143例如关于因被接近而本车辆M的乘员感到的压迫感大的特殊机动车、大型车，与其以外的车辆相比减小阈值。阈值决定部143例如关于行为比四轮车辆敏捷的二轮车，与四轮车辆相比减小阈值。

阈值α、β中的至少一方也可以基于本车辆M的行驶环境、行驶状态或控制状态来决定。行驶环境是道路的曲率半径、坡度、μ等。行驶状态例如包括本车辆M的速度。控制状态例如是指是否正在执行自动驾驶、是否正在执行驾驶支援之类的状态。阈值决定部143例如在曲率半径小的情况、坡度、速度大的情况下，与不是这样的情况相比减小阈值。阈值决定部143在正在执行自动驾驶的情况下，与不是这样的情况相比减小阈值。而且，侧方参照范围的设定范围也可以基于本车辆M的行驶环境、行驶状态或控制状态而变更。

[第二插队车辆确定部]

如图2所示，第二插队车辆确定部150例如具备插队车辆候补提取部151、车辆姿态识别部152、预备动作判定部153及禁止范围进入判定部154。与第一插队车辆确定部140同样，第二插队车辆确定部150进行预备判定(第一阶段的判定)和正式判定(第二阶段的判定)。将在预备判定中被判定为插队车辆的车辆称作预备插队车辆，将在正式判定中被判定为插队车辆的车辆称作插队车辆。也可以是，预备判定和正式判定同时执行，存在不被确定为预备插队车辆而被确定为插队车辆的车辆。

与插队车辆候补提取部141同样，插队车辆候补提取部151将存在于侧方参照范围的其他车辆作为成为预备插队车辆或插队车辆的候补的车辆(插队车辆候补)而提取。插队车辆候补提取部151设定的侧方参照范围可以与插队车辆候补提取部141设定的侧方参照范围是同样的，也可以不同。

车辆姿态识别部152识别插队车辆候补的车身的朝向相对于基准方向所成的角度。基准方向例如是本车辆M所在的车道L1的延伸方向。车道的延伸方向例如是车道的中心线，但也可以是左右任一侧的道路划分线的延伸方向。

图10是用于对车辆姿态识别部152的处理的内容进行说明的图。图中，CL是车道L1的中心线，车辆mB是插队车辆候补。车辆姿态识别部152基于相机10、雷达装置12、探测器14等车载传感器及物体识别装置16的输出来识别车辆mB的车身的朝向。例如，车辆姿态识别部152基于相机10、雷达装置12、探测器14等车载传感器及物体识别装置16的输出来识别车辆mB的重心mBg的位置和前端部中央mBf的位置，将从重心mBg朝向前端部中央mBf的向量Vgf的方向作为车辆mB的车身的朝向而识别。重心mBg除了重心之外，也可以是中心轴上的任意部位。前端部中央mBf是比重心mBg靠前方且处于车辆mB的外缘部的任意部位。

取代上述，车辆姿态识别部152也可以将车辆mB的侧面mBss的延伸方向作为车辆mB的车身的朝向而识别，还可以将与车辆mB的背面mBrs的延伸方向在水平面内正交的方向作为车辆mB的车身的朝向而识别。在识别侧面mBss的延伸方向、背面mBrs的延伸方向时，由于在通常的车辆中侧面、背面带有圆弧，所以车辆姿态识别部152也可以通过某些变换式来定义侧面的延伸方向，在背面的情况下，也可以将连结处于对称的位置的部位彼此的直线作为延伸方向而识别。车辆姿态识别部152也可以单纯将曲面或曲线近似成平面、直线。车辆姿态识别部152将识别到的车身的朝向与车道的中心线CL所成的角度

预备动作判定部153基于由车辆姿态识别部152识别到的角度

关于一度确定为预备插队车辆的插队车辆候补，预备动作判定部153可以直到角度

禁止范围进入判定部154在本车辆M的前方设定禁止范围，在插队车辆候补进入到禁止范围的情况下，将该插队车辆候补确定为插队车辆。图12是用于对禁止范围BA的设定规则进行说明的图。

禁止范围进入判定部154例如以本车辆M所在的车道L1所占的范围为基准来设定禁止范围BA。例如，禁止范围BA以将划分车道L1的道路划分线SLl、SLr中的与设定有侧方参照范围的车道L2相反一侧的道路划分线SLl设为一端且跨过道路划分线SLr而到达车道L2内的方式设定。因此，禁止范围BA的宽度Y5预先被设定为比一般的车道的宽度大且小于一般的车道宽度的2倍的值。在车道L1的右侧存在侧方参照范围且不存在车道L2的情况下(在相当于车道L2的范围为路肩的情况下)，禁止范围进入判定部154可以将禁止范围BA的宽度缩小为相当于车道L1的宽度的宽度。

禁止范围进入判定部154将禁止范围BA的长度X5在原则上设定为十几[m]程度的固定长、以及直到从在车道L1中处于本车辆M的紧前方的前行车辆mA的后端部mAr向前方转移了前行车辆mA的行驶量ΔXmA的位置为止的长度中的较短的任一方。在图12中，X5被设定为后者的长度。禁止范围进入判定部154也可以基于本车辆M的行驶环境来设定禁止范围BA的长度。行驶环境包括本车辆M的速度V

禁止范围进入判定部154将车身的至少一部分进入到禁止范围BA的插队车辆候补确定为插队车辆。由禁止范围进入判定部154确定了插队车辆的情况或未确定插队车辆的情况下的控制状态变更部164的处理与上述的处理是同样的，因此省略说明。

图13是用于对禁止范围BA的其他设定规则进行说明的图。禁止范围进入判定部154也可以将汇合车道即车道L2的从到目前为止的车道L2的宽度开始减小的位置到车道L2消失的位置为止的车道L2上的范围设定为禁止范围BA。

在存在由第二插队车辆确定部150确定为插队车辆的车辆且本车辆M处于停止的情况下，追随行驶控制部162可以不管导出的目标速度而将本车辆M维持为停止状态(不使本车辆M起步)。由此，能够实现对周边车辆友好的自动驾驶。

也可考虑第一插队车辆确定部140和第二插队车辆确定部150双方将相同的其他车辆确定为预备插队车辆或插队车辆的事例。在该情况下，追随行驶控制部162例如采用基于第一插队车辆确定部140和第二插队车辆确定部150双方的结果而分别导出的目标速度中的较小一方、或者采用基于双方的结果而导出的制动力中的较大一方即可。

图14是示出由第二插队车辆确定部150执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如在本车辆M的速度V

首先，插队车辆候补提取部151设定侧方参照范围(步骤S200)，在侧方参照范围内提取插队车辆候补(步骤S202)。插队车辆候补提取部151判定是否成功提取出一台以上的插队车辆候补(步骤S204)。在未成功提取出的情况下，本流程图的1循环的处理结束。

在由插队车辆候补提取部151提取出一台以上的插队车辆候补的情况下，以后，禁止范围进入判定部154进行步骤S208～S210的处理，同时，预备动作判定部153进行步骤S216～S222的处理。

禁止范围进入判定部154确定插队车辆候补是否进入到禁止范围BA(步骤S208)。在插队车辆候补进入到禁止范围BA的情况下，禁止范围进入判定部154将该插队车辆候补确定为插队车辆(步骤S210)。控制状态变更部164在禁止范围进入判定部154未将插队车辆候补判定为插队车辆的情况下，使追随行驶控制部162继续执行追随行驶事件，结束本流程图的1循环的处理(步骤S212)。控制状态变更部164在禁止范围进入判定部154将插队车辆候补确定为插队车辆的情况下，视为提取出的插队车辆候补是插队车辆，使追随行驶控制部162以延长前行车辆mA与本车辆M的车间距离的方式(即，通过第二动作来)执行追随行驶事件(步骤S214)。由此，控制状态变更部164能够以使插队车辆容易向前行车辆mA与本车辆M之间安全汇合的方式扩宽前行车辆mA与本车辆M的车间。

另一方面，预备动作判定部153关于插队车辆候补识别前述的角度

控制状态变更部164使追随行驶控制部162以缩短前行车辆mA与本车辆M的车间距离的方式(即，通过第一动作来)执行追随行驶事件(步骤S224)。由此，控制状态变更部164能够以避免预备插队车辆硬向前行车辆mA与本车辆M之间汇合的方式缩窄前行车辆mA与本车辆M的车间。

预备动作判定部153在追随行驶控制部162通过第一动作而执行追随事件后，在经过规定时间(例如，几[秒]～几十[秒])后，判定插队车辆候补是否依然继续着预备插队车辆的状态(即，在经过规定时间之前进行的车辆姿态识别部152的处理中角度

控制状态变更部164在经过规定时间后判定为插队车辆候补未继续预备插队车辆的状态的情况下(例如，在经过规定时间之前进行的车辆姿态识别部152的处理中角度

追随行驶控制部162在步骤S226中经过规定期间之前预备插队车辆急速开始了作为插队车辆的行为的情况下，也可以不等待经过规定时间就通过第二动作来执行追随行驶事件。

控制状态变更部164在经过规定时间后判定为插队车辆候补继续着预备插队车辆的状态的情况下(例如，在经过规定时间之前进行的车辆姿态识别部152的处理中角度

追随行驶控制部162在步骤S214中通过第二动作而执行追随行驶事件后，判定插队车辆向车道L1中的前行车辆mA与本车辆M之间的进入是否已完成(步骤S230)。追随行驶控制部162在判定为插队车辆向前行车辆mA与本车辆M之间的进入已完成的情况下，以后，将该插队车辆即其他车辆mB作为前行车辆mA而执行通常的追随行驶事件(步骤S232)。由此，追随行驶控制部162能够顺利地继续追随行驶事件。

根据以上说明的实施方式，自动驾驶控制装置100能够根据向本车道(车道L1)进入的其他车辆的行为而使本车辆M进行适当的行为。其结果是，能够使要硬向本车道进入的其他车辆mB优先，并抑制其他的其他车辆mB的插队，因此对于乘员而言的便利性提高。

<实施方式的变形例>

车辆姿态识别部152也可以取代识别上述说明的角度

[第一插队车辆确定部及第二插队车辆确定部的处理时机]

在上述说明中，对在由插队车辆候补提取部141或插队车辆候补提取部151提取出一台以上的插队车辆候补的情况下控制状态变更部164选择第一动作或第二动作并使追随行驶控制部162执行的情况进行了说明，但不限定于此。控制状态变更部164在车道L2上未出现车列的情况下(例如，在未提取出两个以上的插队车辆候补的情况下)，也可以不进行选择第一动作或第二动作的处理而始终使追随行驶控制部162执行基于第二动作的追随行驶事件。换言之，控制状态变更部164也可以仅在识别部130的识别结果表示在车道L2上行驶的车辆的车列处于停滞的情况下进行选择第一动作或第二动作的处理。由此，虽然追随行驶控制部162通过以使要从车道L2向车道L1汇合的其他车辆mB容易向本车辆M与前行车辆mA之间汇合的方式扩宽前行车辆mA与本车辆M的车间来使其他车辆mB比本车辆M优先，但由于其他车辆mB的数量少，所以能够减小对本车辆M的行驶造成的影响。

[执行基于第一动作的追随行驶事件的场景]

在上述说明中，对控制状态变更部164在插队车辆候补被确定为预备插队车辆的情况下使追随行驶控制部162通过第一动作而执行追随行驶事件的情况进行了说明，但不限定于此。也可以是，控制状态变更部164在由车内相机70生成的图像表示本车辆M的乘员正在注视前方等而进行周边监视的情况下，即使在插队车辆候补被第一插队车辆确定部140、第二插队车辆确定部150确定为预备插队车辆的情况下，也使追随行驶控制部162通过第二动作而执行追随行驶事件。由此，控制状态变更部164能够避免伴随于“尽管存在要向车道L1汇合的其他车辆mB，却缩窄与前行车辆mA的车间”而本车辆M的乘员感到不安。

[汇合车道以外的处理时机]

在上述说明中，对第一插队车辆确定部140及第二插队车辆确定部150关于从向车道L1汇合的汇合车道即车道L2汇合的其他车辆mB进行上述的处理的情况进行了说明，但不限定于此。第一插队车辆确定部140及第二插队车辆确定部150也可以关于从汇合车道以外的相邻车道汇合的其他车辆mB进行上述的处理。

[基于其他车辆mB的行为及位置进行的插队车辆的确定]

在上述说明中，对“第一插队车辆确定部140及第二插队车辆确定部150基于其他车辆mB的行为(例如，是否开始了插队的行为)来确定插队车辆，禁止范围进入判定部154基于其他车辆mB的位置(例如，是否存在于禁止范围BA)来确定插队车辆，控制状态变更部164对于基于其他车辆mB的行为和其他车辆mB的位置的任一方而确定出的插队车辆，通过第二动作而执行追随行驶事件”的情况进行了说明，但不限定于此。插队车辆也可以基于其他车辆mB的行为及位置双方来确定。在该情况下，由第一插队车辆确定部140或第二插队车辆确定部150判定为其他车辆mB的行为是插队车辆的行为且由禁止范围进入判定部154判定为其他车辆mB的位置是禁止范围BA的其他车辆mB被确定为插队车辆，控制状态变更部164将第一插队车辆确定部140或第二插队车辆确定部150和禁止范围进入判定部154双方确定为插队车辆的其他车辆mB视为插队车辆，使追随行驶控制部162以延长前行车辆mA与本车辆M的车间距离的方式(即，通过第二动作来)执行追随行驶事件。由此，自动驾驶控制装置100能够更加精度良好地确定插队车辆，并使本车辆M相对于确定出的插队车辆进行适当的动作。

在上述说明中，虽然未提及在插队源的范围与本车辆M行驶的行驶路之间不存在道路划分线的情况，但在该情况下，也可以在相当于道路划分线的位置设定假想线并进行与上述同样的处理。

在上述说明中，以车辆控制装置适用于自动驾驶控制装置为前提，但车辆控制装置也可以适用于所谓的ACC(Adaptive Cruise Control)即主要进行车间距离控制、定速行驶控制的驾驶支援装置等。

[硬件结构]

图16是示出自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为了通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random AccessMemory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard DiskDrive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开并由CPU100-2执行。由此，实现识别部130、行动计划生成部160及第二控制部170中的一部分或全部。

上述说明的实施方式能够如以下这样表述。

一种车辆控制装置，具备存储有程序的存储装置和硬件处理器，

所述硬件处理器构成为，通过执行存储于所述存储装置的程序而执行以下处理：

识别本车辆的周边环境，

基于识别结果来控制本车辆的速度或转向，

在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道上行驶的其他车辆向行驶车道进行车道变更的情况下，基于其他车辆的行为和位置中的任一方，使所述本车辆进行：第一动作，其缩短前行车辆与本车辆的车间距离；以及第二动作，其在所述第一动作之后，在所述其他车辆的变化量满足规定的条件的情况或所述其他车辆被确定为插队车辆的情况下，延长所述前行车辆与所述本车辆的车间距离。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。